HANS ALDERS
Aan
De minister van Verkeer & Waterstaat, de heer C.
Eurlings, en
De minister van VROM, mevrouw J. Cramer
Groningen, 1 oktober 2008
Geachte ministers,
Hierbij bied ik u het advies aan van de Alderstafel over de toekomst van Schiphol en de regio
voor de middellange termijn (tot en met 2020).
In deze brief ga ik eerst in op de oorspronkelijke opdracht, vervolgens op de wijze waarop hier
invulling aan gegeven is en op de hoofdconclusies op basis van de uitgevoerde onderzoeken. Tot
slot volgt het advies.
De opdracht voor de middellange termijn
De Alderstafel is, in navolging van de opdracht voor de korte termijn, gevraagd "een door alle
partijen aan tafel gedragen advies uit te brengen aan de ministers van Verkeer en Waterstaat en van
VROM. Een advies dat de politiek in staat stelt te besluiten over een werkbare afspraak voor de middellange
termijn waarmee de beschikbare milieuruimte (criteria voor gelijkwaardigheid) voor Schiphol kan worden
benut en waarmee een balans wordt bereikt tussen de ontwikkeling van de luchtvaart, hinderbeperkende
maatregelen, vergroten van de kwaliteit van de leefomgeving en de mogelijkheden voor gebruik van de
ruimte rond de luchthaven".
U heeft de Alderstafel daarbij de volgende kaders en uitgangspunten meegegeven1
1. Een voorspoedige, kwalitatieve en selectieve ontwikkeling van de knooppuntfunctie van de
luchthaven Schiphol, gepaard met een duurzame inbedding in haar omgeving.
2. Onderzocht moet worden of, en zo ja in welke omvang, het verkeer dat niet bijdraagt aan de
knooppuntfunctie kan worden uitgeplaatst naar regionale luchthavens.
3. De milieuruimte van Schiphol wordt bepaald door de geactualiseerde gelijkwaardigheidscriteria.
4. Het zoeken naar aanvullende maatregelen voor hinderbeperking, waarbij ook onderzocht zal
worden op welke manier de hinder in met name het buitengebied kan worden teruggedrongen
5. Het verder gestalte geven aan het beleid voor het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving.
Hierbij zal ook onderzocht worden of het mogelijk is ruimtelijk bezien gebieden vrij te spelen.
6. Bij de besluitvorming geldt dat sprake moet zijn van een balans tussen de groei van Schiphol en het
pakket van maatregelen voor hinderbeperking en verbetering van de leefomgeving.
1 In antwoord op Kamervragen over de uitgangspunten van de ministers voor het middellange termijnproces, juni 2007
---
7. Ook worden verbeteringen van het handhavings en normenstelsel verkend waarbij tevens
aandacht uitgaat naar de bescherming van woningen verder weg van de luchthaven. De opties van
het Milieu en Natuur Planbureau worden daarbij betrokken.
Naar aanleiding van de presentatie van het definitieve korte termijn MER heb ik u toegezegd in
het advies voor de middellange termijn tevens te rapporteren over:
1. de noodzaak van het ophogen van de grenswaarden in zeven handhavingpunten voor
de korte termijn als gevolg van de verlaging van de grenswaarden in de
handhavingpunten bij de Buitenveldertbaan (mijn brief van 5 juli 2007).
2. het probleem van de 20 Ke contour met betrekking tot HoofddorpWest, gelet op de daar
voorziene bouwlocatie en de beleidslijn in de Nota Ruimte (mijn brief van 13 juli 2007).
Over de afronding van het eerste punt heb ik u op 11 januari 2008 per brief geïnformeerd. Mijn
conclusies over de kwestie HoofddorpWest vindt u aan het eind van dit advies.
Voorts heeft de Tweede Kamer in het Algemeen Overleg van 6 februari 2008 er op aangedrongen
om te komen tot een nieuw normen en handhavingstelsel, omdat het huidige stelsel te complex
en weinig inzichtelijk is. U heeft naar aanleiding van ditzelfde Algemeen Overleg de Alderstafel
verzocht zich een oordeel te vormen over de criteria voor gelijkwaardigheid. Ik heb u daarop
teruggemeld de vraag met de delegaties besproken te hebben en u namens hen verzocht te
bewerkstelligen dat we met díe interpretatie van de geactualiseerde gelijkwaardigheidscriteria
kunnen werken die ons de ruimte geeft om tot een advies te komen.
Tegen de achtergrond van de discussie in de Kamer heb ik u toegezegd te bezien of het mogelijk
is om in een nieuw normen en handhaving stelsel prikkels in te bouwen om tot steeds betere
prestaties te komen in termen van geluidshinder. In uw brief van 17 april 2008 naar aanleiding
van het VAO heeft u benadrukt voorstander te zijn van een nieuwe systematiek, waarbij de
behaalde milieuwinst niet volledig aan extra vliegruimte ten goede komt, maar voor een
evenredig gedeelte (5050) ten goede komt aan hinderreductie voor de omwonenden. In het
voorliggende advies ga ik nader in op onze conclusies ten aanzien van de vernieuwing van het
normen en handhavingstelsel.
In het Aldersadvies over de korte termijn ontwikkeling van Schiphol (tot 2010) hebben de
partijen zichzelf verbonden aan oplevering van het advies voor de middellange termijn uiterlijk
op 31 maart 2008. Ten opzichte van die streefdatum heeft de Alderstafel vertraging opgelopen. Ik
heb u daarvan in mei melding gedaan. De zoektocht van de initiatiefnemers van de Strategische
Milieuverkenning naar verdere optimalisatie op het gebied van hinderbeperking, de markteisen
(verkeersvolume en piekuurcapaciteit) en de maakbaarheid en uitvoerbaarheid door de
luchtverkeersleiding, leidde gaandeweg het proces tot nieuwe inzichten. Deze vergden nadere
doorrekening om tot een volledige beoordeling en vervolgens tot besluitvorming te kunnen
komen in het kader van een integraal eindadvies van de Alderstafel.
Tot slot heeft u in uw opdracht voor de middellange termijn aangegeven dat het advies een
voorstel moet bevatten "voor een alternatief dat per 1 november 2009 in luchthavenbesluiten
geëffectueerd en operationeel kan zijn, passend binnen de huidige milieugrenzen". Tegen de achtergrond
van de huidige conjunctuur, de hoge brandstofprijzen en de huidige kostenstructuur van
Schiphol (inclusief tickettax), heeft de luchtvaartsector haar groeiprognose bijgesteld en aan het
Bevoegd Gezag aangegeven een nieuw besluit om de grenswaarden in de handhavingspunten
(gebaseerd op het Luchthavenverkeerbesluit 2008 en een verkeersvolume van 480.000
vliegtuigbewegingen) te actualiseren op dit moment niet opportuun te vinden. Aangezien de
---
huidige wijze van normeren en handhaven om een periodieke actualisatie vraagt (eens in de 3 4
jaar), stellen zij voor de MERprocedure te temporiseren en de nut en noodzaak van een LVB
wijziging in 2009 opnieuw te bezien. Het Bevoegd Gezag heeft dit verzoek van de
initiatiefnemers van de MER (Schiphol en LVNL) gehonoreerd.
Proces
Begin oktober 2007 heb ik u gemeld dat op basis van de evaluatie van het proces van de korte
termijn een wijziging is aangebracht in de samenstelling van de Bewonersdelegatie. Deze houdt
in dat vertegenwoordigers van de Vereniging Gezamenlijke Platforms niet alleen actief aan de
Alderstafel participeren, maar ook in de voorbereidende overleggen. Tevens is er flink
geïnvesteerd `aan de voorkant' van het proces. Dat wil zeggen dat de delegaties uitgebreid
betrokken zijn bij de formulering van de onderzoeksvragen en opzet. Bovendien hebben de
delegaties hun taak om de communicatie met hun achterbannen te verbeteren ter hand genomen.
Er is veel aandacht besteed aan de informatievoorziening aan en raadpleging van de diverse
achterbannen en er is vanuit het secretariaat van de Alderstafel bovendien invulling gegeven aan
de meer algemene communicatie over de voortgang van de afspraken van de Alderstafel.
