abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Eerste Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 22
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
Datum Bijlage(n)
14 november 2008
Ons kenmerk Uw kenmerk
VenW/DGLM 2008/1498
Onderwerp
Tussentijdse toekomstschets regionale luchthavens in het kader van behandeling
wetsvoorstel RBML
Geachte voorzitter,
Per brief van 3 september 2008 heb ik uw Kamer verzocht het wetsvoorstel Regelgeving
Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) op korte termijn in behandeling te
nemen. In reactie hierop heeft u mij bericht de plenaire behandeling van dit wetsvoorstel
te doen plaatsvinden op 25 november 2008. Daarbij heeft u mij verzocht om u
vooruitlopend op de Luchtvaartnota per regionale luchthaven een tussentijdse
toekomstschets te doen toekomen. Met deze brief kom ik, mede namens de minister van
VROM, graag tegemoet aan dit verzoek.
Reden voor mijn verzoek aan uw Kamer is zoals bekend het verlopen van de Structuurvisie
Burgerluchthavens op 25 december 2008 en van de Structuurvisie Maastricht en Lelystad
op 20 mei 2009. Beide structuurvisies zijn van belang met het oog op afronding van nog
lopende aanwijzingsprocedures op grond van de Luchtvaartwet. Het gaat daarbij specifiek
om procedures met betrekking tot de luchthavens Lelystad, Maastricht, Rotterdam, Eelde
en Teuge. Het wetsvoorstel RBML voorziet er met overgangsbepalingen (artikel XVIA en
XVII) in dat de Structuurvisie Burgerluchthavens en de Structuurvisie Maastricht en
Lelystad van toepassing blijven op nog lopende aanwijzingsprocedures. Daarvoor is wel
nodig dat beide Structuurvisies op de dag voor inwerkingtreding van RBML nog gelden.
Ik besef daarbij terdege dat u de Luchtvaartnota graag bij uw beraadslagingen had willen
betrekken. Ik ben u zeer erkentelijk voor uw bereidheid mijn verzoek in overweging te
nemen en ga dan ook graag in op uw verzoek om vooruitlopend op de Luchtvaartnota
een algemeen toekomstperspectief te schetsen voor de luchthavens van nationale
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VenW/DGLM 2008/1498
betekenis, die onder zeggenschap van het Rijk blijven vallen. Ik doe dat tegen de
achtergrond van de hoofdlijnen van het wetsvoorstel voor zover dit het onderdeel
decentralisatie van de regionale luchthavens betreft. In de beschrijving van het
toekomstperspectief worden nog geen uitspraken gedaan over de capaciteitsbenutting op
de diverse luchthavens in relatie tot het recente advies van de Alderstafel (het
accommoderen van 70.000 niet-mainportgebonden vluchten buiten Schiphol). Daarvoor
lopen nog analyses. De Luchtvaartnota zal daarover uitspraken bevatten.
Decentralisatie van taken en bevoegdheden naar de provincie
In het voorliggende wetsvoorstel RBML worden de luchthavens Lelystad, Rotterdam
Airport, Maastricht, Twente en Eelde aangewezen als luchthavens van nationale betekenis.
Dit betekent dat het Rijk voor deze luchthavens het bevoegd gezag behoudt. Voorts blijft
het Rijk bevoegd gezag voor de militaire luchthavens, waaronder Vliegbasis Eindhoven en
Maritiem Vliegkamp de Kooy. Omdat bij deze luchthavens sprake is van
burgermedegebruik van een militaire luchthaven, blijven ook deze luchthavens onder het
bevoegd gezag van het Rijk vallen. In het geval van Twente is er sprake van
functieverandering van een voormalig militaire luchthaven en ook in dat geval is het Rijk
bevoegd gezag, in ieder geval tot het moment dat duidelijk is welke functie deze
luchthaven gaat krijgen1.
Vervolgens geldt dat, conform het wetsvoorstel RBML, de provincies het bevoegd gezag
verkrijgen over in beginsel alle andere burgerluchthavens in Nederland. De
burgerluchthavens waarvan het bevoegd gezag zal worden gedecentraliseerd zijn:
Ameland, Budel, Drachten, Haamstede, Hilversum, Hoogeveen, Midden-Zeeland, Seppe,
Stadskanaal, Teuge, Terlet, Texel alsmede circa 120 niet aangewezen luchtvaartterreinen.
Dit wetsvoorstel sluit aan bij het in het coalitieakkoord vastgelegde streven van het
kabinet naar maatwerk en waar mogelijk decentralisatie van taken en bevoegdheden.
De lusten en lasten van luchthavens van regionale betekenis slaan overwegend neer in de
regio. Van de activiteiten op deze luchthavens, de general aviation, valt circa 90 procent in
de categorieën opleiding en recreatie/sport. De overige 10 procent bestaat uit business
aviation, aerial work (fotovluchten, inspectievluchten e.d.) en de zogenaamde
maatschappelijke vluchten2. Het kabinet is van mening dat een integrale afweging van alle
lokale en regionale belangen noodzakelijk is en dat deze afweging voor de luchthavens
van regionale betekenis moet plaats vinden op dat niveau waar de lusten en lasten
worden gevoeld: het regionale niveau.
De decentralisatie van de luchthavens van regionale betekenis stelt de provincie in staat
haar rol als gebiedsregisseur beter waar te maken. Omgevingsbeleid is immers een
belangrijke taak van de provincie. Hieronder vallen onder meer ruimtelijke ordening,
mobiliteit, regionale economie en inrichting van het landelijk gebied. Daarmee is de
provincie nu reeds verantwoordelijk voor de inpassing van de luchthaven in de wijdere
1 Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat dit wetsvoorstel niet betrekking heeft op de nationale luchthaven
Schiphol. Voorts wordt het bevoegd gezag over de helikopterplatforms in de Noordzee niet gedecentraliseerd.
2 Dit zijn vluchten ten behoeve van politie, brandweer, reddings- en inspectiediensten.
---
VenW/DGLM 2008/1498
omgeving. Het ligt dan ook in de rede dat provincies de bevoegdheid krijgen toebedeeld
om te besluiten over de ruimte die zij aan deze luchthavens willen geven.
Begin 2005 heeft het Rijk een uitgebreid programma van kennisoverdracht aan de
provincies opgestart. Hierin zijn alle relevante aspecten betreffende het nieuwe
werkgebied van de regionale overheden opgenomen. De overdracht is met name gericht
op kennis van de luchtvaart (inclusief economische en internationale aspecten) en de
regelgeving zoals deze is opgenomen in het wetsvoorstel RBML. Kennis van algemene
aspecten zoals ruimtelijke ordening en milieu is reeds in ruime mate aanwezig bij de
provincies.
Niet alle bevoegdheden worden gedecentraliseerd. Het bevoegd gezag voor het
luchtruim, de interne veiligheid en de beveiliging van luchthavens blijft bij het Rijk. Deze
onderwerpen vereisen bij uitstek uniforme (al dan niet internationaal bepaalde)
regelgeving en lenen zich daarom niet voor decentralisatie.
Het wetsvoorstel RBML bepaalt tevens dat de provincie bij het vaststellen van een
luchthavenbesluit het Rijksbeleid in acht neemt (artikel 8.47a) en geeft het Rijk de
mogelijkheid daarop te toetsen (artikel 8.64). Dit laat het uitgangspunt van decentralisatie
van bevoegdheden naar de provincie onverlet. Het Rijksbeleid hanteert als uitgangspunt
dat met de decentralisatie de provincie de bevoegdheid krijgt te besluiten over de
milieuruimte van de genoemde luchthavens van regionale betekenis en daarmee
samenhangend de consequenties voor ruimtegebruik in de omgeving. Het Rijk stelt wel
minimumrandvoorwaarden op grond van milieu- en externe veiligheidsoverwegingen die
de provincies in acht moeten nemen in hun besluiten. Deze randvoorwaarden worden
aangegeven in het Besluit burgerluchthavens. Dit Besluit is voorgehangen bij de Eerste en
Tweede Kamer, de schriftelijke vragen van de Tweede Kamer zijn onlangs beantwoord.
