Rapport
Datum
30 september 2008
Spoorwegvandalisme
Datum Paginanummer
30 september 2008 2
Rapport
Spoorwegvandalisme
Inhoudsopgave
1 Samenvatting 4
2 Inleiding 6
3 Definitie van spoorwegvandalisme 9
4 Registratie van vandalisme-incidenten 12
4.1 Treinpersoneel 12
4.2 "Derden" 12
5 Omvang, aard en ernst van spoorwegvandalisme 14
5.1 Omvang spoorwegvandalisme 14
5.2 Aard spoorwegvandalisme 17
5.3 Ernst spoorwegvandalisme 18
6 Herstelkosten 20
7 Daderprofielen en theoretisch kader 24
7.1 Daderprofielen 24
7.2 Voorwaarden voor vandalisme 25
7.2.1 Jongeren op straat 26
7.2.2 Motief 26
7.2.3 Drempels 26
7.2.4 Gelegenheid 26
8 Kopieergedrag 28
9 Maatregelen 34
9.1 Maatregelen naar voorwaarden 34
9.1.1 Jongeren op straat 34
9.1.2 Motieven 34
9.1.3 Drempels 35
9.1.4 Gelegenheid 36
9.2 Huidige inzet van maatregelen 37
9.2.1 Communicatie 37
9.2.2 Toezicht en handhaving 38
9.2.3 Technische maatregelen 39
9.3 Effectiviteit van maatregelen 40
9.3.1 Communicatie 40
9.3.2 Toezicht en handhaving 41
9.3.3 Technische maatregelen 42
Datum Paginanummer
30 september 2008 3
Rapport
Spoorwegvandalisme
10 Conclusies en aanbevelingen 44
10.1 Conclusies 44
10.2 Aanbevelingen 47
Datum Paginanummer
30 september 2008 4
Rapport
Spoorwegvandalisme
1 Samenvatting
Naar aanleiding van de vraag in de tweede kadernota railveiligheid om expliciete
aandacht voor toenemend vandalisme op het spoor, heeft de Inspectie een
achtergrondonderzoek uitgevoerd naar spoorwegvandalisme. Met dit onderzoek
wil de Inspectie zich een beeld vormen van de omvang en de achtergronden van
spoorwegvandalisme en de maatregelen ter bestrijding ervan. De rol van
spoorwegbeheerder ProRail staat hierbij centraal. Het onderzoek bestaat uit data-
analyse van incidentmeldingen, interviews met schadebehandelaars van ProRail
en NS en literatuuronderzoek.
Een analyse van het informatiesysteem van de Inspectie wijst uit dat er de laatste
jaren een dalende trend is van het aantal incidentmeldingen met betrekking tot
spoorwegvandalisme. De analyse laat verder zien dat het plaatsen van objecten
op het spoor, het vernielen van overwegbomen en het plaatsen van muntjes,
blikjes, fietsbellen e.d. de meeste voorkomende vormen van spoorwegvandalisme
zijn en dat de risico's van spoorwegvandalisme beperkt zijn.
ProRail schat de jaarlijkse materiële schade van spoorwegvandalisme tussen de
3.5 en 10 miljoen. Interviews met schadebehandelaars suggereren dat kosten
eerder in de buurt van 3.5 miljoen liggen, zeker gezien de dalende trend van
incidentmeldingen de laatste jaren.
Uit de literatuur blijkt dat het jongeren zijn in de leeftijd van 13 tot en met 17
jaar die verantwoordelijk zijn voor het grootste deel van spoorwegvandalisme.
Deze jongeren gaan de straat op om hun verveling te verdrijven, plegen
vernielingen om hun grenzen te verleggen en stoer te doen tegenover
leeftijdsgenoten, ondervinden geen drempels om vandalisme te plegen
(bijvoorbeeld straf) en krijgen de gelegenheid om vandalisme te plegen
(bijvoorbeeld onvoldoende afscherming). Een analyse naar de mogelijk
aanstekende invloed van media-aandacht op spoorwegvandalisme toont geen
causaal verband aan tussen berichtgeving in de media en het aantal incidenten
met betrekking tot het incident het gooien van objecten naar de trein.
Met betrekking tot maatregelen ter bestrijding van vandalisme wordt duidelijk
dat spoorwegvandalisme op verschillende niveaus dient te worden bestreden en
dat meerdere partijen betrokken zouden moeten zijn. ProRail voert een breed
pakket aan maatregelen uit op het gebied van communicatie (bijvoorbeeld
voorlichtingscampagnes op scholen), toezicht en handhaving (door BOA's
(buitengewone opsporingsambtenaren) en beveiligingscamera's) en technische
maatregelen (bijvoorbeeld het plaatsen van hekwerken langs het spoor). Het
meest effectief lijken de technische maatregelen zoals het plaatsen van
hekwerken en meer toezicht en handhaving (door BOA's).
Datum Paginanummer
30 september 2008 5
Rapport
Spoorwegvandalisme
De Inspectie komt tot de conclusie dat het probleem van spoorwegvandalisme
niet meer zo groot is als in de tweede kadernota is geschetst. Het aantal
incidentmeldingen is aanzienlijk gedaald en ook de risico's lijken beperkt.
De Inspectie constateert dat een heldere definitie van spoor(weg)vandalisme
ontbreekt. Het begrip "railcriminaliteit", gebruikt in het samenwerkingsverband
Routecrime, biedt op dit moment de meeste mogelijkheden om tot een
eenduidige definitie te komen, maar een verbeterslag in de uniformiteit van
registratie is hier nog noodzakelijk. De Inspectie spoort de partners van
Routecrime aan hier op korte termijn uitvoering aan te geven.
Het pakket van maatregelen van ProRail heeft duidelijk effect, maar niet alle
maatregelen lijken even effectief. Het plaatsen van hekwerken en het opruimen
van materialen langs het spoor hebben waarschijnlijk meer effect dan
voorlichtingscampagnes op scholen. De Inspectie doet ProRail dan ook de
aanbeveling om sterk in te zetten op technische maatregelen. Toezicht en
handhavingmaatregelen kunnen worden gecontinueerd mits ook de inzet van
BOA's blijft gehandhaafd. Met betrekking tot voorlichting doet de Inspectie de
aanbeveling om het effect van voorlichtingscampagnes uitgebreid te evalueren.
Datum Paginanummer
30 september 2008 6
Rapport
Spoorwegvandalisme
2 Inleiding
De tweede kadernota railveiligheid ("Veiligheid op de rails") vraagt expliciet
aandacht voor toenemend vandalisme in en op het spoor en de bestrijding ervan.
Vandalisme, zo stelt de kadernota, berokkent de spoorbedrijven veel schade en
beïnvloedt steeds vaker de veiligheid en de subjectieve veiligheid. Een groeiend
aantal incidenten is direct of indirect van invloed op de railveiligheid en de sociale
veiligheid. Bestrijding van spoorwegvandalisme kan dan ook veel winst
opleveren.
Het operationeel beheer van de spoorbaan en het zo veel mogelijk voorkomen
van vandalisme op het spoor is een primaire taak van de spoorbeheerder ProRail.
De afdeling Spoorwegpolitie van het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD)
spoort vandalen op en vervolgt ze op basis van het strafrecht. De Inspectie ziet
toe op de activiteiten van de beheerder vanuit de optiek van spoorwegveiligheid
en op basis van het spoorwegnet. Daarnaast heeft de Inspectie als nationale
veiligheidsautoriteit de taak de spoorwegveiligheid te bevorderen. De Inspectie
doet die onder andere door hardnekkige problemen nader te onderzoeken en de
spoorbedrijven en de burger te informeren over de bevindingen. Dit rapport is
het resultaat van een nadere analyse van het vandalismeprobleem door de
Inspectie.
De Inspectie wil zich met dit achtergrondonderzoek een beeld vormen van de
omvang van het probleem van spoorwegvandalisme, tegen welke achtergronden
spoorwegvandalisme optreedt en welke maatregelen moeten worden genomen
om spoorwegvandalisme effectief te bestrijden. Hierbij staat de aanpak van
spoorwegbeheerder ProRail centraal.
Informatiesystemen
Voor een effectieve bestrijding van spoorwegvandalisme is het in eerste instantie
noodzakelijk dat het probleem in kaart wordt gebracht. Hierbij speelt ten eerste
het probleem dat de definitie van spoorwegvandalisme niet helder is.
Spoorwegvandalisme wordt vaak behandeld in combinatie met aangrenzende
onderwerpen of als onderdeel van een breder onderwerp. In deze analyse wordt
een beschouwing gegeven van deze onderwerpen met als doel om tot een
eenduidige definitie van spoorwegvandalisme te komen. Een tweede punt,
belangrijk om de omvang van het probleem betrouwbaar vast te kunnen stellen,
is hoe incidenten van spoorwegvandalisme geregistreerd worden en uiteindelijk
in een database komen. Hiertoe worden in deze analyse de meldingscircuits van
spoorwegvandalisme beschreven en de databases waar de meldingen in
terechtkomen.
Datum Paginanummer
30 september 2008 7
Rapport
Spoorwegvandalisme
Omvang, aard en ernst van spoorwegvandalisme
Als de verschillende databases in kaart zijn gebracht wordt aan de hand van
een analyse van één of meerdere databases de omvang van
spoorwegvandalisme vastgesteld. Tevens wordt de aard van spoorwegvandalisme
onderzocht (welke vormen van vandalisme bestaan er en hoe groot is hun
aandeel?) en de ernst ervan (d.w.z. de gevolgen in termen van letsel en
vertraging). Op basis van deze gegevens kunnen we uitspraken doen over de
urgentie van het probleem en de mate waarin de aanpak van ProRail ter
bestrijding van vandalisme effectief lijkt.
Herstelkosten
In het rapport wordt een voorzichtige schatting gedaan van de herstelkosten van
spoorwegvandalisme. We hebben twee schadebehandelaars van ProRail en één
schadebehandelaar van NSR benaderd om een indicatie te geven van de kosten
per vorm van vandalisme. Aan de hand van de aantalgegevens van MISOS
kunnen we voorzichtige uitspraken doen over de totale herstelkosten per jaar.
Oorzaken van vandalisme
Ten behoeve van een effectieve aanpak van spoorwegvandalisme is het van
belang om inzicht te krijgen in het profiel van de daders en de oorzaken van
spoorwegvandalisme.
Copycat gedrag
Een aparte analyse onderzoekt de rol van de media op spoorwegvandalisme als
oorzaak. Centrale vraag is of berichtgeving in de media over
spoorwegvandalisme een aanstekelijke werking heeft op het plegen van
spoorwegvandalisme (zogenaamd kopieergedrag). In de analyse wordt voor een
bepaalde periode het aantal incidenten tegen berichtgeving in de media uitgezet.
Als concreet voorbeeld wordt het gooien van voorwerpen naar treinen genomen.
Bestrijding van vandalisme door ProRail
Aan de hand van de oorzaken van spoorwegvandalisme kunnen we een set van
(preventieve) maatregelen opstellen die mogelijk gebruikt kunnen worden om
vandalisme tegen te gaan. Beschreven wordt wat de voor- en nadelen van iedere
maatregel is en hoe de maatregelen van invloed kunnen zijn op de bestrijding
van spoorwegvandalisme.
Tegen dit kader zullen we de maatregelen die ProRail hanteert om
spoorwegvandalisme aan te pakken in kaart brengen en we zullen tevens
onderzoeken hoe effectief deze maatregelen zijn. Op grond van de uitkomsten
Datum Paginanummer
30 september 2008 8
Rapport
Spoorwegvandalisme
van dit onderzoek doen we aanbevelingen aan ProRail om de bestrijding van
spoorwegvandalisme nog effectiever in te richten.
Leeswijzer
In hoofdstuk 3 zetten we de verschillende definities op een rij die betrekking
hebben op spoorwegvandalisme en zullen we een voorlopige definitie stellen aan
de hand waarvan we de analyses zullen uitvoeren. In hoofdstuk 4 geven we aan
hoe meldingen van incidenten van spoorwegvandalisme worden geregistreerd en
in hoofdstuk 5 geven we aan de hand van deze meldingen een overzicht van de
omvang, aard en ernst van spoorwegvandalisme. Hoofdstuk 6 geeft een beeld
van de (jaarlijkse) herstelkosten die met spoorwegvandalisme gemoeid zijn.
In hoofdstuk 7 geven we een beeld van het profiel van spoorwegvandalen en
wordt een theoretische onderbouwing gegeven van het gedrag dat ten grondslag
ligt aan vandalisme. Hoofdstuk 8 bekijkt de invloed van de media op
spoorwegvandalisme.
Hoofdstuk 9 geeft, aan de hand van de theoretische onderbouwing, een
overzicht van mogelijke maatregelen om spoorwegvandalisme te voorkomen, de
maatregelen die momenteel in Nederland zijn genomen en de effectiviteit van
deze maatregelen. Ook zullen we in dit hoofdstuk de resultaten van eerdere
inspecties van de Inspectie meenemen.
Hoofdstuk 10 tot slot geeft een overzicht van conclusies van de analyses en
beschrijft de aanbevelingen van de Inspectie om de analyse, bestrijding en het
voorkomen van spoorwegvandalisme te verbeteren.
Datum Paginanummer
30 september 2008 9
Rapport
Spoorwegvandalisme
3 Definitie van spoorwegvandalisme
Het onderwerp spoorwegvandalisme wordt zowel in de literatuur als in de
bestrijding ervan vaak behandeld in combinatie met aangrenzende onderwerpen
(bijvoorbeeld spoorlopers) of als onderdeel van een breder onderwerp
(bijvoorbeeld spoorwegcriminaliteit). Om de plaats van het onderwerp
spoorwegvandalisme duidelijk te maken en om tot een heldere definitie van
spoorwegvandalisme te komen zullen we eerst deze aangrenzende en
meeromvattende onderwerpen beschrijven:
Derdenstoringen
ProRail hanteert in haar storingsregistratie het begrip "derdenstoring". Dit begrip
omvat alle verstoringen die het gevolg zijn van factoren buiten de techniek of
handelen van spoorwegpersoneel. Dit zijn verstoringen als gevolg van
vandalisme, maar ook aanrijdingen van personen of objecten, suïcide,
spoorlopers en invloeden van het weer. In 2007 zijn 25% van alle
verstoringsmeldingen toe te schrijven aan derdenstoringen.