Sinds september 2007 zijn de partijen 9 keer onder mijn leiding in een plenaire setting bijeen
geweest. Daarnaast heb ik in verschillende gespreksrondes met de afzonderlijke delegaties en
delegatieleiders gesproken. Een gezamenlijke werkorganisatie heeft uitvoering gegeven aan de
onderzoeken en de overleggen voorbereid. Hierin participeerden vertegenwoordigers van alle
delegaties, ook van de Bewonersdelegatie. Tevens gaf de gezamenlijke werkorganisatie
uitvoering aan de afspraken uit de convenanten hinderbeperking en leefbaarheid zoals die bij het
korte termijnadvies zijn overeengekomen. Dat heeft er toe geleid dat ruim driekwart van
afgesproken hinderbeperkende maatregelen binnen een jaar van start is gegaan. De ervaringen
van de uitvoering van de beide convenanten worden meegenomen bij het opstellen van de
convenanten voor de middellange termijn.
Tot slot kan ik u melden dat het overleg, net als in de eerste fase, op een constructieve wijze heeft
plaats gevonden. Mij past hier dan ook een woord van dank aan alle deelnemende partijen voor
hun inzet en positieve opstelling.
Belangrijkste inzichten op basis van de onderzoeken
Ter ondersteuning van het advies voor de middellange termijn zijn conform de opdracht
verschillende onderzoeken en verkenningen uitgevoerd: (1) een Strategische Milieuverkenning
met een netwerkeffectanalyse als onderdeel daarvan, (2) een visie op het netwerk, (3)
verkenningen naar mogelijke hinderbeperkende maatregelen, (4) maatregelen ten behoeve van
een selectief gebruik van Schiphol, (5) naar maatregelen ten behoeve van de omgevingskwaliteit,
(6) een verkenning naar een nieuw handhavingstelsel, en (7) een quick scan maatschappelijke
kosten en batenanalyse.
Tevens zijn op verzoek van participanten aan de Alderstafel twee second opinions uitgevoerd op
onderdelen van de Strategische Milieuverkenning, namelijk naar de mogelijkheden van de
uitvoering van zogenaamde Continuous Descent Approaches (CDA's) binnen het huidige
operationeel concept én een naar de mogelijkheden van het aanpassen of bundelen van de route
tussen Hoofddorp en NieuwVennep en de routes bij Aalsmeer/Uithoorn en Amstelveen.
Hierna volgen de belangrijkste inzichten die hebben geleid tot het voorliggende advies.
---
Netwerkvisie en selectiviteit
Uitgaande van een gemiddelde groeiverwachting van circa 23 % per jaar ontstaat rond 2020 een
marktvraag van circa 600.000 vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol. Tegen de achtergrond
van de huidige conjunctuur, de hoge brandstofprijzen en de huidige kostenstructuur van
Schiphol (inclusief tickettax), heeft de luchtvaartsector haar groeiprognose bijgesteld naar circa
575.000580.000 vliegtuigbewegingen in 2020. Uit de strategische milieuverkenning blijkt dat ook
deze bijgestelde marktvraag binnen huidige milieugrenzen (gelijkwaardigheidscriteria) niet op
Schiphol geaccommodeerd kan worden. Partijen zijn het er daarom over eens dat binnen de
huidige milieugrenzen een selectief gebruik en ontwikkeling van de luchthaven Schiphol
noodzakelijk is.
Op basis van de visie op het netwerk van Schiphol en KLM en de visie van het Rijk hebben
partijen aan de Alderstafel gesproken over de functie van Schiphol en welk verkeer daarbij hoort.
In de bespreking werd geconcludeerd dat de kernfunctie van Schiphol de afhandeling van hub
en mainportgebonden verkeer betreft. Overeenstemming bestaat over het belang voor de
nationale en regionale economie van een ontwikkeling van een sterk Europees en
intercontinentaal (ICA) netwerk voor de zakelijke markt. Het aanbod van een brede portfolio van
ICA bestemmingen is onderscheidend voor de mainport: het bieden van een snel en betrouwbaar
transfernetwerk is daartoe, alsmede voor de toekomst van de hub, cruciaal. De Nederlandse
economie heeft voorts profijt van de aanwezigheid deze brede bestemmingenportfolio.
Bij toenemende schaarste op Schiphol en daarop volgend selectief gebruik van de luchthaven
wordt onderstaande prioriteitstelling als leidraad gehanteerd. In geval van schaarste past
categorie 5 als eerste niet bij een selectief gebruik van Schiphol.
1. De huboperatie, bestaande uit passagiers en vracht van het intercontinentale (ICA) en Europese
hubnetwerk, inclusief fullfreighters op ICA bestemmingen;
2. Overige carriers zakelijke ICA bestemmingen
3. Overige carriers zakelijke Europese bestemmingen
4. Vracht
5. Leisure bestemmingen
Een door alle partijen gedeelde belangrijke conclusie is dat wanneer Nederland de totale
marktvraag van circa 575.000580.000 vliegtuigbewegingen in 2020 wil accommoderen, gegeven
de criteria voor gelijkwaardige bescherming, de inzet van regionale luchthavens noodzakelijk is
voor de herallocatie van nietmainportgebonden verkeer. Schiphol is in de visie van de
Alderstafel onderdeel en kern van een luchthavenstelsel in Nederland, waarin elke luchthaven
zijn eigen specialisatie kent. Schiphol specialiseert zich op het hub en mainportgebonden
verkeer.
De Commissie Selectiviteit, onder leiding van de slotcoördinator de heer Van der Zee, heeft
vervolgens een verkenning uitgevoerd naar mogelijke instrumenten om deze selectieve
ontwikkeling van Schiphol vorm te geven.
Hieruit blijkt dat er geen `gouden maatregel' voor selectiviteit bestaat, maar dat het om een
samenspel van instrumenten van verschillende spelers gaat (luchthavenexploitant,
slotcoördinator, Rijksoverheid en luchtvaartmaatschappijen). Implementatie van
---
selectiviteitsmaatregelen dient gecoördineerd te gebeuren, waarbij de timing moet worden
afgestemd op overheids en op bedrijfsniveau.
De Commissie Selectiviteit ziet kansen voor de volgende mogelijke maatregelen:
- Geluidsbeperkingen vliegtuigoperaties en nachtmaatregelen, zoals een verdere beperking
van nachtoperaties, een verdere beperking of totale uitfasering van zogenaamde `onderkant
Hoofdstuk 3'vliegtuigen, en het werken met incentives voor geluidsarme operaties;
- Het vaststellen en toepassen van local rules bij slottoewijzing en secondary trading van slots,
waardoor via de toekenning van slots een selectieve ontwikkeling van de luchthaven
gestimuleerd kan worden;
- Commerciële instrumenten van de luchthavenexploitant en luchtvaartmaatschappijen, zoals
een incentive programma en gericht acquisitiebeleid door de luchthavenexploitant, en
operationeel beheer van luchtvaartmaatschappijen (verplaatsing van delen van operaties);
- Het sluiten van Schiphol voor of ontmoedigen van nietcommerciële luchtvaart (zogenaamde
General Aviation) tot een maximum startgewicht;
- Bilateraal luchtvaartbeleid;
- Een verkeersverdelingsregeling, waarmee verschillende Nederlandse luchthavens in
samenhang de totale marktvraag accommoderen.
Ondanks de wens tot ingrijpende maatregelen (zoals verplaatsing van volledige segmenten) zijn
de wettelijke (nationale en Europese) kaders strak en de marges smal. De Europese
mededingingsregels verbieden discriminatie op nationaliteit of luchtvaartmaatschappij en de
toepassing van disproportionele maatregelen, en vereisen transparantie in de toepassing van de
maatregelen. Zo geldt ten aanzien van een verkeersverdelingsregeling een nieuwe EU
verordening (medio 2008 van kracht) die eisen stelt aan het verzorgingsgebied en kwaliteitseisen
aan de infrastructurele verbinding tussen het verzorgingsgebied en de luchthaven.
