VenW/DGMo-2008/4227
De antwoorden op de nog niet mondeling beantwoorde vragen die de vaste commissie
voor Verkeer en Waterstaat op 30 oktober jl. heeft gesteld tijdens het AO Anders
Betalen voor Mobiliteit.
In het geval dat de mondelinge vragen uit het AO overeenkomen met de schriftelijke
vragen over de Eerste Voortgangsrapportage wordt volstaan met een verwijzing.
Aanbesteding en systeemontwerp
Vraag 1
Waarom zet u in op de certificering van OBE's en niet op certificering van de gehele
keten? Bemoeit u zich dan niet te veel met de rol van het bedrijfsleven?
Voorop staat dat alleen die onderdelen van de kilometerprijs worden gecertificeerd die
nodig zijn om een betrouwbare werking van het systeem te kunnen garanderen. Het
betreft dan ook certificering van het product OBE voor het garantiespoor enerzijds en het
certificeren van de dienst die private Service Providers moeten aanbieden anderzijds.
Tevens is voorzien om de inbouw van de OBE te certificeren. Het opstellen van de
certificeringseisen gebeurt na overleg met de sector in de consultatieronden. Insteek
daarbij is om marktdruk en efficiency te realiseren door de OBE's te laten leveren in een
open markt.
In het hoofdspoor wordt in beginsel de dienst die de Service Provider in het kader van de
kilometerprijs aan moet bieden gecertificeerd. Echter, daarbij moet wel bedacht worden
dat ook in de dienst van de Service Provider raakvlakken zijn met de taken onder publieke
regie. Te denken valt daarbij aan de handhaving. De OBE van de Service Provider zal
moeten kunnen communiceren met de door de overheid ingekochte
handhavingsapparatuur. Dit geldt ook voor het Trusted Element dat door de overheid
wordt uitgegeven en onderdeel wordt van de OBE. In de gesprekken met de sector die
gepland staan in het kader van de certificering zal hier indringend naar worden gekeken.
Dit kan er in resulteren dat ook in het hoofdspoor (delen van) de OBE gecertificeerd zullen
worden.
Vraag 2
Moet de overheid verantwoordelijk zijn voor systeemintegratie? Moet dit niet worden
aanbesteed?
In een complex systeem moet de overheid op de door haar gecreëerde raakvlakken de
verantwoordelijkheid nemen voor de integratie van het kilometerprijssysteem. Om er
zeker van te zijn dat het een werkend geheel wordt. Het spreekt voor zich dat ik hierbij
extra expertise zoek in de private sector. Zo wordt in de aanbesteding, samen met de
tijdkritische percelen, hiervoor een private partij geselecteerd.
Vraag 3
Heeft u voldoende contact met het bedrijfsleven?
Er is in de afgelopen periode veelvuldig en in verschillende samenstelling contact geweest
met het bedrijfsleven. Zowel via de netwerkorganisatie Connekt, waar ook de eerdere
rondetafel gesprekken mee zijn gevoerd, als ook via de verschillende andere contacten.
---
VenW/DGMo-2008/4227
Deze contacten zijn goed en leveren mij waardevolle informatie op zeker als het gaat om
gezichtspunten en ervaringen uit het bedrijfsleven. Het project hanteert echter strikte
spelregels voor de relaties met de marktpartijen, om te allen tijde een gelijk speelveld te
verzekeren voor alle belangstellende marktpartijen.
Vraag 4
In paragraaf 3.4 Marktpartijen staat dat u alle marktpartijen informeert, maar slechts met
een vooraf geselecteerd aantal marktpartijen discussie wordt gevoerd over zaken als het
organisatiemodel en de (on)mogelijkheden van de markt. Hoe borgt de Minister dat deze
geselecteerde partijen niet (vermeend) de kans (zouden kunnen) grijpen om hun kansen
bij de uiteindelijke aanbesteding te vergroten?
