abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
27 oktober 2008 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGMO-2008/3129 -
Onderwerp
Standpunt weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere
Geachte voorzitter,
Op 12 oktober 20071 heb ik u in het kader van het programma Randstad Urgent, samen
met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
geïnformeerd over de plannen om aan de verkeersproblematiek in de corridor Schiphol-
Amsterdam-Almere tegemoet te komen zowel per openbaar vervoer als per weg. Voor de
weg betekende dit concreet het besluit van het kabinet om de wegen in de corridor
Schiphol-Amsterdam-Almere te verbeteren door uitbreiding en verbeterde inpassing van
het bestaande wegennet, het zogenaamde Stroomlijnalternatief.
Inmiddels zijn de plannen voor zowel het openbaar vervoer als de weg verder uitgewerkt.
Voor de in het kader van de planstudie OV Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (SAAL)
onderzochte spooruitbreiding heeft dit al eerder geleid tot besluiten waarover ik u heb
geïnformeerd.
Ook de keuze voor de weg is verder uitgewerkt in de planstudie weg Schiphol-
Amsterdam-Almere (SAA) en heb ik ook aanvullend overeenstemming bereikt met de
betrokken decentrale overheden over de ruimtelijke inpassing van de weguitbreiding.
Middels deze brief informeer ik u over het standpunt dat ik, mede namens de Minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, over de weguitbreiding Schiphol-
Amsterdam-Almere heb ingenomen.
1 Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 31 089, nr.6
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGMO-2008/3129
Hoofdlijn
Op basis van de informatie uit de trajectnota/MER Schiphol-Amsterdam-Almere en de
ontvangen inspraakreacties en adviezen kom ik, in overeenstemming met de minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer tot een keuze voor het
Stroomlijnalternatief. Dit alternatief betreft de uitbreiding en verbreding van de bestaande
wegen tussen Schiphol, Amsterdam en Almere. Het gaat om de volgende deeltrajecten:
- A9 knooppunt Badhoevedorp knooppunt Holendrecht;
- A9 Gaasperdammerweg (knooppunt Holendrecht knooppunt Diemen);
- A10 oost knooppunt Amstel - knooppunt Watergraafsmeer;
- A1 knooppunt Watergraafsmeer - knooppunt Diemen;
- A1 knooppunt Diemen knooppunt Muiderberg;
- A6 knooppunt Muiderberg Almere Buiten Oost;
- A2 knooppunten Holendrecht noord en zuid - knooppunt Amstel.
Hiermee wordt de keuze van het kabinet, zoals verwoord in de hiervoor genoemde brief
aan de Tweede Kamer van 12 oktober 2007, herbevestigd.
In genoemde brief aan de Tweede Kamer is aangegeven dat de capaciteit van de A9
tussen de knooppunten Diemen en Badhoevedorp zal worden uitgebreid met
inachtneming van een laatste beoordeling bij het nemen van het Tracébesluit -dat in 2009
is voorzien- op de te verwachten effecten van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) voor
dit tracé-onderdeel, er van uitgaande dat de wettelijke grondslag voor ABvM dan
voorhanden is.
Op basis van de informatie uit de trajectnota/MER zie ik geen aanleiding te komen tot
heroverweging van deze afspraak.
Over de keuze voor het Stroomlijnalternatief, de daarbij te treffen ruimtelijke
inpassingsmaatregelen en de financiële bijdragen van de betrokken decentrale overheden
aan de ruimtelijke inpassing, is op 29 oktober 20072 een overeenkomst gesloten in het
kader van het programma Randstad Urgent. Aanvullend hierop heb ik overeenstemming
bereikt over de ruimtelijke inpassingsmaatregelen in de gemeenten Amsterdam
(Oost/Watergraafsmeer), Diemen, Muiden, Weesp en Ouder-Amstel, alsmede met de
gemeente Almere over de inpassing van de A6 in Almere. Dit mede naar aanleiding van de
aangenomen motie Haverkamp/Vermeij3.. Met deze inpassingsmaatregelen wordt
gewaarborgd dat, naast verbetering van de bereikbaarheid, een gelijktijdige verbetering
van de leefbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit wordt gerealiseerd. Het akkoord met de
regio wordt de komende weken nog ter goedkeuring voorgelegd aan de betrokken
colleges, raden en staten.
2 Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 31 089, nr.6 bijlage BLG13464
3 Tweede kamer, vergaderjaar 2007-2008, 31 089 nr 11
---
VENW/DGMO-2008/3129
Hieronder wordt per deeltraject de wijze waarop de uitbreiding en verbreding van de
wegen zal plaatsvinden nader beschreven. Daarbij wordt achtereenvolgens ingegaan op
wegontwerp en inpassingsmaatregelen.
Beschrijving per deeltraject
A9 knooppunt Badhoevedorp knooppunt Holendrecht
Wegontwerp:
- Uitbreiding van 2x3 naar 2x4 rijstroken.
- Aanleg van een wisselstrook tussen Ouderkerk aan de Amstel en Holendrecht.
- De aan de noordzijde en zuidzijde van de A9 in het Amsterdamse Bos gelegen
benzinestations/verzorgingsplaatsen worden verplaatst naar respectievelijk het westen
(op geringe afstand huidige locatie), respectievelijk naar een locatie ter hoogte van de
Ronde Hoep in de gemeente Ouder-Amstel.
Inpassingsmaatregelen:
De weguitbreiding zal plaatsvinden in combinatie met de met de regio overeengekomen
en vastgelegde inpassingsmaatregelen. Deze betreffen op hoofdlijnen:
- Aanleg van een circa 2000 meter lange, volledig verdiept gelegen tunnel in
Amstelveen, met daarboven een lokale weg. De aansluiting Amstelveen verdwijnt in
zijn huidige vorm en wordt vervangen door een stadsstraat, die ten westen en ten
oosten van de tunnel in- en uitvoegt op de A9.
- Bussen mogen bij file op de vluchtstrook plus, indien nodig, busstroken naast de
lokale weg boven op de tunnel in Amstelveen.
- Voor geluidwerende voorzieningen ter hoogte van Ouderkerk aan de Amstel is het
uitgangspunt een maatregelenpakket gebaseerd op stand still 2008, bestaande uit
geluidsschermen en geluidreducerend asfalt (zoals dubbellaags ZOAB of met een
gelijk geluidreducerend effect).
A9 Gaasperdammerweg (knooppunt Holendrecht knooppunt Diemen)
Wegontwerp:
- Uitbreiding van 2x2 rijstroken plus spitsstroken naar 2x5 rijstroken plus wisselstrook, in
de tunnel vormgegeven als hoofd- en parallelbanen met 2x2 rijstroken plus een
wisselstrook respectievelijk 2x3 rijstroken.
Inpassingsmaatregelen:
De weguitbreiding zal plaatsvinden in combinatie met de met de regio overeengekomen
en vastgelegde inpassingsmaatregelen. Deze betreffen op hoofdlijnen:
- Aanleg van een circa 3000 meter lange deels verdiept, deels op maaiveld gelegen
tunnel (de zogenaamde `Kamelenvariant'). Ter hoogte van de Gooiseweg ligt de
Gaasperdammerweg boven maaiveld, maar wel 3 meter lager dan het huidige niveau.
De weg wordt ook daar voorzien van wanden en een dak.
---
VENW/DGMO-2008/3129
A10 oost knooppunt Amstel - knooppunt Watergraafsmeer en A1 knooppunt
Watergraafsmeer - knooppunt Diemen
Wegontwerp:
A10 oost knooppunt Amstel - knooppunt Watergraafsmeer
- weguitbreiding van 2x3 naar 2x4 rijstroken.