ProRail bestrijdt het spoorwegvandalisme in combinatie met `spoorlopers'. Zo
heeft ProRail een uitgebreid pakket aan maatregelen tegen zowel spoorlopers als
spoorwegvandalen. Spoorlopers zijn vaak kinderen die langs het spoor spelen,
personen die een sluiproute nemen langs of over het spoor en mensen die bij het
spoor hun hond uitlaten. Machinisten moeten vaak bijremmen als personen te
dicht bij het spoor komen met vertragingen als gevolg. Bij een melding van
spoorlopers wordt er zelfs een aanwijzing voorzichtig rijden afgegeven (ook voor
opvolgende treinen) totdat met zekerheid is vastgesteld dat er zich geen
personen meer langs de baan bevinden. Spoorlopers kunnen de treinenloop dus
danig verstoren. Net als vandalisme is spoorlopen strafbaar.
Spoorwegcriminaliteit
Spoorwegcriminaliteit wordt in de registratie beschouwd als een categorie van
`derdenstoringen' en kan omschreven worden als (potentieel) ernstige incidenten
op en rond het spoor waarbij sprake is van intentioneel, strafbaar handelen door
personen.
Belangrijke termen in de definitie van spoorwegcriminaliteit zijn potentieel en
intentioneel. Potentieel ernstig wil zeggen dat de feitelijke gevolgen beperkt
kunnen blijven maar in potentie ernstig kunnen zijn. Een voorbeeld is een trein
die met hoge snelheid op een betonplaat botst en even uit de rails omhoog
komt, maar ook weer in de rails landt (Almere, 14 maart 2004). Deze trein had
kunnen ontsporen, met alle gevolgen van dien.
Datum Paginanummer
30 september 2008 10
Rapport
Spoorwegvandalisme
De intentie zegt iets over iemands opzet. Een dader die een voorwerp op het
spoor plaatst of een trein bekogelt, heeft daarmee per definitie een intentie,
maar de gevolgen van zijn handelen kunnen niet-intentioneel zijn. Als gevolg van
het plaatsen van een voorwerp op het spoor kan een trein ontsporen, terwijl dit
niet als zodanig door de dader werd beoogd. In dat geval heeft hij de gevolgen
van zijn handelen niet kunnen overzien. In het strafrecht wordt in dit verband de
term "voorwaardelijke opzet" gebruikt: Iemand heeft het gevolg niet specifiek
gewild maar heeft het wel (het risico kennende) op de koop toegenomen.
Vandalisme is een uitingsvorm van criminaliteit. Vandalisme is immers ook een
strafbaar feit. Een verschil met criminaliteit is echter dat vandalisme altijd gericht
is op schade aan objecten terwijl criminaliteit ook gericht kan zijn op het
toebrengen van schade aan personen.
De term spoorwegcriminaliteit, of eigenlijk "railcriminaliteit", wordt gebruikt in
het samenwerkingsverband "Routecrime". Hierin werken ProRail, NS, KLPD en
OM samen in de bestrijding van criminaliteit op het spoor. De letterlijke definitie
van railcriminaliteit luidt: "Het opzettelijk in gevaar brengen van de veiligheid
van het systeem bestaande uit spoorinfrastructuur, treinen, personen
en/goederen die binnen dit systeem vervoerd worden".
Met een gelijkluidende definitie tracht "Routecrime" in de toekomst te komen
met cijfers die eenduidig geïnterpreteerd kunnen worden. De definitie omvat de
volgende aspecten: (1) voorwerpen op het spoor, (2) voorwerpen tegen de trein,
(3) vernieling infrastructuur en (4) vernieling treinmaterieel.
Graffiti
Een bijzonder geval van spoorwegvandalisme is het aanbrengen van graffiti.
Graffiti spuiten is een vandalistische daad omdat schade aan treinstellen (of
infrastructuur) wordt toegebracht. Het verwijderen van graffiti kost NS Reizigers
jaarlijks vele miljoenen. Bovendien beschouwt NS Reizigers graffiti als vandalisme
omdat het van invloed is op de veiligheidsbeleving van reizigers en personeel.
Echter het profiel van een deel van de graffitispuiters wijkt af van de "normale"
spoorwegvandalen (zie hoofdstuk 7). Een deel van de graffitispuiters heeft niet
zozeer de intentie om objecten te vernielen maar veelmeer om een "kunstwerk"
te maken op een treinstel dat op die manier het hele land doorgaat. Bij een ander
deel van de graffitispuiters is het hun daad wel vandalistisch. De
veiligheidsrisico's bij graffiti zijn beduidend lager (hoewel niet voor de
graffitispuiter zelf).
Omdat deze vorm van vandalisme op een aantal terreinen afwijkt van de andere
vormen van spoorvandalisme is besloten om graffiti in en op de trein buiten deze
analyse te laten.
Datum Paginanummer
30 september 2008 11
Rapport
Spoorwegvandalisme
Spoorwegvandalisme
In de analyse van spoorwegvandalisme worden de incidenten beschouwd die in
het MISOS systeem van de Inspectie zijn geregistreerd onder de trefwoorden
"(bijna) aanrijding van objecten door een trein" en "schade door vandalisme".
Dit conform de gekozen aanpak in de jaarlijkse Trendanalyse van de Inspectie.
De incidenten geregistreerd onder "bekladding, bevuiling of vernieling van trein"
en "wangedrag, dronkenschap of drugs", die mogelijk ook een relatie met
vandalisme hebben, worden in de analyse niet beschouwd evenmin als
incidenten met betrekking tot vandalisme in de trein en op het station.
Belangrijk is om te melden dat de Inspectie zich in de analyse richt op de fysieke
veiligheid en dus niet op de subjectieve veiligheid, d.w.z. de veiligheidsbeleving
door reizigers en medewerkers1.
1 Meer informatie over de veiligheidsbeleving in "Veiligheidsbeleving, op zoek naar de beïnvloedende
factoren, Advies- en Ondezoeksgroep Beke, 2006.
Datum Paginanummer
30 september 2008 12
Rapport
Spoorwegvandalisme
4 Registratie van vandalisme-incidenten
Vandalismemeldingen worden in de regel gedaan door treinpersoneel aan
treindienstleiders. Meldingen kunnen echter ook door andere spoorwegpersoneel
(bijvoorbeeld aannemers) worden gedaan. Dit hoofdstuk beschrijft de
meldingcircuits en de databases waarin de meldingen worden opgeslagen.
4.1 Treinpersoneel
In de regel informeert het treinpersoneel (machinist, conducteur en
stationspersoneel) de treindienstleider per gebied van de verkeersleiding van
ProRail over verstoringen in het railverkeersysteem. De treindienstleider
informeerde tot voor kort op zijn beurt de netwerkanalist die ervoor zorg droeg
dat de melding in het logboek RBV kwam. Inmiddels ontvangt en verwerkt de
treindienstleider de melding zelf, zonder tussenkomst van de netwerkanalist. Het
RBV bevat dus de meldingen van alle verstoringen en onregelmatigheden in het
vervoersproces die een negatieve invloed hebben op de punctualiteit en wordt
gebruikt als basis voor de vandalismecijfers uit de Trendanalyse (zie hoofdstuk 5).
De meldingen van het RBV logboek komen in het SAP systeem van ProRail.
Treinpersoneel kan een melding ook direct bij het Schakel en Meldcentrum
(SMC) doen. Deze meldingen komen ook in het SAP systeem terecht.
Een alternatieve route voor het doen van meldingen is dat het treinpersoneel de
melding doet bij het callcenter voor de frontliners van de NS. Deze meldingen
worden voorzien van een meldnummer en komen in een eigen database van NS,
NS Railpocket. Zowel ProRail als de NS doen tevens aangifte bij het KLPD.
ProRail stelt hun digitale informatie dagelijks ter beschikking aan het KLPD.
De gegevens komen bij het KLPD in het Bedrijfs Processen Systeem (het BPS)
terecht.
4.2 "Derden"
Anderen dan het treinpersoneel kunnen verstoringen melden bij het Schakel en
Meldcentrum (SMC) of bij de politie. BOA's melden bijvoorbeeld bij het SMC. In
geval van melding bij het Schakel en Meldcentrum komt de melding in het SAP
systeem van ProRail. Vaak informeert het SMC de treindienstleider van de
betreffende regio en komt de melding uiteindelijk ook in het logboek terecht.
Derden melden ook vaak via afdeling publiekscontacten van ProRail. Meldingen
worden doorgegeven aan de betreffende ProRail regio waar ze alsnog in SAP
terechtkomen.
In geval van melding bij de spoorwegpolitie van het KLPD (via de CMK) komt de
melding in het BPS systeem van het KLPD. De spoorwegpolitie stuurt de
Datum Paginanummer
30 september 2008 13
Rapport
Spoorwegvandalisme
meldingen vaak door naar het SMC (melding komt dan in SAP) of de
treindienstleider (en komt dan in het logboek RBV en in SAP).
Meldingen die binnenkomen bij de regiopolitie worden meestal doorgegeven aan
de treindienstleider of de CMK van het KLPD, maar niet in alle gevallen.
Samengevat komen de meldingen van verstoringen in de volgende
informatiesystemen terecht:
- NS Railpocket, het registratiesysteem van de NS waarmee het rijdende
personeel en buitenmedewerkers van de NS registreren wie, wat waar
meegemaakt of gezien heeft;
- Logboek RBV, dagelijkse rapportage van onregelmatigheden in het
vervoersproces vastgelegd door ProRail Verkeersleiding;
- MISOS, het informatiesysteem van de Inspectie dat de meldingen uit het
RBV bevat;
- SAP, het informatiesysteem van ProRail. SAP bevat alle
logboekmeldingen uit het RBV maar ook alle meldingen die rechtstreeks
door het treinpersoneel en derden bij het SMC worden gedaan. De
meldingen die bij de spoorwegpolitie binnenkomen, komen vaak maar
niet altijd in SAP terecht;
- BPS (Bedrijfsprocessen systeem), het informatiesysteem van het KLPD.
Dit systeem bevat naast de meldingen die direct bij het CMK van het
KLPD komen alle meldingen van ProRail en NS personeel. Ook
regiokorpsen melden spoorwegincidenten waarbij ze zijn betrokken in de
meeste gevallen aan de spoorwegpolitie van het KLPD.
Uit de bovengeschetste meld- en meetketen blijkt dat er meerdere partijen zijn
betrokken die ieder een eigen informatiesysteem bijhouden. Deze
informatiesystemen bevatten voor een deel dezelfde incidenten maar voor een
deel ook niet.
De incidentendatabase van het KLPD, BPS, lijkt op dit moment het meest
volledige overzicht van vandalisme-incidenten te geven omdat meldingen van
zowel treinpersoneel als derden vrijwel altijd bij de centrale meldkamer van het
KLPD terechtkomen. Bovendien bevat deze database - anders dan het logboek
RBV (en MISOS) - meldingen van vandalisme die niet direct een negatieve
invloed hebben op het vervoersproces (en de punctualiteit).
Datum Paginanummer
30 september 2008 14
Rapport
Spoorwegvandalisme
5 Omvang, aard en ernst van spoorwegvandalisme
5.1 Omvang spoorwegvandalisme
MISOS
Zoals in het vorige hoofdstuk reeds beschreven maakt de Inspectie voor haar
jaarlijkse trendanalyse gebruik van de logboekmeldingen van ProRail (RBV) die
onderdeel zijn van het eigen systeem van de Inspectie: MISOS. Aan de hand van
de MISOS trefwoorden "(bijna) aanrijding van objecten door vandalisme" en
"schade door vandalisme" wordt de stand van zaken rond spoorwegvandalisme
in kaart gebracht. Figuur 1 toont het aantal meldingen voor de periode 1999 tot
en met 2007.
3500
3000
2500
2000
1500
1000
aantal logboekmeldingen 500
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
jaar
Figuur 1: Aantal meldingen van spoorwegvandalisme uit MISOS (Inspectie)
De figuur laat een stijgende lijn zien over de jaar 2001-2003 maar een duidelijke
afname vanaf 20032.
BPS
2 Omdat in 2007 het monitoringsysteem voor het RBV is gewijzigd achten we een vergelijking van dit jaar
met voorgaande jaren vooralsnog niet betrouwbaar.
Datum Paginanummer
30 september 2008 15
Rapport
Spoorwegvandalisme
BPS kent drie incidentcodes die betrekking hebben op vandalisme op het spoor,
te weten: "voorwerp op de baan", "vernieling middelen openbaar vervoer" en
"vandalisme/baldadigheid". De incidentcode "voorwerp op de baan" is duidelijk;
dit betreffen incidenten waarbij voorwerpen op de spoorbaan zijn gelegd. De
code "vernieling middelen openbaar vervoer" bevatten zowel incidenten van
vernielingen in als jegens de trein, maar ook vernielingen op perrons en in
stadions, vernielingen aan overwegbomen en hekwerk, vernielingen aan borden,
e.d. De code "vandalisme/baldadigheid" is een brede categorie met incidenten
als onterecht bezet spoor of overwegstoringen als gevolg van muntjes op de ES-
las, stenen gooiende jeugd en het afbreken of naar beneden houden van
opengaande spoorbomen, maar ook vechtpartijen in de trein, onterechte
noodremmingen en brandstichting. Overigens is bij de incidentcode opvallend
dat incidenten van onterecht spoorbezetting, storingen in de overweg en
wisselstoringen vaak muntjes op het spoor als vermoedelijke of mogelijke
oorzaak worden genoemd. Omdat de oorzaak niet altijd met zekerheid aan
vandalisme kan worden toegeschreven, valt niet uit te sluiten dat het totale
aantal incidenten met deze incidentcode lager ligt.
