Mazda6 nu ook met krachtige en zuinige 2.2 CiTD turbodieselmotor
(11/18/2008)
De nieuwe Mazda6 is vanaf nu ook leverbaar met een nieuwe 2.2 liter
CiTD common rail turbodieselmotor. In Europa zal deze motor
beschikbaar zijn in drie vermogensvarianten, waarvan de twee sterkste
met respectievelijk 185 en 163 pk naar Nederland komen, waar de
huidige 2.0 liter CiTD met 140 pk gehandhaafd blijft.
Met deze uitbreiding is de nieuwe Mazda6 nu leverbaar met totaal zes
verschillende motoren, drie benzine en drie diesels.
De tweede generatie van de Mazda6, toonbeeld van de evolutie van
Mazdaâs Zoom-Zoom, verscheen in november 2007 op de markt. Deze auto
brak met de tradities in het non-premium CD-segment dankzij de
combinatie van een stijlvolle vormgeving, onovertroffen
rijeigenschappen en doordachte packaging, aangeboden in drie duidelijk
te onderscheiden carrosserievarianten. Sinds zijn introductie in
Europa vonden 85.000 exemplaren van de nieuwe Mazda6 hun weg naar een
eigenaar, waarmee dit model een flinke bijdrage leverde aan het
verkooprecord van Mazda in 2008. De populariteit van de Mazda6 zal
een flinke impuls krijgen met de introductie van een nieuw ontwikkelde
2.2 liter turbodieselmotor (die tot de stilste en krachtigste in zijn
marktsegment behoort) en een nieuwe actieve veiligheidsvoorziening in
de vorm van een waarschuwingssysteem voor achteropkomend verkeer.
De Mazda6 was altijd al een ârijdersautoâ en met de introductie van de
nieuwste generatie neemt het rijplezier nog verder toe. De tweede
generatie van de Mazda6 werd in eerste instantie met vier
verschillende motorvarianten gepresenteerd: drie pittige
benzinemotoren met cilinderinhouden van 1.8, 2.0 en 2.5 liter met
vermogens van 120 tot 170 pk, en een 2.0 liter CiTD common rail
turbodiesel met een vermogen van 140 pk en 330 Nm koppel. Mazda komt
nu met een nieuwe schone turbodiesel in drie vermogensversies die tot
de stilste en krachtigste in zijn klasse behoort.
Mazdaâs nieuwe 2.2 liter CiTD turbodiesel heeft een levendig en
tegelijkertijd gecultiveerd karakter dat garant staat voor een
werkelijk exclusieve rijbeleving. De 2.2 liter wordt aangeboden in
drie vermogensversies (in Nederland twee) van respectievelijk 185, 163
en 125 pk (niet in Nederland) en de bijbehorende hoge maximumkoppels
van 400, 360 en 310 Nm, en komt daarmee tegemoet aan de wensen van het
zeer brede Europese koperspubliek.
Vermogen en trekkracht in overvloed
Om deze krachten op de been te kunnen brengen uit slechts 2.2 liter
cilinderinhoud maakt deze motor gebruik van een uiterst efficiënte
turbocompressor met variabele geometrie, die aan de uitlaatzijde is
voorzien van een turbine met gebogen schoepen in plaats van
conventionele rechte schoepen. De turbo verhoogt de maximale
trekkracht bij zowel lage als hoge motortoerentallen, alsook de zo
belangrijke respons âonderinâ, die bijdraagt aan souplesse en krachtig
oppakken (het hoge koppel is al beschikbaar vanaf 1.800 t/min en
vertoont een vlak verloop tot 3.000 t/min). In combinatie met een
speciale afdichting aan de inlaatzijde van de turbocompressor, die de
afstand tussen de schoepen en het huis verkleint, zorgt deze innovatie
voor een superieure respons van de turbo bij vrijwel elk
motortoerental.