Indien het Rijk het van nationaal belang vindt dat bepaalde vormen van luchtvaart op een
luchthaven van regionale betekenis plaatsvinden en overleg daarover met het provinciaal
bestuur onverhoopt niet tot overeenstemming leidt, voorziet het wetsvoorstel en in
navolging daarvan het Besluit burgerluchthavens in de mogelijkheid dat op Rijksniveau
bepaalde vormen van luchtvaartvervoer worden geregeld. Eveneens geldt dat, mocht de
situatie zich voordoen dat een provincie op een luchthaven van regionale betekenis
onvoldoende ruimte borgt voor maatschappelijke vluchten, het Rijk (op basis van artikel
8.41 van het wetsvoorstel RBML) kan voorschrijven voor welke soorten vluchten er in
ieder geval ruimte moet zijn op regionale luchthavens.
Decentraal wat kan, centraal wat moet
Zoals hiervoor aangegeven, wordt niet voor alle aangewezen luchthavens het bevoegd
gezag gedecentraliseerd. Met name (de mogelijkheid tot) het kunnen ontvangen van
---
VenW/DGLM 2008/1498
groot handelsverkeer3 rechtvaardigt dat het Rijk voor de luchthavens van nationale
betekenis bevoegd gezag blijft4. De positie van de luchthavens van nationale betekenis is
te relateren aan de aanwezigheid van infrastructuur en faciliteiten om groot
handelsverkeer te kunnen ontvangen. De genoemde luchthavens beschikken op dit
moment of in het geval van Lelystad naar verwachting binnen afzienbare termijn als
enige burgerluchthavens in Nederland over luchtverkeersleiding en een baanlengte die
hen in staat stelt om vliegtuigen, zoals de Boeing 737 of Airbus A320 te ontvangen, types
die veelvuldig worden ingezet om intra-Europees bestemmingen mee aan te vliegen5.
De volgende overwegingen met betrekking tot de publieke belangen zijn relevant bij het
typeren van de luchthavens van nationale betekenis:
· In het Aldersadvies over de toekomst van Schiphol en de regio voor de middellange
termijn (tot en met 2020) is opgenomen dat het van belang is dat tot en met 2020
ruimte op andere luchthavens dan Schiphol wordt gecreëerd voor 70.000 niet-
mainportgebonden vluchten. Het kabinet neemt het advies van de Alderstafel over6.
Tegen de achtergrond van het Aldersadvies wil het Rijk regie houden op de
beschikbare capaciteit voor groot handelsverkeer op de regionale luchthavens. De
precieze aantallen zullen afhankelijk zijn van marktontwikkelingen en van de mate
waarin het niet-mainportgebonden verkeer wordt gestimuleerd om te verschuiven. De
luchthavens die in lijn met het Verkenningendocument in beginsel in aanmerking
komen voor het accommoderen van het niet-mainportgebonden verkeer zijn
Eindhoven en Lelystad. Hierbij zal het totale luchthavennetwerk worden bezien (dus
inclusief Rotterdam, Twente, Maastricht en Eelde). Ik heb de heer Alders gevraagd om
met de regio's Eindhoven en Lelystad een verkennend gesprek te voeren over de wijze
waarop het proces met de regio's vorm gegeven kan worden, gericht op de invulling
van de nationale capaciteitsvraag die voortvloeit uit het Aldersadvies. Een en ander
nadrukkelijk tegen de achtergrond van de regionale economische en ruimtelijke
ontwikkeling en de regionale en lokale context. De procesafspraken met de regio's die
daaruit voortvloeien worden in de Luchtvaartnota verankerd.
3 Handelsverkeer: alle verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen met als doel het vervoeren van reizigers,
vracht en post tegen betaling. Deze vluchten worden als volgt onderverdeeld:
· Geregelde vluchten: commerciële overlandvluchten welke worden uitgevoerd op een vaste route volgens
een gepubliceerde dienstregeling (lijnvluchten).
· Niet-geregelde vluchten: commerciële overlandvluchten met een ongeregeld karakter (chartervluchten in
het passagiers- en vrachtvervoer).
Groot handelsverkeer: handelsverkeer met een maximum startgewicht groter dan 6.000 kg.
4 Het is van belang onderscheid te maken tussen de begrippen `nationale betekenis', `nationaal belang' en
`publiek belang'. Een belang is een publiek belang als de overheid van mening is dat dit belang alleen dan kan
worden geborgd als zijzelf zich over dat belang ontfermt. Het uitoefenen van bevoegd gezag - zoals dat aan de
orde is bij luchthavens van nationale betekenis - is een manier om bepaalde publieke belangen te borgen. Dat
is een volstrekt andere benadering dan wanneer de overheid zelf intensief in financiële of eigendomstechnische
zin bij een belang betrokken raakt, een uitleg die men zou kunnen koppelen aan gebruik van het begrip
`nationaal belang'.
5 De burgerluchthavens van regionale betekenis beschikken over een startbaan korter dan 1.200 meter, en zijn
daarmee niet geschikt voor groot handelsverkeer. De grote regionale luchthavens beschikken daarentegen over
een startbaan van 1.800 meter of langer en zijn daarmee geschikt voor luchtverkeer van het type Boeing 737.
6 Brief minister over het advies van de Alderstafel over de toekomst van Schiphol en de regio tot en met 2020,
Tweede Kamer, vergaderjaar 2008-2009, 29665, nr. 108
---
VenW/DGLM 2008/1498
· De luchthavens van nationale betekenis dragen bij aan de internationale
bereikbaarheid van Nederland in het algemeen en de stedelijke netwerken in het
bijzonder. Daarmee ondersteunen zij de in de nota's Ruimte en Pieken in de Delta
beschreven ruimtelijk-economische visie van het kabinet. Onderstaande figuur
(gebaseerd op de Nota Ruimte) illustreert de strategische ligging van deze luchthavens
in de nationale ruimtelijke hoofdstructuur. In een globale economie is het voor
stedelijke netwerken van groot belang goed aangesloten te zijn op de relevante
internationale handels-, diensten- en kennisnetwerken. Daarmee dragen deze
luchthavens bij aan versterking van het (boven)regionale vestigingsklimaat.
Figuur: De ontsluiting van de nationale stedelijke netwerken door middel van
luchthavens van nationale betekenis
· Aan de lastenkant gaat groot handelsverkeer gepaard met een geluids- en externe
veiligheidsprofiel. Het geluidsprofiel is op dit moment vastgelegd in Structuurvisies en
aanwijzingsbesluiten. Na inwerkingtreding van het RBML zal dit ook gaan gelden voor
de externe veiligheidsprofielen. In de visie van het kabinet moet het Rijk een leidende
rol vervullen bij de afweging over de aanvaardbaar geachte milieuruimte en de
daaraan gekoppelde ruimtelijke beperkingen enerzijds en de gewenste internationale
bereikbaarheid en de gewenste en benodigde capaciteit voor groot handelsverkeer
---
VenW/DGLM 2008/1498
over Nederlandse luchthavens anderzijds. Deze rol is aan de orde aangezien zich rond
regionale luchthavens situaties kunnen voordoen waarbij de regionale en de nationale
belangen niet altijd parallel lopen. Het Rijk zal deze rol in goede samenspraak met
regionale partijen vervullen.
Overigens acht ik het gelet op de bevolkings- en functiedichtheid in Nederland niet
waarschijnlijk dat er binnen afzienbare termijn sprake zal zijn van de ontwikkeling van
nieuwe luchthavens met dergelijke infrastructuur en voorzieningen. Evenmin zijn mij op dit
moment initiatieven bekend om reeds bestaande luchthavens van regionale betekenis uit
te breiden met noodzakelijke voorzieningen voor groot handelsverkeer. Een eerste
rondgang langs de provincies laat zien, dat de provincies met betrekking tot de te
decentraliseren luchthavens vooralsnog primair lijken in te zetten op consolidatie van de
huidige activiteiten op deze luchthavens.
