abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
3 november 2008 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
VenW/DGLM-2008/1464 30452-46/2008D09635
Onderwerp
Beantwoording kamervragen ontwerp-Besluit burgerluchthavens
Geachte voorzitter,
Hierbij doe ik u mede namens de minister van VROM de antwoorden toekomen op
vragen van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat over het ontwerp-Besluit
Burgerluchthavens (30 452, nr. 46).
1.
Waarom moet deze AMVB al vastgesteld worden, terwijl de wet nog niet is aangenomen?
Waarom is voor dit moment gekozen bij de voorhang hiervan?
1.
Mijn streven is erop gericht om de wetswijziging samen met de onderliggende regelgeving
in werking te laten treden vóór het verlopen van de geldingsduur van de structuurvisie
`Structuurschema burgerluchtvaartterreinen' (25 december 2008), zie mijn brief van 16 juli
2008 (Kamerstukken 29 665, nr. 104, blz. 2 en 3). De Eerste Kamer heeft onlangs
aangegeven het wetsvoorstel eind november plenair te behandelen. Gelet op de tijd
benodigd voor de voorhang zelf, voor de advisering door de Raad van State en voor het
nader rapport, was het nodig om de voorhangprocedure reeds te starten.
2.
Kunt u een nadere toelichting geven op de verwijzingen naar `de wet' (wet Luchtvaart),
welke niet lijken niet te kloppen, met name de verwijzingen naar artikel 8.1 waar een
definitie van `burgerluchthavens van regionale betekenis' zou moeten staan?
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VenW/DGLM-2008/1464
2.
Ik neem aan dat de vraag doelt op artikel 6 van het ontwerpbesluit, waar hoofdstuk 3 van
het ontwerpbesluit van toepassing wordt verklaard op `burgerluchthavens van regionale
betekenis als bedoeld in artikel 8.1 van de wet'. In die laatste bepaling worden de
luchthavens in Nederland onderscheiden in de luchthaven Schiphol, overige
burgerluchthavens en militaire luchthavens. De categorie overige burgerluchthavens wordt
onderverdeeld in luchthavens van regionale betekenis en luchthavens van nationale
betekenis. Hiervoor zijn respectievelijk de provincie en het Rijk bevoegd gezag. Van
burgerluchthavens van regionale betekenis is dus sprake als het niet Schiphol, militaire
luchthavens of luchthavens van nationale betekenis betreft.
In artikel 2 (reikwijdtebepaling) wordt de overkoepelende term `overige
burgerluchthavens' gebruikt om aan te geven dat hoofdstuk 2 betrekking heeft op alle
burgerluchthavens dus zowel nationaal als regionaal - behalve militaire luchthavens en
Schiphol.
3.
Waarom wordt een relatief kleine luchthaven van Eelde een nationale betekenis
toegedicht, evenals enkele helikopterplatforms in de Noordzee, terwijl de overige
helihavens hier niet onder vallen? Waar is geregeld en staat beschreven dat heliplatforms
in de Noordzee van nationaal belang zijn?
3.
Artikel 8.1, tweede lid, van het wetsvoorstel bepaalt wat (overige burger)luchthavens van
nationale betekenis zijn. Dat zijn luchthavens waarvan bij wet is bepaald dat zij van
nationale betekenis zijn (bijvoorbeeld de luchthavens Eelde en Maastricht) én die
luchthavens die niet in een provincie liggen. Dat laatste geldt voor de helihavens in de
Noordzee, aangezien de Noordzee niet onder het grondgebied van de provincies valt.
Decentralisatie naar provincies is voor dergelijke luchthavens niet mogelijk. Andere
helihavens zijn wél van regionale betekenis.
De luchthaven Eelde is in afwachting van discussie over zijn status, en mede op verzoek
van uw Kamer, in het kader van de Luchtvaartnota in artikel 8.1, derde lid, tot luchthaven
van nationale betekenis verklaard.
4.
Waarom hoeft er bij een helikopterhaven geen luchthavenbesluit te komen?
4.