A1 knooppunt Watergraafsmeer - knooppunt Diemen
- Uitbreiding van 2x3 plus spitstroken naar 2x4 rijstroken plus spitsstroken. Op het
traject wordt aan beide zijden ook een busstrook gerealiseerd. Deze wordt met een
barrier van de hoofdrijbaan gescheiden. De wisselstrook die in het kader van de
spoedwet tussen de aansluiting Diemen en knooppunt Diemen wordt aangelegd blijft
beschikbaar voor dynamische verkeersmaatregelen.
Inpassingsmaatregelen:
De weguitbreiding zal plaatsvinden in combinatie met de met de regio overeengekomen
en vastgelegde inpassingsmaatregelen. Deze betreffen op hoofdlijnen:
- Voor geluidwerende voorzieningen ter hoogte van Duivendrecht, Amsterdam-
Oost/Watergraafsmeer en Diemen is het uitgangspunt een maatregelenpakket
gebaseerd op stand still 2008, bestaande uit geluidsschermen en geluidreducerend
asfalt (zoals dubbellaags ZOAB of met een gelijk geluidreducerend effect).
- Er zal worden onderzocht in hoeverre het mogelijk is om verder te gaan dan stand still
2008 en het aantal woningen met een geluidsbelasting hoger dan 48 dB verder terug
te brengen.
- In het kader van de planstudie OV SAAL zal de cumulatie van weg en spoor geluid in
Diemen nader worden onderzocht, waarbij op basis van de resultaten zal worden
bezien of aanvullende maatregelen getroffen moeten worden en, zo ja, of die dan het
beste onderdeel kunnen uitmaken van de werkzaamheden aan de weg of aan het
spoor. De resultaten zijn in 2009 beschikbaar.
A1 knooppunt Diemen knooppunt Muiderberg
Wegontwerp:
- Uitbreiding van 2x3 rijstroken plus 2 wisselstroken naar 2x5 rijstroken plus 2
wisselstroken.
- Het knooppunt Diemen wordt nieuw vormgegeven met de toevoeging van een
bypass A1-A9 door het Diemerbos, die het Amsterdam-Rijnkanaal met een brug
kruist.
- De ontsluiting van de kernen van Muiden en Weesp, alsmede van de nog te
ontwikkelen woningbouwlocaties in de Bloemendalerpolder en op het voormalige
KNSF-terrein zal, conform de Trajectnota/MER en de anticipatieovereenkomst
Bloemendalerpolder, worden gerealiseerd door één centraal gelegen aansluiting in de
A1.
- Er zal een vrije busbaan worden gerealiseerd tussen de Hollandse Brug en de te
realiseren aansluiting Muiden/Weesp in de Bloemendalerpolder. Deze busbaan maakt
deel uit van het ontwerp A1. Tussen de aansluiting Muiden/Weesp en knooppunt
Diemen mogen bussen bij file gebruik maken van de vluchtstrook. Tussen knooppunt
---
VENW/DGMO-2008/3129
Diemen en Watergraafsmeer worden naast de spitsstroken aparte busstroken
gerealiseerd. Tussen knooppunt Watergraafsmeer en de aansluiting S113 mag de bus
bij file gebruik maken van de vluchtstrook. Tussen de A10-oost en de A1 komt een
korte bypass ter verbinding van de vluchtstrook van de A10-oost met de vluchtstrook
van de zuidelijke verbindingsboog naar de A1.
- De aan de zuidzijde van de A1 nabij het knooppunt Muiderberg gelegen
benzinestation/verzorgingsplaats moet, met het tracé van de A1, naar het zuiden
worden verplaatst. Het benzinestation/verzorgingsplaats aan de noordzijde zal
worden heringericht.
Bij de ruimtelijke uitwerking van de verbreding en inpassing van de A1 zal vooralsnog
rekening worden gehouden met de eventuele aanleg van de in het kader van het project
OV Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (SAAL) in onderzoek zijnde spoorvariant langs
de A1. Tevens zal moeten worden bezien welke invloed een dergelijke ruimtelijke
reservering zal hebben op de planstudie voor de weg SAA en de planvorming
Bloemendalerpolder, waarbij bebouwing in de Bloemendalerpolder uiteraard niet
onmogelijk gemaakt mag worden. Of een daadwerkelijke ruimtelijke reservering
noodzakelijk is, zal afhankelijk zijn van de besluitvorming die eind 2009 in het kader van
het project OV SAAL plaatsvindt.
Inpassingsmaatregelen:
De weguitbreiding zal plaatsvinden in combinatie met de met de regio overeengekomen
en vastgelegde inpassingsmaatregelen. Deze betreffen op hoofdlijnen:
- Aanleg aquaduct in de A1 onder de Vecht, inclusief ecodeel.
- Aanleg nieuwe brug over de Vecht voor lokaal verkeer.
- Voor geluidwerende voorzieningen ter hoogte van Muiden is het uitgangspunt een
maatregelenpakket gebaseerd op stand still 2008, bestaande uit geluidsschermen en
geluidreducerend asfalt (zoals dubbellaags ZOAB of met een gelijk geluidreducerend
effect).
- Voor de geplande woningbouwlocaties Bloemendalerpolder en KNSF-terrein is het
uitgangspunt voor de nieuwe woningen maximaal 48 dB en een maximale
schermhoogte van 8 meter boven maaiveld. Wanneer dit niet het beoogde
geluidsreducerende effect tot gevolg heeft, kan voor een beperkt aantal woningen in
de te ontwikkelen Bloemendalerpolder gekozen worden voor het beperkt toestaan
van hogere waarden tot 53 dB op de daken van woningen nabij het aquaduct, aan de
randen in het noordoostelijke deel van het plangebied.
A6 knooppunt Muiderberg Almere Buiten Oost
Wegontwerp:
- Uitbreiding van 2x3 plus spitsstrook naar 2x4 rijstroken plus 2 wisselstroken tussen
knooppunt Muiderberg en de aansluiting Hoge Ring.
- Uitbreiding van 2x2 naar hoofd- en parallelbanen met 4x2 rijstroken tussen de
aansluiting Hoge Ring (Almere Stad West) en Almere Buiten Oost. Toevoeging van
een aansluiting Havendreef op de parallelbanen van de A6.
---
VENW/DGMO-2008/3129
- Bussen blijven gebruik maken van de parallelweg van de huidige Hollandse Brug, die
zal worden omgebouwd tot busbaan. Daarnaast komt er ruimte vrij op de huidige
brug doordat het verkeer polder in via een nieuwe brug wordt afgewikkeld. Deze
ruimte wordt gebruikt voor de realisatie van een apart fietspad.
- De aansluiting van de Hoge Ring op de A6 (Almere Stad West) zal zo worden
vormgegeven dat het ruimtebeslag op het Kromslootpark beperkt blijft. Met de
gemeente wordt een alternatieve knooppuntsvorm uitgewerkt, die in het OTB zal
worden opgenomen.
Inpassingsmaatregelen:
De weguitbreiding zal plaatsvinden in combinatie met de met de regio overeengekomen
en vastgelegde inpassingsmaatregelen. Deze betreffen op hoofdlijnen:
- Voor geluidwerende voorzieningen ter hoogte van Muiderberg is het uitgangspunt
een maatregelenpakket gebaseerd op stand still 2008, bestaande uit geluidsschermen
en geluidreducerend asfalt (zoals dubbellaags ZOAB of met een gelijk
geluidreducerend effect). Door de geluidsschermen aan de westzijde van de spoorlijn
te plaatsen, wordt tevens de geluidbelasting van de naast de A6 gelegen spoorlijn
teruggebracht.
- De inpassing van de A6 in de Weerwaterzone is nog niet uitgekristalliseerd. Er liggen
kansen die kunnen worden benut bij een eventuele verlaging van de A6 en een
overkluizing van de weg. Maar de kosten zijn hoog en overschrijden het beschikbare
budget van het project Schiphol-Amsterdam-Almere. Een businesscase zal zichtbaar
maken of er ook opbrengsten mogelijk zijn. Daarnaast zal worden bezien of er
middelen vanuit Nota Ruimte Budget kunnen worden ingezet. Ten tijde van het OTB
zal een definitieve keuze gemaakt worden tussen twee varianten: de A6 op de huidige
hoogteligging of een ligging net boven maaiveld.