Tussentijdse toekomstschets luchthavens van nationale betekenis
In het vervolg van deze brief zal ik meer specifiek aangeven welke ontwikkelingen op de
regionale luchthavens van nationale betekenis (inclusief de (voormalige) militaire
luchthavens Eindhoven en Twente) worden verwacht. Ik doe dit op uw verzoek als
tussentijdse schets, vooruitlopend op de Luchtvaartnota, waarin ik integraal mijn
toekomstvisie voor de luchtvaart en het bijbehorend beleid zal aangeven. In deze brief
schets ik u een bandbreedte van mogelijke ontwikkelingsperspectieven waarbij ik een
tijdshorizon tot circa 2020 hanteer. Op sommige punten kan ik thans echter nog niet in
detail treden, aangezien de besluitvorming daarover nog loopt.
Concurrentiepositie grensluchthavens
Luchthavens die nabij de landsgrenzen zijn gelegen, bedienen gedeeltelijk dezelfde
markt als buitenlandse luchthavens aan de andere kant van de grens. De
concurrentiepositie van de Nederlandse luchthavens in deze markt wordt bepaald door
een aantal factoren. Zo is het relevant of en in welke mate er sprake is van een level
playing field. De overheden hebben hierin zelf een belangrijke rol. Zij kunnen immers
bepaalde kosten (gedeeltelijk) voor hun rekening nemen of juist prijsverhogende
belastingen heffen. Daarnaast zijn uiteraard openingstijden, luchthavencapaciteit,
landzijdige bereikbaarheid en de aangeboden dienstregeling belangrijke factoren.
Uiteindelijk is het de algehele aantrekkelijkheid van het aangeboden product in de
ogen van de consument die doorslaggevend is voor een succesvolle operatie. Tegen
deze achtergrond hebben met name Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen
Airport, Twente en Eindhoven Airport te maken met sterke concurrentie van
buitenlandse luchthavens. We zien luchthavens als Weeze, Dortmund, Luik en
Charleroi zeer snel groeien. Dit gaat ten koste van de Nederlandse luchthavens. Daar
komt bij dat een aantal van deze luchthavens op een relatief grote afstand van de
Randstad zijn gelegen waar zich het grootste potentieel aan Nederlandse reizigers
bevindt. Niettemin geven de recente ontwikkelingscijfers (gegevens beschikbaar tot en
met juli 2008) aan dat deze luchthavens in een belangrijke en vooralsnog stijgende
vervoersbehoefte voor de verschillende landsdelen voorzien. De regionale luchthavens,
in het bijzonder de luchthavens Eelde, Maastricht en Twente, zullen qua groeiperspectief
---
VenW/DGLM 2008/1498
nadrukkelijk bezien worden vanuit het grensregioperspectief. Hiermee wordt beoogd een
scherpe analyse te hebben inzake de vraag of en in hoeverre de huidige en toekomstige
positie van deze regionale luchthavens ook voor de grensregio een economische
bijdrage kan leveren. In deze analyse zal vanzelfsprekend ook de positie van regionale
luchthavens aan Duitse en Belgische zijde moeten worden betrokken.
Toekomstschets per luchthaven van nationale betekenis
In de schets per luchthaven komen de volgende vijf aspecten aan bod:
1. Typering luchthaven
2. Huidige activiteiten
3. Beschikbare geluidsruimte
4. Ambities van de exploitant en de regio
5. Beleidsperspectief Rijk
Toelichting beschikbare geluidsruimte
In de paragrafen wordt per luchthaven indicatief aangegeven hoeveel
vliegtuigbewegingen thans mogelijk zijn binnen de betreffende aanwijzing. De
verschillende aanwijzingen kennen verschillende zichtjaren. Daarbij worden op dit moment
nog twee maten gehanteerd: de Ke en de Bkl. Vanaf de inwerkingtreding van het
wetsvoorstel RBML geldt een nieuwe Europese rekeneenheid voor geluid, de Lden, die de
geluidsmaten Ke en Bkl zal vervangen.
· De Ke, de zogenaamde Kosteneenheid, is de meeteenheid waarin de geluidsbelasting
door luchtvaart wordt uitgedrukt ingevolge het Besluit geluidsbelasting grote
luchtvaart. In Ke-berekeningen worden meegenomen: vliegtuigen met een maximaal
toelaatbaar gewicht groter dan 6.000 kg, alle straalvliegtuigen, alle helikopters en ten
slotte kleine vliegtuigen die de routes van grote vliegtuigen volgen. De
geluidsbelasting in Ke is de totale geluidsbelasting op een bepaalde plaats, veroorzaakt
door de op een luchtvaartterrein landende en daarvan opstijgende luchtvaarttuigen,
berekend over de periode van een jaar. Bij Ke wordt onderscheid gemaakt tussen
enerzijds het groot handelsverkeer en anderzijds de overige Ke-vluchten die samen
met het Bkl-verkeer vallen binnen de categorie general aviation.
· De Bkl is de meeteenheid waarin de geluidsbelasting wordt uitgedrukt die wordt
veroorzaakt door de kleine luchtvaart. De geluidsbelasting Bkl is de totale
geluidsbelasting op een bepaalde plaats, veroorzaakt door de op een luchtvaartterrein
landende en daarvan opstijgende luchtvaartuigen met een gewicht minder dan 6.000
kg, met uitzondering van helikopters en straalvliegtuigen. De Bkl wordt berekend over
de periode van een jaar.
Het is van belang op te merken dat de gepresenteerde aantallen vliegtuigbewegingen als
indicatief moeten worden gelezen, en daarom afgerond zijn op honderdtallen. De reden
hiervoor is dat de exact binnen de milieuruimte passende aantallen worden bepaald door
met name de types vliegtuigen waarmee daadwerkelijk wordt gevlogen
---
VenW/DGLM 2008/1498
(geluidskenmerken) en de verdeling dag-nacht (starts/landingen in nachtelijke uren tellen
zwaarder mee in de berekeningen).
Hieronder komen de volgende luchthavens aan de orde:
1. Eindhoven
2. Lelystad
3. Rotterdam
4. Eelde
5. Maastricht
6. Twente
A. Eindhoven
1. Typering luchthaven
Luchthaven Eindhoven is een militaire vliegbasis die met medewerking van het ministerie
van Defensie ook door burgerluchtvaart wordt gebruikt. Deze militaire status brengt met
zich mee dat Eindhoven onder bevoegd gezag van het Rijk zal blijven ressorteren.
Vanwege de nadrukkelijke aandacht die Eindhoven Airport krijgt in de kabinetsreactie op
het Aldersadvies op het punt van het accommoderen 70.000 vluchten op regionale
luchthavens in Nederland, neem ik de luchthaven wel mee in dit overzicht.
Eindhoven Airport exploiteert het burgergedeelte. Eindhoven Airport is voor 51 procent in
handen van Schiphol Group; de overige aandelen zijn in handen van de gemeente
Eindhoven en de provincie Noord-Brabant.
2. Huidige activiteiten
In 2007 vonden er in totaal 16.700 civiele vliegtuigbewegingen plaats, waarvan 8.700
zogenaamde zware vliegtuigbewegingen (toestellen langer dan 39 meter en/of met een
wieldruk van meer dan LCN 457). In deze categorie zijn conform de Ontheffing
Burgermedegebruik van december 2007 14.000 vliegtuigbewegingen toegestaan.
Daarmee heeft Eindhoven thans een restruimte van circa 5.000 vliegtuigbewegingen voor
civiel verkeer.
Eindhoven Airport richt zich thans met name op Europees point-to-pointverkeer (zakelijk
en leisure). Bestemmingen zijn een twintigtal Europese (hoofd)steden: Londen City,
Londen Stansted, Hamburg, Parijs Orly, Dublin, Stockholm, Marseille, Barcelona-Girona,
Valencia, Madrid, Alicante, Malaga, Faro, Pisa, Milaan-Bergamo, Rome, Katowice,
Boedapest, Reijkjavik en voorts vakantiecharters naar Antalya, Bodrum, Dalaman, Corfu,
Rhodos, Heraklion, Kos, Lourdes, Pula, Palma de Mallorca, Tenerife en Las Palmas.
In 2007 reisden ruim 1,5 miljoen passagiers via Eindhoven Airport.