Tot slot geeft de Commissie Selectiviteit aan dat de beschikbaarheid van capaciteit op regionale
luchthavens randvoorwaardelijk is voor een selectief gebruik van de mainport Schiphol. Zij acht
het van belang om met de nodige voortvarendheid te beginnen met een zorgvuldig
besluitvormingsproces rond de versterking van de infrastructuur op Lelystad en de uitbreiding
van het civiele gebruik van Eindhoven.
Ontwikkeling op Schiphol tot en met 2020
In navolging van de aanbevelingen van het Planbureau voor de Leefomgeving (voorheen: Milieu
en Natuur planbureau) in het rapport "Opties voor Schipholbeleid" (2006), was de gedachte dat
een nieuwe wijze van verkeersafhandeling en verdeling van het verkeer over de start en
landingsbanen (volgens een zogenaamd nieuw `operationeel concept') kon leiden tot een betere
balans tussen de ontwikkeling van de luchthaven, de hinderbeperking en een stabiele ruimtelijke
ontwikkeling dan het huidige operationeel concept.
Het huidige operationeel concept gaat uit van een afwisseling in start en landingspieken met een
gelijktijdige inzet van drie banen (het zogenaamd 2+1 baangebruik), waarbij kortstondig een
vierde baan ingezet kan worden ten behoeve van de betrouwbaarheid van de operatie (voor het
voorkomen van vertragingen). Tevens wordt uitgegaan van geluidspreferentieel baangebruik
waarbij bij voorkeur die baancombinaties gebruikt worden die het verkeer over de minst
dichtbevolkte gebieden leiden. De Initiatiefnemers van de Strategische Milieuverkenning hebben
er op gewezen dat het huidige operationele concept beperkte mogelijkheden heeft tot ingrijpende
---
verbeteringen op het gebied van piekuurcapaciteit, punctualiteit, operationele betrouwbaarheid,
hinderbeperking en de mogelijkheden tot ruimtelijke ontwikkeling. Daarom is in de
milieuverkenning ook gezocht naar nieuwe operationele concepten.
In de Strategische Milieuverkenning zijn conform de Startnotitie zes alternatieven voor de
ontwikkeling van Schiphol tot 2020 onderzocht. Vier van de alternatieven gingen uit van
(doorontwikkeling van) het bestaande operationele concept met hoofdzakelijk 2+1(+1)
baangebruik; twee alternatieven gingen uit van een nieuw operationeel concept met een continu
2+2 baangebruik overdag en een baancapaciteit van 60 starts en 60 landingen per uur.
Op basis van het onderzoek hebben de Initiatiefnemers geconcludeerd dat de invoering van een
nieuw operationeel concept (met continu 2+2 baangebruik overdag en een baancapaciteit van
60/60) voor 2020 niet reëel is omdat:
- Het niet voldoet aan de markt en netwerkeisen (ofwel de voor de huboperatie benodigde
capaciteit voor landings of startpieken (80/40)) en leidt als gevolg van afnemende
betrouwbaarheid en connectiviteit tot forse bedrijfseconomische schade voor KLMAir
France;
- De hinderbeperking die in het buitengebied wordt behaald met het toepassen van CDA's
overdag (circa 10% minder gehinderden), niet opweegt tegen de toename van de
geluidsbelasting in het binnengebied (circa 10% meer geluidbelaste woningen). Hierdoor
passen de onderzochte alternatieven niet binnen de gelijkwaardigheidscriteria;
Daarmee zijn de alternatieven die uitgingen van een nieuw operationeel concept gebaseerd op
volledig 2+2 baangebruik komen te vervallen en is in de milieuverkenning gezocht naar
mogelijkheden voor doorontwikkeling van het huidige operationeel concept met 2+1(+1)
baangebruik tot 2020.
Tegen deze achtergrond is door de Initiatiefnemers van de Milieuverkenning het zogenaamde
Mainport in Balans concept ontwikkeld. Het Mainport in Balans concept gaat uit van een
combinatie van operationele , hinderbeperkende , bron en selectiviteitsmaatregelen, waardoor
binnen de gelijkwaardigheidscriteria groei mogelijk is tot circa 525.000 vliegtuigbewegingen (of
540.000, afhankelijk van de ingezette maatregelen).
Voorwaarde voor de realisatie van Mainport in Balans is dat het operationele concept zich verder
ontwikkelt in lijn met de Europese ontwikkelingen op het gebied van luchtruimgebruik (SESAR).
De consequentie daarvan is dat dit concept buiten de tijdshorizon van het Aldersadvies valt:
volledige implementatie van maatregelen als vaste naderingsroutes, CDA's en aanvliegen over
zee is na 2020 voorzien wanneer SESAR in gebruik is.
De Initiatiefnemers hebben twee transitiepaden geschetst naar het Mainport in Balans concept:
- In Transitiepad 1 "Voortzetten huidige werkwijze" wordt het luchtverkeer tot 2020 conform het
huidige operationeel systeem, met een preferentieel baangebruik en met een beperkte inzet
van een 4e baan (met gemiddeld 40 en maximaal 60 vliegtuigbewegingen per dag voor
operationele verstoringen) afgehandeld. De mogelijkheden voor hinderbeperking zijn in dit
concept volgens de sectorpartijen gering;
- In Transitiepad 2 "Anticiperend innoveren"wordt vooruitlopend op Europese en internationale
ontwikkelingen zelfstandig ontwikkelruimte gecreëerd voor de invoering van
hinderbeperkende maatregelen gericht op landend verkeer. Het gaat om de invoering van
vaste naderingsroutes, CDA landingen overdag, beperken van verkort indraaien en
aanvliegen over zee. Hierdoor neemt het aantal ernstig gehinderden in het buitengebied
---
meer af dan in transitiepad 1. Een continue inzet van een 2e landingsbaan overdag voorziet in
de ontwikkelruimte om deze maatregelen versneld in te voeren en vermindert de
complexiteit van het afhandelingsconcept voor de Luchtverkeersleiding. De consequentie
daarvan is dat de inzet van de 4e baan wordt uitgebreid tot maximaal 100 vliegbewegingen
per dag en dat de hinder in het binnengebied toeneemt als gevolg van de continue inzet van
een 2e landingsbaan.
Aan de Alderstafel bleek dat de bewonersdelegatie niet overtuigd was van het feit dat hoger
aanvliegen, het uitvoeren van CDA's en vaste naderingsroutes overdag binnen het bestaande 2+1
operationeel concept met een strikt geluidspreferentieel baangebruik (en een beperkte inzet van
een 4e baan) niet of pas rond 2020 mogelijk is. De bewonersdelegatie heeft daarom om een
onafhankelijk deskundigenoordeel gevraagd. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat onder een
aantal voorwaarden een begin met CDA vliegen in de rustige avonduren mogelijk moet zijn. In
het advies hebben partijen op basis van deze opties een keuze gemaakt.
Hinderbeperking en omgevingskwaliteit
Alle partijen benadrukken dat de kwaliteit van de woon, werk en leefomgeving in de
Schipholregio nog verder verbeterd kan worden door een betere afstemming tussen wat zich
luchtzijdig voltrekt en wat zich ruimtelijk op de grond ontwikkelt.
Hinderbeperkende maatregelen
In aanvulling op de hinderbeperkende maatregelen uit het convenant van de korte termijn, zijn
22 nieuwe maatregelen onderzocht. Hierin zijn de 7 maatregelen uit de opdracht van de ministers
meegenomen, maar ook wensen die gedurende het jaar door de bewonersvertegenwoordigers en
de bestuurders zijn ingebracht. Al deze maatregelen zijn op hun effecten bezien voor milieu
(geluid, luchtkwaliteit), externe veiligheid, ruimtelijke ordening, de operatie (vliegbaarheid,
vliegveiligheid, capaciteit en efficiency) en de effecten op het netwerk (de dienstregeling, de
piekuurcapaciteit). Dit proces leidde tot gedeelde inzichten bij de participanten aan de
Alderstafel over mogelijkheden en onmogelijkheden en kosten en baten van de verschillende
voorstellen.