- Als gevolg van de verbreding van de A6 zullen bestaande onderdoorgangen moeten
worden verlengd. Waar dat als gevolg van de A6-verbreding voor de
verkeersafwikkeling of de sociale veiligheid noodzakelijk is, wordt tevens het
dwarsprofiel van de bestaande onderdoorgangen aangepast. Over bestaande
dwarsverbindingen die in het kader van de Schaalsprong een andere functionaliteit
krijgen, worden voor het verschijnen van het Ontwerp Tracébesluit nadere afspraken
gemaakt.
- In het Ontwerp Tracébesluit zal rekening worden gehouden met een vijftal nieuwe
dwarsverbindingen, die in de toekomst in het kader van de Schaalsprong Almere
gerealiseerd worden.
- Ter plaatse van het Guilmetpad kruist een regionale ecologische verbinding tussen het
Gooimeer en de Oostvaardersplassen de A6. De versterking van deze verbinding staat
op de lijst van het Meerjarenprogramma Ontsnippering. Met bijdragen uit de regio
kan deze verbinding opgewaardeerd worden.
---
VENW/DGMO-2008/3129
A2 knooppunten Holendrecht noord en zuid - knooppunt Amstel
Wegontwerp
- Tussen de knooppunten Holendrecht noord en zuid wordt het ontwerp aangepast op
dat van de verbreding van de A2 tot 2x5 rijstroken tussen de knooppunten
Holendrecht en Oudenrijn.
- Tussen knooppunt Holendrecht noord en de aansluiting Ouderkerk aan de Amstel in
de A2 ontstaan vijf rijstroken doordat de extra rijstrook op de verbindingsboog vanaf
de Gaasperdammerweg wordt doorgetrokken en verbonden met de uitvoegstrook
naar de Burgemeester Stramanweg.
Groene Uitweg
De wegverbreding zal worden gerealiseerd in samenhang met de ontwikkeling en
uitvoering van een pakket aan maatregelen op het gebied van natuur, waterhuishouding
en recreatie. Naast de aanleg van een kruising van de Natte As met de A1 (ten oosten van
knooppunt Muiderberg) en de aanleg van een eco-aquaduct bij Muiden is er ook gekozen
voor de uitvoering van een eerste fase van projecten uit het regionale
samenwerkingsverband de Groene Uitweg, bestaande uit:
· Natuurboulevard langs het IJmeer;
· Waterberging Horstermeer;
· Recreatieve (vaar)verbindingen;
· Fietspaden en bruggen;
· Stelling van Amsterdam en Nieuwe Hollandse Waterlinie;
· Behoud weide landschap.
In aanvulling hierop zullen drie potentiële nieuwe oeververbindingen voor voetgangers en
fietsers over Amstel, Bullewijk en Gaasp, in de vorm van een verbreding van de bruggen in
de A9, worden ingediend bij de "Groene Uitweg" en/of "Groengebied Amstelland" voor
financiering.
Financiën
De totale geraamde kosten van de uitbreiding conform het standpunt bedragen 3.362
miljoen (incl. BTW, prijspeil 2006).
De kosten worden gedekt door bijdragen van de volgende partijen:
· De Staat draagt 3.101 miljoen bij;
· De Provincie Noord-Holland draagt 50 miljoen bij;
· De gemeente Almere draagt 21 miljoen bij;
· De gemeente Amstelveen draagt 100 miljoen bij;
· De gemeente Amsterdam draagt 70 miljoen bij;
· De Stadsregio Amsterdam draagt 20 miljoen bij.
---
VENW/DGMO-2008/3129
Dit is vastgelegd in de door mij met de regio gesloten overeenkomst van 29 oktober 2007.
Zoals aangegeven heb ik inmiddels aanvullend overeenstemming bereikt met de
betrokken decentrale overheden over de ruimtelijke inpassing van de weguitbreiding.
Over de daarbij afgesproken inpassingsmaatregelen zullen bij het nemen van het OTB
nadere afspraken worden gemaakt over de financiering. Uitgangspunt daarbij is, dat de
kosten voor deze inpassingsmaatregelen binnen het overeengekomen budget van 3.362
miljoen worden bekostigd.
Vervolg
Advies commissie voor de milieueffectrapportage
Om uiteindelijk een Tracébesluit te kunnen nemen dat juridisch standhoudt, is het nodig
om de vereiste procedures zorgvuldig te doorlopen. Deze zorgvuldigheid heeft ook
betrekking op de wijze waarmee met het advies van de commissie voor de
milieueffectrapportage (commissie m.e.r.) dient te worden omgegaan.
Op 17 september 2008 heeft de commissie m.e.r. haar advies uitgebracht over de
Trajectnota/MER SAA. De commissie komt in het advies tot de volgende conclusies:
De commissie is van oordeel dat het verschil in effecten tussen de alternatieven onderling
en met de referentiesituatie nog onvoldoende onderbouwd is en nog onvoldoende
aannemelijk is gemaakt dat de alternatieven kunnen voldoen aan vigerende wetgeving.
De commissie adviseert om voorafgaand aan de standpuntbepaling:
· alsnog een referentiesituatie met beprijzen uit te werken en de in het MER
onderzochte alternatieven met deze referentie te vergelijken;
· een nadere onderbouwing te geven van de in het MER ingeschatte positieve effecten
van Dynamisch Verkeer Management (DVM).
Ik heb het advies aandachtig bestudeerd en heb besloten dit inhoudelijk over te nemen.
Dat betekent dat een referentiesituatie met beprijzen zal worden uitgewerkt, waarmee de
alternatieven worden vergeleken en dat een nadere onderbouwing zal worden gegeven
van de effecten van DVM. Anders dan de commissie adviseert, zal deze aanvullende
informatie bij het ontwerp-Tracébesluit (OTB) ter visie worden gelegd. Alle relevante
informatie dient immers bij het nemen van het MER-plichtig besluit beschikbaar te zijn. In
dit geval is dat het Tracébesluit (TB). Ik bezie nog hoe ik de effecten van prijsbeleid
inzichtelijk zal maken.
Ik heb vooralsnog geen redenen om te veronderstellen dat het aanvullend onderzoek met
prijsbeleid een ander beeld zal geven. Als zich toch nieuwe inzichten aandienen, dan zal ik
hier bij het OTB op terug komen.
Ontwerp-Tracébesluit (OTB) en Tracébesluit (TB)
Het standpunt wordt uitgewerkt in het ontwerp-Tracébesluit (OTB). Dit zal in conform
planning in maart 2009 ter inzage worden gelegd. In het OTB zullen de effecten van de
weguitbreiding op onder meer lucht, geluid en natuur opnieuw worden onderzocht.
Nadrukkelijke aandacht zal gegeven worden aan de uitwerking van mitigerende en
compenserende maatregelen. Het Tracébesluit (TB) kan dan conform planning in
december 2009 worden genomen.
---
VENW/DGMO-2008/3129
Realisatie
Nadat het Tracébesluit onherroepelijk is geworden, zal de uitvoering van de
weguitbreiding in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere conform MIRT en de in het
kader van Randstad Urgent gemaakte afspraken plaatsvinden in de periode 2011-2017.
Daar waar dit mogelijk is wordt, om een snelle realisatie zo veel als mogelijk te faciliteren,
geanticipeerd door nu al te beginnen met de voorbereiding van de uitvoering in de sfeer
van conditionering. Er is bijvoorbeeld gestart met Grondverwerving (passief),
inventarisaties van kabels en leidingen, studies naar verlegging van 380 kV leidingen van
Tennet en hoofdgasleidingen van de Gasunie.