BPS kent ook de incidentcode "Opzettelijk gevaar voor het railverkeer". Deze
code is van toepassing op incidenten waarbij de intentie is om moedwillig het
treinverkeer in gevaar te brengen. Deze incidenten komen daarmee dichter in de
buurt van het begrip sabotage dan vandalisme. Derhalve zullen we de gegevens
van deze incidentcode niet presenteren.
Figuur 2 geeft het aantal incidenten uit het BPS systeem van het KLPD met
incidentcode "Voorwerp op de baan", "Vernieling middelen openbaar vervoer"
en "Vandalisme/baldadigheid" voor de jaren 2005-20073.
3 Het BPS systeem van het KLPD is 2004 geupdate. Om trendbreuken te voorkomen is daarom vanaf het
jaar 2005 gerapporteerd.
Datum Paginanummer
30 september 2008 16
Rapport
Spoorwegvandalisme
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
2005 2006 2007
vandalisme/baldadigheid vernieling middelen openbaar vervoer
voorwerp op de spoorbaan
Figuur 2: Aantal incidenten met code "Voorwerp op de baan", "Vernieling
middelen openbaar vervoer" en "Vandalisme/baldadigheid" uit het BPS (KLPD)
De figuur laat zien dat het aantal incidenten waarbij voorwerpen op de
spoorbaan zijn gelegd de afgelopen drie jaar gestaag is gedaald en dat het aantal
incidenten met incidentcode "Vernielingen middelen openbaar vervoer" in de
afgelopen drie jaar licht is gestegen. Verder laat de figuur een stijging zien van
het aantal incidenten met incidentcode "Vandalisme/baldadigheid".
Een vergelijking tussen de databases van het KLPD (BPS) en de eigen database
van de Inspectie (MISOS) leert dat in theorie de database van het KLPD het
meest volledig is, maar dat in ieder geval voor 2005 en 2006 MISOS (met
alleen de twee categorieën "(bijna) aanrijding van objecten door vandalisme" en
"schade door vandalisme") toch meer vandalisme-incidenten telt dan BPS.
MISOS is gebaseerd op de meldingen uit het logboek RBV. Omdat in 2007 de
wijze van monitoren voor het RBV is gewijzigd, is het voor het jaar 2007 niet
mogelijk om harde uitspraken over aantal incidenten en trendmatige
veranderingen te doen. MISOS laat voor dat jaar een daling zien, terwijl het BPS
van het KLPD (en ook RBV en het SAP bedrijfssysteem van ProRail) een lichte
stijging van het aantal vandalismeincidenten vertoont.
Aan de hand van de MISOS-gegevens kunnen we concluderen dat er in ieder
geval tot 2007 een dalende trend is. De stand van zaken voor 2007 is
vooralsnog niet duidelijk. Het monitor systeem (RBV) is dusdanig gewijzigd dat
we pas in het jaar 2008 meer betrouwbare uitspraken over de trend van
spoorwegvandalisme kunnen doen.
Datum Paginanummer
30 september 2008 17
Rapport
Spoorwegvandalisme
5.2 Aard spoorwegvandalisme
Om een idee te krijgen van de verschillende typen vandalisme hebben we voor
het jaar 2006 alle 1414 meldingen uit MISOS die zijn gecategoriseerd onder
"(bijna) aanrijding van objecten door vandalisme" of "schade door vandalisme"
doorgenomen en geclassificeerd. De verschillende vormen van
spoorwegvandalisme zijn weergegeven in Figuur 3.
2% 1% 1% storing wissel, sectie, overweg,
3% 1% rijrichting of ATB
voorwerpen op/bij spoor
4%
27% vernieling overwegbomen
8% muntjes, blikjes, fietsbellen op ES-
las
onbekend/leeg
vernieling/verwijdering van seinen,
10% borden, relaiskasten e.d.
geen vandalisme
kabels vernield/gestolen
objecten gooien naar trein
10% 18% personen op/bij spoor
15% hekken vernield
objecten op bovenleiding
Figuur 3: De verschillende vormen van spoorwegvandalisme voor het jaar 2006
Figuur 3 laat zien dat er een grote verscheidenheid van vormen van
spoorwegvandalisme is. De meest voorkomende melding bij spoorwegvandalisme
zijn storingen (wisselstoring, sectiestoring, gestoorde overweg, gestoorde
rijrichting of storing in de ATB).
Uit de omschrijvingen gegeven bij de meldingen "storingen" is het vaak niet te
herleiden van welke type vandalisme er sprake is. Anders dan bij de andere
categorieën zoals "objecten op/bij het spoor" en "muntjes, blikjes, fietsbellen op
ES-las", is bij de meldingen met storing (aan wissel, overweg, rijrichting e.d.) niet
exact bekend welke vandalistische daad erachter schuilt gaat. Zo kunnen bij de
melding "wisselstoring" meerdere redenen zijn waarom een wissel gestoord is.
Eén van de redenen is schade aan het wissel. Daarom mag een gestoord wissel
niet zonder meer bereden worden.
Datum Paginanummer
30 september 2008 18
Rapport
Spoorwegvandalisme
Een sectiestoring betekent dat er een bezetspoor signalering is terwijl ter plekke
geen trein aanwezig is. Gegeven dat vandalisme de oorzaak van deze storing is,
kan dit betekenen dat er een muntje of ander geleidend voorwerp op de ES-las is
gelegd of dat er een geleidend voorwerp overdwars op de spoorstaven is gelegd.
Ook kan het zijn dat de spanningskabels zijn vernield.
Bij een gestoorde overweg krijgt de treindienstleider een melding, die gekwiteerd
moet worden. Als een overweg gestoord is betekent dit dat de installatie
gedurende meer dan vijf minuten de beelden toont alsof een trein nadert. In het
geval van vandalisme kan dit net als bij een sectiestoring het gevolg zijn van
een geleidend voorwerp over de rails, een geleidend voorwerp als een muntje of
blikje op de ES-las of de vernieling van kabels. Ook kan er bij een gestoorde
overweg sprake zijn van overwegbomen die vernield of aan elkaar gebonden zijn.
Gegeven deze achterliggende oorzaken van storingen kunnen we stellen dat de
categorieën "muntjes, blikjes, fietsbellen op ES-las", "kabels vernield of
gestolen", "voorwerpen op/bij het spoor" en "vernieling overwegbomen" in
werkelijkheid nog groter zijn dan uit Figuur 3 naar voren komt.
Uit de figuur blijkt verder dat naast wisselstoringen e.d. het plaatsen van
voorwerpen op of bij het spoor een veel voorkomende vorm van
spoorwegvandalisme is. Daarnaast komen ook het vernielen van spoorwegbomen
en het vernielen van seinen, borden, relaiskasten, e.d. relatief vaak voor.
In 4% van de gevallen blijkt de melding achteraf geen vandalisme te zijn.
"Kabels vernield/gestolen", "Objecten gooien naar trein", "Personen op en rond
het spoor", "hekken vernield" en "Objecten op bovenleiding" kwamen in 2006
relatief minder vaak voor.
Wat betreft de aard van spoorwegvandalisme is de conclusie dat de meest
voorkomende typen vandalisme "voorwerpen op/bij het spoor", "vernieling
overwegbomen", "muntjes, blikjes en fietsbellen e.d. op de ES-las", en
"vernieling van seinen, borden, relaiskasten e.d." zijn.
5.3 Ernst spoorwegvandalisme
Om de ernst van de verschillende vormen van spoorwegvandalisme in kaart te
brengen is per incident gekeken naar het letsel dat zich heeft voorgedaan en de
mate van vertraging.
Wat betreft letsel kan gesteld worden dat bij geen van de incidenten in 2006
sprake was van persoonlijk letstel. In ruim de helft van de gevallen was er
evenmin sprake van vertraging.
Datum Paginanummer
30 september 2008 19
Rapport
Spoorwegvandalisme
Figuur 4 geeft een overzicht van de mate van vertraging per vorm van
vandalisme.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
storing wissel, sectie, overweg, e.d.
voorwerpen op/bij spoor
untjes, blikjes, fietsbellen op ES-las
en e
vernieling overwegbom
vernieling van seinen, borden, e.d.
onbekend/leeg geen vandalism
kabels vernield/gestolen
objecten gooien naar trein
personen op/bij spoor
hekken vernield
objecten op bovenleiding
m
geen vertraging 3-4 minuten 5-9 minuten
10-19 minuten meer dan 20 minuten opgeheven
onbekend
Figuur 4: Mate van vertraging voor de verschillende vormen van vandalisme
Figuur 4 laat zien dat ernstige vertraging hierbij gedefinieerd als een vertraging
van meer dan 20 minuten zich vooral voordoet bij incidenten waarbij (koperen)
kabels zijn vernield of gestolen (11,1% van de gevallen), incidenten waarbij
voorwerpen op of bij het spoor zijn gelegd (in 9,4% van de gevallen), bij
incidenten die achteraf niet als vandalisme kunnen worden gekenmerkt (in 8,1%
van de gevallen) en bij incidenten waar objecten naar een trein werden gegooid
(in 5,9% van de gevallen). Bij de andere vormen is het aandeel ernstige
vertraging niet groter dan 5%.
De omvang en de ernst van de vormen van vandalisme geven een beeld van de
risico's van spoorwegvandalisme. Gegeven de dalende trend van het aantal
vandalisme-incidenten en de beperkte ernst van de gevolgen van de vormen
(alleen vertraging) kan verondersteld worden dat de risico's (kans x gevolg) van
spoorwegvandalisme beperkt zijn.
Datum Paginanummer
30 september 2008 20
Rapport
Spoorwegvandalisme
6 Herstelkosten
ProRail schat de materiële kosten van spoorlopers en vandalisme voor ProRail
tussen de 3.5 miljoen en 10 miljoen per jaar. ProRail hanteert deze brede
range omdat in haar registratiesysteem (zie hoofdstuk 4) niet alle incidenten in
de afgelopen periode zijn vastgelegd. Naast deze kosten voor ProRail zijn er nog
de kosten voor de vervoerders. ProRail zal altijd trachten de schade op de daders
te verhalen maar omdat de pakkans voor vandalen niet hoog is, is dit in de
praktijk vaak moeilijk.
Om een beter beeld te krijgen van de kosten van spoorwegvandalisme hebben
we twee gesprekken gevoerd met twee schadebehandelaars van ProRail en met
de schadebehandelaar van NS Reizigers4. We hebben hun gevraagd per vorm van
spoorwegvandalisme die we in hoofdstuk 5 hebben geïdentificeerd een schatting
te geven van de herstelkosten.
In dit hoofdstuk laten we de maatschappelijke kosten dus buiten beschouwing
evenals de schade als gevolg van vertraging of stilstaan. Ook zullen we niet
ingaan op de sociaal-emotionele schade en de imago-schade aan de
vervoersector door vandalisme.
1. Voorwerpen op/bij het spoor
Kleine objecten op het spoor leiden zelden tot schade tot aan de trein. Echter, bij
grotere, zwaardere objecten op het spoor (zoals kruiwagens en vuilcontainers) is
vaak blikschade die kan oplopen tot 25.000,-. Gegeven dat deze incidenten
zich ongeveer 15 keer per jaar voordoen, bedraagt deze schadepost voor NSR in
2006 tussen de 250.000,- en 500.000,-5. De schade wordt hersteld tijdens
het algemene onderhoud aan treinen.
De schade aan de infrastructuur is voor ProRail meestal beperkt. ProRail doet een
oproep aan de proces contract aannemer (pca) die in het gebied actief is om de
schade te herstellen (vaak het vervangen van spoorstaafklemmen of raildozen).
Deze zogenaamde "exogene kosten" vallen buiten het onderhoudscontract
tussen ProRail en de pca en bedragen ongeveer 400,- à 600,- per incident. In
sommige gevallen is de schade iets groter van aard (bijvoorbeeld bij vernieling
van een railpot) en de kosten navenant ( 3000,- à 4000,-).
4 Voor informatie over herstelkosten hebben we gesproken met dhr. IJ. Bossenbroek van ProRail regio
Randstad Noord, dhr. O van den Brand van ProRail regio Zuid en M. Sacré van NSR.
5 Volgens een recente opgave van NSR bedragen de kosten als gevolg van voorwerpen op het spoor en
voorwerpen tegen de trein in totaal ongeveer 240.000,-.
Datum Paginanummer
30 september 2008 21
Rapport
Spoorwegvandalisme
2. Vernieling overwegbomen
In geval van vernielingen van spoorwegbomen worden meestal alleen de toppen
afgebroken. In de regel is het de machinist die deze vernielingen constateert en
doorgeeft aan het CCFI (call center front liners). Het CCFI geeft de melding weer
door aan het SMC (Schakel en Meldcentrum van ProRail). Bij vernieling van
spoorwegbomen krijgt de treindienstleider van ProRail de melding van een
gestoorde overweg van een machinist of via het SMC.
De procedure voor wat betreft de herstelwerkzaamheden is gelijk aan die bij
schade als gevolg van voorwerpen op het spoor. De schadepost bedraagt
ongeveer 600,- (dit bedrag is opgebouwd uit de arbeidskosten, voorrijkosten
en materiaalkosten).
3. Muntjes, blikjes en fietsbellen op ES-las
Bij muntjes, blikjes, fietsbellen e.d. op de ES-las zijn de herstelkosten beperkt,
maar omdat de pca in alle gevallen wel ter plekke gaat kijken, bedraagt de
"schade" bij iedere melding ongeveer 200,-.
