Duitse OV-chipkaart is flexibeler en goedkoper


Wageningen, 20081106 -- In het novembernummer van OV-Magazine, vakblad over openbaar vervoer, staat een artikel over een goed alternatief voor de Nederlandse OV-chipkaart: de Duitse OV-chipkaart. Die is flexibeler en goedkoper. Duitsland heeft al vier jaar een open standaard voor elektronische vervoerbewijzen. Binnenkort sluit buurland Oostenrijk zich daarbij aan. Ook Nederland kan kiezen voor de Duitse standaard. De grote voordelen zijn dat de chipkaart flexibeler, goedkoper én veiliger wordt.

Vanuit Duitsland kijkt Sjef Janssen met `pijn en teleurstelling' naar de Nederlandse OV-chipkaart. "Het is terecht dat de chip op die kaart een keer wordt vervangen door een fraudebestendiger chip. Als je toch al die moeite doet, ga dan een stap verder en denk goed na over de toekomstvastheid. En sluit je aan bij een van de drie internationale standaarden; Calypso, ITSO of VDV-Kernapplikation. Dan hoef je je systeem later niet alsnog aan te passen, smeer je de kosten uit over meer partijen en kun je bij de inkoop schaalvoordelen boeken."
Janssen werkte 28 jaar bij Connexxion en illustere voorgangers als Streekvervoer Nederland en VSN-Groep. Daar was hij de man achter onderwerpen als de OV-studentenkaart, de OV-chipkaart en tariefdifferentiatie. Sinds 1 maart is hij directeur van VDV-Kernapplikations GmbH. Dat is een dochter van het Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, de organisatie van de Duitse vervoerders en Verkehrsverbunde (ov-autoriteiten).
VDV-Kernapplikations is te vergelijken met Translink Systems, het chipkaartconsortium van de overheidsbedrijven GVB, HTM, NS en RET. Verschil met Nederland is dat Duitsland de gegevens niet centraal verwerkt maar regionaal. En dat Duitse vervoerders en ov-autoriteiten vrijer zijn in hun keuze voor tarieven, grondslagen en betaalwijzen. Dat moet ook wel. Want de Duitse Bundesländer zijn gesteld op hun autonomie, zegt Janssen.

Alles kan
De Duitse chipkaart kan allerlei soorten tarieven aan: enkele reizen, retours, rittenkaarten, abonnementen, kortingkaarten en de `best price' achteraf. Verschillende grondslagen zijn mogelijk zoals gebieden, tijdseenheden, zones en kilometers. Betalen in de voorverkoop, tijdens de reis of achteraf, het kan allemaal met de Duitse chipkaart. Ook betalen via internet, in het voertuig, via de telefoonrekening of met de mobiele telefoon. Janssen: "Onze standaard is niet gebaseerd op technische discussies, maar op functionele eisen. Dat is zinvoller."
Het geheim is de VDV-Kernapplikation, ofwel de open standaard voor alle soorten elektronische vervoerbewijzen in het Duitse stads- en streekvervoer. "Die standaard is niets meer dan een stapel papier die vooral functionele en enkele technische eisen stelt aan 250 processen, van het kopen van een kaartje tot het betalen per mobiele telefoon. Het zijn afspraken over wat voor data er aan de ene kant ingaan en er aan de andere kant uitkomen, de zogenoemde koppelvlakken. De specificaties zijn dus al klaar. Vervoerders kunnen daar meteen mee aan de slag. Ze kopen zelf de benodigde spullen. Alle leveranciers kunnen die spullen leveren, als ze maar voldoen aan de specificaties. Wij zetten een schakelaar om en het werkt. De standaard neemt je operationele zorgen uit handen en belemmert je op geen enkele manier. Dat verdient zich terug."

Open standaard
VDV heeft de standaard tussen 2002 en 2005 ontwikkeld omdat versnippering dreigde van chipkaartprojecten. Dat gebeurde onder het motto `zonder standaard geen doorbraak'. De kosten bedroegen 5,6 miljoen euro. Vervoerders, ov-autoriteiten en industrie betaalden de ene helft, het Duitse ministerie van Onderwijs en Wetenschappen de andere helft.
"In Nederland heeft Trans Link Systems zich bij de keuze voor het bestaande systeem van East-West zes jaar geleden laten leiden door thema's die toen actueel waren: zwartrijden en agressie", kijkt Janssen terug. "Open standaarden bestonden in die vorm toen nog niet. Nu zou je het anders aanpakken: minder technisch en meer functioneel."