Reeds sinds begin 2007 wordt onderzocht welke contractvorm het meest geschikt zal zijn
voor de verschillende deeltrajecten.
Toelichting
Ter toelichting en nadere onderbouwing op het hiervoor beschreven standpunt het
volgende.
Probleemanalyse en doelstelling
Probleemanalyse
De mobiliteit op het wegennet op het traject Schiphol - Amsterdam - Almere is sterk
gegroeid. Dat komt vooral door de economische groei en de stijging van het inwonertal.
Dit veroorzaakt nu al veel knelpunten op het wegennet.
Om dit probleem op korte termijn zo goed mogelijk te beheersen, worden een aantal
projecten uitgevoerd, die ten doel hebben de bestaande wegcapaciteit met relatief kleine
aanpassingen beter te benutten. Het gaat met name om de aanleg van spitsstroken en
wisselstroken. Zo wordt een deel van de groei tot 2010 opgevangen. Maar deze
zogenaamde benuttingsmaatregelen zullen voor de langere termijn niet voldoende zijn.
Na 2010 zal het mobiliteitsprobleem alleen maar groter worden, mede als gevolg van
ruimtelijke- en economische ontwikkelingen in de Noordvleugel van de Randstad.
Verstedelijking en bedrijvigheid zullen naar verwachting verder toenemen. Zonder verdere
weguitbreidingen na 2010, zal het wegennet in 2020 zwaar overbelast zijn, met als gevolg
nog meer files en nog langere reistijden en een toenemende belasting van de
leefomgevingskwaliteit. De Noordvleugel van de Randstad zal hierdoor zowel economisch
als qua woon- en leefomgeving minder aantrekkelijk worden.
Het aanpakken van het bereikbaarheidsprobleem is ook voorwaarde voor de gewenste
ruimtelijke- en economische ontwikkelingen. Zo is met Almere in principe afgesproken dat
tussen 2010 en 2030 60.000 woningen extra gebouwd zullen gaan worden (Schaalsprong
Almere). Oplossingen moeten daarbij gevonden worden in een zeer complexe omgeving,
waarbij een goede ruimtelijke inpassing en een goede milieukwaliteit als voorwaarde
gelden.
---
VENW/DGMO-2008/3129
Doelstelling
De weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere heeft tot doel:
1. Ruimte voor mobiliteit.
Het opvangen van het huidige en het toekomstige wegverkeer tussen Schiphol,
Amsterdam en Almere, waarbij rekening wordt gehouden met de ruimtelijke en
economische ontwikkelingen in de Noordvleugel van de Randstad.
2. Betere bereikbaarheid.
Het verbeteren van het functioneren van het wegennetwerk als geheel, waarbij de te
verwachten fileproblemen worden aangepakt. Daarbij moet worden gestreefd naar
het vergroten van de betrouwbaarheid van de reistijden en het realiseren van
acceptabele reistijden.
Gefaseerde planstudie
De in het kader van de Tracéwet uitgevoerde planstudie voor de weguitbreiding Schiphol-
Amsterdam-Almere heeft in twee fasen plaatsgevonden:
Fase 1: Onderzoek op hoofdlijnen gericht op de keuze tussen de tracéalternatieven.
Fase 2: Onderzoek gericht op de keuze tussen de diverse varianten van het gekozen
tracéalternatief.
De keuze voor het verdelen van het onderzoek in twee fasen is mede vastgelegd in de
Richtlijnen, die in mei 2005 zijn vastgesteld.
Planstudie fase 1
Onderzochte alternatieven
In fase 1 van de planstudie zijn het Stroomlijnalternatief en het Verbindingsalternatief als
tracéalternatieven onderzocht. Daarnaast zijn het Nulalternatief (referentiesituatie) en het
Nulplusalternatief (het effect van beprijzen) onderzocht.
Stroomlijnalternatief
Het Stroomlijnalternatief bestaat uit het verbreden van de A9, de A1, de A10 Oost en de
A6. Bij dit alternatief worden geen nieuwe wegen aangelegd. Op verschillende
weggedeelten zijn inpassingsvarianten en verkeerskundige varianten onderzocht en met
elkaar vergeleken. De inpassing varieert met name in bovengrondse, half verdiepte en
verdiepte oplossingen.
Verbindingsalternatief
Het Verbindingsalternatief ook wel het A6/A9-alternatief genoemd bestaat uit een
nieuwe autosnelweg (2x3 rijstroken) die de A6 met de A9 verbindt (knooppunt
Muiderberg - knooppunt Holendrecht). In het Verbindingsalternatief zijn géén
maatregelen opgenomen op de A1 en op de A9 Gaasperdammerweg. Ook van het
Verbindingsalternatief zijn weer verschillende varianten onderzocht variërend van
bovengrondse oplossingen tot en met boortunnels.
10
VENW/DGMO-2008/3129
Nulalternatief (referentiesituatie)
Het nulalternatief dient als referentiekader bij het beoordelen van de effecten
van de onderzochte oplossingen en beschrijft de situatie in 2020 bij autonome
ontwikkelingen, dus zonder de beoogde uitbreiding van de weginfrastructuur in de
corridor Schiphol -Amsterdam - Almere.
Nulplusalternatief - het effect van beprijzen
In dit alternatief is onderzocht wat het effect zou zijn van een vorm van `beprijzen'. Dat
wil zeggen: de invoering van kilometerheffing voor alle motorvoertuigen op alle wegen
met een maximumsnelheid vanaf 70 kilometer per uur en een extra congestiefheffing in
de spits.
Vergelijking van de alternatieven
Verkeer
Zowel bij het Verbindingsalternatief als bij het Stroomlijnalternatief wordt de doelstelling
uit de Nota Mobiliteit voor de trajectsnelheid gehaald. Het Verbindingsalternatief zorgt
voor de relatief grootste afname van congestie. Tevens wordt hiermee een kortere route
gecreëerd. Doordat bij het Verbindingsalternatief een nieuwe verbinding wordt
gerealiseerd ontstaat een meer robuust netwerk in de regio en ontstaat een betere
spreiding van het verkeer tussen A6/A9, de A1 en de A9 Gaasperdammerweg. Bij het
Stroomlijnalternatief ontstaat ten opzichte van het Verbindingsalternatief meer
verkeershinder op met name de A9 Gaasperdammerweg. Het Nulplusalternatief leidt tot
een afname van de mobiliteit, waardoor de verbetering van de bereikbaarheid het
grootste is. De mate van verbetering is afhankelijk van de hoogte van de heffing.
Milieu en ruimtelijke kwaliteit
Op het onderdeel milieu en ruimtelijke kwaliteit zijn de boortunnelvariant uit het
Verbindingsalternatief en de verdiepte variant uit het Stroomlijnalternatief beide relatief
het meest gunstig. De afweging tussen beide varianten hangt af van het gewicht dat aan
de verschillende aspecten wordt toegekend. Door de afname van verkeer en het
ontbreken van fysieke maatregelen in het Nulplusalternatief scoort dit alternatief positief
op lucht, geluid en natuur en is er nagenoeg geen effect op de andere aspecten.
Ten opzichte van de boortunnel is de verdiepte stroomlijnvariant minder gunstig op de
aspecten geluid, water (grotere effecten grondwater bij verdiepte ligging A9
Gaasperdammerweg), natuur (IJmeer), en wonen en werken (te slopen woningen langs de
A1 ten westen van Muiden). Ten opzichte van de boortunnel is de verdiepte
stroomlijnvariant gunstiger op de aspecten lucht, landschap (positief effect bij Muiden en
geen verstoring bij Hoge Dijk en Naardermeer), cultuurhistorie en archeologie (minder
doorsnijding waardevolle elementen), landbouw (geen aantasting landbouw Nieuwe
Keverdijkse Polder), recreatie (geen aantasting Nieuwe Keverdijkse polder en Hoge Dijk)
en scheepvaart (geen barrière meer bij Muiden).