Of voor een helikopterhaven een luchthavenbesluit of een luchthavenregeling moet
worden gemaakt, is afhankelijk van de vraag of wordt voldaan aan het in artikel 5 van het
ontwerpbesluit opgenomen criterium. Vaststelling van een luchthavenbesluit is vereist
indien de contour van het plaatsgebonden risico van 10-6 of de geluidscontour van 56
dB(A) Lden buiten het luchthavengebied valt. Indien niet aan dit criterium wordt voldaan,
kan worden volstaan met een luchthavenregeling. Het is dus op voorhand niet te zeggen
of voor een helihaven een luchthavenbesluit of een regeling moet worden gemaakt. Dit
---
VenW/DGLM-2008/1464
is afhankelijk van het gebruik dat is voorzien. Het luchthavengebied van een helihaven is
in het algemeen beperkt van omvang. Er is daarom een gerede kans dat bij intensief
gebruik ervan een luchthavenbesluit moet worden vastgesteld omdat de geluids- en
externe veiligheidscontouren in dat geval waarschijnlijk buiten het luchthavengebied
vallen. Het bovenstaande geldt echter niet voor helihavens in de Noordzee: daarvoor kan
hoe dan ook worden volstaan met een luchthavenregeling gezien, daar geen sprake is van
een luchthaventerrein dat moet worden ingepast t.o.v. andere stedelijke geluidgehinderde
en/of voor risico's kwetsbare bestemmingen, zoals dat wel voor helihavens op het land
het geval is. Zie ook het antwoord op vraag 3.
5.
Waarom moet een luchthavenbesluit geen criteria voor emissie van vervuilende stoffen
bevatten?
5.
Voor een goed begrip moet onderscheid worden gemaakt tussen luchtkwaliteit en
luchtverontreiniging. Luchtkwaliteit wordt bepaald door de concentratie van stoffen in de
lucht die de gezondheid en het milieu nadelig kunnen beïnvloeden. Luchtkwaliteit wordt
uitgedrukt in bijvoorbeeld de aanwezigheid van SO2 in een bepaalde concentratie in de
lucht.
Bij luchtverontreiniging, in de zin van emissie, wordt aangegeven wat één of meer
bronnen in de lucht brengen (bijvoorbeeld de uitstoot door een bron van een bepaalde
hoeveelheid SO2 per jaar). Luchtverontreiniging door vliegtuigen wordt gereguleerd door
eisen te stellen aan vliegtuigen, gelet op de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen.
Het gaat hier om algemene eisen aan de bron, die verder geen betekenis hebben voor de
inhoud van een luchthavenbesluit voor een specifieke luchthaven.
Wat betreft de luchtkwaliteit in Nederland is de zogenoemde Wet luchtkwaliteitseisen
(Hoofdstuk 5, titel 5.2, uit de Wet milieubeheer) van toepassing. De gebieden rondom
luchthavens zullen, net als rondom alle andere bedrijven in Nederland, aan de daarin
vastgelegde eisen moeten voldoen. Deze eisen zijn feitelijk een uitdrukking van het
beschermingsniveau dat het Rijk voor luchtkwaliteit minimaal voorschrijft om aan de
Europese grenswaarden te voldoen. De Wet Luchtkwaliteitseisen is een krachtig
instrument. De kern van deze wet is de programmatische aanpak om de grenswaarden zo
snel als mogelijk is te halen. Dit wordt ingevuld in het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) Het bereiken van de grenswaarden door
het treffen van maatregelen staat daarin centraal. Tegelijk wordt het mogelijk gemaakt om
projecten die bijdragen aan de luchtverontreiniging doorgang te laten vinden, mits daar
voldoende maatregelen tegenover staan.Het NSL bevat zowel rijksmaatregelen als lokale
maatregelen van regionale overheden. In het NSL wegen de positieve effecten
(maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren) ruimschoots op tegen de negatieve
effecten (ruimtelijke projecten die de luchtkwaliteit verslechteren), waardoor overal in
Nederland de grenswaarden op de daartoe gestelde data (2011 en 2015) worden gehaald.