4. Vernieling/ verwijdering van seinen, borden, relaiskasten e.d.
Bij vernieling van een sein is in de meeste gevallen sprake van een kapotte lens.
De kosten hiervan bedragen 200,- à 300,-. Deze exogene kosten worden
door de pca in rekening gebracht bij ProRail. Ook bij bekladding van seinen moet
in deze orde van grootte worden gedacht. Wordt echter het sein geheel vernield
dan kunnen de kosten oplopen tot wel 10.000,-.
Vernieling van relaiskasten komt sporadisch voor, maar de kosten kunnen
aanzienlijk zijn. Afhankelijk van het aantal relais kost het compleet vervangen van
de kast tussen de 60.000,- en in sommige ernstige gevallen zelfs een paar ton.
5. Kabels vernield of gestolen
De bovenleiding wordt geaard door koperen kabels. Door de hoge waarde van
koper worden deze kabels de laatste jaren veelvuldig gestolen. De schade die
ontstaat wanneer over een aantal kilometers de kabels worden verwijderd kan
oplopen tot 20.000,-. In de regio Zuid is de schade per geval ongeveer
4000,-.
De veronderstelling bij koperdiefstal is dat achter het stelen van grote
hoeveelheden koper georganiseerde groepen schuilgaan die de koperkabels
doorverkopen. Daarmee wijkt hun profiel af van het standaard profiel van dat
van de spoorwegvandaal (zie hoofdstuk 7).
Datum Paginanummer
30 september 2008 22
Rapport
Spoorwegvandalisme
6. Objecten gooien naar trein
De schade als gevolg van objecten naar de trein zijn vaak ruit-en blikschade.
ProRail heeft slechts in weinig van deze gevallen schade.
Bij NSR blijft de schade meestal beperkt tot een deuk in het treinstel die bij het
reguliere onderhoud wordt meegenomen maar soms volgen aparte reparaties en
zijn er extra kosten (zie voetnoot bij punt 2.).
7. Hekken vernield
Net als bij het herstel bij vernieling aan spoorbomen, seinen, borden, e.d. worden
de werkzaamheden uitgevoerd door de pca's en uiteindelijk betaald door ProRail.
De kosten per vernield hekwerk bedragen ongeveer 200,- à 300,-.
8. Objecten op bovenleiding
De kosten voor het gooien/plaatsen van objecten op de bovenleiding vallen mee.
Mede omdat dit type incident niet vaak voorkomt komen de kosten (in de regio
Zuid van ProRail bijvoorbeeld) op jaarbasis niet hoger uit dan 50.000,-.
Uit het vorige hoofdstuk kwam naar voren dat de vier meest voorkomende typen
van spoorwegvandalisme "voorwerpen op/bij het spoor", "vernieling
overwegbomen", "muntjes, blikjes, fietsbellen e.d. op de ES-las" en "vernieling
van seinen, borden, relaiskasten" zijn. Uit het voorafgaande volgt dat de
herstelkosten bij de meeste vormen van vandalisme beperkt blijven tot enkele
honderd euro's per geval. In enkele gevallen (bijvoorbeeld het leggen zware
objecten op het spoor of het vernielen van relaiskasten) zijn de kosten beduidend
hoger. Verreweg de meeste kosten voor schade aan de infrastructuur komen in
geval van vandalisme op de rekening van ProRail.
Ook met het stelen van koperkabels zijn hoge bedragen gemoeid maar omdat de
daders vaak een ander crimineel profiel hebben dan de gebruikelijke
spoorwegvandaal, wijkt deze vorm naar onze mening af van de andere vormen
van spoorwegvandalisme.
De herstelkosten per incident lijken mee te vallen hoewel op jaarbasis de totale
kosten nog steeds aanzienlijk kunnen zijn. Eerder hebben we vermeld dat ProRail
de materiele kosten van spoorlopers en vandalisme tussen de 3.5 en 10
miljoen euro heeft geraamd. Aan de hand van de verschillende vandalismeposten
en de schattingen van de kosten van deze posten, is het mogelijk een
voorzichtige schatting te doen van de herstelkosten. Wel tekent ProRail aan dat
tot voor kort niet alle herstelschade gemeld werden bij de schadeafdelingen.
Datum Paginanummer
30 september 2008 23
Rapport
Spoorwegvandalisme
Regelmatig werden vandalismeschades hersteld ten laste van de reguliere
onderhoudsbudgetten.
In het onderstaande kader staat een schatting van de kosten van vandalisme op
jaarbasis.
Voorwerpen op het spoor:
253 incidenten (15 x 25.000,-, 210 x 500,- en 28 x 3.500,-)
= 578.000,-
Vernieling overwegbomen:
212 incidenten x 600,- = 127.200,-.
Muntjes, blikjes en fietsbellen op ES-las:
142 incidenten x 200,- = 28.400,-.
Vernieling/verwijdering seinen, borden e.d.:
112 incidenten x 250,- = 28.000,-
Kabels vernield/gestolen:
45 incidenten x 4.000,- = 180.000,-
Objecten gooien naar trein: = 0,-
Hekken vernield:
15 incidenten x 250,- = 3.750,-
Objecten op bovenleiding:
4 regio's x 45.000,- = 180.000,-
Totaal = 1.125.350,-
Op grond van de incidentgegevens uit MISOS en de schattingen van de
verschillende vormen van vandalisme komen we uit op een schatting van de
totale herstelschadepost van ruim een miljoen euro per jaar. Daarbij direct
aangetekend dat deze schatting zeker te laag is, omdat de kosten van de
grootste vandalismecategorie "storing wissel, sectie, overweg, rijrichting of ATB"
(waar de directe oorzaken onbekend en vaak divers zijn) en de categorie
"onbekend/leeg" niet kunnen worden berekend. Verder is bij een aantal
categorieën (bijvoorbeeld voorwerp op het spoor) het aantal gevallen waar de
kosten extreem zijn moeilijk vast te stellen.
Toch durven we de stelling aan dat deze (lage) schatting impliceert dat in
vergelijking met de genoemde raming van 3.5 en 10 miljoen de werkelijke
herstelschade eerder aan de kant van de 3.5 miljoen zal liggen dan aan de kant
van de 10 miljoen, zeker omdat we eerder in dit rapport hebben vastgesteld
dat er sprake is van een dalende trend van het aantal vandalisme-incidenten.
Datum Paginanummer
30 september 2008 24
Rapport
Spoorwegvandalisme
7 Daderprofielen en theoretisch kader
In dit hoofdstuk bespreken we de verschillende leeftijdsgroepen die vandalisme
plegen en we schetsen een theoretische verklaring waar de verschillende
leeftijdsgroepen in terugkomen.
7.1 Daderprofielen
Er zijn drie leeftijdsgroepen die sterk verschillen in het motief dat men heeft om
vandalisme te plegen6. In deze paragraaf gaan we nader op deze groepen in.
Spelende kinderen (8 12 jaar)
"Daders" uit deze leeftijdsgroep veroorzaken verstoringen aan het spoor als
onderdeel van hun spelgedrag. Dit gedrag kenmerkt zich door een exploratief en
ongeorganiseerd karakter. Niet alleen de innerlijke drang tot spel is bepalend
voor het concrete gedrag, maar ook de kenmerken van de fysieke omgeving
spelen een belangrijke rol. Wanneer het kind op en rond het spoor aan het
spelen is en daar opvallende voorwerpen aantreft dan vormen deze een
uitdaging. Het kind kan er spontaan voor kiezen deze voorwerpen nader te
onderzoeken, bijvoorbeeld door ze op het spoor te leggen of naar een rijdende
trein te gooien. Over het algemeen blijven vernielingen gepleegd door kinderen
beperkt tot het gooien van stenen en het plaatsen van relatief kleine voorwerpen
op het spoor. Engels onderzoek laat een zelfde beeld zien7.
Rebelse adolescenten (13 -17 jaar)
Deze groep is zowel qua omvang als aantal incidenten de grootste groep
veroorzakers van derdenstoringen. Het ongeoorloofd gedrag blijft niet beperkt
tot het spoor, maar is in de regel onderdeel van een meer omvangrijke reeks
antisociale en delinquente handelingen. Deze handelingen worden door de
adolescenten gepleegd op plekken waar de routines in hun leven hen brengen en
op die momenten dat ze daartoe in de gelegenheid zijn. Wanneer adolescente
rebellen zich bij het spoor ophouden en zowel de behoefte als de gelegenheid tot
expressie doen zich voor, dan zullen ze niet lang twijfelen om uiting te geven aan
hun gevoelens van rebellie. De adolescent zoekt in de meeste gevallen erkenning
bij lotgenoten. De werkwijze van rebellen kenmerkt zich door spontaan,
inefficiënt en buitenproportioneel optreden. Het kortsluiten van ES-lassen,
aanbrengen van graffiti, afbreken van spoorbomen, plaatsen van relatief grote
6 Veroorzakers van Derdenstoringen aan het spoor. Dadertypologieën en de mogelijkheden voor een
effectieve aanpak, ProRail, 2004.
7 Risk Solutions, Railtrack Trespass and Vandalism Research and Strategy Study, Risk Solutions Consulting,
1998, p.14.
Datum Paginanummer
30 september 2008 25
Rapport
Spoorwegvandalisme
voorwerpen op het spoor (fietsen, winkelwagentjes), vernielen van bovenleiding
en andere vormen van expressief vandalisme zijn activiteiten die deze groep
rebellen uitvoert.
Opportunisten (18 jaar en ouder)
Wanneer opportunisten een situatie tegenkomen waarbij spoorlopen voor hen
profijtelijk is en zij voelen zich bovendien niet gehinderd door
gelegenheidsbeperkende omstandigheden, dan zien ze deze situatie als een kans
waar ze gebruik van kunnen maken. Opportunisten plegen niet op grote schaal
vernielingen op of langs het spoor, maar deinzen er niet voor terug om een
afrastering of bossage te `manipuleren' om gemakkelijker toegang tot het spoor
te krijgen.
Koperdieven
Aparte groep plegers van spoorvandalisme zijn de stelers van koperdraden.
Achter koperdiefstal gaat meestal een georganiseerde misdaadbende schuil die
het koper verkoopt aan schroothandelaren in binnen- en buitenland. Het betreft
dan het stelen van grote hoeveelheden koper, vaak van bouwplaatsen.
Koperdieven zijn soms ook gelegenheidsdieven, die minder schade veroorzaken
maar wel overlast kunnen veroorzaken.
Concluderend kunnen we stellen dat de groep "rebelse adolescenten" (exclusief
de koperdieven) verantwoordelijk is voor de bulk van vandalisme-incidenten. Dit
blijkt ook de verschillende vormen van spoorwegvandalisme die we in hoofdstuk
5 geïdentificeerd hebben. Deze komen namelijk voor een groot deel overeen met
de vormen van spoorwegvandalisme die bij deze groep gevonden wordt (het
plaatsen van voorwerpen op het spoor, het plaatsen van muntjes e.d. op de ES-
las, en het afbreken van spoorbomen). Spoorwegvandalisme is veelal een
expressievorm van hun rebellie.
7.2 Voorwaarden voor vandalisme
Het is niet mogelijk om aan de hand van één theoretisch model vandalisme te
verklaren. Naast dat er verschillende definities van vandalisme bestaan komt
vandalisme ook in zeer veel verschillende vormen voor. Toch is het mogelijk om
vier voorwaarden te geven die aanwezig moeten zijn om vandalisme te doen
plaats vinden: Jongeren op straat, motief, drempels en gelegenheid. We hebben
ons in deze paragraaf bij het beschrijven van deze voorwaarden gebaseerd op de
theoretische uitgangspunten van Van Dijk, Van Soomeren en Walop8 .
8 Vandalisme-preventie in de praktijk. Resultaten en ervaringen in tien jaar bestuurlijke preventie. Dijk, B
van, Soomeren, P. van, en Walop, M. 1988. Koninklijke Vermande BV: Lelystad.
Datum Paginanummer
30 september 2008 26
Rapport
Spoorwegvandalisme
7.2.1 Jongeren op straat
Het blijkt dat niet-georganiseerde vormen van vrijetijdsbesteding buitenshuis
sterk samengaan met het plegen van vernielingen. Vooral jongeren met een
slechte school- en gezinssituatie brengen veel tijd op straat door en in
uitgaansgelegenheden en plegen daardoor vaker vandalisme.
Vandalisme ontstaat meestal als gangbare vormen van vrijetijdsbesteding
vervelend beginnen te worden. Jongeren gaan dan op zoek naar iets om deze
verveling te verdrijven. Vooral tijdens het uitgaan, waarbij alcoholgebruik en het
tonen van bravoure belangrijke ingrediënten zijn, blijkt veel vandalisme plaats te
vinden.
7.2.2 Motief
Motieven voor vandalisme blijken per leeftijdsgroep sterk te verschillen9.
Bij jong volwassenen (17-23 jaar) gaan vernielingen vaak gepaard met een
avondje stappen en knokpartijen. De achterliggende factor onvrede speelt een
overheersende rol. Werkloos zijn, ontevreden over werksituatie en geen invloed
hebben op de gang van zaken in het jongerencentrum speelt bijvoorbeeld een
rol.
Bij tieners (12-16 jaar) zijn vernielingen vooral een manier om grenzen te
verkennen en stoer te doen tegenover leeftijdsgenoten. Ook onvrede over school
speelt mee. Vandalisme begint meestal als een spel dat vervolgens escaleert
omdat men elkaar binnen de groep wil overtreffen.
Bij kinderen (8-12 jaar) is vernieling vaak het gevolg van direct woede of wraak
die impulsief wordt geuit. Ze zijn boos omdat ze iets niet kunnen en reageren dat
af door ergens tegenaan te schoppen. Of ze mogen iets niet en nemen wraak
door iets te vernielen van degene die het hun heeft verboden.