---
VENW/DGMO-2008/3129
De bovengrondse stroomlijnvariant is minder gunstig dan de verdiepte variant. Dit komt
vooral door de aspecten geluid (meer gehinderden in Amsterdam Zuidoost en Muiden),
bodem (meer zettingen), landschap (meer verstoring) en scheepvaart (brug bij
Muiden). De bovengrondse stroomlijnvariant is ten opzichte van de verdiepte variant
gunstiger op de aspecten water en natuur (minder verstoring door meer geluidbeperkende
maatregelen).
De bovengrondse verbindingsvariant is het meest ongunstig, vooral op de aspecten geluid,
natuur, landschap, cultuurhistorie, archeologie, recreatie en scheepvaart. Voor de meeste
aspecten hangt dit samen met de nieuwe forse doorsnijding van een nog relatief
ongestoord gebied. Alleen voor het aspect lucht is de bovengrondse verbindingsvariant
gunstiger dan de andere varianten.
Kosten en baten
In de in fase 1 van de planstudie uitgevoerde kosten-baten analyse leidde het
nulplusalternatief per saldo tot het hoogste maatschappelijk saldo van ruim 1,3 miljard.
Het Stroomlijn en het Verbindingsalternatief hadden beide een negatief saldo. Omdat
vooral de directe baten van het Verbindingsalternatief hoger waren dan die van het
Stroomlijnalternatief viel het saldo van het Verbindingsalternatief (exclusief milieueffecten)
hoger uit.
Consultatie en advies
In fase 1 van de planstudie heeft geen formele inspraak plaatsgevonden. Wel heeft er een
consultatie plaatsgevonden en is verschillende instanties om advies gevraagd.
Een eenduidig beeld c.q. voorkeur voor één van de alternatieven is niet te herleiden. De
reacties zijn divers en gemêleerd. Wel wordt onderschreven dat de informatie
gepresenteerd in het MER fase 1 van voldoende kwaliteit is om een principiële keuze te
maken welk alternatief en/of varianten in fase 2 uit te werken.
Afweging en keuze planstudie fase 1
Op basis van de resultaten van de in de eerste fase van de planstudie uitgevoerde
onderzoeken, consultatie en advies en overleg met de Tweede Kamer heeft het kabinet in
oktober 2007 gekozen voor de uitbreiding en verbreding van het bestaande wegennet in
de vorm van het Stroomlijnalternatief. De Tweede Kamer is hierover geïnformeerd bij de
eerder genoemde brief van 12 oktober 2007. Hiermee kwam de aanleg van een nieuwe
verbinding A6/A9 in de vorm van het Verbindingsalternatief te vervallen. Voor dit
politieke besluit, dat formeel juridisch gezien geen onderdeel uitmaakt van de
Tracéwetprocedure, waren de volgende samenhangende overwegingen relevant:
· Uitbreiding en verbreding van het bestaande wegennet draagt bij aan de
verwezenlijking van de met de weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere beoogde
doelstellingen.
De verkeersafwikkeling is met uitbreiding van de bestaande wegen nagenoeg
gelijkwaardig aan de kwaliteit van de doorstroming met een nieuwe verbinding
12
VENW/DGMO-2008/3129
A6/A9, als gevolg van de scheiding van doorgaand en regionaal/lokaal verkeer en
door de aanleg van hoofd- en parallelbanen.
· Uitbreiding en verbreding van het bestaande wegennet draagt bij aan de
verwezenlijking van doelstellingen uit de Nota Ruimte.
De capaciteitsuitbreiding van de bestaande wegen biedt mogelijkheden om de
rijkswegen goed in te passen. Met een verdiepte ligging en overkapping van de A9
Gaasperdammerweg verbetert de leefomgevingskwaliteit in Amsterdam-Zuidoost
aanzienlijk (minder geluidhinder, vermindering barrièrewerking). Hetzelfde geldt voor
de ondertunneling van de A9 in Amstelveen. Daarnaast betekent de aanleg van een
aquaduct voor de kruising van de A1 met de Vecht een verbetering van de
leefomgevingskwaliteit in Muiden. Tenslotte bestaat de mogelijk om in het vervolg
van de Tracéwetprocedure nadere afspraken te maken met regionale overheden over
de inpassing van de wegen op andere locaties.
· Uitbreiding en verbreding van het bestaande wegennet beperkt de nadelige effecten
op natuur en recreatie.
Aanleg van een nieuwe verbinding A6/A9 betekent, ook als deze als tunnel wordt
aangelegd, een aantasting van het landschap en van de recreatiemogelijkheden. Dit
geldt met name voor recreatiegebied De Hoge Dijk, die door één van noodzakelijke
circa 1,5 kilometer lange naar de tunnel toeleidende wegvakken bovengronds wordt
doorsneden, maar in mindere mate ook voor het Naardermeer, dat op korte afstand
ligt van het andere bovengronds toeleidende wegvak.
· Voor uitbreiding en verbreding van het bestaande wegennet bestaat het meeste
politiek en maatschappelijk draagvlak.
Aan de keuze voor het Stroomlijnalternatief is een uitgebreid politiek en
maatschappelijk debat vooraf gegaan. Dit leidde er onder meer toe, dat een
meerderheid van de Tweede Kamer tijdens het Algemeen Overleg over de
Noordvleugelbrief op 5 oktober 2006 zich uitspreekt tegen de tunnel A6/A9 en vóór
het verbreden van de bestaande wegen. Daarnaast bleek dat de regionale overheden
bereid zijn financieel bij te dragen aan de inpassing van de uitbreiding van de
bestaande wegen.
Tenslotte was er breed verzet vanuit de samenleving tegen de tunnel A6/A9, waarbij
het verzet zich concentreerde rond de positie van het Naardermeer.
Planstudie fase 2
Onderzochte alternatieven
In fase 2 van de planstudie zijn, naast het Stroomlijnalternatief en het Nulalternatief, het
Locatiespecifieke alternatief en het Meest Milieuvriendelijke Alternatief onderzocht.
Locatiespecifieke alternatief
Het Locatiespecifiek alternatief is een afgeslankte versie van het Stroomlijnalternatief. Dat
wil zeggen: het Stroomlijnalternatief zonder uitbreiding op de A9.
13
VENW/DGMO-2008/3129
Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA)
Het MMA is gebaseerd op het Stroomlijnalternatief, uitgebreid met maatregelen die de
gevolgen van de uitbreiding van de bestaande weginfrastructuur op mens en milieu
minimaliseren. Het gaat daarbij om:
· Aanleg van een verdiepte tunnel van twee kilometer in de A9 door Amstelveen;
· Aanleg van een verdiepte tunnel met twee overdekte bovengrondse wegdelen in de
A9 Gaasperdammerweg (de zogenaamde `Kamelenvariant');
· Aanleg van een systeem van hoofd- en parallelbanen (4x2 rijstroken) op de A6 in
Almere.
Extra in het MMA is de toepassing van tweelaags ZOAB in het hele plangebied, het
aanleggen of uitbreiden van stapstenen voor migratie van dieren en extra recreatieve
verbindingen. Andere voorbeelden zijn:
· Akoestische voorzieningen bij het Amsterdamse bos, de Ouderkerkerplas en polder de
Ronde Hoep.
· Luifels en een maximumsnelheid van 80 km/u op de A10 oost en de A1 tussen
knooppunten Watergraafsmeer en Diemen voor het terugdringen van geluidbelasting
en verbetering van de luchtkwaliteit.
· Uitbreiding van het aquaduct naar een eco-aquaduct bij Muiden met een 70 meter
brede ecostrook aan de westzijde van het aquaduct. De verdiepte ligging van het
aquaduct loopt door tot aan de Papelaan in de Bloemendalerpolder.