Bij die beoordeling is gebleken dat:
- het merendeel van de onderzochte hinderbeperkende maatregelen voor de middellange
termijn (met uitzondering van bron en selectiviteitsmaatregelen) vooral effect heeft op het
buitengebied en het gebied daarbuiten;
- De hinderbeperking in het binnengebied vooral voortkomt uit vlootvernieuwing, bron en
selectiviteitsmaatregelen (w.o. begrenzing van de capaciteit overdag en in de nacht en de
vroege ochtend) en strikt geluidspreferentieel baangebruik. Vlootvernieuwing wordt echter
niet op korte termijn voorzien en zal dus niet op korte termijn tot effecten leiden;
- Een aantal maatregelen vraagt om nieuwe techniek in vliegtuigen en/of ATMsystemen en/of
herontwerp van het civiele/militaire luchtruim;
- Een aantal maatregelen sterk samenhangt met de vormgeving van het operationele concept;
- Sommige maatregelen een grote inbreuk hebben op de (piekuur)capaciteit en daarmee op het
netwerk van bestemmingen en de betrouwbaarheid van de operatie op Schiphol;
- Routeaanpassingen (en bundelingen) mogelijk zijn, maar dat deze naast het netwerk, ook de
verdeling van de hinder tussen woongebieden dichterbij en verder weg gelegen van de
luchthaven (het zogenaamde binnen en buitengebied) raken. Een aantal maatregelen heeft
niettemin per saldo een positief effect op de hinderbeperking.
---
- Bronmaatregelen (stillere vliegtuigen) samen met CDA's en terughoudend gebruik van de
vroege ochtend en nacht de maatregelen zijn met het grootste effect op de hinderbeperking.
Omgevingskwaliteit
Ondanks de nadruk op hinderbeperkende maatregelen moet worden vastgesteld dat er
woongebieden zullen blijven waar de hinder als gevolg van de luchtvaartactiviteiten ook met
hinderbeperkende maatregelen niet weggenomen kan worden. In die situaties kan het gewenst
zijn om langs andere wegen de leefkwaliteit in stand te houden dan wel te verbeteren.
Conform de afspraken uit het Convenant Leefbaarheid voor de korte termijn kunnen dergelijke
initiatieven bestaan uit gebiedsspecifieke projecten, individuele maatregelen (ten behoeve van de
aanpak van zogenaamde `schrijnende gevallen') en meer generieke maatregelen.
Wat de gebiedsspecifieke projecten betreft is de afgelopen periode een aantal projecten nader
uitgewerkt. Het betreft de pilotprojecten in de woonkernen Aalsmeer, Amstelveen,
Haarlemmerliede, Uithoorn en Zwanenburg. Deze kunnen als eerste worden getoetst op proces
en inhoud ten einde na te gaan of er sprake kan zijn van een bijdrage en zo ja welke.
Ten aanzien van de individuele maatregelen heeft een inventarisatie plaats gevonden van de
zogenaamde `schrijnende gevallen' en is een plan van aanpak opgesteld dat nu kan worden
uitgevoerd.
Verkenning nieuw normen en handhavingstelsel
In het AO van 6 februari 2008 heeft de Tweede Kamer de wens geuit om tot een nieuw normen
en handhavingstelsel te komen. De deelnemers aan de Alderstafel erkennen, weliswaar om
verschillende redenen, de noodzaak voor verandering van het huidige handhavingstelsel. Zij
stellen daarbij echter vanuit verschillende belangen elk andere eisen aan een nieuw stelsel. De
gelijkwaardigheid blijft het door het kabinet meegegeven uitgangspunt en kader.
In de verkenning naar een nieuw handhavingstelsel hebben de partijen aan de Alderstafel
gezamenlijk de uitgangspunten geformuleerd voor een nieuw stelsel, namelijk
- het stelsel bevat wettelijk vastgelegde regels voor bescherming van de omgeving;
- het stelsel biedt bescherming tegen de negatieve gevolgen van het vliegverkeer op Schiphol
en deze bescherming moet tenminste gelijkwaardig zijn aan de bescherming die het huidige
stelsel biedt;
- het stelsel moet in de praktijk (operationeel) uitvoerbaar en handhaafbaar zijn;
- het stelsel dient een verdere ontwikkeling van de luchtvaart mogelijk te maken binnen de
gelijkwaardigheidscriteria.
Binnen deze uitgangspunten is door de participanten een drietal hoofdopties voor een nieuw
handhavingstelsel verkend:
1. Optie 1: Grens aan de omvang van de lokale geluidbelasting, gebaseerd op het huidige
normen en handhavingstelsel met handhavingpunten en een alternatief voor het Totaal
Volume Geluid;
2. Optie 2: Vliegen volgens afspraak, gebaseerd op het afhandelen van verkeer volgens regels
ten aanzien van (voorkeurs)gebruik van de luchthaven in combinatie met een begrenzing in
aantal vliegtuigbewegingen en/of een geluidsbudget;
3. Optie 3: Grens aan de omvang van de totale milieueffecten, gebaseerd op ruimtelijke
contouren in combinatie met grenswaarden die de maximum hoeveelheid hinder binnen
deze gebieden begrenzen.
---
Van de verschillende opties is door NLR onderzocht wat de voor en nadelen zijn ten aanzien
van de prikkel tot vermindering van de hinder, de flexibiliteit, de lokale bescherming en de
geboden zekerheid ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkelingen.
Optie 1 heeft grote verwantschap met het huidige normen en handhavingstelsel, waarvan de
Tweede Kamer in het AO van 6 februari heeft aangegeven dat het te complex en weinig
inzichtelijk is. Dit stelsel biedt niet de gewenste flexibiliteit voor de luchtvaart en bovendien is het
niet mogelijk om adequaat te sturen op de lokale geluidsbelasting, waardoor het stelsel aanzet tot
ongewenste stuurmaatregelen. Optie 3 werd door alle partijen als te ruim en te vrijblijvend
verklaard. Deze optie werd daarom geacht alleen te kunnen werken in combinatie met optie 2.
Dit leidt echter tot een onwenselijke stapeling van systemen.
Vliegen Volgens Afspraak (optie 2) sluit daarentegen aan bij de wens van de participanten aan de
Alderstafel om nadere afspraken te maken over baan en routegebruik (strikt geluidspreferentieel
baangebruik en een beperkte inzet van een 4e baan). En biedt bovendien de meeste flexibiliteit om
veranderingen in de markt, verkeersomvang en afhandeling op te kunnen vangen zonder dat dit
ten koste gaat van de jaarlijkse omvang van de milieueffecten. Dit leidde er toe dat optie 2
Vliegen Volgens Afspraak nader onderzocht is en vergeleken is met het huidige normen en
handhavingstelsel. Het betreft de globale en de lokale bescherming, en de rechtsbescherming.
Ten aanzien van de globale bescherming blijkt uit het onderzoek van de NLR dat Vliegen
Volgens Afspraak van jaar tot jaar leidt tot gemiddeld minder hoog geluidsbelaste woningen (58
dB(A) Lden) dan het huidige stelsel. Het aantal maximaal geluidsbelaste woningen op jaarbasis
verschilt niet of nauwelijks met het huidige stelsel. Tot slot is de omvang en ligging van het
gebied waarbinnen een hoge geluidsbelasting (58 dB(A) Lden) kan optreden nagenoeg gelijk.
Wat de lokale bescherming betreft, blijkt uit het onderzoek van de NLR dat Vliegen Volgens
Afspraak lokaal een vergelijkbare bescherming biedt als het huidige stelsel. Zelfs wanneer
rekening wordt gehouden met forse verschuivingen in de markt (verschuivingen in de markt van
circa 20%) en de invloed van 30 jaar weer, is er een beperkt effect op de lokale bescherming
(ofwel de lokale verdeling van het geluid). Slechts in incidentele gevallen komt een hogere
geluidsbelasting voor dan in het huidige stelsel. Dit is nader uitgewerkt in de bijgevoegde notitie
over Vliegen Volgens Afspraak.
Voorts blijft de gelijkwaardigheid de toetssteen naast de regels over baan en routegebruik. De
gelijkwaardigheidscriteria zullen worden vertaald naar aantalsnormen voor op jaarbasis
geluidbelaste woningen, ernstig gehinderde en ernstig slaapverstoorde personen en woningen
met een plaatsgebonden risico van 106 of hoger. Hierop zal vooraf worden getoetst en achteraf
worden gehandhaafd.
Ten aanzien van de rechtsbescherming en betrokkenheid van de omgeving biedt Vliegen Volgens
Afspraak een vergelijkbare positie voor de omwonenden als in het huidige stelsel. Zo brengen de
regionale bestuurders en bewonersvertegenwoordigers in de CROS advies uit over het jaarlijks
door de ministers vast te stellen operationele plan. Als verwachte ontwikkelingen leiden tot een
aanpassing van de regels die in het LVB zijn vastgelegd, volgt een vergelijkbare procedure als nu
bij de aanpassing van de grenswaarden in de handhavingpunten. Afgesproken wordt dat een
objectieve toets wordt uitgevoerd op de gelijkwaardigheid van de rechtsbescherming van de
omgeving ten opzichte van het bestaande stelsel. Deze toets zal worden uitgevoerd door een
onafhankelijke deskundige.
---
Net als in het huidige systeem geldt ook in Vliegen Volgens Afspraak een extreem weer clausule,
waar de sector een beroep op kan doen in geval extreem weer leidt tot afwijking in het baan en
routegebruik. Voorgesteld wordt om Vliegen Volgens Afspraak binnen hier geschetste contouren
verder uit te werken en daarmee gedurende 2 jaar als experiment ervaring op te doen en te
bezien of dit stelsel voldoet aan de gestelde eisen. Die nadere uitwerking betreft onder meer de
operationele vormgeving, de evaluatie van het experiment, het opstellen van succescriteria voor
de evaluatie en de juridische uitwerking. Gedurende de proefperiode blijft het huidige
handhavingstelsel van kracht. Ten behoeve van het experiment zal een aanvraag worden
ingediend voor het daar waar nodig aanpassen van grenswaarden.
Een punt dat nadere uitwerking vergt, is het feit dat zich in de praktijk operationele verstoringen
kunnen voordoen die in het huidige stelsel leiden tot overschrijdingen (en in een toekomstig
stelsel zouden nopen tot afwijking van de afspraken), omdat deze in de modellen voor de
geluidsberekeningen niet zijn meegenomen. Te denken valt aan de volgende verstoringen:
verstoringen als gevolg van weersfactoren (zoals wind op hoogte en de weersverwachting die
afwijkt van het actuele weer), technische factoren (zoals beschikbaarheid van systemen, w.o.
baanverlichting en landingshulpmiddelen) en speciale situaties (zoals tijdelijk obstakels onder de
aan en uitvliegroutes en (gedeeltelijke) luchtruimsluitingen). De mogelijkheid en wenselijkheid
van het inbouwen van een operationele marge voor dit soort verstoringen moet nader uitgezocht
en uitgewerkt worden.
Maatschappelijke kosten en baten analyse
Ter ondersteuning van de besluitvorming over het accommoderen van de totale marktvraag
(circa 575.000 vliegtuigbewegingen rond 2020) op Schiphol danwel op Schiphol in combinatie
met regionale luchthavens (Lelystad en Eindhoven) is een quick scan maatschappelijke kosten
en batenanalyse uitgevoerd met behulp van kengetallen. Hieruit blijkt dat alle onderzochte
alternatieven (met en zonder ontwikkeling van regionale luchthavens) een positiever
maatschappelijk resultaat kennen dan het nulalternatief (huidige situatie).
Doorgroeien op Schiphol is voor de reizigers en het bedrijfsleven het meest interessant. Dit gaat
echter gepaard met hoge maatschappelijke kosten (voor omwonenden vanwege geluidbelasting
en hinder). Per saldo lijkt doorgroeien op Schiphol maatschappelijk gunstiger, maar niet veel
gunstiger dan het accommoderen van de groei op Eindhoven en/of Lelystad.
De negatieve effecten op de omgeving zijn minder bij `uitplaatsing', waarbij Lelystad qua ligging
ten opzichte van de Randstad, vanuit het perspectief van geluid en werkgelegenheid voor lager
opgeleiden een aantrekkelijker locatie lijkt dan Eindhoven. Uit het perspectief van de
luchtvaartmaatschappijen (catchment area, ook in het buitenland) zou Eindhoven mogelijk beter
scoren. Dit komt niet tot uitdrukking in de gehanteerde systematiek.
Aanbeveling is de haalbaarheid nader uit te werken en een kosten/batenanalyse per luchthaven
uit te voeren op basis van een ondernemingsplan.
Conclusie en advies voor de middellange termijn
Het advies over de ontwikkeling van Schiphol en omgeving tot en met 2020 borduurt voort op de
afspraken die in juni 2007 aan de Alderstafel gemaakt zijn over de periode tot 2010. Deze hielden
een groei in tot 480.000 vliegtuigbewegingen (exclusief General Aviation) tot 2010 in combinatie
met een convenant waarin de afspraken over de uitvoering van 24 hinderbeperkende
10
maatregelen zijn vastgelegd en een convenant met afspraken over maatregelen ten behoeve van
de Omgevingskwaliteit.
Uitgangspunten en overwegingen
a) Dit advies heeft betrekking op de periode 2010 tot en met het gebruiksjaar 2020. Alle
voorgestelde maatregelen gelden dan ook deze periode;
b) Het advies is een en ondeelbaar. De voorgestelde maatregelen met betrekking tot de
volumebegrenzing op Schiphol, de hinderbeperking, de omgevingskwaliteit en een nieuw
normen en handhavingstelsel zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden en dienen dan ook
in onderlinge samenhang te worden uitgevoerd.
Mocht het Rijk niet in staat of bereid zijn de voorgestelde maatregelen voor herallocatie van
vliegverkeer naar Lelystad en Eindhoven na te komen, dan wordt het Rijk dringend verzocht
de discussie te starten over de vraag of de regering bereid is mogelijkheden te creëren om de
marktvraag in Nederland te accommoderen;
c) Partijen onderschrijven het grote belang voor de Nederlandse en regionale economie van een
ontwikkeling van het intercontinentale en Europese verbindingennetwerk voor het zakelijk
verkeer, zoals dat op Schiphol plaatsvindt en dat in de pas loopt met de internationale
marktontwikkelingen;
d) Groei op Schiphol dient plaats te vinden binnen de aan Schiphol toegekende milieuruimte
dat wil zeggen binnen de door het kabinet aangegeven gelijkwaardigheidscriteria, waarvan
de norm voor het binnengebied 12.300 woningen omvat;
e) Uitgaande van een gemiddelde jaarlijkse groeiverwachting voor Schiphol van 23% neemt
het totaal van het verkeer op Schiphol toe naar circa 600.000 vliegtuigbewegingen rond 2020.
De sectorpartijen hebben op basis van recente ontwikkelingen in de markt en de economie
deze groei bijgesteld naar circa 575.000580.000 vliegtuigbewegingen per jaar in 2020. Deze
groei kan op Schiphol niet worden geaccommodeerd binnen de gelijkwaardigheidscriteria;
f) Partijen zijn het erover eens dat groei op Schiphol selectief moet plaatsvinden en gerelateerd
moet zijn aan het onder c) vermelde netwerk. Deze gedachte is uitgewerkt in een visie op het
netwerk (zie hiervoor onder Netwerkvisie en Selectiviteit). Deze visie vormt de leidraad voor de
keuzes van het op Schiphol te ontvangen verkeer;
g) Een selectief beleid voor Schiphol heeft alleen kans van slagen als voor niet
mainportgebonden verkeer, afhankelijk van de marktvraag in de omvang van in circa 70.000
vliegtuigbewegingen, door het Rijk mogelijkheden worden gecreëerd om elders door de
sectorpartijen adequate voorzieningen te doen treffen. Hierbij wordt in de eerste plaats
gedacht aan een vergroting van het aandeel burgerverkeer op de militaire luchthaven
Eindhoven en aan de verdere ontwikkeling van Lelystad;
h) Alle partijen onderschrijven het uitgangspunt dat structurele vermindering van hinder
gepaard kan gaan met een selectieve groei van het vliegverkeer op Schiphol. Er dient een
situatie te ontstaan waarbij groei van het luchtverkeer zich rechtstreeks vertaalt in een
continue vermindering van het aantal gehinderden in de omgeving van Schiphol;
i) Partijen erkennen dat het huidige normen en handhavingsysteem te complex en voor velen
nauwelijks inzichtelijk is. Daarom is een voorstel ontwikkeld dat aan dit bezwaar tegemoet
komt met behoud van de bescherming voor de omgeving en met een verbetering van de
operationele mogelijkheden voor de sector;
j) In woongebieden, waar ondanks alle inspanningen om de hinder te beperken, structurele
overlast blijft bestaan en waar de ontwikkeling van leefgemeenschappen belemmerd wordt
als gevolg van ruimtelijke restricties, dient een programma uitgevoerd te kunnen worden om
---
deze beperkingen binnen redelijke grenzen te compenseren. Schiphol, de Provincie Noord
Holland en het Rijk zijn hiervan de financierende partijen
Groei en hinderbeperking; twee benaderingswijzen
A) Groei door gelijke deling van milieuwinst
Partijen hebben gezocht naar een methode om de continue vermindering van hinder, gekoppeld
aan selectieve groei op Schiphol, vorm te geven. Een aantrekkelijke weg daartoe lijkt het om de
door de luchtvaartsector bereikte milieuwinst voor 50 % aan Schiphol en voor 50% aan de
omgeving ten goede te laten komen. Deze methode is echter bij de huidige uitwerking van de
gelijkwaardigheidscriteria niet direct te implementeren. In de strategische milieuverkenning is
steeds de grens van gelijkwaardigheid in de vorm van het aantal woningen in het binnengebied,
het meest knellend gebleken. Daardoor leidt alleen milieuwinst bereikt in het binnengebied tot
groeimogelijkheden voor de luchthaven en ontbreekt een incentive voor verbeteringen die
gerealiseerd kunnen worden in het buitengebied.
Voordat dit systeem het verdelen van milieuwinst kan werken moet het hiervoor geschetste
probleem worden verholpen door milieuwinst in beide categorieën te kunnen belonen met groei
van de mainport.
B ) Milieuwinst door een grens aan het verkeersvolume
Een andere benadering is het begrenzen van het aantal vliegtuigbewegingen met een daarbij te
realiseren pakket hinderbeperkende maatregelen. De hoogte van de begrenzing wordt mede
bepaald aan de hand van het totaal van de te verwachten effecten als gevolg van
hinderbeperkende maatregelen en een selectief gebruik van Schiphol in relatie tot de
ontwikkeling van regionale luchthavens gedurende de periode waarop het advies betrekking
heeft, passend binnen het geldende kader van de gelijkwaardigheidscriteria voor Schiphol.
Weging van beide benaderingen
De regionale en lokale bestuurders zijn voorstander van invoering van de eerste benadering (het
zogenaamde 5050 principe) na introductie van een nieuw normen en handhavingstelsel
(bijvoorbeeld vanaf 2012). De groei van Schiphol wordt daarmee de uitkomst van de
daadwerkelijk te realiseren hinderbeperking. Zij beschouwen de toepassing van het principe als
het inbouwen van een incentive om tot voortdurende verbeteringen te komen.
De bewonersdelegatie daarentegen is ervan overtuigd dat onder de gegeven omstandigheden de
tweede benadering (milieuwinst door een grens aan de capaciteit) de beste garantie biedt voor de
omgeving en daar de noodzakelijke rust en zekerheid brengt. Dat is ook de reden dat het van
grote betekenis wordt geacht om de grens op een degelijke en vertrouwenwekkende wijze vast te
leggen. Voor de bewonersdelegatie is het hanteren van een maximumgrens aan het aantal
vliegtuigbewegingen tot en met het gebruiksjaar 2020 een voorwaarde om te kunnen instemmen
met het advies.
Hoewel beide benaderingen een wezenlijk ander vertrekpunt hebben, een absolute begrenzing
met hinderbeperkende maatregelen versus een proces van selectieve groei op basis van continue
hinderbeperking, ontlopen de effecten in de voorliggende adviesperiode zowel wat de omvang
van de geprognosticeerde groei als de te behalen hinderbeperking betreft elkaar nauwelijks.
12
Het door de bewoners ingeschatte effect van de hinderbeperkende maatregelen leidt hen tot het
accepteren van een groei naar 510.000 vliegtuigbewegingen als maximum tot en met het
gebruiksjaar 2020. De toepassing van de 5050 methode leidt tot een zelfde aantal. De
Milieuverkenning komt met inachtneming van alle hinderbeperkende maatregelen die invloed
hebben op de capaciteit, uit op 540.000 vliegtuigbewegingen in 2020. Het huidige LVB voorziet in
een ruimte van maximaal 480.000 vliegtuigbewegingen. Dit creëert een ruimte van 60.000
bewegingen die, na gelijke deling, een groeicapaciteit van 30.000 vliegtuigbewegingen oplevert.
Opgeteld bij het startniveau van 480.000 eindigt dit ook in 510.000 bewegingen tot en met het
gebruiksjaar 2020.
Conclusie en aanbeveling
Vooropgesteld dient te worden dat geen van de partijen onoverkomelijke bezwaren heeft tegen
de eerste benadering (de 5050 methode). De bewonersdelegatie heeft echter aangegeven haar
voorwaarde van een absolute grens aan het aantal vliegtuigbewegingen voor deze periode te
blijven handhaven. Aangezien het resultaat van beide benaderingen in de voorliggende periode
tot 2020 materieel tot eenzelfde conclusie leidt wat verkeersvolume betreft (maximaal 510.000
vliegtuigbewegingen tot en met het gebruiksjaar 2020) en beide partijen er tevens grote waarde
aan hechten dat zoveel mogelijk wordt gewerkt volgens het principe dat groei onlosmakelijk is
verbonden aan hinderbeperking, is er voor gekozen om tot en met 2020 te werken met een grens
aan het aantal vliegtuigbewegingen en tevens de voorstellen tot hinderbeperking te omschrijven
in harde targets met een duidelijk tijdschema waarin zij moeten zijn gerealiseerd. Conform de
opdracht van beide ministers kent iedere toename van capaciteit daarom een bijpassend pakket
aan hinderbeperkende maatregelen.
Iedere 4 jaar vindt er door de betrokken partijen een beoordeling plaats van de mate waarin de
hinderbeperking is gerealiseerd en of de sectorpartijen op schema liggen. Mocht de sector
behoudens overmacht niet aan haar verplichtingen voor hinderbeperking voldoen dan stellen
de sectorpartijen daarmee de in dit advies overeengekomen groeidoelstelling zelf ter discussie.
Immers alle partijen onderschrijven het principe dat tegenover groei hinderbeperking dient te
staan. In die zin is er sprake van een voorwaardelijk pakket. De afgesproken groei geldt, tenzij
zou blijken dat de maatregelen die tot hinderbeperking moeten leiden niet of in onvoldoende
mate ten uitvoer worden gebracht.
Overwogen is of een combinatie van beide systemen in de periode tot 2020 zou leiden tot een
aantrekkelijke situatie. Na rijp beraad is besloten u dit niet te adviseren. Ten eerste leidt het
tegelijkertijd laten werken van twee systemen die principieel van elkaar verschillen tot een
complexe en weinig inzichtelijke situatie. Een vraag die zich bijvoorbeeld kan voordoen is hoe te
handelen op het moment dat toch meer milieuwinst wordt bereikt dan nu wordt aangenomen.
Deze milieuwinst kan dan niet worden gehonoreerd zonder de grens van het maximaal aantal
bewegingen aan te tasten. Dat is onbevredigend, maar onvermijdelijk wil men de grondslag van
dit advies geen geweld aandoen.
Ten tweede vertaalt de milieuwinst behaald in het buitengebied zich bij de huidige uitwerking
van de gelijkwaardigheid niet direct in extra milieucapaciteit, waardoor de methode onder
huidige condities niet direct is te implementeren. Daarom wordt aanbevolen dat het Rijk de 5050
methode nader onderzoekt en uitwerkt opdat deze direct na de periode waarop dit advies
betrekking heeft, kan worden ingevoerd.
13
Gehoord alle overwegingen en beraadslagingen van partijen en gegeven het feit dat het advies
een en ondeelbaar is; gegeven de voorgestelde maatregelen met betrekking tot de
volumebegrenzing op Schiphol, de hinderbeperking, de omgevingskwaliteit, een nieuw normen
en handhavingstelsel en de uitdrukkelijke wens van partijen alle mogelijkheden te benutten voor
innovatie. Gegeven de gewenste selectiviteit en daaraan gekoppelde uitplaatsing naar Lelystad
en Eindhoven; en gegeven de inzichten van de beschikbare onderzoeksresultaten, concludeer ik
tot het volgende advies:
Verkeersvolume en selectiviteit
a) Bij een groeiverwachting van gemiddeld 23 % per jaar van de luchtvaartmarkt groeit het
totaal van het verkeer op Schiphol naar circa 600.000 vliegtuigbewegingen rond 2020. Op
basis van recente ontwikkelingen in de markt en de economie is deze groeiverwachting door
de sectorpartijen bijgesteld tot 575.000580.000 in 2020. Deze groei kan op Schiphol niet
worden afgehandeld binnen de geactualiseerde criteria van gelijkwaardigheid, uitgedrukt in
termen van het aantal geluidsbelaste woningen en het aantal ernstig gehinderden. Schiphol
zal derhalve niet aan de volledige marktvraag kunnen voldoen en zich daarom specialiseren
door in te zetten op het accommoderen van hub en mainportgebonden verkeer. Bij
toenemende schaarste begint het selectiviteitsbeleid bij categorie 5 conform de
prioriteitstelling van de netwerkvisie (zie onder Netwerkvisie en Selectiviteit);
b) De capaciteit op Schiphol zal zich tot en met het gebruiksjaar 2020 als volgt ontwikkelen:
een maximaal verkeersvolume van 510.000 vliegtuigbewegingen (exclusief General
Aviation) per jaar in de periode 2010 tot en met het gebruiksjaar 2020, passend binnen
de grenzen van gelijkwaardigheid;
vanaf 2012 tot en met 2020 wordt het verkeersaanbod in de nacht en de vroege ochtend
begrensd tot maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen in de periode van 23.00 uur tot
07.00 uur;
Het is aan de sectorpartijen om te beslissen over de verdeling van het verkeer binnen
de periode in de nacht en de vroege ochtend.
c) Beide begrenzingen, zowel die voor het totale volume als voor het volume in de nacht en de
vroege ochtend, dienen op een degelijke en vertrouwenwekkende wijze te worden
verankerd. Geconstateerd is dat nog voor de verankering van de volumebegrenzing noch
voor de hiervoor genoemde 5050 benadering van verdeling van de milieuwinst, op dit
moment een wettelijke grondslag bestaat. Daarom wordt voorgesteld om op het moment dat
de Wet Luchtvaart dient te worden aangepast vanwege de ontwikkeling van een nieuw
normen en handhavingstelsel, zowel voor de begrenzing van het verkeersvolume op
Schiphol als voor de 5050 benadering een wettelijke basis te creëren voor opname in het
Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol. Daarbij geldt dat tot en met 2020 de hierboven
voorgestelde volumebegrenzing van 510.000 vliegtuigbewegingen waarvan 32.000 in de
nacht en de vroege ochtend in een LVB wordt vastgelegd. En daarna kan de 5050
benadering eveneens door opname in een LVB in werking treden.
d) Door de sector zal maximaal worden ingezet op de verruiming van het aandeel
burgerverkeer op de militaire luchthaven Eindhoven en de uitbreiding van de regionale
luchthaven Lelystad voor de overloop en groei van nietmainportgebonden verkeer, in de
omvang van circa 70.000 vliegtuigbewegingen, voorzover hiervoor door het Rijk en de
overige betrokken overheden de mogelijkheden worden gecreëerd.
Ontwikkeling regionale luchthavens
14
a) Het Rijk dient zich in te spannen zodat de verschuiving van nietmainport gebonden verkeer
naar regionale luchthavens mogelijk wordt door te faciliteren dat er onder een aantal
voorwaarden en binnen een aantal uitgangspunten extra ruimte wordt gecreëerd op de
betreffende regionale luchthavens. Het gaat daarbij om een totaalvolume van circa 70.000
vliegtuigbewegingen. De exacte aantallen en de fasering waarin de ruimte daadwerkelijk
beschikbaar moet zijn, zullen afhankelijk zijn van de marktontwikkelingen en van de mate
waarin selectiviteitsinstrumenten worden ingezet.
b) Hierbij wordt in de eerste plaats gedacht aan de luchthavens Eindhoven en Lelystad. Wat de
overige regionale luchthavens betreft wordt bij Rotterdam Airport de groeiruimte beperkt
geacht en hebben eerdere onderzoeken van de sectorpartijen aangetoond dat zowel Twente
als Maastricht buiten de catchment area liggen.
De exacte verdeling van de vliegtuigbewegingen over de regionale luchthavens dient in de
Luchtvaartnota te worden vastgesteld.
c) Bij Eindhoven en Lelystad gelden de volgende beperkende voorwaarden:
a. Luchthaven Eindhoven: hierbij geldt dat de status van Eindhoven als militaire
luchthaven onveranderd zal blijven. Dat betekent dat het bij Eindhoven zal gaan om
de mogelijkheden te vergroten voor het civiele verkeer.
b. Lelystad: hierbij geldt voor de periode tot en met 2015 de volumes conform de
huidige aanwijzingsprocedure.
d) De exploitant Schiphol verplicht zich in dit kader tot het doen van de noodzakelijke
investeringen op de regionale velden en zal samen met het Rijk, ieder binnen zijn
mogelijkheden en verantwoordelijkheden, een selectiviteitbeleid opzetten conform de
aanbevelingen van de Commissie Selectiviteit.
e) Het huidige business model van de leisure maatschappijen gaat er van uit dat ook gedurende
de nacht gevlogen kan worden. Vanwege het feit dat deze maatschappijen ook in het
buitenland steeds vaker te maken hebben met een verbod op nachtoperaties, is een
openstelling van de betreffende regionale luchthavens tussen 06.00 uur en 24.00 uur vereist.
f) Uitbreiding van de operatie op Lelystad en Eindhoven vereist een aanpassing van het
luchtruim aldaar opdat het verkeer van en naar Schiphol geen hinder ondervindt. Het Rijk
wordt dringend gevraagd dit te realiseren.
g) Het Rijk en Schiphol zullen hun wederzijdse verplichtingen vastleggen in een convenant .
Afspraken over het operationele concept en het baangebruik op Schiphol
a) Tot en met het gebruiksjaar 2020 zal op Schiphol gewerkt worden met een operationeel
concept dat wordt gekenmerkt door:
a. Een strikt geluidspreferentieel baangebruik, waarvan de slotuitgifte gebaseerd is op 2+1
baangebruik en waarbij verkeer via geluidspreferente baancombinaties en daarbinnen op
de meest preferente baan afgehandeld wordt;
b. Herkomst en bestemming zijn de leidende uitgangspunten bij de toewijzing van banen;
c. In situaties waarin gevaar bestaat voor een verstoring van de netwerkoperatie kan de
LVNL afwijken van het gebruik van de meest preferente baan. Van deze afwijking wordt,
met redenen omkleed, aan het eind van een gebruiksjaar verslag gedaan aan de Inspectie;
d. Ten behoeve van de operationele betrouwbaarheid kan de vierde baan worden benut
met gemiddeld 40 vliegtuigbewegingen per dag met een maximum van 60
vliegtuigbewegingen per dag bij operationele verstoringen.;
15
e. Mocht er ten behoeve van de hinderbeperkende maatregelen de aangetoonde noodzaak
bestaan voor een extra inzet van de vierde baan dan zullen daarover per maatregel
afspraken worden gemaakt;
f. Een verhoging van de piekcapaciteit ten behoeve van de netwerkoperatie;
g. Maximale realisatie geluidsbeperkende maatregelen (zie onder `hinderbeperkende
maatregelen');
h. In de avond worden CDA's uitgevoerd van 23.00 tot 20.30 uur. Te beginnen met een
experiment in de periode 23.0022.00 uur. Het experiment wordt zo opgesteld en
eventueel bijgesteld dat het niet leidt tot netwerkschade. Zo spoedig mogelijk daarna
wordt, afhankelijk van het succes van de start en testfase in dit eerste uur, de procedure
uitgerold tot 20.30 uur.