7.2.3 Drempels
Een drempel kan worden opgevat als een reden om geen vandalisme te plegen.
De meeste jongeren plegen namelijk geen vandalisme omdat er drempels zijn die
dit voorkomen. Er kan onderscheid worden gemaakt tussen interne drempels
(vinden dat vandalisme niet hoort) en externe drempels (angst om gepakt en
gestraft te worden).
7.2.4 Gelegenheid
Er moet gelegenheid zijn om tot vandalisme te komen. Er moet een object
aanwezig zijn dat kan worden vernield en dit object moet bereikbaar zijn.
Interessant in dit verband is om een analyse van "hotspots" (locaties waar
9 Deze indeling in leeftijdsgroepen wijkt enigszins af van de eerder gemaakt indeling in de vorige
paragraaf.
Datum Paginanummer
30 september 2008 27
Rapport
Spoorwegvandalisme
spoorwegvandalisme relatief veel voorkomt) en "risicolocaties" (locaties waar
een verhoogde kans bestaat op spoorwegvandalisme) in kaart te brengen.
Hetzelfde geldt voor zaken als het tijdstip en de dagen waarop vandalisme wordt
gepleegd. De Inspectie vindt dit een taak van ProRail, die zij overigens ook
uitvoert10 .
In het hoofdstuk 9 zullen de bovenbeschreven "voorwaarden" van
spoorwegvandalisme nader worden uitgewerkt aan de hand van maatregelen om
spoorwegvandalisme te bestrijden.
10 Een spoor van vernieling. Criminaliteitsbeeld, daderprofielen en gelegenheidsstructuren
spoorwegcriminaliteit, COT Instituut voor Veiligheids- en Crisismanagement, 2006.
Datum Paginanummer
30 september 2008 28
Rapport
Spoorwegvandalisme
8 Kopieergedrag
Een apart vraagstuk binnen spoorwegvandalisme is de rol van de media. Dikwijls
wordt aangenomen dat berichtgeving in de media jongeren op ideeën brengt om
crimineel gedrag te vertonen. Massale media-aandacht voor bepaalde incidenten
zou "besmettelijk" kunnen werken en kunnen leiden tot zogenaamd "copycat
gedrag" (kopieergedrag). In het verleden zijn vaak films genoemd die de
inspiratie voor jongeren zouden zijn voor sterk afwijkend gedrag.
Of kopieergedrag daadwerkelijk bestaat is al lange tijd onderwerp van discussie.
In de jaren 80 is voor het eerst onderzoek naar het verschijnsel verricht. In
Australië werden twee weken vóór en twee weken na het verschijnen van
krantenberichten over geslaagde overvallen het aantal (pogingen tot) overvallen
geteld. De periode vóór en na het krantenbericht werden met elkaar vergeleken
maar er werd geen bewijs voor kopieergedrag gevonden. Ook later onderzoek
heeft geen direct causaal verband kunnen aantonen tussen berichtgeving in de
media en de uitvoering van kopieergedrag11.
In Nederland werd kopieergedrag weer actueel als gevolg van het
stoeptegelincident op 10 januari 2005, toen van het viaduct Van Rijnweg een
stoeptegel naar beneden werd gegooid en de bestuurder van een voorbijrijdende
auto dodelijk werd getroffen. Het incident heeft ruime aandacht gekregen in de
landelijke pers. In de dagen en weken daarna deden zich een aantal gelijke
incidenten voor (gelukkig zonder ernstige gevolgen) die de vraag deden rijzen of
de uitgebreide berichtgeving over het stoeptegelincident op 10 januari juist niet
tot meerdere incidenten zouden hebben kunnen leiden.
In opdracht van Rijkswaterstaat heeft Uljee12 onderzoek gedaan naar vandalisme
rond viaducten over rijkswegen. In het rapport over dit onderzoek stelt hij
eveneens dat niet aangetoond is dat berichtgeving in de media leidt tot
kopieergedrag maar dat het vooralsnog geen kwaad kan om terughoudend te
zijn met de berichtgeving in de media over stenengooien. Volgens Uljee leidt een
aangrijpend incident dikwijls tot een hype. Media hebben als gevolg hiervan
meer oog voor gelijksoortige incidenten en het onderwerp blijft hierdoor langer
in de belangstelling. Echter zo vermoedt Uljee als de hype voorbij is neemt
het aantal berichten in de media wellicht af maar is het nog maar de vraag of het
aantal incidenten eveneens minder wordt. Stenengooien naar auto's zou (net als
bij inbraken en vernielingen het geval is) meer structureel van aard zijn.
11 Copy-cat crimes. In Rasmussen, R. Kent (ed.). Ready reference: Censorship. 1997. Greek, C.. Pasadena,
CA: Salem Press
12 Psychologische quick scan naar aanleiding van vandalisme rond viaducten over rijkswegen. 2005. Uljee,
C.A. Delft.
Datum Paginanummer
30 september 2008 29
Rapport
Spoorwegvandalisme
Om te kunnen bepalen of er daadwerkelijk sprake is van incidenten die worden
aangewakkerd door de media of dat er sprake is van een structureel probleem
zou in een bepaalde periode het aantal incidenten moeten worden afgezet tegen
het aantal berichten in de media. Vervolgens zou bekeken moeten worden of er
zich in het verloop van het aantal incidenten in de tijd bepaalde pieken voordoen
en of deze pieken samenvallen met een toename aan berichtgeving in de media.
Om te onderzoeken of kopieergedrag zich voordoet bij spoorwegvandalisme is
het mogelijk om voor een bepaalde periode het aantal incidenten in kaart te
brengen en tevens de berichtgeving hierover. Om enigszins aan te sluiten bij het
stoeptegelincident is gekeken naar incidenten waarbij sprake is van stenengooien
naar een rijdende trein. Om het aantal incidenten en het verloop van de
incidenten door de tijd vast te stellen hebben we gebruik gemaakt van het
MISOS informatiesysteem van de Inspectie.
Aan de hand van digitale archieven van De Telegraaf, De Volkskrant en het AD
(vanaf 1 september 2005) hebben we voor de periode van 2004-2006 een
overzicht gemaakt van incidenten waarbij objecten naar een rijdende trein
werden gegooid.
2 februari 2004: Een machinist moet met oogklachten naar het ziekenhuis nadat
een onbekend voorwerp door de voorruit is gekomen.
2 maart 2004: De voorruit van een trein wordt beschadigd door een tegel.
20 maart 2005: Twee jongens gooien bij station Bussum-Zuid een fiets vanaf een
viaduct.
31 augustus 2005: Een anderhalf jaar oud meisje raakt gewond door een in een
trein gegooide baksteen.
7 oktober 2005: Vier jongeren gooien stenen naar de trein en plaatsen stenen
tussen een wissel waardoor de locomotief uit de rail loopt.
25 oktober 2005: De machinist van een stoptrein raakt gewond als gevolg van
een steen door zijn voorruit.
28 januari 2006: Twintig jongeren bekogelen binnenrijdende trein
25 maart 2006: Twee jongens gooien stenen naar een trein
Datum Paginanummer
30 september 2008 30
Rapport
Spoorwegvandalisme
2004
In 2004 zijn twee incidenten geweest die de landelijke pers hebben gehaald (in
week 5 en week 10). Figuur 5 presenteert het aantal meldingen per week dat
betrekking heeft op het gooien van objecten naar een rijdende trein.
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52
Figuur 5: Het aantal incidentmeldingen per week met betrekking tot het gooien
van objecten naar een rijdende trein voor 2004
De figuur laat zien dat er in het begin van het jaar 2004 opmerkelijk veel
meldingen zijn geweest, met een uitschieter in week 6. In deze week vindt één
van de twee incidenten plaats ("Een machinist moet met oogklachten naar het
ziekenhuis nadat een onbekend voorwerp door de vooruit is gekomen") die de
landelijke media heeft gehaald. Week 10 laat eveneens een grote toename zien
en deze valt samen met het bericht op 2 maart ("De voorruit van een trein wordt
beschadigd door een tegel"). In week 16, 21 en 22 zijn er eveneens veel
meldingen van het gooien van objecten, maar rond deze tijd staan er geen
berichten hierover in de landelijke media. Hetzelfde geldt voor week 43.
2005
Het jaar 2005 wordt gekenmerkt door het stoeptegelincident van 10 januari dat
jaar. Vier incidenten met betrekking tot het gooien van objecten naar treinen
bereikten dat jaar de media (in week 11, week 36, week 40 in week 42). Figuur 6
laat het aantal meldingen per week zien voor het jaar 2005.
Datum Paginanummer
30 september 2008 31
Rapport
Spoorwegvandalisme
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52
Figuur 6: Het aantal incidentmeldingen per week met betrekking tot het gooien
van objecten naar een rijdende trein voor 2005
Figuur 6 laat zien dat het jaar 2005 een aantal pieken kent. Als we deze pieken
afzetten tegen de berichtgeving in de media dan valt het bericht op 20 maart in
week 11 op ("Twee jongens gooien bij station Bussum-Zuid een fiets vanaf een
viaduct") en op 31 augustus 2005 in week 35 ("Een anderhalf jaar oud meisje
raakt gewond door een in een trein gegooide baksteen"). Uit de figuur kunnen
we afleiden dat er in deze weken een toename van het aantal incidentmeldingen
is waar te nemen.
De twee incidenten later in het jaar (7 oktober, "Vier jongeren gooien stenen
naar de trein" en 25 oktober, "Machinist raakt gewond als gevolg van een steen
door zijn voorruit") vinden plaats in week 40 en 42. In week 42 is er een
toename van het aantal incidentmeldingen.
De andere pieken (week 5, week 19, week 25, week 28, week 30 en week 31)
vallen niet samen met berichten in de media (behalve misschien week 5 waarin
de commotie rondom het stoeptegelincident op de A4 speelde).
2006
Figuur 7 laat het aantal meldingen per week uit het MISOS systeem zien voor het
jaar 2006.
Datum Paginanummer
30 september 2008 32
Rapport
Spoorwegvandalisme
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52
Figuur 7: Het aantal incidentenmeldingen per week met betrekking tot het
gooien van objecten naar een rijdende trein voor 2006
In 2006 zijn er twee incidenten die de landelijke media hebben gehaald: in week
5 ("Twintig jongeren bekogelen binnenrijdende trein") en in week 12 ("Twee
jongens gooien stenen naar een trein"). Uit Figuur 7 is af te lezen dat in of na
deze berichten geen toename van het aantal incidentmeldingen is waar te
nemen.
Op grond van de incidentmeldingen uit de periode 2004-2006 mag niet de
conclusie worden getrokken dat berichten in de media jongeren aanzet tot het
plegen van vandalisme, in dit geval het gooien van objecten naar een rijdende
trein. Weliswaar zien we in 2004 en 2005 het aantal incidentmeldingen
toenemen bij berichtgeving over het gooien van stenen en andere objecten naar
treinen, maar dit zien we niet in 2006.
Bovendien is te zien dat er gedurende de jaren 2004-2006 pieken in het aantal
incidentmeldingen zijn geweest die niet samenvallen met berichtgeving in de
media. Kopieergedrag veronderstelt dat het aantal incidenten sterk afneemt
wanneer de aandacht in de media verdwijnt maar hiervan lijkt dus geen sprake.
Ondanks weinig media-aandacht steekt het probleem rond stenengooiende
jeugd toch de kop op. Op het eerste gezicht lijken deze pieken eerder verklaard
te kunnen worden door gunstige weersomstandigheden en schoolvakanties. Het
gooien van stenen en andere objecten naar treinen lijkt dus meer een structureel
probleem te zijn.
Datum Paginanummer
30 september 2008 33
Rapport
Spoorwegvandalisme
Een bijkomend probleem met het gebruik van incidentmeldingen is overigens dat
het kopieergedrag zich ook kan voordoen bij de melders van een incident. Een
gebeurtenis als het stoeptegelincident kan de machinist of treindienstleider meer
alert maken op dergelijke gebeurtenissen en/of hij kan eerder geneigd zijn
situaties zoals deze te melden.
Hoewel dit onderzoek geen causaal verband heeft kunnen aantonen tussen
berichtgeving in de media en het aantal incidenten met betrekking tot het gooien
van objecten naar rijdende treinen, sluiten wij ons aan bij de aanbeveling van
Uljee dat het vooralsnog geen kwaad kan om terughoudend te zijn met de
berichtgeving in de media over incidenten als stenen gooien. Hoewel deze
analyse uitwijst dat andere factoren waarschijnlijk een grotere invloed hebben,
valt niet uit te sluiten dat berichtgeving in de media een zekere rol speelt.
Overigens is in dit kader ook de vraag interessant of berichtgeving in de media
(bijvoorbeeld over het oppakken of straffen van daders) juist kan leiden tot een
afname van het aantal vandalismeincidenten. Deze berichten kunnen
vandaalplegers namelijk het idee geven dat de pakkans hoog is.
Datum Paginanummer
30 september 2008 34
Rapport
Spoorwegvandalisme
9 Maatregelen
In hoofdstuk 9 worden de verschillende maatregelen ter bestrijding van
spoorwegvandalisme besproken in het licht van de voorwaarden die in het vorige
hoofdstuk zijn onderscheiden. Ook geven we aan hoe deze maatregelen effectief
zouden kunnen zijn en welke maatregelen in Nederland worden toegepast.
9.1 Maatregelen naar voorwaarden
In hoofdstuk 7 hebben we vier voorwaarden beschreven. Om vandalisme te
voorkomen is het nodig om één of meer van deze voorwaarden voor vandalisme
tegen te gaan. Hieronder zullen wij per voorwaarde aangeven welke preventieve
maatregelen mogelijk zijn, wat de voor- en nadelen zijn en hoe deze maatregelen
van invloed zouden kunnen zijn. Hierbij baseren we ons weer grotendeels op de
theorie van Van Dijk, Van Soomeren en Walop13 .