De consultatieronden voor de certificering en de dialoog voor de aanbesteding zullen
vrijwel parallel aan elkaar verlopen. Daarmee wordt de kans op een kennisvoorsprong van
een partij zo klein mogelijk gehouden. Ook op andere manieren - bijvoorbeeld door
actieve informatievoorziening - wordt gezorgd voor een level playing field. Hoewel er
selectie zal plaatsvinden, is bij de consultatieronden naar verwachting een groot en
gevarieerd aantal partijen betrokken. Ook daardoor zal er een diverse inbreng zijn vanuit
de markt en wordt een eventuele dominante positie van een enkele partij geëlimineerd.
De brede communicatie van de consultatieronden gebeurt onder meer via het Connekt
platform. Hier kunnen ook partijen terecht die niet voor de consultatieronden zijn
geselecteerd.
Vraag 5
Kunnen partijen zowel in het garantiespoor als in het hoofdspoor mee doen of sluit u dat
uit?
Zowel in de consultatie voor het certificeren als ook in de dialoog van de aanbesteding
worden partijen niet uitgesloten van deelname aan beide sporen. Partijen kunnen dus in
beginsel in beide sporen hun diensten aanbieden. Daarbij dient wel opgemerkt te worden
dat in de situatie waarbij besloten is om ook de inning en de dwanginvordering door de
private sector uit te laten voeren, maatregelen in het garantiespoor zullen worden
getroffen om de eerlijke concurrentie te kunnen borgen.
Vraag 6
Is de eis voor 99% nauwkeurigheid niet heel erg hoog?
Er worden hoge eisen gesteld aan het systeem. Het Ministerie heeft testen laten uitvoeren
op het gebied van nauwkeurigheid waarbij de resultaten op dit vlak veelbelovend zijn. In
de uiteindelijke berekening van de kilometerprijs zal ook nog een afronding worden
toegepast om eventuele onnauwkeurigheid te compenseren (ten gunste van de
kentekenhouder). Al deze maatregelen moeten er samen voor zorgen dat de
kentekenhouder het juiste bedrag wordt gefactureerd.
---
VenW/DGMo-2008/4227
Uitzonderingsgroepen
Er is een aantal vragen gesteld met betrekking tot mogelijke uitzonderingsgroepen in het
stelsel van kilometerbeprijzing. Als hoofdlijn is de omgang met uitzonderingsgroepen
neergelegd in de brief van 30 november 2007 (TK 31305, nr. 1). Daar is vastgelegd dat
het systeem geldt voor alle weggebruikers; door alle motorvoertuigen moet in beginsel
worden betaald, inclusief ingezetenen die rijden met een voertuig met buitenlands
kentekenbewijs en vrachtauto's met buitenlands kentekenbewijs. Voorts is aangegeven
dat uitzonderingen mogelijk zijn op onder meer financiële, technische en praktische
gronden. Alle uitzonderingsgroepen (waaronder motorrijders en klassieke auto's) zullen
worden opgenomen in de wet Kilometerprijs en formele besluitvorming zal in dat kader
plaatsvinden.
Vraag 7
Is het nu echt nodig en wenselijk om motorrijders uit te zonderen, ook al omdat ze meer
bijdragen aan files?
Motorrijders zijn uitgezonderd van de kilometerprijs, maar blijven onder het MRB-regime
vallen. Een nadere motivering daarvoor is gegeven in de brief van 30 september 2008 (TK
31305, nr. 76).
Vraag 8
Waarom neemt u auto's ouder dan 25 jaar niet gewoon mee in de kilometerprijs?
Klassieke auto's zijn thans uitgezonderd van het betalen van autobelastingen. Nu bij
aanvang van de kilometerprijs sprake zal zijn van een beleids- en lastenneutrale omzetting
van de vaste belastingen, is de consequentie dat de vrijstelling voor de zogenaamde
oldtimers blijft bestaan. De enige afwijking van de regel dat sprake zal zijn van een
neutrale omzetting die ik thans voorzie, is een afwijking van dit principe voor de categorie
OV-bussen. Deze betalen thans wel een (beperkte) vaste belasting. Omdat OV-bussen
juist een alternatief zijn voor het autogebruik en omdat die gezien de dienstregeling geen
keuze hebben in tijdstip en route, wil ik deze beperkte groep uitzonderen van de
kilometerbeprijzing.