7 Bron: Jaarverslag 2007 Eindhoven Airport
---
VenW/DGLM 2008/1498
3. Beschikbare geluidsruimte
Aantal vliegtuigbewegingen Ruimte conform Aanwijzing / Realisatie 2007
passend in: structuurvisie
Ontheffing voor 21.175 16.700
burgermedegebruik
De totale geluidsruimte van de luchthaven Eindhoven, militair en civiel, bedraagt ruim 22
km2. In december 2007 is een nieuwe beschikking opgesteld voor het burgermedegebruik
op de luchthaven Eindhoven. De militaire gebruiksruimte bedraagt 18 km2 (inclusief
reserveruimte). De huidige ontheffing voor het burgermedegebruik bedraagt 4,74 km2.
Binnen deze ontheffing zijn 21.200 civiele vliegtuigbewegingen mogelijk.
4. Ambities van de exploitant en regio
Eindhoven Airport wil uitgroeien tot thuishaven voor één of meerdere
luchtvaartmaatschappijen met dagelijkse vluchten naar zes tot tien Europese hightech
regio's en een capaciteit van 5 miljoen passagiers. Bij dat volume verwacht de exploitant
dat het aantal arbeidsplaatsen zal toenemen tot circa 1.750.
Om de gewenste ontwikkeling tot 5 miljoen passagiers mogelijk te maken zou Eindhoven
Airport moeten kunnen beschikken over een wettelijke geluidsruimte van circa 9 km2.
Voorts acht de exploitant aanpassing van de openingstijden tot 17 uur per dag gewenst
om een dergelijke operatie met een home based carrier mogelijk te maken. Met name in
de weekends zijn de openingstijden op dit moment beperkt (zaterdag 08.00 20.00 uur
en zondag 10.00 22.00 uur).
Exploitant, buurgemeenten en provincie hechten grote waarde aan een breed draagvlak
voor verdere ontwikkeling van de luchthaven. Een regionaal akkoord rond uitbreiding met
15.000 vliegtuigbewegingen is eind 2007 in de laatste fase gestrand.
Uit onderzoek blijkt dat een kwart van alle (low-cost)vluchten wordt ingevuld door zakelijk
gebruik. Daarmee versterkt de luchthaven de Brainportambities van de regio.
5. Beleidsperspectief Rijk
Het huidige burgermedegebruik van het militaire luchtvaartterrein Eindhoven vindt plaats
binnen de bestaande afspraken. Eerder heeft het kabinet aangegeven dat bij het van
kracht worden van de RBML zal worden bezien of een verdere groei (en optimalisatie) van
de geluidsruimte voor burgermedegebruik mogelijk is tot 6 km2 binnen de te handhaven
totale geluidszone.8 Thans is sprake van een eventuele verdere ontwikkeling van
Eindhoven Airport. Deze kent vanuit het Rijk een tweetal achtergronden.
Ten eerste toont de uitkomst van studies behorende bij onder meer de Alderstafel en de
Lange Termijn Verkenning Schiphol aan, dat Eindhoven één van luchthavens is die in
beginsel in aanmerking komen voor het accommoderen van extra verkeer in het licht van
de nationale vraag naar luchtvaart. In het Aldersadvies is aangegeven dat Eindhoven en
8 Evaluatie Schipholbeleid, Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 29665, nr. 85
---
VenW/DGLM 2008/1498
Lelystad mogelijkerwijs een belangrijke rol kunnen spelen bij het accommoderen van
70.000 niet-mainportgebonden vluchten. In de Luchtvaartnota zal de verdeling van
bewegingen over deze luchthavens worden vastgesteld. Hierbij zal naar het totale
luchthavennetwerk gekeken worden (dus inclusief Rotterdam, Twente, Maastricht en
Eelde). Voor Eindhoven zal de ontwikkeling zoveel mogelijk aansluiten bij de
brainportdoelen en geldt dat de status van Eindhoven als militaire luchthaven onveranderd
zal blijven en dat het niet ten koste zal gaan van de Nederlandse militaire functies op
Eindhoven. In het kader van de Luchtvaartnota wordt een analyse van kosten en baten
gemaakt. Varianten die hier voor Eindhoven Airport worden onderzocht variëren tot
35.000 grote vliegtuigbewegingen (Boeing 737 / Airbus A320).
De uitdaging voor het gesprek met de regio is om een balans te vinden tussen de
nationale capaciteitsvraag, de regionale ontwikkelingsperspectieven en de belangen van
de omwonenden van de luchthaven. Daarbij worden nadrukkelijk de ervaringen betrokken
van het overleg tussen betrokkenen in de regio zelf. Het Rijk neemt, samen met de
regionale bestuurders, het initiatief tot het overleg.
Ten tweede sluit uitbreiding op Eindhoven Airport aan bij grootschalige
ontwikkelperspectieven in Zuidoost-Brabant, gekoppeld aan de Brainport-ambities voor
Eindhoven/Zuidoost-Brabant als toonaangevende kennis- en innovatieregio in Europa.
Internationale bereikbaarheid is een belangrijke onderdeel van de ambities. Brainport is
nadrukkelijk benoemd in Rijksbrede programma's en nota's als het Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), Pieken in de Delta en Randstad 2040.
B. Lelystad
1. Typering luchthaven
Luchthaven Lelystad is op dit moment een luchthaven voor general aviation. Lelystad
Airport is een BV die voor 100 procent in handen is van Schiphol Group.
2. Huidige activiteiten
In 2007 telde Lelystad Airport 96.900 Bkl-vliegtuigbewegingen alsmede 19.600 Ke-
vliegtuigbewegingen, waarvan nog geen honderd in de categorie groot handelsverkeer.
Daarmee is Lelystad de grootste luchthaven voor general aviation in Nederland. Een groot
deel (circa 70.000) van het totaal is toe te schrijven aan opleiding. Daarnaast vinden er
veel zakelijke vluchten met kleine vliegtuigen plaats.
3. Beschikbare geluidsruimte
Aantal vliegtuigbewegingen Ruimte op basis van de Aanwijzing Realisatie 2007
passend in: uit 2001
Ke-contour 29.900 19.600
Bkl-contour 121.000 96.900
10
VenW/DGLM 2008/1498
Onder de huidige aanwijzing zijn 29.900 Ke-vliegtuigbewegingen mogelijk9. Er loopt op
dit moment een aanvraag van de exploitant voor een baanverlenging (van 1.250 meter nu
naar 2.100 meter straks), de aanleg van een taxibaan, aanleg van een nieuwe terminal en
vergroting van de geluidscontour. Deze aanvraag wordt, met andere alternatieven,
bekeken in de MER.
De lopende aanvraag van de exploitant, die betrekking heeft op de ontwikkelingen tot en
met 2015, voorziet in het mogelijk maken van 58.440 Ke-vliegtuigbewegingen, waarvan
circa 5.000 grote vliegtuigbewegingen (Boeing 737/ A320). Overige bewegingen zijn van
kleinere vliegtuigen en helikopters. Deze geluidsruimte past binnen de geluidsruimte van
de structuurvisie (voorheen: PKB Maastricht en Lelystad) en sluit aan bij de kwalitatieve
eisen van de structuurvisie. De structuurvisie Lelystad en Maastricht uit 2004 spreekt
namelijk over een zakenluchthaven die general aviation van Schiphol moet gaan
accommoderen.
In het MER dat in het kader van de lopende aanwijzingsprocedure wordt uitgevoerd,
zullen de effecten in beeld worden gebracht van zowel het huidige gebruik van de
luchthaven als van intensiever gebruik van de luchthaven binnen de milieucontouren zoals
deze in de PKB zijn vastgelegd.
4. Ambities van de exploitant en regio
De exploitant heeft met de regio als ambitie om op termijn circa 2 miljoen passagiers per
jaar mogelijk te maken op Lelystad Airport. Daarvoor is in de eerste plaats een
baanverlenging noodzakelijk en zal er in luchtverkeersleiding moeten worden voorzien.