Vergelijking van de alternatieven
Verkeer
Het Stroomlijnalternatief en het MMA blijken het meest gunstige effect te hebben op de
bereikbaarheid. De groei van het verkeer wordt opgevangen, reistijden worden korter, de
betrouwbaarheid van het netwerk neemt toe en men staat minder lang in de file. Filevrij
wordt de corridor echter niet, enkele knelpunten blijven bestaan. Door de
capaciteitsuitbreiding gaan automobilisten weer eerder tijdens de spits in plaats van buiten
de spits rijden. Daardoor blijven de spitsen en met name de avondspits druk.
Al leidt het Locatiespecifiek alternatief tot een verbetering, in vergelijking met het
Stroomlijnalternatief en MMA is het Locatiespecifiek alternatief minder in staat om te
voldoen aan de vraag naar mobiliteit. De A9 wordt niet uitgebreid terwijl het
verkeersaanbod voor de A9 wel toeneemt door de uitbreiding van de A1, A10 en A6. Dit
betekent langere reistijden en meer filedruk op de A9, alsook een geringer oplossend
vermogen op de A1, A10 en A6 dan bij het Stroomlijnalternatief en MMA. Zo zal verkeer
bij knooppunt Diemen eerder kiezen om via de A1 richting Amsterdam te rijden dan via de
A9 en A2. Onvoldoende capaciteit op de A9 betekent daarnaast meer sluipverkeer op
lokale wegen, met negatieve gevolgen voor doorstroming en negatieve effecten op de
leefomgevingskwaliteit.
Een systeem van hoofd- en parallelbanen (4x2) op de A6 leidt tot een hogere
betrouwbaarheid van het netwerk. Een verlaging van de maximumsnelheid op de A10
oost en A1 (Watergraafsmeer - Diemen), zoals in het MMA is opgenomen, leidt tot een
14
VENW/DGMO-2008/3129
betere doorstroming op de A10 oost. Een deel van het verkeer kiest er namelijk voor om
via de A9 te rijden. Een verbrede A9 is in staat deze extra verkeersstroom af te wikkelen.
Verkeersveiligheid
Waar het Stroomlijnalternatief en MMA op verkeer beter scoren dan het Locatiespecifiek
alternatief is het omgekeerde het geval voor de verkeersveiligheid. Meer verkeer en meer
rijstroken op de snelwegen zorgen voor een afname van de verkeersveiligheid. Op de
lokale wegen neemt de verkeersveiligheid enigszins toe, omdat daar minder verkeer gaat
rijden.
Milieu en ruimtelijke kwaliteit
Tussen de alternatieven onderling zijn geen grote verschillen op te merken wat betreft de
impact van de weguitbreiding op de luchtkwaliteit. Geen van de alternatieven leidt in de
onderzoeken uitgevoerd voor de TN/MER tot een overschrijding van de
concentratienormen voor fijn stof. Voor de jaargemiddelde concentratie voor
stikstofdioxide ligt dit anders. Er zijn enkele lokale knelpunten, die kunnen worden
opgelost door bijvoorbeeld schermen te plaatsen. Het grootste knelpunt voor
stikstofdioxide doet zich echter niet rondom de wegen in het plangebied voor maar in het
gebied bij Schiphol. Ook zonder wegverbreding doen zich hier knelpunten voor vanwege
de hoge achtergrondconcentratie. Door de verkeersaantrekkende werking van de
voorgenomen wegverbredingen worden het overschrijdingsgebied rond Schiphol groter.
Alle alternatieven hebben negatieve effecten op de luchtkwaliteit. Het MMA en
Stroomlijnvariant 4x2 hebben de minste negatieve effecten.
Alle alternatieven laten ten opzichte van "niets doen" een verbetering zien met betrekking
tot de geluidbelasting. Dat lijkt tegenstrijdig met de toename van het verkeer. Maar met
het treffen van maatregelen ter voorkoming van een toename van de geluidbelasting is
deze verbetering mogelijk. Het Stroomlijnalternatief (4x2 en 2x4) en MMA laten de
grootste winst zien. Dit komt omdat in het Locatiespecifiek alternatief op de A9 geen
maatregelen zoals tweelaags ZOAB en geluidsschermen zijn voorzien. In het MMA zijn
juist extra maatregelen opgenomen. Tweelaags ZOAB over het hele tracé en extra of extra
hoge geluidsschermen. De afname van het aantal ernstig gehinderden en de
geluidbelasting van gevoelige bestemmingen zoals scholen is bij dit alternatief dan ook het
grootst.
In fase 2 van de planstudie is er voor gekozen om de effecten op natuurwaarden, de
woonomgeving, recreatie, cultuurhistorie en andere ruimtelijke effecten per deelgebied te
omschrijven. Dit om verschillen tussen varianten beter inzichtelijk te kunnen maken.
Hieruit blijkt dat op de A9 de verdiepte varianten van het Stroomlijnalternatief beter
scoren dan de niet verdiepte varianten op het gebied van onder meer ruimte, recreatie en
landschap. Het MMA scoort het beste, met name op het aspect natuur. In het
Locatiespecifieke alternatief worden geen maatregelen getroffen op dit traject.
Bij de A1 bij Diemen en de A10-oost zijn het Locatiespecifiek en het Stroomlijnalternatief
vrijwel identiek. Er zijn dan ook geen verschillen tussen de effecten van beide
15
VENW/DGMO-2008/3129
alternatieven. Doordat de fysieke verbreding gering is zijn ook de effecten van de
verbreding gering. Onder meer door realisatie van (hogere) geluidschermen wordt
beleving van het landschap minder voor zowel de weggebruiker als de omwonenden. Het
MMA scoort licht beter dan het Locatiespecifiek en het Stroomlijnalternatief op het gebied
van natuur door de realisatie van stapstenen voor natuur.
De A1 bij Muiden wordt verlegd naar het zuiden. Ook hier is het Locatiespecifieke
alternatief vrijwel identiek aan het Stroomlijn alternatief. In het MMA zijn diverse extra
maatregelen opgenomen. Alle alternatieven scoren negatief, alleen op externe veiligheid
wordt positief gescoord en door de realisatie van een ecozone bij het aquaduct scoort het
MMA positief op natuur. Hierdoor scoort het MMA beter. Door het extra ruimtegebruik
bij de verschillende varianten op de A6 wordt negatief gescoord op dit aspect. Ook op de
andere aspecten (landschap, cultuurhistorie en archeologie, bodem en water, natuur en
externe veiligheid) wordt geen tot een licht negatieve score geconstateerd. De varianten
zijn weinig onderscheidend op deze aspecten. De variant met 4x2 rijstroken op de A6
scoort licht negatiever op natuur en ruimte dan de variant met 2x4.
Kosten en baten
In het basisscenario zijn op grond van de in fase 2 uitgevoerde kosten-baten analyse alle
alternatieven rendabel: de netto contante waarde is in alle gevallen positief. Het
Locatiespecifieke alternatief heeft het hoogste rendement, namelijk 1,9 miljard. Dit is
aanmerkelijk meer dan de beide Stroomlijnalternatieven (0,8 miljard) en het MMA. Dit
wordt vooral veroorzaakt doordat de aanleg- en onderhoudskosten van het
Stroomlijnalternatief en MMA veel groter zijn dan het Locatiespecifieke alternatief. De
hogere aanlegkosten hebben voor een belangrijk deel betrekking op de
inpassingsmaatregelen, die de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid langs de A9 in
Amsterdam-zuidoost en in Amstelveen verbeteren.