9.1.1 Jongeren op straat
Om jongeren van straat te halen kunnen activiteiten voor hen worden
georganiseerd. Hierbij moet met een aantal zaken rekening worden gehouden.
Ten eerste moeten de activiteiten plaatsvinden op tijdstippen waarvan bekend is
dat er dan veel vandalisme wordt gepleegd (bijvoorbeeld in het weekend of
tijdens schoolvakanties). Ook moeten de activiteiten bereikbaar en betaalbaar
voor de jongeren zijn en uiteraard moeten de activiteiten in een bepaalde
behoefte voorzien.
Het organiseren van activiteiten is echter niet dé oplossing voor vandalisme. Het
neemt het motief niet weg en zodra de activiteiten zijn afgelopen is de kans
groot dat het vandalistisch gedrag wordt voortgezet.
Om te onderzoeken of de maatregel van jongerenactiviteiten het vandalisme kan
tegengaan is het nodig om te inventariseren welke voor jongeren interessante
gelegenheden zich in de buurt van de incidenten bevinden en wanneer daar
activiteiten voor jongeren worden georganiseerd. Daarnaast moet een
inventarisatie gemaakt worden van wanneer de incidenten hebben
plaatsgevonden zodat kan worden onderzocht of hier sprake is van enige
samenhang.
9.1.2 Motieven
Aan vandalistisch gedrag kunnen diverse motieven ten grondslag liggen: woede,
wraak, stoer doen, uittesten van fysieke en sociale omgeving en onvrede met de
samenleving.
13 Vandalisme-preventie in de praktijk. Resultaten en ervaringen in tien jaar bestuurlijke preventie. Dijk, B
van, Soomeren, P. van, en Walop, M. 1988. Koninklijke Vermande BV: Lelystad.
Datum Paginanummer
30 september 2008 35
Rapport
Spoorwegvandalisme
Woede en wraak zijn volstrekt onvoorspelbaar en gebaseerd op impulsief gedrag
dat vooral voorkomt bij jongeren in de leeftijd van 8 tot en met 11 jaar. Door het
onvoorspelbare karakter zijn deze motieven zeer moeilijk te beïnvloeden.
Hetzelfde geldt voor stoer doen en het uittesten van de omgeving omdat dit
gedrag bij oudere kinderen normaal en wenselijk is.
Een motief dat wel beïnvloedbaar is, is onvrede. Onvrede bij jongeren kan
verminderd worden door het aanbrengen van verbeteringen in de slechte en
onderliggende maatschappelijke positie van bepaalde jongeren en het
aanbrengen van verbeteringen in het bestaande schoolsysteem en de leerstof. Dit
moet op landelijk niveau maar kan ook al op lokaal niveau aangepakt worden,
bijvoorbeeld door jongeren meer verantwoordelijkheden te geven in buurthuizen
en jongerencentra of door lokale werkgelegenheidsprojecten.
Omdat jongeren zelf vaak niet goed kunnen aangeven waarom ze vandalisme
hebben gepleegd is het moeilijk om de motieven vast te stellen. Maar zoals uit
het vorige hoofdstuk is gebleken heeft iedere leeftijdsgroep op hoofdlijnen zijn
eigen kenmerkende motieven.
9.1.3 Drempels
Zoals reeds eerder vermeld kan een onderscheid gemaakt worden in interne en
externe drempels.
Interne drempels (vinden dat vandalisme niet hoort) kan een effectieve manier
zijn om te voorkomen dat jongeren vandalisme gaan plegen. Dit gebeurt over het
algemeen door voorlichting op scholen. Onderzoek heeft uitgewezen dat deze
voorlichting vooral effectief is bij jongeren van de basisschool die nog geen
vandalisme plegen14. Een specifieke aanpak waarbij wordt ingegaan op een
bepaalde vorm van vandalisme met aandacht voor de gevolgen voor de
slachtoffers, de materiele schade en hinder voor de maatschappij blijkt goed te
werken. Jongeren van het voorgezet onderwijs zijn echter minder ontvankelijk
voor voorlichting.
Externe drempels als angst voor straf en angst om gepakt te worden zijn
moeilijker beïnvloedbaar bij jongeren. Als men bij voorlichting hier de nadruk op
legt kan het bovendien averechts werken omdat jongeren zichzelf juist stoerder
gaan vinden als ze meer risico durven nemen. Een andere manier om de externe
drempels te verhogen is het bewaken of beveiligen van objecten. Bij bewaken of
beveiligen kan worden gedacht aan cameratoezicht, surveillance of permanente
toezicht door bijvoorbeeld een brugwachter. Surveillance door politie blijkt in de
14 Vernielt voorlichting vandalisme? Een onderzoek naar de effectiviteit van klassikale voorlichting over
vandalisme op het vernielgedrag van leerlingen uit het voortgezet onderwijs. Centrum voor Bestuurskundig
Onderzoek: universiteit Twente.
Datum Paginanummer
30 september 2008 36
Rapport
Spoorwegvandalisme
praktijk vaak onbetrouwbaar omdat het belangrijk is om juist op bepaalde
tijdstippen wanneer het risico hoog is te surveilleren en vaak blijkt dat de politie
dan andere dingen te doen heeft die een hogere prioriteit hebben. Het inhuren
van een particulier beveiligingsbedrijf is een alternatief. Hiervoor is dan eerst een
inventarisatie nodig van de plaatsen en tijden die het meeste risico vormen.
9.1.4 Gelegenheid
Er zijn twee manieren om de gelegenheid tot vernielen te verkleinen. Het
verwijderen van objecten waarmee vernield kan worden is een eerste optie.
Voorwerpen die op het spoor of aan de bovenleiding worden bevestigd zijn
meestal afkomstig uit de directe omgeving van het spoor. Het betreft vaak
bouwmaterialen voor werkzaamheden, bouwafval e.d.
Met betrekking tot voorwerpen op het spoor heeft de Inspectie in 2004 en 2005
inspecties uitgevoerd om te achterhalen wat voor soort voorwerpen er langs de
spoorbaan liggen15. Er is gekeken naar de herkomst en de mate waarin de
objecten gevaar kunnen opleveren. Op 32 geïnspecteerde baanvakken zijn 44
locaties met objecten aangetroffen. Bij 16 locaties was er sprake van direct
gevaar (bijvoorbeeld omdat de objecten dicht langs het spoor lagen en/of
eenvoudig verplaatst konden worden) en bij 25 locaties was er geen sprake van
direct gevaar maar moesten de objecten wel verwijderd worden (bijvoorbeeld
objecten die doelbewust door tenminste 2 personen verplaatst moeten worden).
Met betrekking tot de herkomst van de objecten blijkt dat 77% van de
materialen langs het spoor afkomstig is van spoorwegaannemers. 7% valt onder
de directe verantwoordelijkheid van ProRail en 16% is van diverse afkomst
(grotendeels materiaal afkomstig van verschillende werkzaamheden langs het
spoor). In de meeste gevallen betreft het achtergebleven materieel na
werkzaamheden of materialen in opslag. Ook betreft het rommel en afval van
derden (gemeenten, particulieren en bedrijven). Op basis van deze resultaten
heeft de Inspectie gesteld dat het toezicht op objecten langs het spoor
onvoldoende is.
Een tweede manier om de gelegenheid tot vandalisme te verkleinen is - volgens
Van Dijk, Van Soomeren en Walop - de toegankelijkheid van het spoor te
beperken. Locaties langs het spoor die makkelijk te bereiken zijn worden eerder
`slachtoffer' van vandalisme dan locaties die niet zo makkelijk bereikbaar zijn. In
dit verband zijn de uitkomsten van een casusanalyse uitgevoerd door COT16
interessant. Uit de analyse komt naar voren dat niet alleen de `normale'
toegankelijkheid van het spoor maar zeker ook een tijdelijke wijziging daarin een
gelegenheid vormt voor vandalisme. Dit betekent dat locaties waar geen
15 Vandalisme door objecten in het spoor. Inspectierapport: RI-05T0006.003, 2006.
16 Een spoor van vernieling, Criminaliteitsbeeld, daderprofielen, en gelegenheidsstructuren
spoorwegcriminaliteit, COT Instituut voor Veiligheids- en Crisismanagement, 2006.
Datum Paginanummer
30 september 2008 37
Rapport
Spoorwegvandalisme
spoorvandalisme voorkomt ineens risicoplekken worden indien er tijdelijke
werkzaamheden plaatsvinden (zeker wanneer men bouwmaterialen laat
rondslingeren).
Uit eerder genoemde inspecties blijkt dat van de 44 gevallen waar objecten
liggen, in 65.9% de locaties eenvoudig zijn te betreden. In 25% van de gevallen
omdat de locaties dicht bij overwegen zijn en in 40.9% van de gevallen omdat
het materiaal niet voldoende was afgeschermd (geen afscherming of een laag
hek) of de afscherming niet goed functioneerde (hek stond open). Overigens
heeft de Inspectie in 2006 en 2007 tijdens reguliere inspectie extra aandacht
gegeven aan de aanwezigheid van vandalismegevoelige objecten langs het
spoor. Hierbij zijn geen gevaarlijke situaties geconstateerd.
De maatregelen zoals hierboven beschreven maken duidelijk dat
spoorwegvandalisme op verschillende niveaus moet worden bestreden en dat de
bestrijding door meerdere partijen zou moeten gebeuren. Bij de voorwaarden
"jongeren op straat" en "motieven" spelen ouders, scholen en buurtcentra een
rol, terwijl bij "drempels" en "gelegenheid" voor scholen, politie, gemeenten en
ProRail een rol is weggelegd. Hoe ProRail als spoorwegbeheerder deze rol
vervult, wordt in de volgende paragraaf beschreven.
9.2 Huidige inzet van maatregelen
ProRail heeft een breed pakket aan maatregelen samengesteld om het
spoorwegvandalisme het hoofd te bieden. Dit pakket is gebaseerd op de drie
pijlers communicatie, toezicht (en handhaving) en technische maatregelen. De
meeste maatregelen worden genomen in het kader van "Routecrime", de
samenwerking tussen ProRail, NS, het OM en het KLPD.
9.2.1 Communicatie
De landelijke boodschap in het kader van vandalismebestrijding is dat
vandalistisch gedrag gevaarlijk is, de schade enorm is en dat vandalisme hard
wordt aangepakt (met boetes en gevangenisstraf). Ook wordt overgedragen dat
vandalisme kan leiden tot het ontsporen van treinen en dat de gevolgen voor
familie verschrikkelijk zijn als er slachtoffers vallen. Deze boodschap wordt onder
meer onder de aandacht gebracht op scholen. Met de campagnes als Pazzup (en
sinds april 2008 Ding Ding Ding) moeten jongeren bewust worden gemaakt van
de gevaren en gevolgen van spoorwegvandalisme (en spoorlopen).
Uit een evaluatieonderzoek van ProRail onder 100 basisscholen bleek dat het
materiaal van de mailing die twee maanden eerder was toegezonden in 35% van
de gevallen gebruikt was en in 16% niet gebruikt was. 49% van de scholen wist
niet of het materiaal was ontvangen c.q. gebruikt was.
Datum Paginanummer
30 september 2008 38
Rapport
Spoorwegvandalisme
Het lespakket Pazzup is bestemd voor scholen voor het voortgezet onderwijs. In
oktober 2005 zijn pakketten naar 680 scholen voor het voortgezet onderwijs
gestuurd. De daaruit volgende bestellingen vielen tegen en naar aanleiding
daarvan heeft ProRail een telefonisch onderzoek onder een klein aantal scholen
laten uitvoeren. Dit onderzoek wees uit dat hoewel het lespakket goed
gewaardeerd werd de interesse ervoor beperkt was. Uit het onderzoek kwam
ook naar voren dat de adressering te algemeen was en de administratiekosten
een drempel vormden. Bij de tweede en derde mailing (met aangepaste
adressering en gratis verstrekking van het pakket) bleek de belangstelling hoger.
Om de interesse en gebruik van de ontwikkelde communicatiematerialen op
zowel de basisscholen als de scholen voor het voortgezet onderwijs te stimuleren,
is ProRail van start gegaan met het verzorgen van lessen door een gastdocent
(een medewerker van ProRail of conducteur/machinist). In november 2006 is
met succes een pilot met een gastdocent gehouden. In 2007 heeft een derde van
de bestellers om een gastles gevraagd. In totaal zijn bij 13 scholen lessen door
een gastdocent gegeven. ProRail heeft ongeveer 50 scholen moeten
teleurstellen.
Ook werkt ProRail samen met NS (Luisteris), bijvoorbeeld op dagen waarop
brugklassen de spoorsector bezoeken. Een klas brengt dan een bezoek aan NS en
aan het Operation Control Centre ProRail. De ProRail gastdocent geeft de les
samen met een NS-machinist.
Daarnaast treedt ProRail in contact met omwonenden om begrip te kweken en
sociale controle in de buurt terug te brengen. ProRail doet dit door
omgevingscommunicatie (bewonersbrieven of artikelen in lokale of
verenigingsbladen) en werkt hierbij samen met de lokale overheid. Soms worden
ook de BOA's van ProRail ingezet om toelichting te geven of mensen aan te
spreken.
9.2.2 Toezicht en handhaving
Door toezicht te houden wordt de kans om onopgemerkt criminele activiteiten te
verrichten verkleind. Deze surveillance kan uitgevoerd worden door BOA's,
lokale politie, KLPD of particuliere beveiligingsmedewerkers. ProRail heeft 50
BOA's in dienst om toezicht te houden en zo nodig te beboeten. De BOA's
spreken spoorlopers aan en lichten ze voor. Tevens beboeten zij spoorlopers en
vandalen en geven ondersteuning bij omgevingsonderzoek. De BOA's hebben
een handhavende taak net als de spoorwegpolitie van het KLPD. De BOA's
kunnen samen met de politie optreden tegen vandalisme. Het toezicht op de
uitoefening van deze opsporingsbevoegdheid berust bij het Ministerie van
Justitie. Naast BOA's zet de NS op verschillende plaatsen in Nederland ook
particuliere beveiligingsbedrijven in.