Bij het omzetten van de verbrandingsenergie in zo veel trekkracht
komen grote krachten vrij, zoals een hoge verbrandingsdruk en
âtemperatuur. Dat vroeg om aanpassing van de zuigers. Daarom zijn de
zuigers gemaakt van een aluminiumlegering met betere eigenschappen wat
betreft vermoeidheidssterkte bij hoge temperaturen. De bovenste
trapeziumzuigerveer kreeg verbeterde spoeleigenschappen en de bovenste
zuigerveergroef werd duurzamer gemaakt door het aanbrengen van een
gekoelde zuigerveerdrager, die de koelcapaciteit van de groef
vergroot.
De ingenieurs van Mazda verhoogden ook de inspuitdruk naar 200
MPa. Ter vergelijking: de inspuitdruk van de 2.0 liter CiTD
turbodiesel van de vorige generatie bedraagt 180 MPa.
Nieuwe verstuiver met 10 verstuivergaten
Dit werd onder meer bereikt door verbeteringen aan de hogedrukpomp en
door het plaatsen van andere verstuivers, die in plaats van 6
verstuivergaten (in de 2.0 liter CiTD) nu zijn voorzien van 10
verstuivergaten, waarvan de diameter werd verkleind van 0,13 mm tot
slechts 0,119 mm. Deze wijzigingen maken een nauwkeuriger
inspuitmoment mogelijk, evenals een verhoging van het aantal
inspuitingen en de inspuithoeveelheid. Bovendien maken deze
aanpassingen de inspuitpatronen tijdens de overgangsfasen beter
regelbaar. Dankzij deze doordachte noviteiten biedt de Mazda6 2.2
liter CiTD superieure acceleratie in situaties waarin men die het
hardst nodig heeft. Ook bij tussensprintjes laat deze krachtbron de
concurrentie achter zich. Zo werd de acceleratie in de derde
versnelling van 50 tot 100 km/u met 1,7 seconden bekort ten opzichte
van de 2.0 liter CiTD.
Laag verbruik
De nieuwe geavanceerde dieselmotor laat ook aan de pomp zien waar
Mazdaâs âDuurzame Zoom-Zoomâ voor staat: alle vermogensversies
verbruiken slechts tussen de 5,5 en 5,7 liter brandstof per 100 km
(gecombineerd) en behoren daarmee tot de zuinigste in hun klasse. Dat
is te danken aan de toepassing van zeer responsieve elektromagneten,
die een minimum inspuitinterval van slechts 0,2 ms mogelijk maken (0,3
ms voor de 2.0 liter CiTD), wat de interval met ca. 30 % bekort en
zorgt voor een geweldige gasrespons, een lager verbruik en lagere
emissies. Het verbruik werd verder verlaagd door de
compressieverhouding te verlagen naar 16,3:1 en gebruik te maken van
het koeleffect dat deze verlaging met zich meebrengt: betere
vermenging van de lucht en brandstof voorafgaand aan ontbranding en
een nauwkeuriger te regelen inspuitpatroon. Het resultaat liegt er
niet om: het brandstofverbruik bedraagt slechts 5,5 tot 5,7 liter
(afhankelijk van de motorvariant) met CO2 emissies van 147 tot 152
g/km. Kort samengevat biedt de nieuwe 2.2 liter CiTD aanzienlijk meer
vermogen en trekkracht dan zijn voorloper, de 2.0 liter CiTD, terwijl
het brandstofverbruik en de CO2 emissies gelijk bleven.
Lage emissies â wereldprimeur: roetfilter met keramische matrix
De nieuwe 2.2 liter CiTD turbodiesel van Mazda is niet alleen sterk en
zuinig: de ingenieurs van Mazda wisten ook de uitstoot van schadelijke
stoffen te verlagen en de doelmatigheid van de filtersystemen te
vergroten. De nieuwe verstuivers, waarover hierboven reeds is
geschreven, zorgen voor betere verneveling van de brandstof. In
combinatie met een uitlaatgasrecirculatiesysteem met koelomloop (dat
bijdraagt aan een verlaging van de hoeveelheid onverbrande gassen en
NOx) en de hierboven genoemde uiterst responsieve elektromagneten,
biedt dat superieure milieuprestaties zonder concessies te doen aan
motorvermogen.