Daarbij zal volgens de exploitant vervolgens ook gekeken moeten worden naar de
openingstijden van de luchthaven: de huidige openingstijden van 07.00 tot 23.00 uur
met de beperking dat de operatie binnen de daglichtperiode moet plaatsvinden zijn
onvoldoende voor een economisch rendabele operatie. Daarom vraagt de exploitant in
zijn aanvraag de openingstijden te verruimen conform de kaders van de PKB: van 6.00 -
23.00 uur met een extensiemogelijkheid tot 24.00 uur voor vertraagd verkeer. Daarnaast
wil de luchthaven ook in de toekomst het segment general aviation blijven bedienen.
Provincie en gemeente(n) zien voor Lelystad een rol als zakenluchthaven weggelegd.
Daarnaast kan ook, liefst voor de lokale behoefte, vakantieverkeer op Lelystad worden
geaccommodeerd. Op 1 november 2007 hebben de Provincie Flevoland, Gemeente
Lelystad, Schiphol Group en Lelystad Airport een convenant ondertekend met betrekking
tot de gewenste ontwikkeling van de luchthaven. Uitgangspunt daarbij is een zo optimaal
mogelijke benutting van de beschikbare milieuruimte.
5. Beleidsperspectief Rijk
In het Aldersadvies is aangegeven dat Lelystad mogelijkerwijs een belangrijke rol kan
spelen bij het accommoderen van 70.000 niet-mainportgebonden vluchten. Het Rijk heeft
aangegeven het Aldersadvies over te nemen en zal in de Luchtvaartnota aangeven hoe
9 De Ke-zone bij Lelystad is eerder vernietigd door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Het
Ke-verkeer is gebaseerd op een voorlopige voorziening van de Afdeling.
---
VenW/DGLM 2008/1498
deze vluchten kunnen worden geaccommodeerd. Lelystad is daarbij één van luchthavens
die in beginsel in aanmerking komen voor het accommoderen van extra verkeer in het
licht van de nationale vraag naar luchtvaart. Hierbij zal het totale luchthavennetwerk
worden bezien. Varianten die hier voor de luchthaven Lelystad worden onderzocht
variëren van 5.000 35.000 grote vliegtuigbewegingen (Boeing 737 /Airbus A320),
waarbij de ontwikkelingen tot en met 2015 binnen de PKB passen.
Ook hier geldt dat de uitdaging voor het gesprek met de regio is om een balans te vinden
tussen de nationale capaciteitsvraag, de regionale ontwikkelingsperspectieven en de
belangen van de omwonenden van de luchthaven. Aangezien de landzijdige ontsluiting
een belangrijke randvoorwaarde is voor de ontwikkeling van de luchthaven op de langere
termijn zal nadrukkelijk de samenwerking met de regio worden gezocht via het Randstad
Urgent programma.
Het Rijk wil de luchthaven Lelystad tot en met 2015 ontwikkelen conform de
doelstellingen zoals die in de Structuurvisie (voorheen: PKB) Maastricht en Lelystad uit
2004 zijn opgenomen. Lelystad moet een luchthaven worden die het verkeer van Schiphol
kan accommoderen, dat niet gebonden is aan de huboperatie op Schiphol en dat bij het
karakter van een zakenluchthaven past. Dit verkeer zal mede in de lokale reisbehoefte
voorzien.
Indien de wettelijke procedures succesvol worden doorlopen en wanneer de
marktontwikkelingen hierom vragen, zal op middellange termijn (na 2015) meer verkeer
op Lelystad geaccommodeerd kunnen gaan worden. De (lokale) vraag naar luchtvaart zal
dan verder toenemen, mede ten behoeve van toenemende bedrijvigheid in de provincie
Flevoland. Daarnaast zal, wanneer de markt verder aantrekt, meer niet-mainportgebonden
vliegverkeer geaccommodeerd kunnen worden. Dit zal dan niet alleen general aviation
zijn, ook (zakelijk) charterverkeer zal door toenemende drukte op Schiphol mogelijk
gebruik willen maken van een alternatieve luchthaven. Hiervoor dienen nogmaals
gezegd vanzelfsprekend wel eerst de wettelijke besluitvormingsprocedures te worden
doorlopen.
Voor de lange termijn (na 2020) loopt onderzoek in het kader van de Structuurvisie
Luchthavenontwikkeling voor de mainport. Daarbij wordt tevens de ontsluiting van de
luchthaven en de samenhang met de Randstad Urgent-projecten Planstudie Openbaar
Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad en Schaalsprong Almere 2030 betrokken.
C. Rotterdam
1. Typering luchthaven
Rotterdam Airport is een BV, die voor 100 procent in handen is van Schiphol Group.
Rotterdam fungeert als eerste uitwijkluchthaven voor Schiphol bij calamiteiten. Als enige
Nederlandse regionale luchthaven kent Rotterdam Airport uitzonderingen op de
nachtsluiting (met stringent nachtregime). De uitzondering op het nachtverbod geldt voor
12
VenW/DGLM 2008/1498
een beperkte groep gebruikers (medische spoed, militair en klein zakelijk verkeer) en voor
noodsituaties.
2. Huidige activiteiten
Rotterdam Airport telde in 2007 18.600 vliegtuigbewegingen groot handelsverkeer en
46.900 vliegtuigbewegingen in de categorie general aviation. Een belangrijke functie van
de luchthaven vormt het faciliteren van de zogenaamde maatschappelijke vluchten,
waaronder hulpdiensten en overheidsvluchten. Daarnaast kent Rotterdam veel zakelijk
verkeer tussen de Zuidvleugel van de Randstad enerzijds en diverse regio's in Europa.
Zakelijk en toeristisch (lijndienst)verkeer zijn niet eenduidig te (onder)scheiden. Met name
de vluchten van en naar zakelijk aantrekkelijke bestemmingen zijn ook voor niet-zakelijke
reizigers interessant. En omgekeerd wordt van vluchten op bestemmingen met een
toeristisch accent ook gebruik gemaakt door zakelijke reizigers.
In totaal biedt Rotterdam Airport momenteel een pakket van circa 20 bestemmingen in
Europa aan. De grote zakencentra die vanuit Rotterdam worden aangedaan zijn London,
Hamburg, Rome, Manchester, Genève en Nice, maar ook zakelijk verkeer op andere
Europese regio's wordt door Rotterdam bediend: Innsbruck, Salzburg, Jersey, Toulon,
Friedrichshafen. Tenslotte kent Rotterdam nog een reeks bestemmingen die van meer
toeristische betekenis zijn, maar ook die zijn van waarde voor het segment van de zakelijke
reizigers; het betreft onder andere Faro, Alicante, Malaga en Girona. In 2007 verwerkte de
luchthaven ruim 1,1 miljoen passagiers.
3. Beschikbare geluidsruimte
Aantal vliegtuigbewegingen Invoerset conform voorkeursvariant Realisatie 2007
passend in: lopende aanwijzingsprocedure10
Ke-contour 56.300 32.90011
BKL-contour (aanwijzing 2001) 29.400 32.600
Volgens de aanwijzing van 2004 is er ruimte voor in totaal 88.200 vliegtuigbewegingen.
In de loop van 2004 ontstond op twee netwerkpunten een overschrijding, met name ten
gevolge van de gewijzigde handhavingssystematiek. In 2005 diende de exploitant het
verzoek in tot wijziging van het aanwijzingsbesluit Rotterdam Airport. Daarin vroeg de
exploitant om:
1. Aanpassing van de geluidszone voor groot vliegverkeer (Ke-geluidszone):
a. herstel van de Ke-geluidszone. Volgens de exploitant is dit noodzakelijk ter
correctie van geconstateerde (technische) onvolkomenheden in de berekende Ke-
geluidszone van de vigerende aanwijzing;
10 Om een zo actueel mogelijk inzicht te bieden in het aantal vliegtuigbewegingen dat mogelijk is binnen de
milieuruimte, wordt hier de uitkomst van het voorkeursscenario uit de lopende aanwijzingsprocedure
gepresenteerd. Hierin is gerekend met de meest actuele gegevens over vlootsamenstelling.