Het kabinet acht het daarom niet noodzakelijk dat door het Rijk extra regels (aanvullend
op de Wet luchtkwaliteitseisen) worden voorgeschreven voor luchtkwaliteit of de emissies
van luchtverontreinigende stoffen door het luchthavenluchtverkeer.
---
VenW/DGLM-2008/1464
6.
Waarom hebt u er niet voor gekozen om in het kader van de ruimtelijke beperkingen
binnen de 10-5 plaatsgebonden risicocontour ook ten aanzien van bedrijfswoningen een
relatie met huidig gebruik te leggen? Kunt u aangeven wat de situatie is en de gevolgen
zijn als hier wel voor gekozen wordt?
6.
Woningen binnen de 10-5-plaatsgebonden risicocontour worden aan hun bestemming
onttrokken, met dien verstande dat een blijfrecht geldt voor bestaande bewoners.
Bedrijfswoningen binnen de 10-5-plaatsgebonden risicocontour behoeven niet aan de
bestemming te worden onttrokken. Hiervoor is gekozen vanwege de nauwe
verbondenheid van de woning met de grondgebondenheid van een bedrijf. Zou de
woonbestemming aan de woning worden onttrokken dan is voortzetting van het bedrijf
ter plaatse veelal niet meer mogelijk. Dit is bijvoorbeeld het geval bij agrarische bedrijven
met intensieve veehouderij. Zolang het bedrijf zijn bestemming houdt, moet de
mogelijkheid van bedrijfsopvolging en gebruik van de bedrijfswoning door bijvoorbeeld
zoon of dochter mogelijk blijven. Mocht het bedrijf worden gesloten of verplaatst, dan valt
de (voormalige bedrijfs)woning onder het regime van de gewone woning.
7.
Kunt u nader motiveren waarom u kiest voor de lijn dat huidige bewoners niet uit hun
woning kunnen worden gezet (bestaand gebruik) en dat wanneer zij vertrekken de
bestemming vervalt en er niet meer gewoond kan worden? Kunt u ook uiteenzetten
waarom men in de gekozen situatie wel mag blijven wonen, terwijl de bestemming als
onveilig beschreven wordt? Kunt u tevens gemotiveerd aangeven waarom niet voor
verplicht vertrekken gekozen is?
7.
De regels omtrent de ruimtelijke indeling in het ontwerpbesluit zijn gebaseerd op de
wetgeving voor Schiphol. Het blijfrecht is daarin geïntroduceerd op basis van de door de
Tweede Kamer aangenomen motie van het lid Hofstra c.s. (Kamerstukken II 2001/02, 27
603, nr. 74). Strekking van die motie is dat bewoners van woningen binnen
veiligheidssloop- en geluidssloopzones naast een verhuisrecht (op kosten van de overheid)
ook een blijfrecht wordt toegekend, omdat voor bewoners in bedoelde woningen de
mogelijkheid moet bestaan om daar te blijven wonen, als zij dat met kennis van de daar
optredende geluidbelasting en/of risico's liever willen.
8.
Kan de minister aangeven waarom voor bedrijfswoningen kennelijk geen gevaar bestaat,
daar waar binnen de (ruimere) gevarencontour 10-6 in principe elke nieuwbouw niet is
toegestaan, met uitzondering van bedrijfswoningen.
8.
Zie het antwoord op vraag 6. De daar genoemde argumenten spelen evenzeer bij het
vraagstuk van de nieuwbouw. Voor bedrijfswoningen geldt binnen de 10-6-
---
VenW/DGLM-2008/1464
plaatsgebonden risicocontour uiteraard wel een zeker risico, vergelijkbaar met dat voor
gewone woningen. Dit wordt echter (conform de Schiphol-regelgeving) aanvaardbaar
geacht, omdat zonder de mogelijkheid van nieuwbouw de kans bestaat dat, vanwege de
specifieke verbondenheid tussen bedrijf en woning, het opzetten of het voortzetten van
een bedrijf ter plaatse onmogelijk zou worden.
9.