De emissies worden behandeld in een roetfilter dat gebruik maakt van
een unieke ontwikkeling van Mazda, het keramische raatvormig lichaam,
de eerste in zijn soort ter wereld. Eerdere roetfilters vormden de
roetdeeltjes om in CO2 door ze met de zuurstof in de uitlaatgassen
te laten reageren aan de oppervlakte van de katalysatordeeltjes.
Daardoor werd de regeneratietijd bepaald door de hoeveelheid zuurstof
aan de oppervlakte van de katalysator.
Verhoging van de uitlaatgastemperatuur om de regeneratietijd te
bekorten stuit op technische bezwaren, zoals de overschrijding van de
thermische weerstandsgrens van de keramische elementen en een hoger
verbruik. Mazda loste deze problemen op door voor de keramische
monoliet voor zijn nieuwe roetfilter een zeer warmtebestendig
materiaal te gebruiken en de inwendige matrixstructuur te voorzien van
grotere doorlaten, zodat er meer zuurstof voor het verbranden van
roetdeeltjes aanwezig is. Deze constructie zorgt ervoor dat
roetdeeltjes aanzienlijk sneller verbranden.
De stille kracht
Balansas
De nieuwe Mazda6 2.2 liter CiTD common rail turbodiesel biedt niet
alleen superieure prestaties op gebied van vermogen, verbruik en
emissies, hij behoort ook tot de stilste in zijn segment. Dat staat
garant voor een rijervaring die tot de meest exclusieve behoort binnen
het zogenaamde non-premium segment. Om dat te bereiken werd voor het
verlaagde onderblok gekozen voor een stijve aluminiumlegering en
werden de onderrand en de lagerdeksels van het cilinderblok op 18
verschillende plaatsen met het onderblok samengebouwd voor extra
stijfheid. Deze hoge mate van structurele stijfheid helpt samen met
een kettinggedreven balansas resonanties en stralingsgeluid te
onderdrukken en draagt bij aan een optimale gasrespons en een sportief
uitlaatgeluid voor een spectaculaire acceleratie.
Gewichtsbeheersing
De nieuwe motor wat betreft afmetingen en gewicht zo min mogelijk
laten verschillen van zijn voorloper speelde een beslissende rol bij
het verkrijgen van zijn indrukwekkende prestaties. Enkele van de
technische noviteiten, zoals de balansas en dubbele
bovenliggende nokkenas, leggen meer gewicht in de schaal en nemen
extra plaats in. Desondanks wisten de motoringenieurs dankzij de
toepassing van talloze innovaties de gewichtstoename beperkt te houden
tot slechts 6,0 kilo ten opzichte van de 2.0 liter CiTD.
Vanwege de toename in cilinderinhoud werd de slag van de nieuwe motor
met 8 mm vergroot. Tegelijkertijd werden de drijfstangen ingekort door
hun ontwerp aan te passen. Hun gewicht bleef daardoor ongewijzigd ten
opzichte van de 2.0 CiTD. Dankzij de introductie van een balansas, die
trillingen voor een groot deel elimineert, kon een dunner cilinderblok
met minder verstevigingsribben worden toegepast. Als de 2.2 CiTD geen
balansas had gehad, zou het cilinderblok 1,9 kg en de krukas 1,3 kg
zwaarder zijn geweest dan die van de 2.0 CiTD. Het beperken van de
afmetingen en gewichten was mede mogelijk door samenvoeging van het
balanceerhuis, het oliepomphuis en de olieaanzuigleiding. Om zowel het
gewicht te verlagen als de koelcapaciteit van de nieuwe motor te
vergroten werd de oliekoeler van aluminium gemaakt (-0,6 kg). Het
nokkenasdeksel werd 1 kg lichter door het in kunststof uit te voeren.
AutoRai