Datum Paginanummer
30 september 2008 39
Rapport
Spoorwegvandalisme
In 2007 schreven de BOA's 781 verbalen uit en zijn diverse malen vandalen en
graffitispuiters betrapt en aangehouden. Verder houden de BOA's zich ook bezig
met gerichte opsporing bijvoorbeeld ten aanzien van vandalisme of koperdiefstal.
Toezicht hoeft niet alleen plaats te vinden door "toezichthouders" maar kan ook
door bewoners en voorbijgangers gebeuren. Deze sociale controle kan worden
versterkt door omwonenden te stimuleren meer alert te zijn op
vandalismeplegers en hen aan te sporen melding te doen.
9.2.3 Technische maatregelen
Technische maatregelen die kunnen worden getroffen zijn: plaatsen en herstellen
van hekwerken, plaatsen verboden toegangbordjes, bieden alternatief pad,
cameratoezicht, licht en kaalslag, opruimen en schoonhouden spoor en
verwijderen van abri's.
Het plaatsen van hekwerken, muren, schrik- of prikkeldraad of een natuurlijke
barrière zoals het planten van onaangenaam aanvoelende planten langs het
spoor kunnen de spoorwegen minder toegankelijk maken.
Wat betreft de maatregel om het spoor schoon te maken en te houden verwijzen
we naar de eerder genoemde inspecties die aantoonden dat ProRail onvoldoende
toeziet of aannemers hun bouwmaterialen opruimen of afschermen. Naar
aanleiding van de inspectieresultaten heeft ProRail een projectgroep in het leven
geroepen die de coördinatie draagt van opruimacties die in de verschillende
regio's zijn uitgevoerd en die de taak heeft om aanvullend beleid te maken opdat
vanaf 2008 nauwelijks nog objecten langs het spoor aanwezig zullen zijn.
Concrete voorbeelden van ProRail zijn bijeenkomsten met aannemers waarin zij
worden gewezen op hun verantwoordelijkheid en worden uitgedaagd om mee te
denken hoe zij de situatie snel kunnen verbeteren. Daarnaast neemt ProRail in de
contracten met de aannemers eisen op met betrekking tot het opruimen van
bouwmateriaal en houdt ProRail meer inspecties. In de week van 14 tot en met
18 april vindt een grote landelijke inspectieweek plaats en geven aannemers in
hun werkoverleg extra aandacht aan het belang van een opgeruimde
spooromgeving.
Op het gebied van toezichtcamera's heeft ProRail een proef uitgevoerd. De
resultaten van deze proef waren succesvol en inzet van camera's wordt nu
landelijk toegepast.
In de vorige paragraaf is gesteld dat toezicht ook kan plaatsvinden door mensen
die in buurt van het spoor wonen. Om deze vorm van toezicht meer mogelijk te
maken kan de zichtbaarheid op het spoor worden bewerkstelligd door
bijvoorbeeld het rooien van bosschages/struiken en het verlichten van plaatsen
waar vandalisme vaak voorkomt. ProRail voert deze acties reeds uit.
Datum Paginanummer
30 september 2008 40
Rapport
Spoorwegvandalisme
9.3 Effectiviteit van maatregelen
Het uitgangspunt van ProRail is dat er geen generieke aanpak is maar dat er per
locatie bekeken dient te worden welke (combinatie van) maatregelen het meeste
effect lijkt te sorteren. ProRail doet dit door middel van de eerder genoemde
"hotspot analyse" waarin sociaal maatschappelijke omstandigheden
(wijkopbouw sluiproutes jongerenhonken of hangplekken in de nabijheid,
fietsroute van vereniging naar huis) worden bekeken.
In de regio Zuid is een breed en divers pakket aan maatregelen ingesteld en het
is daarom niet eenvoudig om per afzonderlijke maatregel het effect vast te
stellen. Op grond van een globale analyse stelt ProRail zelf dat de teruggang van
spoorwegvandalisme in de regio Zuid voor 25% door communicatieve
maatregelen kan worden verklaard, 25% door surveillance en 50% door
technische maatregelen (waaronder zij hekwerk, kaalslag, camera's e.d. stellen).
Toch zullen we aan de hand van beschikbare relevante literatuur trachten om
per "pijler" onderbouwde uitspraken te doen over de effectiviteit.
9.3.1 Communicatie
Eerdere studies hebben aangetoond dat lesprogramma's die erop gericht zijn
kinderen bij te brengen dat vandalisme verkeerd is en kan leiden tot vervolging,
niet succesvol zijn17 . Ook studies naar voorlichtingscampagnes laten niet altijd
effect zien18. Campagnes die beter gericht zijn op verschillende groepen vandalen
lijken meer succesvol, maar deze worden wel altijd in combinatie met andere
maatregelen (bijvoorbeeld meer toezicht) gehouden19. Ander onderzoek20 wijst uit
dat de waardering van voorlichting afhankelijk is van hoe de boodschap wordt
overgebracht en wie de boodschapper is.
Het is niet mogelijk om op grond van de beschikbare effectstudies over educatie
en voorlichting over vandalisme een oordeel te geven over de effectiviteit van de
getroffen communicatiemaatregelen van ProRail. Vooralsnog kunnen we stellen
dat het effect van deze communicatiemaatregelen onbekend is. Recent
Nederlands onderzoek naar vijf voorlichtingsprogramma's bij vervoerbedrijven
17 Campaigning Against Vandalism. In C. Ward (ed.). Vandalism. Cohen, S. 1973. London: Architectural
Press.; Casserley, M., Bass, S.A. and Garrett, J.R. 1980. School Vandalism: strategies for prevention.
18 Crime Prevention Publicity; an assessment. Home Office Research Study no 63. Riley, D and Mayhew, P.
1980. London: HMSO.; Wilson, P. 1988 Preventing Vandalism and Graffiti. In Journal of Security
Administration, 11 (2) 28-35.
19 Preventing Vandalism: What Works? Crime Detection & Prevention Series. Baker, M. and Bridgeman, C.
1994. Paper 56.
20 Young people and crime on public transport. Department for Transport, 1999.
Datum Paginanummer
30 september 2008 41
Rapport
Spoorwegvandalisme
laat zien hoe moeilijk het is om `effecten' vast te stellen21. Betrokkenen zijn altijd
enthousiast en zien het nut ervan in, maar het blijft last om `harde' resultaten te
meten.
Van de communicatiemaatregelen zijn vooralsnog alleen nog evaluatiestudies
uitgevoerd waaruit bleek dat de interesse van scholen in de
voorlichtingsmaterialen aanvankelijk beperkt was maar later toenam. Het aantal
bestelling van het lespakket neemt toe en ook zijn er veel aanvragen voor
gastlessen.
9.3.2 Toezicht en handhaving
Er zijn in Nederland nauwelijks uitgebreide studies verricht die de effectiviteit van
maatregelen ter bestrijding van spoorwegcriminaliteit of spoorwegvandalisme
hebben geëvalueerd. Sterker nog, er is in Nederlands nauwelijks enig onderzoek
verricht naar de effecten van maatregelen die de Nederlandse overheid heeft
genomen om de sociale veiligheid te vergroten22. Van de effectstudies die zijn
verschenen voldoet slechts een klein aantal aan de noodzakelijke
wetenschappelijke criteria en derhalve is het niet mogelijk een eenduidig positief
of negatief oordeel te vellen.
Toch doet het SCP op basis van de enkele adequaat uitgevoerde effectstudies
aangevuld met resultaten van meta-studies uit andere landen- de voorzichtige
uitspraak dat het instellen van toezicht in Nederland effect lijkt te hebben.
Hiermee wordt niet alleen toezicht door politie of bewaking bedoeld maar ook
"natuurlijk" toezicht. Ook een eerder genoemd Engels onderzoek meer
toegespitst op vandalisme (Barker & Bridgeman, 1994) ondersteunt deze
uitspraak. Surveillance zou leiden tot een vermindering van vandalisme met name
wanneer de overtreder gelooft dat direct vergelding volgt.
Het grote probleem bij toezicht en handhaving is dat de pakkans zeer gering is.
Wanneer de vandalismeplegers niet op heterdaad worden aangehouden is de
bewijslast lastig. Een bijkomend probleem was dat ProRail niet altijd aangifte
deed omdat het veel werk van ProRail zou vragen en de effecten niet direct
zichtbaar zouden zijn. Vanaf eind 2007 doet ProRail structureel aangifte. Tevens
heeft ProRail ook haar aannemers verzocht om aangifte doen om zo een volledig
beeld te krijgen van spoorwegvandalisme.
Vanaf 1 juli 2007 heeft ProRail echter 50 BOA's (Buitengewone
opsporingsambtenaren) in dienst die toezicht houden op het spoor en
21 Preventiebeleid onder de loop: Inventarisatie en analyse preventieve maatregelen sociale veiligheid in het
OV, Veenma, van Haaf en Jacobs, augustus 2006.
22 Sociale veiligheid vergroten door gelegenheidsbeperking: wat werkt en wat niet? 2004. Wittebrood, K.
& Beem, M. van. Sociaal Cultureel Planbureau, Den Haag.
Datum Paginanummer
30 september 2008 42
Rapport
Spoorwegvandalisme
spoorlopers en vandalen kunnen beboeten. De inzet van BOA's zal de pakkans
verhogen. Mogelijk draagt berichtgeving in de media over de activiteiten van de
BOA's bij aan een verhoging van de subjectieve pakkans. Hiermee heeft de inzet
van BOA's ook een preventief karakter. Een eerdere proef in ProRail regio Zuid
met BOA's ingehuurd bij NS bleek succesvol.
In 2007 heeft ProRail ongeveer 29.000 uren surveillance langs de baan
ingehuurd. Omdat de pakkans bij deze vorm van toezicht gering bleek, is de
kosteneffectiviteit van de maatregel laag. Vandaar dat deze maatregel om
budgettechnische redenen in 2008 beperkt ingezet worden. Overigens gebeurt
deze inzet op basis van de eerder genoemde hotspot analyse.
9.3.3 Technische maatregelen
Toezicht kan ook worden gerealiseerd door een technische maatregel, namelijk
het plaatsen van camera's op een aantal plaatsen langs het spoor en bij
overwegen. In augustus 2004 is ProRail een proef met toezichtcamera's gestart.
De eerste resultaten lieten zien dat het zichtbaar ophangen van camera's een
tijdelijke afname van het aantal incidenten tot gevolg heeftmaar na verloop van
tijd neemt het vandalisme echter geleidelijk weer toe. De eindresultaten lieten
een positiever beeld zien.
Onderzoek heeft aangetoond dat het gebruik van camera's in bussen effectief
kan zijn mits het voor het publiek duidelijk is dat de camera's ook gebruikt
worden23 . Onderzoek naar de inzet van toezichtcamera's in de gemeenten
Zaanstad en Arnhem komen tot gelijke conclusies. Barker & Bridgeman (1994)
rapporteren dat politie en lokale autoriteiten camera's wel een effectief middel
vinden om verschillende soorten misdrijven aan te pakken maar dat er geen
grondig wetenschappelijk onderzoek is uitgevoerd naar de effectiviteit van
cameratoezicht. Wel heeft een uitgebreid Engels onderzoek24 (Gill & Spriggs,
2005) aangetoond dat cameratoezicht winkelcentra, woonwijken, ziekenhuizen,
parkeergarages, e.d. nauwelijks leidt tot een afname van het aantal misdrijven.
Op verschillende locaties in Nederland heeft ProRail vandalismebestendige
hekwerken geplaatst. De eerste resultaten met betrekking tot de effectiviteit van
deze maatregel tonen volgens ProRail aan dat plaatsing van hekwerken een
reductie van vandalisme met gemiddeld 25% betekent. De effectiviteit van het
plaatsen van hekken (en het opruimen van achtergebleven materialen na
werkzaamheden) is eerder ook in Engeland aangetoond25
23 Video cameras and bus vandalism. Journal of Security Administration, 11, p. 4-51.
24 Assessing the impact of CCTV. Gill, M & Spriggs, A. 2005. Home Office Research, Development and
Statistics Directorate.
25 Railway Crime Report, February 2005
Datum Paginanummer
30 september 2008 43
Rapport
Spoorwegvandalisme
Samengevat lijkt ProRail het meeste effect te behalen met technische
maatregelen zoals het plaatsen van hekwerken en met meer toezicht en
handhaving (door BOA's).
Datum Paginanummer
30 september 2008 44
Rapport
Spoorwegvandalisme
10 Conclusies en aanbevelingen
10.1 Conclusies
In de inleiding van het rapport is een aantal onderzoeksvragen gesteld. Deze
onderzoeksvragen worden successievelijk in dit hoofdstuk behandeld. Tevens
doet de Inspectie in dit hoofdstuk een aantal aanbevelingen om vandalisme op
het spoor in de toekomst nog effectiever te kunnen bestrijden.
Informatiesystemen
Het MISOS informatiesysteem van de Inspectie kent een aantal trefwoorden dat
betrekking heeft op spoorwegvandalisme. Voor de jaarlijkse Trendanalyse wordt
gebruik gemaakt van de trefwoorden "(bijna) aanrijding van objecten door een
trein" en "schade door vandalisme".