Waarom is er geen vertaling van de 40 Ke- en 55 Ke-waarden naar Lden?
9.
De 40 Ke- en 55 Ke-contouren (en ook de 50 Ke-contour) hebben betrekking op de
geluidsisolatie, zoals vastgelegd in de Regeling Geluidwerende Voorzieningen (RGV). Op
dit moment wordt onderzoek verricht om deze Ke-contouren rondom Schiphol en de
regionale velden om te zetten naar een Lden-contour. Hierbij wordt gezocht naar de best
passende Lden-contour. Er zijn momenteel op Ke gebaseerde isolatiecontouren rondom de
luchthavens Schiphol, Eelde, Lelystad, Maastricht en Rotterdam.
In afwachting van dit onderzoek is besloten in het ontwerpbesluit de 40 en 55 Ke te
blijven hanteren. De verwachting is dat in 2009 het onderzoek naar de omzetting zal
worden afgerond, waarna gekozen kan worden welke Lden-contouren deze Ke-contouren
gaan vervangen. Dan zal ook de regelgeving waarin nog wordt gewerkt met
isolatiecontouren in Ke worden aangepast.
10.
Waarom wordt er nog steeds met Ke-waarden gewerkt en niet enkel met Lden?
Zie het antwoord op vraag 9.
11.
Deelt u de mening dat door de eenheden van Ke en Lden contouren verwarring en
onduidelijkheid kan ontstaan en dat dit ook onzekerheid met zich mee brengt omdat de
twee overgebleven Ke-contouren later nog zullen worden omgezet in Lden? Is het door
deze onzekerheid mogelijk dat bestaande bebouwing in een ander contour komt te
liggen?
11.
Zoals ik reeds in mijn antwoord bij vraag 9 heb aangegeven, wordt momenteel onderzoek
verricht naar de omzetting van de nu nog bestaande Ke-contouren in Lden. Het streven is
om waarden voor de Lden-contouren te bepalen die de Ke-contouren zo goed mogelijk
benaderen. Centraal uitgangspunt hierbij is een zoveel als mogelijk beleidsneutrale
omzetting vanuit zowel de belangen van de luchthaven en haar gebruikers als de
belangen van de omgeving. Omdat Ke en Lden echter verschillende grootheden zijn, zal er
altijd verschil gaan optreden tussen de oude Ke-contouren en de nieuwe Lden-contouren.
Hierdoor is het mogelijk dat woningen die niet in de oude Ke-contour lagen, wel in de
vervangende nieuwe Lden-contour komen te liggen en omgekeerd. Voor deze situaties zal
bij het omzetten van de Ke- in Lden-contouren overgangsbeleid worden ontwikkeld.
---
VenW/DGLM-2008/1464
12.
Kunt u nog eens nader toelichten hoe consistent de regeling in artikel 12 met de opbouw
van binnen naar buiten met aflopende geluidsbelasting is als het gaat om contouren voor
bedrijfswoningen?
12.
Evenals in de contour voor het 10-5-plaatsgebonden risico behoeven bedrijfswoningen in
de 70 dB(A) Lden-contour niet aan de bestemming te worden onttrokken. Voor
bedrijfswoningen geldt in relatie tot artikel 12 verder dezelfde onderbouwing als bij het
antwoord op vraag 6.
13.
Hoe wordt het buitengebied bij regionale luchthavens beschermd?
13.
In de AMvB is voor het provinciaal bestuur de verplichting opgenomen (artikel 19) om bij
de vaststelling van een luchthavenbesluit een afweging te maken over de bestemming van
de gronden gelegen in het gebied tussen de contour van de 56 dB(A)Lden en de 48
dB(A)Lden (voorheen de 35 en 20 Ke). Daarbij wordt met name gedacht aan een
afweging over de wenselijkheid van (grootschalige) woningbouw en de bouw van
geluidsgevoelige bestemmingen als scholen en ziekenhuizen in de omgeving van de
luchthaven. Een overweging hierbij is of het vanwege andere zwaarwegende belangen
noodzakelijk is om het aantal geluidgehinderden in de omgeving van de luchthaven toe te
laten nemen. Een andere overweging kan zijn of de toename van geluidgehinderden bij
een eventuele uitbreiding van de luchthaven in de toekomst voorkomen kan worden. Het
is vervolgens aan provincies om in dit buitengebied al dan niet beperkingen aan de
ruimtelijke ontwikkeling te verbinden.