11 Voor Rotterdam Airport geldt dat het verschil tussen de invoerset en de realisatie 2007 voor circa 2.000
bewegingen uit groot verkeer en voor circa 21.000 bewegingen uit klein verkeer (
13
VenW/DGLM 2008/1498
b. verruimen van de Ke-geluidszone opdat extra regerings- en militaire vluchten die
door de sluiting van het Marinevliegkamp Valkenburg daar niet meer
geaccommodeerd kunnen worden, kunnen worden afgewikkeld op Rotterdam
Airport.
2. Herstel van de mogelijkheid tot het accommoderen van regeringsvluchten tussen
23.00 en 7.00u.
De verwachting is dat na afronding van de lopende aanwijzingsprocedure (met zichtjaar
2015) circa 1,3 miljoen passagiers kunnen worden vervoerd. Het aantal
vliegtuigbewegingen dat hiervoor nodig zal zijn, is iets kleiner dan als aangenomen in de
aanwijzing 2004, omdat gevlogen zal worden met gemiddeld grotere vliegtuigen en meer
passagiers per vliegtuig dan in de aanwijzing 2004 werd verondersteld).
4. Ambities van de exploitant en regio
In 2007 zijn de gemeente Rotterdam, NV Luchthaven Schiphol en Rotterdam Airport BV
overeen gekomen dat Rotterdam Airport zich verder kan en moet ontwikkelen als
"zakenluchthaven". De uitgevoerde diensten en bestemmingen moeten een positieve
bijdrage leveren aan de economische structuur dan wel het behoud of de toename van
de economisch relevante activiteiten in de stad Rotterdam en de regio Zuid-West
Nederland. Het begrip `zakenluchthaven' betekent in deze dat er met name
bestemmingen worden aangedaan die zakelijk interessant zijn, ergo bestemmingen die
van belang zijn voor de economische ontwikkeling van de regio. Tevens werd
overeengekomen dat op termijn ruimte gezocht zou worden voor 20 nieuwe zakelijk
relevante lijndienstbestemmingen.
Rotterdam Airport zal zich primair richten op lijndienstverbindingen met Europese steden
en regio's welke van belang zijn voor ondernemers, organisaties en instellingen in
Rotterdam en omliggende regio (zakelijke bestemmingen). Naast de lijndienstverbindingen
wordt het belang onderstreept van ad hoc vluchten ten behoeve van voor stad en regio
relevant geachte economische activiteiten; dit betreft met name incentive-, taxi- en
zakenvluchten (business aviation). Ook de functie van Rotterdam Airport als
regeringsluchthaven wordt door de exploitant onderschreven. Tenslotte wordt ook het
belang onderstreept van het accommoderen van vluchten van breed maatschappelijk
belang voor de regio zoals ambulance-, trauma, milieu- en politievluchten. Tevens is in de
overeenkomst bepaald dat mede met het oog op draagvlak in de omgeving in beperkte
mate ruimte wordt geboden aan vakantievluchten. In potentie verwacht Rotterdam
Airport in 2020 een totale marktvraag van 4,5 miljoen passagiers.
Gemeente Rotterdam heeft het voornemen om elders in de stad één centrale, nieuwe
openbare helihaven in te richten. Het is de bedoeling om op de kortst mogelijke termijn
alle activiteiten op het gebied van heliverkeer in de Rotterdamse regio daar te
concentreren.
De provincie Zuid-Holland hanteert als uitgangspunt, dat de kwaliteit van de
leefomgeving door de regionale luchtvaart niet mag verslechteren. Zij is van mening dat
Rotterdam Airport zich als zakenvliegveld moet kunnen profileren binnen de
14
VenW/DGLM 2008/1498
milieugrenzen van het nieuwe Aanwijzingsbesluit, dat momenteel nog in procedure is. De
provincie onderkent het economisch en maatschappelijk belang van Rotterdam Airport. De
inzet is wat de provincie betreft gericht op verdere vergroting van de toegevoegde waarde
van deze luchthaven voor de regionale economie door vergroting van het aandeel
zakelijke reizigers.
5. Beleidsperspectief Rijk
Rotterdam Airport draagt bij aan de internationale bereikbaarheid van Nederland. Tegen
de achtergrond van het Alders advies wil het Rijk ten behoeve van gewenste flexibiliteit
met het oog op de toekomstige ontwikkelingen regie houden op de beschikbare capaciteit
voor groot handelsverkeer op alle regionale luchthavens van Nederland, dus ook
Rotterdam Airport. Rotterdam Airport is als gespecialiseerde zakenluchthaven van regio-
overstijgend belang, niet alleen voor de Zuidvleugel van de Randstad, maar voor geheel
West- en Zuidwest-Nederland. Rotterdam Airport is als zakenluchthaven van grote
betekenis voor de (activiteiten rondom de) mainport Rotterdam evenals voor de
internationale functies van Den Haag.
Sinds regerings- en militaire vluchten niet meer kunnen worden uitgevoerd vanaf
Marinevliegkamp Valkenburg, verzorgt Rotterdam Airport een groot deel van deze
vluchten. Vanwege de ligging van de luchthaven heeft deze luchthaven de voorkeur voor
de meeste vluchten van de leden van de regering, het Koninklijk Huis, defensie,
kustwacht, diplomatieke ontvangsten, etc. Dit heeft in de eerste plaats te maken met de
geografische ligging ten opzichte van Den Haag als regeringszetel en woon/werklocatie
van leden van het Koninklijk Huis. Bij langere reisafstanden naar de andere luchthavens in
Nederland spelen langere reistijden, wachttijden en aanvullende verkeerstechnische
aspecten een rol. Ook beveiligingsaspecten spelen een rol. Niet alleen in termen van
kosten maar bovenal uit security-oogpunt kunnen minimalisering van reistijd en
verblijfsduur van essentieel belang zijn. Tenslotte kunnen ook aspecten van
maatschappelijke orde en beveiligingskosten de overweging vormen om gebruik te maken
van Rotterdam Airport (bijvoorbeeld bij uitzettingsvluchten). Daarenboven beschikt
Rotterdam Airport ook 's nachts over luchtverkeersleiding en voldoende
brandweerdekking, hetgeen noodzakelijk is om nachtelijke vluchten uit te kunnen voeren.
Daar waar uit andere overwegingen wenselijk zal vanzelfsprekend ook voor regerings- en
militaire vluchten gebruik worden gemaakt van andere luchthavens dan Rotterdam
Airport.
Gegeven de beperkte milieucapaciteit van de luchthaven in deze dichtbevolkte regio zal
het beleid van de exploitant zich primair moeten richten op het optimaliseren van de
operatie binnen de geldende contour. Naar mag worden verwacht kan door betere
milieuprestaties van de vloot binnen de geldende contour tot 2020 nog enige groei van
het zakelijk verkeer worden "verdiend". Voorts zal de focus mogelijk nog meer gericht
moeten worden op een bestemmingenmix die maximaal bijdraagt aan het zakelijk karakter
van de luchthaven enerzijds en op hinderbeperking anderzijds. De hernieuwde
overeenkomst (2007) tussen de gemeente Rotterdam, Rotterdam Airport BV en de NV
Luchthaven Schiphol onderschrijft die focus.
15
VenW/DGLM 2008/1498
D. Eelde
1. Typering luchthaven
De luchthaven wordt geëxploiteerd door Groningen Airport Eelde (GAE) en is in handen
van de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo.
Luchthaven Groningen Airport Eelde heeft zich de laatste jaren ontwikkeld van
voornamelijk lesvliegveld tot regionale luchthaven voor zowel leisure als zakelijk verkeer.
Tevens wordt de luchthaven gebruikt voor medische vluchten. In het kader van `Energy
Valley' fungeert de luchthaven als proeftuin voor innovaties op het gebied van "greener
en cleaner" energieverbruik in de luchtvaart.
2. Huidige activiteiten
In 2007 telde Groningen Airport Eelde 2.600 vliegtuigbewegingen in de categorie groot
handelsverkeer en 56.500 vliegtuigbewegingen in de categorie general aviation. Ruim
135.000 passagiers reisden in dat jaar via de luchthaven. In de zomer biedt de luchthaven
wekelijkse vakantievluchten aan naar bestemmingen in Griekenland, Spanje, Portugal en
Turkije. Naast het vakantieverkeer richt Eelde zich ook op zakelijk verkeer. Vanwege de
nabijheid van de gas- en olie-industrie (Gasunie, Eemshaven) is een rendabele verbinding
mogelijk met Aberdeen (met doorverbindingen naar Manchester en Norwich).