Watertoets
Gedurende de trajectnota/MER-fase is regelmatig overleg gevoerd met betrokken
waterbeheerders. Hierbij heeft het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht als
coördinerend waterschap opgetreden, mede namens het waterschap Zuiderzeeland en het
Hoogheemraadschap van Rijnland. De waterbeheerders hebben een gezamenlijk advies
uitgebracht over de trajectnota/MER. De waterbeheerders dringen aan op een betere
uitwerking van ontwerp en inpassing van de planstudie in de waterhuishoudkundige
omgeving. Hierover zal in de (ontwerp)tracébesluitfase nader overleg met de
waterbeheerders plaatsvinden. De uitkomsten van dat overleg worden verwerkt in de
waterparagraaf die aan het (ontwerp)tracébesluit wordt toegevoegd
Inspraak en advies
Commissie voor de milieueffectrapportage
De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft op 17 september 2008 advies
uitgebracht onder de titel "Schiphol-Amsterdam-Almere fase 2: Toetsingsadvies over het
milieueffectrapport en de aanvulling daarop" (rapportnummer 1491-413). In haar advies
komt de commissie tot de volgende conclusie:
16
VENW/DGMO-2008/3129
De commissie is van oordeel dat het verschil in effecten tussen de alternatieven onderling
en met de referentiesituatie nog onvoldoende onderbouwd is en nog onvoldoende
aannemelijk is gemaakt dat de alternatieven kunnen voldoen aan vigerende wetgeving.
De commissie adviseert om voorafgaand aan de standpuntbepaling:
· alsnog een referentiesituatie met beprijzen uit te werken en de in het MER
onderzochte alternatieven met deze referentie te vergelijken;
· een nadere onderbouwing te geven van de in het MER ingeschatte positieve effecten
van Dynamisch Verkeer Management (DVM).
Wettelijke adviseurs
De Rijksdienst voor archeologie, cultuurlandschap en monumenten (RACM) geeft aan dat
het MER wat betreft archeologie voldoende is, maar vraagt wel om extra aandacht in de
OTB-fase. Het uitgevoerde onderzoek van de aspecten cultuurlandschap en monumenten
wordt adequaat geacht.
Van de overige wettelijke adviseurs is geen advies ontvangen.
Gemeenten en provincies
De betrokken gemeenten en provincies zijn over het algemeen positief over de voortgang
van de planstudie en er wordt waardering uitgesproken voor de inhoud en kwaliteit van
de trajectnota/MER. Met name de gemeenten Diemen, Muiden en Weesp zijn minder
positief, waarbij de laatste twee aangeven dat op basis van deze trajectnota/MER geen
goede afweging tussen de alternatieven mogelijk is.
Het Stroomlijnalternatief, en dan de verdiepte variant met een systeem van hoofd- en
parallelbanen op de A6, heeft de meeste voorkeur. Daarnaast is verzocht om aanvullende
maatregelen uit het MMA over te nemen. Bijvoorbeeld het plaatsen van geluidsschermen
langs het Amsterdamse Bos en de Ouderkerkerplas en Ronde Hoep, het realiseren van de
eco-zone bij het aquaduct in de A1 en het toepassen van 80 km op de A1 en de A10-
oost. Met name de gemeente Diemen betreurt dat het Verbindingsalternatief niet nader is
onderzocht in fase 2 van de planstudie.
Door verschillende bestuursorganen is het belang genoemd van goede bereikbaarheid in
de corridor middels het openbaar vervoer naast de weg. In dat kader is verzocht om
aanvullende maatregelen voor het openbaar vervoer zoals een vrijliggende busvoorziening
langs de A6 en de A1. Met name door de gemeente Amstelveen maakt zich hard voor een
extra OV-koker in de tunnel bij Amstelveen.
In de adviezen zijn, naast de in het MER beschreven (inpassings)maatregelen, ook
verschillende nieuwe maatregelen genoemd en zijn aandachtspunten meegegeven voor de
OTB-fase.
Voor de A6 wordt onder meer verzocht om een verlaagde A6 ten behoeve van de
ontwikkeling van de weerwaterzone, een herziening van het knooppunt A6 S101 en
aanvullende dwarsverbindingen.
17
VENW/DGMO-2008/3129
Voor de A1 bij Muiden en Weesp is verzocht om een goede inpassing en wordt het Rijk
verantwoordelijk geacht voor inpassing van de A1 op een zodanige wijze dat voldaan
wordt aan afspraken over leefbaarheid en kwaliteit van het gebied. Landschappelijke
inpassing en een beperking van de geluidhinder, ook in de nog te ontwikkelen
Bloemendalerpolder, spelen hierbij een belangrijke rol. Voor Muiderberg zijn met name
aanvullende geluidmaatregelen belangrijk voor een goede inpassing. Een
overkappingsstudie voor A10-oost en de A1 biedt volgens verschillende bestuursorganen
aanknopingspunten om de woon- en leefsituatie rond deze trajecten te verbeteren. Hierbij
is opgemerkt dat het gebied rond de A1 en A10-oost doorsneden wordt door
grootschalige infrastructuur. Verder is onder meer aandacht gevraagd voor een goede
landschappelijke inpassing.
Rond de Gaasperdammerweg wordt in relatie tot het realiseren van de Kamelenvariant
een woningbouwprogramma ontwikkeld. Verzocht is om hiertoe een integrale
ontwerpopgave te formuleren. Waterberging wordt op dit traject als een lastige opgave
gezien, hiervoor is nadrukkelijke aandacht gevraagd.
Bij de A9 nabij Ouderkerk aan de Amstel is met name verzocht om goede landschappelijke
inpassing en behoud van bestaande waarden. Daarnaast is om aanvullende lucht- en
geluidsmaatregelen verzocht. De verwachting is dat de bouw van de tunnel enkele jaren in
beslag zal nemen, hier is voor de vervolgfase aandacht voor gevraagd.
Inspraak
Op de trajectnota/MER zijn ongeveer 1.200 reacties ingezonden, waarvan 450 unieke
reacties. Hoofdboodschap uit de inspraak is dat aandacht wordt gevraagd voor de
gevolgen van de wegverbreding voor de leefbaarheid in de omgeving. Daarnaast komt uit
de inspraak het volgende naar voren:
· Alternatieven
Veel insprekers maken bezwaar tegen het verbreden van de wegen in het plangebied.
Sommige insprekers willen echter juist zo snel mogelijk aanpassing van de wegen.
Enkele insprekers pleiten voor het locatiespecifiek alternatief, het MMA of het MMA
plus. Verschillende omwonenden van de Gaasperdammerweg pleiten alsnog voor het
Verbindingsalternatief.
· Inpassingsmaatregelen
Veel omwonenden van de A10 en de A1 in Amsterdam Oost/Watergraafsmeer en
Diemen pleiten voor overkapping van de wegen ter plaatse. Veel mensen uit Almere
maken bezwaar tegen het opofferen van natuur als gevolg van de verbreding van de
A6. Zij stellen een zo compact mogelijke inpassing van de weg voor, bijvoorbeeld door
te kiezen voor de variant met 2x4 rijbanen in plaats van 4x2. Verder maken insprekers
vaak bezwaar tegen het verlies van een deel van het Amsterdamse Bos, waarbij
gepleit wordt voor de aanleg van een tunnel.
· Leefbaarheid
Een groot aantal insprekers vraagt aandacht voor geluidsoverlast en uitstoot van
stikstofoxide en fijn stof. De gezondheid is daarbij een punt van zorg. Veel
18
VENW/DGMO-2008/3129
omwonenden van de Gaasperdammerweg maken zich zorgen over de overlast die de
werkzaamheden aan die weg gaan veroorzaken.