Verder kunnen provincies ook op andere dan de voorgeschreven locaties
handhavingspunten leggen of aparte grenswaarden in de handhavingspunten vaststellen.
Desgewenst kunnen provincies ook in het buitengebied grenswaarden voor geluid in de
vorm van handhavingspunten vaststellen.
Daarnaast kunnen provincies naast het beperkingengebied dat op grond van de AMvB in
een luchthavenbesluit voor een specifieke luchthaven moet worden vastgesteld een groter
gebied met ruimtelijke beperkingen uit oogpunt van geluid of externe veiligheid
vaststellen. De beleidsvrijheid van provincies op dit punt kan ertoe leiden dat bijvoorbeeld
nieuwbouwbeperkingen in een groter gebied gelden dan is voorgeschreven in de AMvB.
De eisen uit de AMvB zijn minimumeisen: provincies zijn derhalve niet bevoegd om in een
luchthavenbesluit kleinere gebieden of minder strenge beperkingen op te nemen dan
voorgeschreven is.
14.
Welke sanctie is er bij het overschrijden van een grenswaarde?
---
VenW/DGLM-2008/1464
14.
Het wetsvoorstel RBML bepaalt dat indien een grenswaarde in een luchthavenbesluit of
luchthavenregeling voor een burgerluchthaven van regionale betekenis wordt
overschreden gedeputeerde staten maatregelen voorschrijven die naar hun oordeel
bijdragen aan het terugdringen van de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer
binnen de grenswaarden. Bij een luchthaven van nationale betekenis worden de
maatregelen voorgeschreven door de minister van Verkeer en Waterstaat. De aard en
duur van de maatregel is afhankelijk van de reden van de grenswaardenoverschrijding.
Bijvoorbeeld: indien een grenswaarde in een handhavingspunt wordt overschreden, kan
de maatregel inhouden dat de exploitant minder capaciteit op de baan toelaat. Het kan
ook zijn dat een andere verdeling van het luchthavenluchtverkeer over de baan een
oplossing voor de overschrijding kan zijn. Overtreding van een maatregel kan worden
bestraft met een bestuurlijke boete.
15.
Ten aanzien van artikel 21: wordt de ontheffing verleend aan luchtvaartuigen of aan
terreinen? Indien luchtvaartuigen: mag elk schoolplein dan gebruikt worden voor het
oplaten van een luchtballon met mensen aan boord? Indien terreinen: hoe is dan de
toestemming voor traumaheli's geregeld om overal te landen waar dat nodig is?
15.
Artikel 21 AMvB noemt de categorieën luchtvaartuigen waarvoor gedeputeerde staten
na inwerkingtreding van RBML- op grond van artikel 8a.51 van de Wet luchtvaart een
ontheffing mag afgeven voor het opstijgen of landen op een terrein dat geschikt is om
door dit luchtvaartuig te worden gebruikt. Het moet daarbij gaan om een tijdelijke en
uitzonderlijke situatie. Normaliter dient een luchtvaartuig immers, gelet op artikel 8.1a, op
te stijgen en te landen op een luchthaven. Het terrein waar op grond van de ontheffing
geland en gestart mag worden, dient uiteraard veilig te zijn. Daarom moet het terrein
voldoen aan de eisen die zijn gesteld in de in voorbereiding zijnde ministeriële regeling,
bedoeld in artikel 8a.1 van de Wet luchtvaart. Het antwoord op de vraag of een ballon
met mensen aan boord mag opstijgen van een schoolplein is dus afhankelijk van de vraag
of het schoolplein voldoet aan de eisen die aan ballonterreinen in de regeling worden
gesteld en afhankelijk van de vraag of gedeputeerde staten een ontheffing van het gebod
om uitsluitend op te stijgen van een luchthaven hebben verleend.