Groningen Airport Eelde is het belangrijkste opleidingscentrum voor verkeersvliegers in
Nederland. Op Eelde wordt met name getraind op Instrument Landing System (ILS) en
met verkeersleiding (IFR). Deze trainingsonderdelen zijn noodzakelijk voor piloten voor het
groot handelsverkeer.
Voorts is Eelde een belangrijke luchthaven voor medische donorvluchten en voor de
traumahelikopter van het Universitair Medisch Centrum Groningen (UMCG). In 2007 zijn
841 vliegbewegingen uitgevoerd met de traumahelikopter en 269 overige medische
vliegbewegingen, waaronder 81 nachtvluchten. Ook reddingsdiensten en het Ministerie
van Defensie (voor militaire operationele vluchten) maken gebruik van de faciliteiten van
de luchthaven. De directe werkgelegenheid van Groningen Airport Eelde bedraagt circa
600 arbeidsplaatsen.
3. Beschikbare geluidsruimte
Aantal vliegtuigbewegingen Ruimte conform Aanwijzing / Realisatie 2007
passend in structuurvisie
Ke-contour 19.500 41.500
Bkl-contour 49.600 17.600
Bepalend voor het groot handelsverkeer is de Ke-geluidscontour. Deze contour wordt
echter ook gebruikt voor ILS-lesvluchten met kleine vliegtuigen. Bij het vaststellen van de
Ke-contour is uitgegaan van circa 8.144 vliegtuigbewegingen met groot handelsverkeer,
680 vliegtuigbewegingen met zakenvliegtuigen, 1.650 helikoptervluchten en 9.000 IFR-
16
VenW/DGLM 2008/1498
vluchten met kleine vliegtuigen. In de praktijk worden echter minder bewegingen met
groothandelsverkeer en veel meer IRF-vluchten met kleine vliegtuigen uitgevoerd. Omdat
de geluidsbelasting van kleine vliegtuigen veel kleiner is dan van groot handelsverkeer,
kan de huidige praktijk uitgevoerd worden binnen de geldende Ke-contour.
In 2001 is een Aanwijzingsbesluit vastgesteld ten behoeve van onder meer de aanleg van
een 2.500 meter baan (nu nog 1.800 meter). Dit besluit is in juni 2008 vernietigd door de
Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State voor zover het samenhangt met de
baanverlenging. Reden hiervoor is dat de rijksbijdrage van 18,6 miljoen euro voor de
baanverlenging aangemeld had moeten worden in Brussel of dat tenminste in Brussel had
moeten worden nagegaan of aanmelding noodzakelijk was. Het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat is in overleg met de Europese Commissie over de toelaatbaarheid van de
overheidsbijdragen. Zodra de Commissie zich hierover heeft uitgesproken, zal zo snel
mogelijk een nieuwe beslissing op het bezwaar worden genomen.
4. Ambities van de exploitant en regio
De luchthaven wil de focus de komende jaren meer leggen op het handelsverkeer. In 2005
is een economische haalbaarheidsstudie verricht, waarin prognoses zijn gedaan voor 2015.
Deze prognoses zijn gebruikt als invoerset voor bepaling van de Ke-geluidscontour in het
vigerende Aanwijzingsbesluit. De prognoses voor 2015 gaan uit van 658.000 passagiers
en 15.000 tot 40.000 ton vracht.
Volgens de provincies Drenthe en Groningen levert de luchthaven een bijdrage aan de
multimodale bereikbaarheid van de regio en is het een belangrijke vestigingsplaatsfactor
voor bedrijvigheid in Noord-Nederland in het algemeen en in de regio Groningen-Assen in
het bijzonder. De provincies streven ernaar dat Groningen Airport Eelde (1)
bedrijfseconomisch gezond kan functioneren binnen voorwaarden voor milieu en
veiligheid die in wetgeving en in een aanwijzingsbesluit zijn en worden vastgesteld en (2)
bijdraagt aan een beter regionaal-economisch vestigingsklimaat. De provincies zijn
voorstander van de baanverlenging en een stringent hinderbeperkingsbeleid.
Beide provincies hebben in bestuurlijke besluiten vastgelegd de voorkeur te geven aan
Groningen Airport Eelde als luchthaven van nationale betekenis en geen voorstander te
zijn van decentralisatie van bevoegdheden van Groningen Airport Eelde naar de
provincies.
5. Beleidsperspectief Rijk
Het Rijk voorziet een verdere ontwikkeling van Groningen Airport Eelde als luchthaven die
bijdraagt aan de internationale bereikbaarheid van met name Noord-Nederland, waarbij
tevens de functie van opleidingscentrum voor verkeersvliegers (met IFR) behouden blijft.
Groningen Airport Eelde huisvest het belangrijkste opleidingscentrum voor verkeersvliegers
voor groot handelsverkeer in Nederland.
Tevens wordt in het kader van de Luchtvaartnota op dit moment bezien of, en zo ja welke
rol Eelde kan spelen in het nationale netwerk van luchthavens.
17
VenW/DGLM 2008/1498
E. Maastricht
1. Typering luchthaven
Medio 2004 werd Maastricht Aachen Airport het eerste geprivatiseerde vliegveld in
Nederland. Omniport Holding Limited, een Brits bedrijf dat zich richt op de ontwikkeling
van regionale vliegvelden, heeft 99,86 procent van de aandelen in handen. Dura Vermeer
Deelnemingen BV bezit de overige aandelen.
2. Huidige activiteiten
In 2007 telde Maastricht Aachen Airport 6.300 vliegtuigbewegingen in de categorie groot
handelsverkeer en 12.400 vliegtuigbewegingen in de categorie general aviation. In 2007
maakten 160.000 passagiers gebruik van de luchthaven. Voorts werd er 81.000 ton vracht
afgehandeld.
De luchthaven richt zich op Europees point-to-pointverkeer, charterverkeer, zakelijk
verkeer uit Europa en internationaal vrachtverkeer. De passagiersbestemmingen zijn
Alicante, Valencia, Barcelona, Las Palmas en Tenerife (bestemmingen gedurende het hele
jaar) en Kos, Kreta, Rhodos, Faro, Antalya, Dalaman, Malaga en Mallorca (bestemmingen
van april tot en met oktober). In het charter- en point-to-pointverkeer zijn derhalve met
name bestemmingen in het Middellandse Zee gebied en de Canarische Eilanden van
belang. In het vrachtverkeer vindt import van perishables (bloemen, groenten, vis) plaats
vanuit Afrika, im- en export van general cargo van en naar Turkije en het Midden-Oosten,
en import van hoogwaardige consumentengoederen vanuit Azië.
3. Beschikbare geluidsruimte
Aantal vliegtuigbewegingen Ruimte conform Aanwijzing / Realisatie 2007
passend in structuurvisie
Ke-contour 35.400 10.900
Bkl-contour 20.000 7.700
In zowel de Structuurvisie luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht (voorheen: PKB) als
in de Aanwijzing Maastricht is voorzien in ruimte voor een ontwikkeling tot 35.400 Ke-
bewegingen in 2015. Voorts is in de Structuurvisie voorzien in een afname van de Bkl-
bewegingen (klein verkeer) van 44.000 in 2000 tot 30.000 in 2015. In de Aanwijzing is
echter sprake van 20.000 Bkl-bewegingen in 2015, dus 10.000 minder dan het in de
Structuurvisie vastgelegde aantal. De huidige Aanwijzing voor Maastricht is nog niet
onherroepelijk. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft de beslissing
op bezwaar in februari 2007 vernietigd: er is met name aanvullend onderzoek naar de
effecten op de luchtkwaliteit nodig evenals een betere economische onderbouwing.
Momenteel bereidt het Ministerie een nieuwe beslissing op bezwaar voor.