Vraag 9
Hoe gaat het werken met buitenlandse kentekens?
Nederlandse ingezetenen die langer dan vier weken een voertuig met buitenlands
kenteken gebruiken, worden vanaf de aanvang in het stelsel van kilometerbeprijzing
betrokken, zoals dit nu al het geval is bij de MRB. Daar zal de wet Kilometerprijs in
voorzien. Ook buitenlandse vracht doet vanaf de start mee.
Belangrijk aandachtspunt is de mogelijkheid om buitenlanders met buitenlands kenteken
mee te laten doen aan de beprijzing. Mijn nadrukkelijke intentie is dat zij vanaf het
moment dat alle Nederlandse voertuigen in het systeem zijn betrokken, meebetalen. Op
welke wijze dit is te realiseren wordt onderzocht (kosten-baten en technische
mogelijkheden) en daarnaast zal nog nader Europese afstemming moeten plaatsvinden.
---
VenW/DGMo-2008/4227
Regionale ingroei
In de brief van 30 september 2008 (TK 31305, nr. 76) is de keuze van het kabinet om te
kiezen voor een aselecte ingroei op basis van kentekengegevens nader toegelicht. Daarbij
is ook aangegeven wat de bezwaren zijn van andersoortige ingroei, zoals een regionale
ingroei.
Een belangrijke reden is dat er bij regionale ingroei perverse effecten kunnen optreden. Er
kan ontwijkgedrag ontstaan waartegen moeilijk kan worden opgetreden.
Kentekenhouders die weinig rijden kunnen hun voertuig laten registreren in de regio waar
de kilometerprijs al is ingevoerd, bijvoorbeeld op naam van een kennis. Kentekenhouders
die veel kilometers rijden kunnen hun voertuig laten registreren in de regio waar de
kilometerprijs nog niet is ingevoerd. Dit leidt tot een derving van inkomsten voor het rijk
en tot minder bereikbaarheidseffecten.
Vraag 10
Hoe groot is het risico op onvoldoende inbouwcapaciteit bij regionale ingroei?
Kan tijdige inbouw met aselecte ingroei wel worden gegarandeerd door de minister?
Zie antwoord 41 van de vragen over de Eerste Voortgangsrapportage.
Vraag 11
Kunnen we niet zoeken naar een combinatie van aselecte ingroei met daarnaast
versnelde ingroei in enkele regio's, bijvoorbeeld in het kader van
mobiliteitsmanagement?
Zoals ik u gemeld heb in mijn brief van 30 september 2008 (TK 31305, nr. 76) heb ik alle
voor- en nadelen van verschillende wijzen van ingroeien nogmaals de revue laten
passeren. Bepalen van de beste ingroeimethode is geen exacte wetenschap: elke manier
heeft zo zijn voors en tegens.
De grote voordelen van a-select ingroeien zijn dat het de eerlijkste methode is (gelijke
kansen voor alle weggebruikers), dat de beste voorwaarden geschapen worden om
lastenneutraliteit te bewaren (selectie is een gemiddelde van type weggebruikers), en dat
de organisatielasten voor bijvoorbeeld inbouw verdeeld worden.
Een belangrijk nadeel van regionaal ingroeien is het perverse effect dat weggebruikers hun
auto registreren in een voor hen gunstige regio.
Het hybride model dat in deze vraag voorgesteld wordt mist de voordelen van de a-
selecte methode, terwijl het wel het belangrijkste nadeel van de regionale ingroei in zich
draagt.
Daarom zie ik de hybride vorm van ingroeien niet als gunstig alternatief.
Organisatiemodel
Vraag 12
Wanneer de overheid beschikt over een Dedicated Back-Office, haal je dan niet zelf de
prikkel weg voor de marktpartijen?
Dat hoeft niet omdat marktpartijen de mogelijkheid hebben naast de kilometerprijsdienst
ook andere diensten te leveren. De Dedicated Back-Office mag alleen rekeningen
opstellen en innen voor de kilometerprijs.