Gebleken is dat de redactie van artikel 8a.51 onvoldoende duidelijk is en vragen oproept.
Om die reden wordt momenteel een wetsvoorstel voorbereid waarin een nieuwe tekst van
artikel 8a.51 wordt voorgesteld. Dit wetsvoorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart en
enkele andere wetten, houdende diverse wijzigingen met betrekking tot de luchtvaart, zal
binnenkort bij uw Kamer worden ingediend.
Voorts is gebleken dat de opsomming van categorieën luchtvaartuigen in artikel 21 van de
AMvB nog moet worden aangevuld met enkele categorieën luchtvaartuigen waarvan het
eveneens wenselijk is dat een ontheffing op grond van artikel 8a.51 kan worden
afgegeven. Het betreft vliegtuigen die deelnemen aan een luchtvaartvertoning,
watervliegtuigen, landbouwvliegtuigen en grote luchtschepen. Artikel 21 zal met deze
categorieën worden aangevuld.
---
VenW/DGLM-2008/1464
De situatie van de traumahelikopter is een andere dan die van de bemande ballon op het
schoolplein. Alhoewel hier sprake is van een helikopter, en gedeputeerde staten om die
reden bevoegd zijn om een ontheffing voor tijdelijk en uitzonderlijk gebruik op grond van
artikel 8a.51 af te geven, wordt het niet als wenselijk ervaren dat die praktijk voor de
traumahelikopter gaat gelden. Voor het gebruik van de traumahelikopter is het, gelet op
de aard van hun werk, van belang dat deze bij spoedeisende hulpverlening overal en altijd
kan landen en opstijgen. Om die reden zal de traumahelikopter aan artikel 20 van de
AMvB worden toegevoegd en daarmee behoren tot de categorie van luchtvaartuigen
waarvoor, op grond van artikel 8a.50 van de Wet luchtvaart, de verbodsbepaling van
artikel 8.1a niet van toepassing is. Een ontheffing van gedeputeerde staten is dan niet
nodig. Specifiek in het geval van de traumahelikopters wordt daarbij als eis gesteld dat de
helikopter wordt gebruikt door de houder van een Helicopter Emergency Medical service-
vervoersvergunning op grond van artikel 16b van de Luchtvaartwet. De houder van een
dergelijke vergunning voldoet namelijk aan de strenge eisen die gesteld worden aan het
vliegen binnen en buiten de daglichtperiode onder de wettelijk voorgeschreven minimum-
vlieghoogte.
Ook andere luchtvaartuigen die spoedeisende hulpverlening bieden, ontbreken ten
onrechte in artikel 20 van de AMvB en behoren daardoor nog niet tot de categorie van
luchtvaartuigen die zijn vrijgesteld van het verbod van artikel 8.1a Wet luchtvaart. Ook
politie- en brandweerhelikopters en de Search and Rescue-helikopters dienen in het kader
van de uitoefening van hun wettelijk opgedragen taken zonder een ontheffing van
gedeputeerde staten van elk terrein gebruik te kunnen maken. Hetzelfde geldt voor de
helikopters die worden gebruikt voor het treffen van spoedeisende maatregelen om
schade aan transportleidingen te voorkomen. Om die reden zal artikel 20 van de AMvB
ook met deze helikopters worden uitgebreid.
Tenslotte maak ik van de gelegenheid gebruik nog een tweetal wijzigingen van meer
technische aard in het ontwerpbesluit aan te kondigen. De eerste wijziging betreft een
nadere afstemming tussen dit ontwerpbesluit en de Woningwet op het vlak van isolatie
van geluidgevoelige bestemmingen en de daarbij behorende maatregelen. De tweede
wijziging betreft het neerleggen van een juridische basis in het ontwerpbesluit voor de
formules voor de bepaling van de geluidsproductie in verband met de geluidsheffing
burgerluchtvaart. Deze laatste wijziging is na inwerkingtreding van RBML - een
uitwerking van artikel 8a.38 van de Wet luchtvaart.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat