SGP
23 - 09 - 08 | Verkeersveiligheid
Bij verkeersveiligheid geldt: first things first. De minister van
Verkeer en Waterstaat kan wat betreft de SGP niet ambiteus genoeg zijn
om de Nederlandse wegen veiliger te maken. Gelukkig werkt minister
Eurlings daaraan, maar de SGP vindt dat daar nog best een schepje
bovenop mag. Het argument dat niet te veel in de persoonlijke vrijheid
van mensen mag worden ingegrepen weegt minder zwaar dan het sparen van
mensenlevens.
________________________________________
Verkeersveiligheid
23 september 2008
Van der Staaij
Ambities
Het is positief dat er een heldere notitie ligt. Onderstreept de
waarde die door het ministerie aan verkeersveiligheid wordt gehecht.
Blij ook met de expliciete erkenning dat de maatschappelijke kosten
van verkeersonveiligheid veel hoger liggen dan de maatschappelijke
kosten van files. Het is niet verkeerd om dit van tijd tot tijd te
beklemtonen nu de filebestrijding zo hoog op de prioriteitenlijst
staat. First things first.
De minister wil het aantal slachtoffers verder terugbrengen: maximaal
500 in 2020. Mijn fractie juicht deze aanscherping van de ambities
toe. Ik wil daar nog wel een opmerking over maken. Ik realiseer mij,
dat het heel gemakkelijk â zelfs goedkoop - over kan komen om te
roepen dat het nog ambitieuzer moet. Je tegen zoân oproep verweren is
bij uitstek lastig, want wie wil nu géén lager aantal
verkeersslachtoffers?
De minister roept echter zelf wel op tot enige vragen. Op pagina twee
schrijft de minister al: âNatuurlijk kan het aantal
verkeersslachtoffers nog veel verder omlaag, als we fundamenteel
andere keuzes maken: fors meer geld vrijmaken voor verkeersveiligheid
of de vrijheid van verkeersdeelnemers inperken. Daar kies ik nu niet
voor.â
Is die keus wel zo gemakkelijk te maken? De minister is wel erg
resoluut. Hoeveel extra middelen zouden we precies moeten inzetten om
een verdere verlaging van het aantal slachtoffers te realiseren?
Vinden we dat bij voorbaat te duur? En als bijvoorbeeld een verhoging
van de bromfietsleeftijd met twee jaar betekent dat er per jaar 44
doden en 1650 ziekenhuisgewonden minder vallen (cijfers SWOV) kiezen
we daar dan per definitie niet voor, omdat we de vrijheid van
verkeersdeelnemers niet willen aantasten? Ik vind deze keuzes verre
van vanzelfsprekend. Wat mij betreft zouden we deze dingen serieus
moeten afwegen aan de hand van verschillende denkbare scenarioâs.
Nu het gaat om leven en dood kan er wat mij betreft nooit sprake zijn
van een âvanzelfsprekendeâ keus. De minister schrijft in zijn nota
(bijna achterin): âIn zekere zin accepteren we met onze keuze dat er
in 2020 gemiddeld in het verkeer nog altijd bijna 50 doden per maand
vallen. We beschouwen het als de collectieve prijs die we betalen voor
onze vrijheid.â
Als ik dit lees, denk ik onwillekeurig aan de Azteken. We vinden de
Azteken primitief die elke avond een mensenoffer brachten om de zon de
volgende morgen weer te laten opgaan. Maar bijna onbewust vallen er
parallellen te trekken met onze mobiliteitshonger.
We moeten ons realiseren, dat we in géén enkele sector van onze
samenleving âde chemische industrie of de luchtvaart of het leger (!)
of wat dan ookâ 50 doden per maand zouden accepteren. Ondenkbaar. Dat
trek ik graag door naar onze mobiliteitssector. Wat mij betreft kiest
de minister te eenzijdig voor het uitgangspunt van de âpersoonlijke
vrijheid van mobiliteitâ. Voor de SGP is mobiliteit géén absoluut
recht.
Heel concreet; ik heb al eerder verwezen naar SWOV-rapporten die
aanduidden dat met relatief geringe extra maatregelen een aantal van
maximaal 440 doden in 2020 haalbaar is. Wil de minister dit pakket
doorrekenen en vervolgens de afweging inzichtelijk maken aan de Kamer,
zodat die een knoop kan doorhakken? Wat zijn de mogelijkheden om toch
nog te kiezen voor een scherpere ambitie in 2020?
Beleid
De minister suggereert in zijn nota de bestaande aanpak voort te
zetten: ânever change a winning concept.â Bij nadere lezing blijkt dat
echter niet helemaal het geval. De minister onderscheidt twee grote
beleidslijnen. De eerste lijn is om veroorzakers van onveiligheid
harder aan te pakken. Dat klinkt goed en zeker in het huidige klimaat
komt het erg goed over om âhuftersâ in het verkeer aan te pakken. De
SWOV heeft er echter expliciet de vinger bij gelegd, dat het zeker
niet zo is, dat een groot deel van de verkeersonveiligheid een gevolg
is van het gedrag van âhuftersâ in het verkeer. Ook wijst de SWOV
erop, dat het nog zeer onduidelijk is hoe we dergelijk gedrag kunnen
opsporen en uit het verkeer te bannen. Deze beleidslijn is derhalve,
zoals het SWOV aanduidt, nog niet echt rijp en het is ook nog zeer
onduidelijk welke veiligheidseffecten deze beleidslijn zal hebben.
Graag een reactie van de minister hierop, waarbij ik ook graag zijn
mening hoor over de zogenoemde âasoboxâ voor notoire
verkeersovertreders (CDA-voorstel). Mijn vraag is vooral of er t.z.t.
niet iets te combineren valt met de kastjes voor de kilometerheffing.
De auto moet géén ladenkast worden: kilometerheffingbox,
alcoholslot, asobox, etc. Wat valt er te combineren?
Straffen
Interessant is ook een recent SWOV-onderzoek waarin wordt gewezen op
de noodzaak om verkeersovertreders veel meer te straffen âop maatâ.
Straffen moeten toegesneden zijn op specifieke groepen overtreders met
hun specifieke kenmerken. Een hardrijder krijgt een snelheidsbeperker
ingebouwd, iemand met een te hoog promillage een alcoholslot, etc. Wat
is hier nog aan winst te behalen?
Hetzelfde onderzoek wees voorts uit, dat het opleggen van boetes in
het verkeer buitengewoon weinig effect sorteert. Welke consequenties
verbindt de minister daaraan?
Speekseltest
Positief dat er na de zomer een pilot plaats vindt t.a.v. de
speekseltest. Drugs en verkeer gaan niet samen. Wij hopen, dan ook op
een geslaagde test en roepen de minister op tot voortvarendheid.
Verkeersveiligheid