---
VenW/DGMo-2008/4227
In de afgelopen maanden zijn er met diverse marktpartijen gesprekken gevoerd in het
kader van de ronde tafels. Daarbij zijn door de sector diverse uitspraken gedaan dat
implementatie van de kilometerprijs op basis van het organisatiemodel met de twee
sporen dus naast het hoofdspoor een garantiespoor met de dedicated back-office een
verstandige keuze is.
De implementatie van de kilometerprijs is complex en risicovol. Juist daarom wordt ingezet
op twee sporen. Beide sporen bieden vele mogelijkheden voor inbreng vanuit de sector,
zowel in de certificering als in de aanbesteding. Dit is in overeenstemming met de geluiden
die worden gehoord aan de ronde tafels.
Vraag 13
Moet de overheid alle risico's afdekken terwijl het bedrijfsleven alle baten claimt?
Nee, daar waar het bedrijfsleven wil ondernemen binnen het systeem van de kilometerprijs
zal zij ook bereid moeten zijn om de ondernemersrisico's die daaraan onlosmakelijk zijn
verbonden te dragen. In de voorbereiding van het certificeren zal in de consultatierondes
met de sector hier uitgebreid over worden gesproken. Dit geldt ook voor de dialoog in de
aanbesteding van de tijdkritische onderdelen van het garantiespoor.
Daarenboven geldt overigens ook dat uit de KBA's die voor de kilometerbeprijzing zijn
opgesteld blijkt dat sprake is van forse baten en deze baten zijn voor een ieder van ons:
minder files, beter doorrijden en verbetering van het milieu.
Vraag 14
De opzet van de kilometerprijs lijkt veel op de opzet van de OV chipkaart. Er wordt
teveel uit handen gegeven. Er wordt teveel op private partijen geleund. Zou het Rijk niet
zelf meer moeten doen?
De ervaringen van de OV chipkaart zijn gebruikt bij de inrichting van de kilometerprijs. Ik
heb er bewust voor gekozen de integratorrol bij de overheid te houden om daarmee de
regie op het proces te kunnen houden. Door het proces van certificeren en de daarmee
samenhangende regelgeving houdt de overheid grip op het proces. De ervaringen van de
HSL-Zuid hebben geleerd dat de overheid actief moet sturen op de interfaces waar zij
verantwoordelijk voor is. Dat gebeurt nu bij de kilometerprijs in de integratorrol.
Het spreekt, zoals ook uit mijn eerdere antwoorden blijkt, vanzelf dat de overheid gebruik
maakt van private partijen voor het realiseren van het kilometerprijssysteem om hun
creativiteit, efficiëntie en ervaring te gebruiken. Dat kan als Service Provider in het
hoofdspoor of als leverancier in het garantiespoor.
Vraag 15
Waarom is er een garantiespoor en wanneer houdt dit garantiespoor op?
Ik wil nogmaals benadrukken: het Hoofdspoor is onze lijn. Als we de garantie hebben dat
de markt het systeem aankan, dan stopt het Garantiespoor.
---
VenW/DGMo-2008/4227
Motie Van der Ham/Duyvendak
Vraag 16
Op welke wijze geeft de minister invulling aan de motie Van der Ham/Duyvendak?
In de brief van 29 oktober met antwoorden op kamervragen van Van der Ham (kenmerk:
VenW/DGMo-2008/4038) ga ik in op de wijze waarop ik de motie Van der
Ham/Duyvendak (TK 31305, nr. 59) ten uitvoer breng. In de wet en memorie van
toelichting zal ik verwijzen naar de milieudoelen van de Nota Mobiliteit, NSL en Schoon en
Zuinig.
Met betrekking tot de milieudifferentiatie heb ik inmiddels een aantal scenario's
uitgewerkt. In de genoemde scenario's bekijk ik zowel de grondslag gebaseerd op de
absolute CO2-uitstoot als een grondslag gebaseerd op gewicht, waarbij ik in beide
gevallen kijk of het mogelijk is om ook op basis van euroklassen te differentiëren. Dit met
het oog op de luchtkwaliteit. Ook de brandstofsoort wordt in deze scenario's
meegenomen.
Deze scenario's zijn recent besproken met de maatschappelijke partners. De resultaten van
die bespreking worden nu verwerkt. Het effectenonderzoek kan derhalve elk moment van
start gaan. De resultaten van deze onderzoeken zijn naar verwachting begin 2009
beschikbaar en zal ik u toesturen. De bevindingen van deze onderzoeken worden
meegenomen in het wetsvoorstel.
Vraag 17
Houdt het systeem de mogelijkheid open om in de toekomst ook op differentiatie naar
tijd en/of plaats op basis van milieukenmerken van het voertuig in te voeren?
Uitgangspunt voor mij zoals ik al diverse keren heb gesteld is dat er zowel een tijd-
plaats tarief komt als een differentiatie van het basistarief naar milieukenmerken.
Randvoorwaarde daarbij is dat er geen lastenvermeerdering is voor de gemiddelde
automobilist.
Vraag 18
Gaat verschil in accijns tussen diesel en benzine auto's verdwijnen?
Bij het uitwerken van de scenario's voor de tariefstelling houd ik onder andere rekening
met de accijnsverschillen tussen de verschillende brandstofsoorten. Voor de hoogte van
accijnstarieven verwijs ik naar de staatssecretaris van Financiën.
Vraag 19
Wat is de bijdrage aan het milieu van de kilometerprijs bij 100% BPM afbouw?
Hiervoor worden momenteel verschillende mogelijke scenario's verkend en de effecten
onderzocht (zie mijn brief van 29 oktober 2008 met antwoorden op kamervragen van Van
der Ham; VenW/DGMo-2008/4038). Het gaat hierbij om de effecten op CO2, NOx en
fijnstof. De resultaten hiervan zullen begin 2009 bij het wetsvoorstel kilometerprijs met u
worden gedeeld. Ik plaats het milieueffect onder andere binnen de context van Schoon en
---
VenW/DGMo-2008/4227
Zuinig, omdat hier de totale ambitie voor de sector Verkeer en Vervoer is neergelegd. De
kilometerprijs zal aan deze ambitie bijdragen.
In het programma Schoon en Zuinig wordt nu rekening gehouden met een CO2 reductie
van 2 Mton als gevolg van de kilometerprijs, waarbij rekening is gehouden met een
afbouw van 25% BPM. De planbureaus hebben aangegeven dat zij verwachten dat de
milieueffecten bij 100% beter zullen zijn.
Vraag 20
Wordt onderzocht of de eerste 10 km een hoger tarief kan worden gerekend om korte
ritten te ontmoedigen?
In feite is hier sprake van een vierde differentiatie: naast de differentiatie naar
milieukenmerken, tijd en plaats, wordt een differentiatie naar gereden afstand
toegevoegd. Omdat deze differentiatie buiten het kader van het kabinetsbesluit valt,
voorziet het beoogde kilometerprijssysteem hier niet in. Ik heb ook mijn bedenkingen over
het duurder maken van de eerste kilometers. Om te beginnen zou deze vierde
differentiatie zowel het technische systeemontwerp als het tariefsysteem voor de
weggebruiker onnodig complex maken. Prioriteit is voor mij te zorgen dat dit
geavanceerde systeem er komt. Daarnaast voorzie ik perverse effecten (bijvoorbeeld bij
het naar school brengen van kinderen of openstaande brug) waarbij men de motor laat
lopen en alsnog extra uitstoot genereert om te voorkomen dat er `dure' kilometers worden
geregistreerd. Tot slot, wil ik benadrukken dat de nu voorziene differentiaties naar
milieukenmerken in de kilometerprijs al zorgen voor een forse milieuwinst.
Vraag 21
Waarom bepleit u niet dat CO2 als heffingsgrondslag in de Eurovignetrichtlijn wordt
opgenomen, zoals de motie Vendrik (TK 21501-33, nr. 189) vraagt?
De motie vraagt mij letterlijk om mij `in de Transportraad uit te spreken voor vrijheid van
lidstaten om zelf te bepalen welke externe kosten in de kilometerheffing kunnen worden
opgenomen en zelf de hoogte van het tarief voor het vrachtverkeer te kunnen
vaststellen'. Ik heb (zoals gemeld in mijn brief van 30 oktober jl.; VENW/DGLM-
2008/1734) refererend aan de motie van het Nederlands parlement in het kader van
ABvM de vrijheid bepleit waar de motie om vraagt.
Met betrekking tot het goederenvervoer ondersteunt het Kabinet het principe van het
internaliseren van de externe kosten in de verschillende vervoersmodaliteiten. Het is
belangrijk dat met de Eurovignetrichtlijn hiervoor gemeenschappelijke kaders worden
vastgesteld voor het beprijzen van het goederenvervoer over de weg. Het staat lidstaten
vrij om binnen het geharmoniseerde kader - te kiezen voor welke van deze elementen
een heffing in rekening wordt gebracht en - binnen de geldende maximumtarieven hoe
hoog die is.
Door de CO2-uitstoot niet als element in de voorstellen mee te nemen, kiest de Commissie
er expliciet voor het terugdringen van de CO2 uitstoot niet te koppelen aan het gebruik
van de infrastructuur, want de Commissie ziet meer in het koppelen aan het gebruik van
brandstof (accijns of handelsysteem). Nederland kan zich op dit moment vinden in de
keuze van de Commissie om de kosten van CO2-uitstoot buiten de scope van dit voorstel
---
VenW/DGMo-2008/4227
te houden. De realiteit gebiedt mij daarnaast te melden dat ik in de Transportraad geen
steun bespeur - behalve Oostenrijk, een land dat overigens een van de laagste accijnzen
op diesel kent in Europa - om CO2 alsnog als heffingsgrondslag op te nemen. In praktische
zin komt daarbij dat er in tegenstelling tot personenauto's - geen CO2-categorisering
voor vrachtwagens bestaat, en dat die voor vrachtvervoer ook moeilijk te ontwikkelen is.
Nederland is echter wel van mening dat het - gezien de ambitieuze klimaatdoelstellingen -
van belang is dat de Commissie met concrete voorstellen komt om CO2-uitstoot terug te
dringen binnen het wegvervoer, ondanks het vooralsnog ontbreken van een CO2-
categorisering. Ik heb daarbij nadrukkelijk aangegeven ook een rol te zien voor bronbeleid
(brandstofefficiency, lucht- en rolweerstand).
Tot slot, de Eurovignetrichtlijn ziet toe op tarifering van het vrachtverkeer; voor
personenvervoer geldt subsidiariteit voor de Lidstaten. De ongeveer 8 miljoen
personenauto's kunnen derhalve in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit op basis
van CO2 worden gedifferentieerd en dat is voor mij ook een zeer serieuze optie, die ik
onderzoek (zie brief met antwoorden op kamervragen van Van der Ham VenW/DGMo-
2008/4038).
Projectbeheersing
Vraag 22
Welke maatregelen neemt U om de risico's te beheersen?
Ten einde alle risico's goed te kunnen beheersen hanteer ik een methodiek waarbij de
risico's periodiek worden geïnventariseerd en herijkt. Voor elk risico worden één of
meerdere beheersmaatregelen ontwikkeld. Daarnaast laat ik ook de nodige reviews en
audits uitvoeren. Er wordt onderscheid gemaakt naar contractuele, technische,
maatschappelijke risico's en bijbehorende beheersmaatregelen.
Zoals reeds gemeld in mijn brief van 5 september (TK 31305, nr. 72) is de start van de
aanbesteding met tien weken uitgesteld om onder andere de adviezen uit de verschillende
audits op te kunnen volgen. Ik ga de dialoogfase van de aanbesteding pas in als alle
maatregelen naar aanleiding van de audits genomen zijn.
Uit de risicoanalyses blijkt dat er mogelijk vertraging kan optreden in het hoofdspoor.
Hoewel ik inzet op het hoofdspoor onderken ik dat dit niet op tijd klaar zou kunnen zijn.
Daarom is een belangrijke beheersmaatregel om binnen het organisatiemodel naast een
hoofdspoor ook een garantiespoor te ontwikkelen.
Een andere belangrijke beheersmaatregel betreft de optie op de aankoop van 1,6 miljoen
OBE's voor overige voertuigen voor invoering in periode 2012 2016, mocht de levering
van OBE's op de open markt niet tijdig tot stand komen.
Technische beheersmaatregelen worden overwogen aan de hand van diverse criteria
waaronder gebruiksgemak en kosten. Het voornemen bestaat om hiernaar (internationaal)
onderzoek te doen.
Bij volgende voortgangsrapportages zal ik naast de risico's ook inzicht geven in
beheersmaatregelen.
---
VenW/DGMo-2008/4227
Overige vragen
Vraag 23
Hoe staat het met het voorstel over het provinciaal belastinggebied?
Zie antwoord 36 van de vragen over de Eerste Voortgangsrapportage.
Vraag 24
Wanneer zijn de mobiliteitsprojecten succesvol en hoe wordt dit gemonitord en
beoordeeld?
De mobiliteitsprojecten maken onderdeel uit van de regionale convenanten die recentelijk
zijn afgesloten in het kader van de Taskforce Mobiliteitsmanagement, onder leiding van de
heer De Waal (zie mijn brief van 22 oktober 2008; TK 31305, nr. 79). Zoals gemeld in de
brief aan de Tweede Kamer over de Aanpak van de Mobiliteitsprojecten Anders Betalen
voor Mobiliteit van 1 juli 2008 (TK 31305, nr. 53) hebben de mobiliteitsprojecten ABvM
tot doel bereikbaarheidseffecten te genereren in zes stedelijke regio's gedurende
spitstijden door het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden. Door de realisatie en de
operationalisering van de projecten worden kansen voor private partijen geboden om
ervaring op te doen met satellietgebonden techniek en/of met het aanbieden van value
added services waardoor de ontwikkeling van een multiple service provider markt voor de
kilometerprijs wordt gestimuleerd.
In de brief aan de Tweede Kamer is het beoordelingskader voor de projecten vermeld.
Per project wordt bij een positieve beoordeling een uitvoeringsconvenant tussen rijk en
regio opgesteld. De eerste convenanten worden in november 2008 gesloten.
Voor de uitwerking van de mobiliteitsprojecten ABvM is aansluiting gezocht bij de
taskforce mobiliteitsmanagement. Het initiatief en de concrete uitwerking van de
mobiliteitsprojecten liggen bij de taskforce regio's. Een mobiliteitsproject is straks een
succes als het project daadwerkelijk bij kan dragen aan de beoogde regionale
bereikbaarheidsdoelstelling. Daarnaast leveren de projecten inzicht in gedrag op en
stimuleren zij de ontwikkeling van de multiple service provider markt.
Het regionale taskforce maatregelenpakket inclusief de mobiliteitsprojecten ABvM worden
gemonitord. De eerste monitoringsrapportage zal eind 2009 beschikbaar komen.
Vraag 25
Hoe zit het met het communicatieplan van ABvM; wanneer gaan we ermee naar de
burger om het uit te leggen en toe te lichten?
Communicatie is een kritische succesfactor voor de start van de kilometerprijs en dat
betekent dat een goed doordacht en gedragen communicatieplan cruciaal is. Een plan
waarin ook de inbreng en inzet van verschillende maatschappelijke groeperingen
meegenomen wordt en de ervaringen bij andere grote communicatieprojecten zoals de
invoering van de euro en het nieuwe zorgstelsel. Zoals in het Partieel Uitvoeringsbesluit
kilometerprijs van 27 juni 2008 (TK 31305, nr. 52) is gemeld start de brede
publiekscommunicatie na de behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer.
---
VenW/DGMo-2008/4227
Vraag 26
Kunt u mij aangeven of en hoe u invulling gaat geven aan een gebruikersraad?
Betrokkenheid van gebruikers is van groot belang. Bij de totstandkoming van het
wetsvoorstel kilometerprijs is dan ook in verschillende gremia met vertegenwoordigers van
de meest betrokken organisaties overlegd. De vormgeving van structurele betrokkenheid
van gebruikers vindt momenteel plaats in overleg met een aantal maatschappelijke partijen
waaronder de ANWB. Zij worden gevraagd de regering te adviseren over de uitvoering
van de kilometerprijs.
10
Ministerie van Verkeer en Waterstaat