4. Ambitie van de exploitant en regio
18
VenW/DGLM 2008/1498
De ambitie van de exploitant is een ontwikkeling naar 35.000 vliegtuigbewegingen in
2020 waarmee 2,5 miljoen passagiers en 250.000 ton vracht worden vervoerd.
Maastricht Aachen Airport richt zich vooral op de vrachtontwikkeling in het full freighter
segment. De ligging tussen de grote bevolkingsconcentraties in Noord-West Europa, en de
nabijheid van grote noord-zuid- en oost-westwegverbindingen bepalen de
aantrekkingskracht voor cargo.
In de verdere toekomst wil de exploitant onderzoeken of de aanwezige infrastructuur
(baan van 2.500 meter en 250 meter stopway) optimaler kan worden gebruikt om een
hogere beladingsgraad van vertrekkende vrachttoestellen mogelijk te maken. Hiervoor is
een wijziging van de geluidszone in de Aanwijzing noodzakelijk.
Ook de openstellingtijden ('s avonds tot 23.00 uur, met een extensiemogelijkheid tot
24.00 uur) vormen soms een belemmering in bepaalde vrachtmarkten. Ook hiervoor is
wijziging van de Aanwijzing noodzakelijk.
In het provinciaal Omgevingsplan heeft de provincie Limburg aangegeven dat de
luchthaven een belangrijke bovenregionale functie heeft die, naast de economische
betekenis ervan, ook een wezenlijke rol vervult bij het invullen van de regionale behoefte
aan bedrijventerreinen in Zuid-Limburg. De regio ondersteunt dan ook de ontwikkeling
van Maastricht Aachen Airport met het bijbehorende bedrijventerrein als een (Euregionaal)
knooppunt van vervoer van personen en vracht. De Provincie Limburg en de stad
Maastricht hechten grote waarde aan de connectiviteit van de regio. De regio heeft
ingestemd met het huidige Aanwijzingsbesluit (van december 2004) voor Maastricht
Aachen Airport. Dit is gebaseerd op het businessplan van Maastricht Aachen Airport tot
2015 en maakt ontwikkeling van de luchthaven onder milieurandvoorwaarden mogelijk.
5. Beleidsperspectief Rijk
Het Rijk voorziet een verdere ontwikkeling van Maastricht Aachen Airport als luchthaven
die bijdraagt aan de internationale bereikbaarheid van de Euregio, waarbij de luchthaven
een belangrijke functie vervult in het faciliteren van vrachtvervoer.
Ter voorbereiding op de Luchtvaartnota wordt op dit moment bezien of, en zo ja welke rol
Maastricht Aachen Airport kan spelen in het nationale netwerk van luchthavens.
F. Twente
1. Typering luchthaven
Luchthaven Twente is een voormalige militaire luchthaven. Op 31 december 2007 heeft
de Koninklijke Luchtmacht het vliegveld verlaten. Het Gemeenschappelijk
Ontwikkelingsbedrijf GOB doet sinds 2007 in opdracht van het Rijk gezamenlijk met de
provincie Overijssel en de gemeente Enschede onderzoek naar een lange termijn
gebiedsontwikkeling.
19
VenW/DGLM 2008/1498
2. Huidige activiteiten
Voor de sluiting door Defensie was Twente een militaire luchthaven met
burgermedegebruik. Sinds de sluiting wordt het vliegveld gebruikt voor zweefvliegen en
incidenteel voor recreatief vliegen en helikopters.
3. Beschikbare geluidsruimte
Twente beschikt over een militaire geluidsruimte van 38,54 km2. Momenteel beschikt
Twente over een militaire aanwijzing. De militaire aanwijzing is in stand gehouden om de
keuzemogelijkheden open te houden gedurende de besluitvorming inzake het toekomstig
gebruik van de luchthaven. Indien de militaire aanwijzing wordt ingetrokken, komt het
ruimtebeslag, inclusief de geluidsruimte, te vervallen. Omdat dit niet gewenst is, zal zodra
een definitieve keuze is gemaakt voor een gebiedsontwikkeling met een luchthaven,
worden aangevangen met het maken van een (civiel) luchthavenbesluit. Hiervoor moet de
procedure worden doorlopen zoals die in de wet is opgenomen.
4. Ambities van de exploitant en regio
Het is de wens van de regio om de luchthaven open te houden. Door het GOB is een
planproces opgestart, waarbij de verkenning van de toekomstige gebiedsontwikkeling zich
richt op twee alternatieven: een vlekkenplan zonder luchthaven waarin nieuwe functies op
het gebied van care&cure en wellness de ontwikkeling bepalen. En een vlekkenplan met
een luchthaven met commerciële burgerluchtvaart, gecombineerd met
luchtvaartgerelateerde bedrijven en diensten in een aantrekkelijk landschap. Provincie en
gemeente kiezen medio 2009 aan de hand van het verrichte onderzoek welke
ontwikkeling in hun ogen voor Twente de grootste meerwaarde heeft. Ambitie is dat de
gebiedsontwikkeling een vliegwieleffect heeft voor een economisch vitaler en duurzamer
Twente.
5. Beleidsperspectief Rijk
In zijn reactie op het Aldersadvies over de toekomst van Schiphol heeft het Rijk
aangegeven het totale luchthavennetwerk te willen betrekken bij de opgave om op
termijn niet-mainportgebonden vluchten van Schiphol over te nemen. Daarbij is ook
Twente als onderdeel van dit netwerk nadrukkelijk genoemd. Ter voorbereiding op de
Luchtvaartnota wordt op dit moment bezien of en hoe Twente een rol kan spelen in het
nationale netwerk van luchthavens. De analyse van kosten en baten, die momenteel
wordt uitgevoerd in het kader van de Luchtvaartnota, zal inzicht geven in eventuele
mogelijkheden hiervoor. Varianten die hierin worden bekeken variëren voor luchthaven
Twente van 5.000 tot 20.000 vliegtuigbewegingen per jaar.
De luchthaven Twente is voorzien van een goede luchthaveninfrastructuur en heeft een
flinke (militaire) geluidsruimte. Daarnaast is het grondgebied dat bij de luchthaven hoort
van aanzienlijke omvang waardoor andere ruimtelijke ontwikkelingen tot op heden op
redelijke afstand van de luchthaven zijn gebleven. Dit is een combinatie die zich niet vaak
voordoet en in de toekomst niet gemakkelijk te creëren zal zijn.
20
VenW/DGLM 2008/1498
Deze strategische waarde van Twente wordt, zeker gezien de ambitie ten aanzien van de
capaciteit op regionale luchthavens, door het Rijk onderkend. Daarom wordt ingezet op
behoud van de luchthaven Twente voor de lange termijn. Het kabinet stuurt op korte
termijn een brief aan de Tweede Kamer, waarin uitleg wordt gegeven over de toekomst
van luchthaven Twente. Ook zal de Eerste Kamer daarover separaat worden
geïnformeerd, voorafgaand aan de plenaire behandeling van RBML.
Tot besluit
Ik vertrouw er op dat ik u in afwachting van de Luchtvaartnota met deze beknopte
tussentijdse toekomstschets van dienst heb kunnen zijn met het oog op de aanstaande
behandeling van het wetsvoorstel RBML. Daarbij is mijns inziens duidelijk geworden, dat
de ontwikkelingen op en rond de luchthavens van nationale betekenis een blijvende
Rijksbetrokkenheid rechtvaardigen en dat het bevoegd gezag over de luchthavens van
regionale betekenis met vertrouwen aan de provincies kan worden overgedragen.
In de Luchtvaartnota zal het kabinet ingaan op het vraagstuk hoe Nederland zijn
concurrentiepositie kan versterken via het behouden en zo mogelijk versterken van een
hoogwaardig netwerk van internationale verbindingen. Ook zal het kabinet in die nota
nader ingaan op de vraag hoe het Aldersadvies en met name de voorgestelde verplaatsing
van 70.000 niet-mainportgebonden vluchten verder wordt uitgewerkt. Bezien zal worden
of en in welke mate de in deze brief besproken luchthavens van nationale betekenis
daarbij een rol kunnen vervullen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
21
Ministerie van Verkeer en Waterstaat