Port of Rotterdam
Nakend einde afspraken conferences
17-10-2008
Vanaf 18 oktober mogen de rederijen geen gemeenschappelijke tarieven meer hanteren voor het transport van containers van en naar de Europese Unie. De EU haalt hiermee een hoeksteen uit de zogeheten ´conferences´, waarin rederijen voor een bepaald vaargebied (route tussen de continenten evenals tussen regio´s hierbinnen) afspraken maken over tarieven, capaciteit enz. De rederijen moeten straks individueel vrachtkosten en de diverse toeslagen (voor terminalkosten, brandstoffluctuaties, valutafluctuaties, congestie in havens), publiceren. Hierdoor wordt de transparantie groter moet de concurrentie meer ruimte krijgen. De EU komt daarmee onder ander tegemoet aan de Europese verladers, verenigd in de ´European Shippers Council´, die jarenlang gepleit hebben voor meer inzicht in de tariefopbouw. De rederijen argumenteerden dat de 'natuurlijke' grillen van de zeevaart zonder afspraken zouden leiden tot sterke fluctuaties in capaciteiten en prijzen en daarmee tot ongewenste (macro-)economische effecten.
Voor de rederijen kan de maatregel nauwelijks op een slechter moment komen. Zij werden al geplaagd door hoge brandstofprijzen en stijgende nieuwbouwtarieven. Sinds kort komen daar de afnemende economische groei en verslechterende financieringsmogelijkheden door de kredietcrisis, bij. Hier bovenop rolt er een golf van grote schepen van de werven en dreigt overcapaciteit.
Verladers in Azië, vooral de kleinere, vrezen overigens dat zij de rekening gepresenteerd krijgen in de vorm van hogere en nieuwe toeslagen om de rederijen te compenseren. De verladers/ontvangers zijn vaak Europees en zíj onderhandelen over de tarieven.
De 'oude THC'
Naast het de kale zeevracht staan de zogeheten ´Terminal Handling Charges´(THC) voor de afhandeling van een container op de terminal, centraal. Deze werden afgesproken binnen de "conferences" op de verschillende vaargebieden (Europa-Azië, -Noord-Amerika, -India, enkele binnen Europa etc). Voor de vaart op Europa zijn er, nog even, 22 conferences: dertien voor diepzeevaargebieden, vier voor de oostelijke Middellandse Zee en vijf voor het westelijk deel en het Iberisch Schiereiland.
Voor de laatste vijf (=korte afstand) differentieerden de rederijen het tarief per haven (Antwerpen, Rotterdam enz.) via de zeevracht. Voor de andere conferences, de langere afstanden, was de zeevracht in principe gelijk en differentieerde men via de THC's. Dit is het tarief van de stuwadoor plus een per conference verschillende opslag.
De THC-verschillen tussen de havens konden periodiek worden herzien, maar in de praktijk gebeurde dit niet of nauwelijks. Op de hoogte van de THC waren meerdere factoren van invloed. In de eerste plaats de feitelijke overslagtarieven. Een tweede factor leek de mate van binding van lading aan een haven te zijn. Bij een sterke binding veronderstelden de rederijen voldoende draagvlak voor een hogere THC. Een indicatie hiervoor is bijvoorbeeld dat voor de vaargebieden met veel voormalige Franse koloniën, via Le Havre een THC gold die duidelijk hoger was dan voor de andere havens. In andere conferences lagen de tarieven voor Le Havre relatief aanzienlijk lager. De ladingbinding aan een haven werd daarnaast gedifferentieerd per containertype (lengte, wel/niet koel) en in een aantal gevallen zelfs per richting. Zo ontstond een complex systeem, waarvan hieronder een vereenvoudigd voorbeeld. Vereenvoudigd, omdat het alleen de (weliswaar grote) Far East Freight Conference betreft, in westelijke richting (=Verre Oosten naar NW-Europa) en voor veertig voets standaard droge lading containers. (Prijzen per eind augustus verzameld door de Hong Kong Shippers Council, gepubliceerd in Dynaliners 5 september 2008).
In Azië voeren Japan en Hongkong de lijst aan met bijna $360. Taiwan en Indonesië doen iets meer dan $200, Singapore $183 en Korea $150. Maleisië en Thailand noteren circa $130, Sjanghai is duidelijk het goedkoopst met $74 per veertig voeter.
In Noordwest Europa is de THC in de Duitse havens met $210 het hoogste, gevolgd door Nederland met $190 en de Britse havens met $138.
Nieuwe THC
De nieuwe THC's worden dus per rederij bepaald. Deze hoeven overigens geen inzicht te geven in de opbouw van het tarief. Uitgezonderd 'dumping' kan men het eigen tarief bepalen en is het aan de verladers of het wordt geaccepteerd. Hapag-Lloyd kwam eind augustus als eerste af met nieuwe tarieven. Het is niet onwaarschijnlijk dat de tarieven van de andere rederijen hierbij in de buurt komen. Vergelijk de tariefontwikkeling voor ziektekostenverzekeringen na de liberalisatie van deze markt enkele jaren geleden in Nederland.
(NB verschillen met opgave FFEC hierboven, zijn waarschijnlijk een gevolg van valutaomrekening euro-dollar. Prijzen in $, bron Dynaliners 29 augustus 2008).
Conference Hapag-Lloyd +/-%
Hamburg 226 310 37
Rotterdam 193 295 53
Antwerpen 158 236 49
Le Havre 199 258 30
Totaal 193 274 42
Uitgaande van het 'oude systeem' reflecteren de gekozen verhogingspercentages een combinatie van de stuwadoorstarieven in de havens, gecombineerd met het gepercipieerde belang van de havens in de containerstroom tussen Azië en Noordwest Europa.
Het gewicht van de THC in de transportkosten van haven naar haven is de laatste maanden snel toegenomen door de enorme daling van de kale zeevracht. Vanaf het Verre Oosten bedroeg deze een jaar geleden nog $1500, nu krap $400. Vanaf Europa wordt nog minder gerekend en overtreffen de opgetelde toeslagen vaak het zeevrachttarief.