Op grond van een beschouwing van de meldingscircuits zou verwacht worden
dat het informatiesysteem BPS van het KLPD de meest volledige database is. In
tegenstelling tot wat op grond van de meldingscircuits zou worden verwacht
biedt het informatiesysteem van de Inspectie zelf (MISOS) de meest volledige
database. Echter, omdat de wijze van monitoren voor het RBV in 2007 is
gewijzigd, kunnen er vooralsnog alleen tot en met 2006 betrouwbare uitspraken
worden gedaan. Voor de analyses met betrekking tot de aard, omvang en ernst
van spoorwegvandalisme zullen we ons derhalve op deze data baseren.
Een analyse van het MISOS datasysteem laat zien dat de twee trefwoorden die
de Inspectie gebruikt voor de Trendanalyse voor spoorvandalisme een breed
scala van verschillende vormen van spoorwegvandalisme beslaat. We kunnen
daarom stellen dat met deze twee trefwoorden een voldoende beeld van de
stand van zaken rond spoorwegvandalisme wordt gegeven.
Om pragmatische redenen is ervoor gekozen om in deze analyse het begrip
spoorwegvandalisme gelijk te stellen aan de trefwoorden (en de achterliggende
vandalismevormen) van MISOS. De keuze impliceert in ieder geval dat
bekladding, bevuiling of vernieling van de trein, wangedrag, dronkenschap en
drugs en graffiti niet binnen deze definitie van spoorwegvandalisme vallen
evenmin als incidenten waarbij de intentie bestaat om het treinverkeer ernstig te
ontregelen. Deze laatste groep incidenten ligt naar onze mening dichter in de
buurt van het begrip sabotage dan van spoorwegvandalisme. Echter, op basis
van incidentmeldingen is het vaak niet mogelijk om de intentie van de daders te
achterhalen.
Datum Paginanummer
30 september 2008 45
Rapport
Spoorwegvandalisme
Omvang, aard en ernst van spoorwegvandalisme
In de tweede kadernota railveiligheid ("Veiligheid op de rails") d.d. 2004 wordt
gesteld dat er sprake is van toenemend vandalisme op het spoor. Een overzicht
van het aantal incidenten per jaar laat echter zien het aantal incidenten van
spoorwegvandalisme de laatste jaren sterk is afgenomen. Ten opzichte van het
jaar 2003 is het aantal in 2006 zelfs gehalveerd. Daarnaast heeft de Inspectie
tijdens reguliere inspecties geen gevaarlijke situaties aangetroffen van
vandalismegevoelige objecten langs het spoor. Het uitgebreide pakket aan
maatregelen dat ProRail heeft opgezet werpt duidelijk haar vruchten af.
Het aantal incidenten van spoorwegvandalisme is vanaf 2003 sterk afgenomen.
De meest voorkomende typen van spoorwegvandalisme (in 2006) zijn:
"voorwerpen op/bij het spoor", "vernieling overwegbomen", "muntjes, blikjes
en fietsbellen e.d. op de ES-las" en "vernieling van seinen, borden en
relaiskasten". Een nadere analyse van de gevolgen laat zien dat in geen van de
incidenten sprake was van persoonlijk letstel en dat alleen bij de "voorwerpen
op/bij het spoor" en "kabels vernield/gestolen" in ongeveer 10% van de
gevallen sprake was van ernstige vertraging (d.w.z. een vertraging van meer dan
20 minuten). De omvang en gevolgen tonen aan dat de risico's van
spoorwegvandalisme beperkt zijn. Wel wil de Inspectie benadrukken dat
blijvende aandacht voor dit onderwerp gewenst is om de risico's ook in de
toekomst beperkt te houden.
Herstelkosten
Behalve dat spoorwegvandalisme een (weliswaar beperkt) risico voor de
veiligheid vormt voor zowel de reizigers, het personeel als de vandaal zelf, zijn er
veel (materiële en immateriële) kosten aan verbonden. ProRail schat het
totaalbedrag aan kosten ten gevolg van spoorlopen en vandalisme tussen de 3.5
en10 miljoen euro. Een eigen analyse, waarin we de vandalisme-incidenten uit
het MISOS systeem hebben gerelateerd aan schattingen van herstelkosten van
verschillende vormen vandalisme, maakt het meer aannemelijk dat het
totaalbedrag naar de 3.5 miljoen neigt dan naar de 10 miljoen euro.
Uitgesplitst naar de verschillende vormen van spoorwegvandalisme blijkt dat de
meeste herstelschade wordt veroorzaakt bij het plaatsen van (grote) voorwerpen
op het spoor. Verder is er relatief veel herstelschade bij het stelen/vernielen van
koperkabels en bij het plaatsen van objecten op de bovenleiding. Opvallend is
dat bij "voorwerpen op/bij het spoor" en kabels vernield/gestolen" ook de ernst
(uitgedrukt in vertraging) relatief groot is. Een gerichte aanpak van deze vormen
van vandalisme leidt dus niet alleen tot een relatief grote bijdrage aan de reductie
van de herstelkosten maar ook aan de vermindering van het risico van
spoorwegvandalisme.
Datum Paginanummer
30 september 2008 46
Rapport
Spoorwegvandalisme
Wat betreft de inzet van middelen om deze vormen van spoorwegvandalisme
aan te pakken, vormt het stelen van koperkabels een geheel eigen aanpak omdat
het motief in de meeste gevallen afwijkt dan dat van de standaard
spoorwegvandaal zoals we deze in deze analyse getypeerd hebben ("rebelse
adolescenten"). Deze analyse wijst uit dat de kosten van koperdiefstal hoog zijn
en de gevolgen (in termen van vertraging) relatief groot. Samen met ProRail
voert het KLPD acties uit om koperdiefstal te bestrijden. Het plaatsen van (grote)
voorwerpen op het spoor (en de bovenleiding) worden meegenomen in de
algemene aanpak van spoorwegvandalisme dat ProRail heeft opgezet.
Voorwaarden voor vandalisme
Op basis van de vier voorwaarden voor vandalistisch gedrag (jongeren op straat,
motief, drempels en gelegenheid) hebben we een reeks maatregelen opgesomd
die genomen kunnen worden om vandalisme te bestrijden. Deze reeks
maatregelen maakt duidelijk dat bij de bestrijding van spoorwegvandalisme zeker
niet alleen spoorwegbeheerder ProRail maar ook andere partijen zoals ouders,
scholen, buurthuizen en gemeenten hun verantwoordelijkheid kunnen en moeten
nemen. Omdat de Inspectie toezichthouder is van beheerder van het
spoorwegnet beperken we ons in deze analyse tot de activiteiten van ProRail.
"Copycat" gedrag
De Inspectie heeft een aparte analyse uitgevoerd op de incidentmeldingen met
betrekking tot het gooien van objecten naar treinen in relatie tot berichtgeving in
de media. Deze analyse heeft aangetoond dat deze vorm van
spoorwegvandalisme een structureel probleem is en dat de rol van de media in
het aanzetten van jongeren tot het plegen van vandalisme beperkt lijkt.
Uitgebreid wetenschappelijk onderzoek is hier echter noodzakelijk, ook naar de
vraag of berichtgeving over straffen mogelijk afschrikkend zou kunnen werken.
Bestrijding van vandalisme door ProRail
Eerder is vastgesteld dat het uitgebreide pakket aan maatregelen van ProRail
duidelijk effect heeft. Deze maatregelen kunnen worden ingedeeld in
communicatie, toezicht en handhaving en technische maatregelen. Het meeste
effect lijkt te worden behaald door technische maatregelen, zoals het minder
toegankelijk maken van het spoor door het plaatsen van hekken, licht en kaalslag
en het opruimen en schoonhouden van het spoor. Inspecties naar objecten langs
het spoor gehouden in 2004 en 2005 hebben aangetoond dat met name op het
gebied van het opruimen van materiaal na werkzaamheden nog veel verbetering
nodig is, hoewel de Inspectie de afgelopen twee jaar geen gevaarlijke situaties
heeft aangetroffen.
Datum Paginanummer
30 september 2008 47
Rapport
Spoorwegvandalisme
Cameratoezicht heeft in de praktijk nog geen duidelijk effect gehad op de
bestrijding van spoorwegvandalisme maar uit de literatuur blijkt dat onder de
juiste voorwaarden (o.a. dat bij het publiek duidelijk is dat de camera's ook
daadwerkelijk worden toegepast) met deze technische toepassing wel degelijk
effecten kunnen worden behaald. De resultaten van een proef door ProRail
waren positief genoeg om deze maatregel breed toe te passen.
Zowel de literatuur als ervaringen met de inzet van BOA's bij een proef in het
zuiden van het land laten zien dat toezicht houden effect heeft. De Inspectie is
derhalve positief over de landelijke inzet van BOA's door ProRail om
spoorwegvandalen aan te pakken met name omdat hiermee de pakkans (die
altijd laag is geweest) wordt verhoogd.
Wat betreft de communicatieve maatregelen waardeert de Inspectie de inzet van
ProRail om via onderwijs en voorlichting jongeren bewust te maken van de
gevaren en gevolgen van spoorwegvandalisme. De belangstelling voor het
lespakket groeit. Om de inzet van lespakketten op basisscholen te stimuleren is
ProRail gestart met de actie om gastdocenten (bijvoorbeeld oud-machinisten) de
les te laten verzorgen. De Inspectie ondersteunt deze actie omdat een gastdocent
de belangstelling voor het lespakket kan vergroten, mede omdat het beroep op
de docent van de school dan beperkt blijft.
10.2 Aanbevelingen
Naar aanleiding van de resultaten van de analyse en de conclusies die we hieruit
hebben getrokken doet de Inspectie een aantal aanbevelingen.
Definitie spoorwegvandalisme
De Inspectie is zich bewust van de moeilijkheid van het bestaan van verschillende
definities van spoor(weg)vandalisme en -criminaliteit en de bijkomende
problemen van registratie en interpretatie. Om die reden achten we het
raadzaam om aan te sluiten bij een bestaande definitie en wel die van het
samenwerkingsverband Routecrime: "Railcriminaliteit" (het opzettelijk in gevaar
brengen van de veiligheid van het systeem bestaande uit spoorinfrastructuur,
treinen, personen en/of goederen die binnen dit systeem vervoerd worden). De
reden voor deze keuze is tweeledig. Ten eerste is het een definitie die door alle
betrokken spoorpartijen (ProRail, NS, KLPD en het OM) wordt gedragen. Ten
tweede is er een concrete onderverdeling gemaakt (namelijk voorwerpen op het
spoor, voorwerpen tegen de trein, vernieling infrastructuur en vernieling
treinmateriaal) die geschikt is om de problematiek duidelijk in kaart te brengen.
De Inspectie onderzoekt of de gegevens behorend bij deze definitie te gebruiken
zijn voor analyse. Op dit moment is er echter nog geen uniformiteit in registratie
Datum Paginanummer
30 september 2008 48
Rapport
Spoorwegvandalisme
van de vier categorieën. Hoofdstuk 5 van dit rapport toont de moeilijkheid van
het bestaan van verschillende registratiesystemen bij het in kaart brengen van
spoorwegvandalisme. De Inspectie spoort de partners van Routecrime dan ook
aan zo snel mogelijk tot een gelijkvormige registratie van de vier categorieën te
komen. De partners zullen hier op korte termijn uitvoering aan geven. Tot die tijd
zal de Inspectie zich blijven baseren op haar eigen MISOS systeem.
Copycat gedrag
Onze conclusie ten aanzien van copycat gedrag is dat de rol van de media in het
aanzetten van jongeren tot het plegen van vandalisme beperkt lijkt, maar dat
uitgebreid wetenschappelijk onderzoek nodig is om betrouwbare uitspraken te
kunnen doen. Tot die tijd is het aan te bevelen zoveel mogelijk terughoudend te
zijn met berichtgeving in de media over ernstige vandalistische daden zoals het
gooien van stenen naar treinen.
Bestrijding spoorwegvandalisme
De Inspectie steunt het initiatief van ProRail van de oprichting van een
projectgroep die opruimacties coördineert en beleid ontwikkelt om het spoor
vanaf 2008 "schoon" te krijgen en zij zal de resultaten van dit beleid nauwgezet
volgen. Zeker gezien de resultaten van de analyse met betrekking tot de ernst
van de gevolgen en de herstelkosten is de Inspectie van mening dat met deze
acties nog veel winst kan worden geboekt. De aanpak van "voorwerpen op/bij
het spoor" en "kabels vernield/gestolen" levert in dit opzicht de meeste winst
op. Gegeven de positieve resultaten met eerdere proeven moedigt de Inspectie
de inzet van toezichtcamera's aan evenals de inzet van BOA's.
Uit de literatuur blijkt dat de effectiviteit van onderwijs en voorlichting niet in alle
gevallen bewezen is. Daarom stelt de Inspectie voor om het effect van het
lespakket op basisscholen (met de inzet van de gastdocent) grondig te
onderzoeken. De belangstelling voor het pakket neemt weliswaar toe maar nog
onduidelijk is of het ook effect heeft. Omdat het vrijwel onmogelijk om dit in de
praktijk vast te stellen zal een onderzoek met vragenlijsten, voor- en na metingen
en met een controlegroep uitgevoerd moeten worden. Voor een mogelijke
aanpak van de evaluatie verwijzen we naar het rapport van de SWOV (Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) dat op een systematische
manier de effectiviteit van educatieprogramma's heeft vastgesteld26.
26 Wanneer is educatie effectief? Systematische evaluatie van educatieprojecten. SWOV, Rapportnummer:
R-2006-28, 2006.
Datum Paginanummer
30 september 2008 49
Rapport
Spoorwegvandalisme
Colofon
Uitgever IVW, Toezichteenheid Rail, KAB
Projectnummer VENW/IVW-2008/11920
Kenmerk Definitief
Versie 1.6
Datum 30 september 2008
Doorkiesnummer 030-236 3131
Fax 030-236 3199
Uitvoerder dhr. dr G. Meij,
Ministerie van Verkeer en Waterstaat