Eigen initiatief Strukton en TBI
Door Strukton en TBI is bij mijn ministerie een Eigen Initiatief (E.I.) ingediend. Het betreft
de aanleg van het Verbindingsalternatief in de vorm van een geboorde tunnel A6-A9. Qua
ontwerp worden vier varianten gepresenteerd die van elkaar verschillen door de wijze
waarop de A1 op de tunnel A6-A9 wordt aangesloten (geheel, gedeeltelijk, niet). In het
E.I. wordt gebruik gemaakt van veel gegevens uit onderzoeken die in het kader van de
planstudie zijn uitgevoerd. Nieuw ten opzichte van eerdere onderzoeken vormt een slim
ontwerp in de tunnel om fijnstof af te vangen, waardoor de fijnstofconcentratie rond de
tunnelmonden wordt beperkt en er ook geen ventilatietorens nodig zijn. Bovendien
bevindt de vluchtroute zich in de tunnelbuis zelf. Tenslotte wordt in het E.I. een PPS-
constructie gepresenteerd met aandacht voor risicoverdeling en kostenbeheersing.
Afweging en keuze
Op basis van de informatie uit de trajectnota/MER Fase 2 en de ontvangen
inspraakreacties en adviezen kom ik tot een herbevestiging van de keuze voor de
uitbreiding en verbreding van het bestaande wegennet in de vorm van het
Stroomlijnalternatief. Het Stroomlijnalternatief zal voor wat betreft het ontwerp en de te
treffen inpassingsmaatregelen worden uitgevoerd conform de afspraken die zijn
vastgelegd in de in deze brief genoemde overeenkomsten tussen rijk en betrokken
decentrale overheden van 29 oktober 2007 in het kader van Randstad Urgent en de
aanvullende afspraken waarover met de regio overeenstemming bestaat. Kortheidshalve
wordt verwezen naar de overeenkomst van 29 oktober 2007, de bijgevoegde concept
aanvullende overeenkomst en de beschrijving op hoofdlijnen per deeltraject in deze brief.
Voor deze keuze zijn de volgende samenhangende overwegingen van belang.
· Fase 2 van de planstudie bevestigt de onderzoeksresultaten van fase 1.
Het kabinet heeft op 12 oktober 2007 een politiek besluit genomen door te kiezen
voor het Stroomlijnalternatief. De informatie waarop dit besluit betrekking had is in
fase 2 van de planstudie gecheckt en verder uitgewerkt. Daarbij zijn geen wezenlijk
nieuwe feiten en inzichten naar voren gekomen, die aanleiding geven dit besluit te
herroepen. Daarmee blijven de overwegingen die hebben geleid tot de keuze voor het
Stroomlijnalternatief en die worden genoemd in paragraaf B3.4 onverminderd van
kracht. Het is nu zaak voortvarend uitvoering te geven aan het politieke besluit.
In aanvulling hierop het volgende:
· Eigen initiatief (E.I.) Strukton en TBI voor een tunnel A6/A9 bevat vrijwel geen nieuwe
feiten of inzichten.
In het kader van fase 1 van de planstudie is, als onderdeel van het
Verbindingsalternatief, uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijke aanleg van
een nieuwe verbinding A6/A9 in de vorm van een (boor)tunnel. In het E.I. wordt in
belangrijke mate gebruik gemaakt van deze onderzoeksgegevens. In het plan staan
daarom vrijwel geen nieuwe feiten of inzichten. Een uitzondering hierop vormt een
19
VENW/DGMO-2008/3129
slim ontwerp in de tunnel om fijnstof af te vangen. Dit is wellicht bruikbaar in andere
tunnels, zoals de tunnels in de A9/Gaasperdammerweg en de A9 in Amstelveen. Er is
daarom geen aanleiding om op basis van dit plan de keuze voor het
Stroomlijnalternatief te heroverwegen. De in de Traject/MER genoemde argumenten
om de tunnel te laten afvallen blijven onverminderd van kracht. Deze betreffen:
o Het maatschappelijk en politiek draagvlak voor het Stroomlijnalternatief en het
ontbreken daarvan voor een nieuwe verbinding;
o De verkeersafwikkeling is met uitbreiding van de bestaande wegen nagenoeg
gelijkwaardig aan de kwaliteit van de doorstroming met een nieuwe verbinding
(als gevolg van de scheiding van doorgaand en regionaal/lokaal verkeer door de
aanleg van hoofd- en parallelbanen);
o De aantasting van het landschap en de recreatiemogelijkheden als gevolg van de
toeleidende wegen naar de tunnel bij het Verbindingsalternatief (nabij het
Naardermeer en door recreatiegebied De Hoge Dijk (een nieuwe bovengrondse
doorsnijding van 2x circa 1,5 kilometer);
o De capaciteitsuitbreiding van de bestaande wegen biedt mogelijkheden om de
rijkswegen goed in te passen. Met een verdiepte ligging en overkapping van de
A9 Gaasperdammerweg verbetert de leefbaarheid in Amsterdam-Zuidoost
aanzienlijk (minder geluidhinder, vermindering barrièrewerking). De aanleg van
een aquaduct voor de kruising van de A1 met de Vecht betekent een verbetering
van de leefbaarheid in Muiden.
o De regionale overheden zijn bereid financieel bij te dragen aan deze inpassing van
de uitbreiding van de bestaande wegen.
· Toegenomen draagvlak door aanvullende afspraken over inpassingsmaatregelen.
Het is van groot belang, dat naast de bereikbaarheid ook de leefbaarheid en de
ruimtelijke kwaliteit langs de autosnelwegen in de corridor Schiphol-Amsterdam-
Almere wordt verbeterd. Hier doet zich een unieke kans voor om een win-win situatie
te creëren. Al in oktober 2007 zijn met de regio afspraken gemaakt over de inpassing
van de weguitbreidingen in met name Amsterdam-zuidoost en Amstelveen. Op basis
van intensief overleg met de regio worden deze afspraken aangevuld met afspraken
over de inpassing in met name Diemen, Muiden, Weesp en Ouder-Amstel. Met deze
afspraken wordt verder gegaan dan wat conform de wet Geluidhinder noodzakelijk is.
De situatie vraagt hier echter om. Uitgangspunten zijn:
o Geluidsniveau behorende bij stand still 2008;
o Daar waar relevant wordt gekeken naar cumulatie van geluid door weg en spoor;
o Samenhangend en toekomstvast pakket geluidswerende maatregelen bestaande
uit geluidsschermen en geluidreducerend asfalt;
o Aandacht voor innovatieve en duurzame oplossingen;
o Goede landschappelijke inpassing.
Met deze aanvullende afspraken is het draagvlak voor het Stroomlijnalternatief verder
toegenomen.
20
VENW/DGMO-2008/3129
· Kostenraming blijft binnen beschikbaar budget.
Realisatie van het Stroomalternatief is mogelijk binnen het bij het besluit in oktober
2007 overeengekomen budget van 3.362 miljoen, inclusief de financiële bijdragen
van de regionale partijen.
· Positieve kosten-baten analyse (KBA).
Het Stroomlijnalternatief heeft een positieve baten-kosten verhouding. Dit wordt
vooral veroorzaakt door de gunstige baten-kosten verhouding van de
weguitbreidingen in de verbinding Almere-Amsterdam (A6, A1, A10-oost). Als
uitsluitend gekeken wordt naar de uitbreiding van de A9, dan blijkt dat de hoge
investeringen die daar nodig zijn slechts voor circa een derde deel worden
`terugverdiend' door hogere baten. De hoge investeringen hebben voor een belangrijk
deel betrekking op de inpassingsmaatregelen, die de ruimtelijke kwaliteit en de
leefbaarheid rond de A9 verbetert.
· Advies van de commissie voor de m.e.r. wordt inhoudelijk overgenomen.
Het advies van de commissie zal inhoudelijk worden overgenomen. Aanvullend op de
in de Trajectnota/MER gegenereerde informatie zal een referentiesituatie met
beprijzen worden uitgewerkt, waarmee de alternatieven worden vergeleken.
Daarnaast zal een nadere onderbouwing worden gegeven van de effecten van
Dynamisch Verkeersmanagement (DVM). Anders dan de commissie adviseert, zal
deze aanvullende informatie bij het ontwerp-Tracébesluit (OTB) ter visie worden
gelegd.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
21
Ministerie van Verkeer en Waterstaat