Uitsluitend duaal
De Duitse standaard is beter beschermd dan de Nederlandse OV-chipkaart. Janssen: "Hij voldoet aan alle privacy- en veiligheidsvoorschriften. Toen in april het onderzoek van de Universiteit van Londen naar de OV-chipkaart kwam, heb ik onze standaard meteen door onze medewerkers laten screenen. Op alle criteria scoren we een groen vinkje."
De invoering van de chipkaart in Duitsland verloopt stap voor stap en stad voor stad. Vervoerders kunnen kiezen uit verschillende vormen: elektronisch betalen, een elektronisch kaartje, automatisch het juiste tarief of een combinatie daarvan. Daarnaast blijven papieren kaartjes gewoon bestaan. Janssen: "We werken uitsluitend duaal. Het bestaande tarief van een papieren vervoerbewijs komt óók op een chipkaart. Als je tegelijk met de invoering van een chipkaart de tariefgrondslag wijzigt, dan heb je veel meer uit te leggen."

Niet verplicht
De OV-chipkaart is niet verplicht in Duitsland. Maar als een stad of gebied een chipkaart invoert, dan is de afspraak dat de VDV-standaard wordt gehanteerd. In het Duitse stads- en streekvervoer zijn nu drie miljoen chipkaarten in omloop. "De meeste gebieden gaan voor `check in check out', of voor `be in be out' waarbij je de chipkaart in je broekzak of tas kunt houden, zoals in Dresden. Maar alleen `check in' met een eenheidstarief kan ook."
Chipkaarten die ook in andere Duitse gebieden zijn te gebruiken krijgen het logo van eTicket Deutschland, `het makkelijkste kaartje van de wereld'. De regio Schwäbisch Hall werkt er al mee, de reizigers betalen ¤ 2,50 statiegeld voor deze Kolibricard. De regio's Rhein-Ruhr en Rhein-Sieg en grote steden als Berlijn, Dresden en Hamburg volgen de komende jaren. Tot 2011 stijgt het aantal chipkaarten tot ruim 10 miljoen.

Lage kosten
Alle gegevens blijven in de regio. Janssen ziet geen noodzaak ze centraal op te slaan. "Vervoerders beschouwen het als hún gegevens." Voor elke chipkaart krijgt het VDV nu drie dubbeltjes per jaar voor beveiliging, onderhoud en beheer van het systeem. Hoe meer chipkaarten - straks ook in andere landen, zoals Oostenrijk - hoe lager de kosten. De Duitse overheid betaalt 9,75 miljoen euro mee aan de ontwikkeling en uitrol. Janssen zit nu een half jaar bij het VDV. Zijn er helemaal geen tegenslagen geweest? Hij lacht. "Eentje. We hebben negen maanden vertraging opgelopen om die 9,75 miljoen goedgekeurd te krijgen door Brussel."
De komende maanden gaat hij de voordelen van de Duitse chipkaart onder de aandacht brengen van Nederlandse partijen. "Een overgang naar de Duitse standaard met andere chipkaarten en andere software kost uiteraard geld, maar je moet naar het totale plaatje kijken. Je krijgt ook wat terug voor die investering: een duidelijk hogere veiligheid, schaalvoordelen bij inkoop, een standaard die gegarandeerd past in een nieuwe Europese standaard en interoperabiliteit met andere landen. Uiteindelijk gaat het om puur gemak voor de reiziger. Dan kun je straks met je Nederlandse chipkaart gewoon naar de Weihnachtsmarkt in Aken."

Internationale open standaards
In Europa bestaan drie internationale standaards voor chipkaarten en andere vormen van elektronisch betalen en reizen in het openbaar vervoer: Calypso, ITSO en VDV-Kernapplikation. Calypso komt van vervoerder RATP in Parijs en is in gebruik in 80 andere steden, vooral in Frankrijk en Italië. ITSO is een Angelsaksische open standaard, onder meer in gebruik voor de Oyster Card in Londen. VDV-Kernapplikation is het Duitse evenbeeld. Calypso is het smalst (vooral voor openbaar vervoer in steden), VDV-Kernapplikation het breedst (ook voor aansluitend openbaar vervoer tussen stedelijke gebieden). Het is de bedoeling van de Europese Unie dat er ooit één Europese standaard komt. Meer informatie: www.calypsonet-asso.org; www.itso.org.uk; www.vdv-ka.org

Touch & Travel van DB ook in Duitse standaard
Deutsche Bahn (DB) houdt in de regio Berlijn een proef met in- en uitchecken per mobiele telefoon: Touch & Travel. De 200 proefpersonen betalen hun reiskosten via hun telefoonrekening van T-Mobile of Vodafone. Een verschil met Nederland is dat de in- en uitcheckzuilen relatief `dom' zijn en de mobieltjes relatief `slim'. Bij de OV-chipkaart is dat andersom: `slimme' zuilen en `domme' chipkaarten. Voordeel van Touch & Travel is dat het goedkoper is. DB lift mee op de rekeningen van de telecombedrijven en hoeft dus geen eigen betaalsysteem in de lucht te houden. Nadeel is dat het marktaandeel van mobiele telefoon met NFC-techniek (near field communication om over korte afstand contactloos gegevens te kunnen overdragen) nog laag ligt. In december breidt DB de proef uit tot 2000 reizigers. Touch & Travel wordt onderdeel van de Duitse open standaard VDV-Kernapplikation. Je kunt dan bijvoorbeeld ook van tevoren kaartjes op je mobiele telefoon laden.

Verder in OV-Magazine:

Pamela Boumeester (directeur NS Poort): `Onze opdracht is meerwaarde creëren voor de
reiziger'
NS Poort is betrokken bij tientallen grote projecten in stationsgebieden. Directeur Pamela Boumeester verwacht niet dat de kredietcrisis voor grote vertraging zal zorgen. "De overheid en NS hebben geen financiële problemen."

Maak de keten beter en het ov simpeler
Ketenmobiliteit blijft nu te veel steken in goede bedoelingen. De stap van papier naar praktijk is lastig. Vervoerders zien geen direct belang om over de grenzen van hun gebied of werkwijze heen te kijken. Acht aandachtspunten voor overheden om de combinatie van auto, trein, bus en fiets sneller en gemakkelijker te maken.

Zonder gezeur van deur tot deur
De stoptrein rijdt frequenter, 9292 geeft alle keteninformatie en Verkeer en Waterstaat neemt meer initiatief. Dat zijn drie speerpunten van de reizigersvereniging Rover in de notitie `Lekker keten'.

Reportage: Extra bussen naar bloemenveiling
Stadsregio Amsterdam is één van zes regio's die in het kader van de Taskforce Mobiliteitsmanagement een convenant hebben getekend om het autoverkeer terug te dringen. De tijd is rijp, de noodzaak groot. "De dienstregeling van Connexxion sluit nu veel beter aan op de werktijden van de bloemenveiling."

Slim reizen of niet
Om Nederland bereikbaar te houden vliegen mobiliteitsprojecten als paddenstoelen uit de grond. Vaak onder regie van decentrale overheden of de verschillende Vervoer Coördinatie Centra. Enkele voorbeelden.

Onduidelijke rolverdeling nekt OV-chipkaart
Het technisch complexe OV-chipkaartproject wordt vooral gehinderd door een onduidelijke rolverdeling. Een soort Interpay-achtige organisatie, waar alle vervoerbedrijven in zitten, zou de coördinatie op zich moeten nemen.

Breng ambitie OV-chipkaart terug tot haalbaar
doel
Nergens anders in de wereld is zo'n complex OV-chipkaartproject bedacht als in Nederland. De invoering ervan moet zeker doorgaan, maar een draaiboek ontbreekt nog. Duidelijkheid over de kosten is er evenmin. Het wordt tijd om de ambities terug te brengen tot haalbare doelen.

Regionaal spoor groeit snel
Met hogere frequenties en extra stations kan het gebruik van regionale spoorlijnen de komende twaalf jaar 35 tot 55 procent groeien. Dat stelt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in de quick scan `Decentraal spoor centraal'.

Europese ingrediënten voor het beste ov-menu
De hemel is een plaats waar de koks Fransen zijn, de politieagenten Engelsen, de bierbrouwers Duitsers, de minnaars Italianen en alles perfect wordt georganiseerd door de Zwitsers. In de hel zijn de Engelsen koks, de Duitsers politieagenten, de Fransen bierbrouwers, de Zwitsers minnaars en wordt alles perfect georganiseerd door de Italianen. Hoe zit het met het openbaar vervoer? Waar in Europa vind je de beste ingrediënten?

Dokmodel Zuidas is duur en onaantrekkelijk
In Amsterdam Zuid verrijst een van de meest spraakmakende kantoorgebieden van Nederland: de Zuidas. De gemeente Amsterdam wil de infrastructuur onderbrengen in tunnels. Maar dat gaat ten koste van de zichtlocaties en is bovendien erg duur.

Getest: De mooiste metro van Nederland
De vierde generatie van de Rotterdamse metro heeft 104 roodstoffen stoeltjes en twee hufterproof beeldschermen met veiligheidsglas voor reisinformatie. Deze `Bombardier Flexity Swift' is een aanwinst voor de reiziger.