Afhankelijk van de benodigde capaciteit zal voor de periode 23.00 20.30 uur beperkt
een tweede landingsbaan kunnen worden bijgezet met 20 vliegtuigbewegingen
gedurende deze periode. De verdeling van deze 20 vliegtuigbewegingen over de periode
wordt in het experiment nader uitgewerkt.
Op basis van de ervaring opgedaan in de avonduren wordt gestudeerd op de
mogelijkheden vanaf 2012 een soortgelijk proces te ontwikkelen en implementeren in de
daluren tussen 15.00 en 18.00 uur met vaste naderingsroutes en CDA's.
De RNAV CDA's worden als een set procedures ontworpen die 24 uur per dag te
gebruiken is;
i. Verbetering van de operationele maakbaarheid en voorspelbaarheid.
j. De overheid verkent de mogelijkheid voor een verplichting tot het aanbrengen van een
PRNAVapparatuur in vliegtuigen die op Schiphol opereren.
b) Het is voor Schiphol noodzakelijk om aan te sluiten bij de in gang gezette ontwikkelingen in
Europa, om te komen tot een nieuw Europees ATM concept en een daarop gebaseerde
afhandeling van het verkeer op de Mainport Schiphol. De sector zet in op een geleidelijke
transitie naar dit nieuwe ATM concept, in lijn met de ontwikkeling en realisatie van SESAR.
c) Voorbereiding en invoering van het Europese ATM concept vindt stapsgewijs plaats in de
periode 2009 tot 2020 en verder. Daarbij wordt maximaal ingezet op de mogelijkheden tot de
invoering van vaste naderingsroutes en glijvluchten, reductie van verkort in en uitdraaien,
aanvliegen over zee en op routeoptimalisaties. Invoering van nieuwe elementen van dit ATM
concept worden zodra mogelijk ingevoerd binnen het onder a) beschreven stelsel, tenzij
partijen overeenkomen daarvan af te wijken.
Hinderbeperkende maatregelen
a) Conform de uitgangspunten en de afspraken over de groei van het verkeersvolume kent
iedere toename van capaciteit een bijpassend pakket aan hinderbeperkende maatregelen.
In het Convenant Hinderbeperkende Maatregelen voor de middellange termijn komen
partijen een pakket aan maatregelen overeen dat leidt tot groei van het huidig volume uit het
LVB 2008 (een maximaal volume van 480.000 vliegtuigbewegingen in 2010) naar een volume
van 510.000 bewegingen (exclusief General Aviation) in 2020. De voortgang van de daarin
overeengekomen maatregelen wordt iedere vier jaar geëvalueerd.
b) Ten aanzien van het nader onderzoek naar de mogelijkheden van het aanpassen of bundelen
van de route tussen Hoofddorp en NieuwVennep en de routes bij Aalsmeer/Uithoorn en
Amstelveen, hebben partijen geconcludeerd dat
a. Er kansen zijn voor netto hinderbeperking bij de wijziging van de SPYKERBOOR
route. Partijen werken een voorstel voor een experiment uit waarbij geoptimaliseerd
16
wordt op hinder, piekuurcapaciteit en efficiency en ruimtelijke
ontwikkelingsmogelijkheden. Het experiment wordt ter advisering voorgelegd aan
de CROS;
b. Ten aanzien van de routes bij Aalsmeer/Uithoorn en Amstelveen er eveneens kansen
bestaan voor hinderbeperking via routeaanpassingen en bundelingen, waarbij de
inzet van de SchipholOostbaan ter ontlasting van Aalsmeer in de voorbereiding op
een experiment wordt betrokken. Partijen werken een voorstel voor een experiment
uit waarbij geoptimaliseerd wordt op hinder, piekuurcapaciteit, efficiency en
ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden, en waarbij voor de extra inzet van de
SchipholOostbaan wordt gekozen voor maximale reductie van het aantal
gehinderden. Het experiment wordt ter advisering voorgelegd aan de CROS.
c) Als gevolg van het totaalpakket aan hinderbeperkende maatregelen zal er in 2020 een
reductie van tenminste 5% van ernstig gehinderden in de 48 dB(A) Lden (het zogenaamde
`buitengebied') ten opzichte van de grens voor gelijkwaardigheid optreden.
d) Deze maatregelen, tezamen met het voorstel voor de CDA's, de maatregelen die doorlopen
uit de korte termijn en de nieuwe maatregelen uit de verkenning van de middellange termijn,
zullen worden vastgelegd in het convenant Hinderbeperking voor de middellange termijn.
e) Gezien het feit dat LVNL een belangrijke rol te vervullen heeft bij de uitwerking van deze
afspraken, verwacht de Alderstafel dat de LVNL in staat wordt gesteld om deze taak te
vervullen.
Een nieuw handhavingstelsel
a) Het huidige normen en handhavingstelsel wordt vervangen door een stelsel dat minder
complex en meer inzichtelijk is, dat operationeel beter uitvoerbaar is voor de sector en dat
afdoende bescherming biedt aan bewoners in binnen en buitengebied. Dat voorts robuust is
voor ruimtelijke ordening, handhaafbaar, transparant, uitlegbaar en navolgbaar is. Voorts
moet het stelsel een prikkel bieden tot innovatie en duidelijkheid bieden over lokale
bescherming.
b) In lijn met het uitgangspunt van de geactualiseerde gelijkwaardigheidscriteria en de in het
advies opgenomen afspraken over het baangebruik bevat het nieuwe stelsel zowel regels als
grenzen, die een wettelijke basis moeten krijgen:
a) De regels betreffen de beschikbaarheid en het gebruik van banen, het gebruik en de
ligging van routes en de vlieghoogten. Met deze regels wordt de verdeling van het
geluid over de omgeving beheerst
Voor de periode tot en met 2020 is gekozen voor een systeem van strikt preferentieel
baangebruik (zie onder punt a van Afspraken over het operationele concept in dit
advies).
Bij een dreigende ernstige verstoring van de netwerkoperatie mag de LVNL afwijken
van de inzet van de meest preferente baan (de hardheidsclausule). Van deze
afwijkingen wordt, met redenen omkleed, aan het eind van het gebruiksjaar verslag
gedaan aan de inspectie.
b) Er worden tot en met 2020 grenzen gesteld aan de verkeersomvang op jaarbasis (
vanaf 2010 voor het etmaal en vanaf 2012 voor de nacht en de vroege ochtend) en
aantalsnormen voor op jaarbasis geluidbelaste woningen, ernstig gehinderde en
ernstig slaapverstoorde personen en woningen met een plaatsgebonden risico van
106 of hoger;
17
c) Daarnaast wordt het vliegtuiggeluid gemeten met periodieke publicatie van
meetresultaten, onderzoek naar (oorzaken voor) uitschieters en aanspreken van
vliegmaatschappijen op de `uitschieters'. (NB. Dit is geen meten voor
handhavingdoeleinden);
d) De eis van gelijkwaardigheid blijft van kracht als ontwerpcriterium voor het
operationeel plan vooraf en voor handhaving op de aantalsnormen achteraf. De
huidige gelijkwaardigheidcriteria worden daartoe verlaagd met de meteotoeslag en
gebruikt voor de aantalsnormen zoals bedoeld onder b). Hoe dit precies zal worden
uitgewerkt, is onderdeel van het nader onderzoek voor de uitwerking van het hele
stelsel. Hierbij zullen externe deskundigen worden betrokken;
e) Dit stelsel komt in de plaats van de thans bestaande handhavingpunten.
c) De werking van het stelsel wordt in de praktijk als volgt voorgesteld:
a) Voorafgaand aan het gebruiksjaar stelt de sector een operationeel plan op, waarin in
ieder geval een prognose van de lokale geluidseffecten is opgenomen. De
bestuurders en bewonersvertegenwoordigers in de CROS adviseren hierover aan de
ministers. Vervolgens wordt het plan aan de ministers van V&W en van VROM ter
goedkeuring voorgelegd;
b) Maandelijks wordt op het baan en routegebruik gemonitord. Deze informatie wordt
publiekelijk bekend gemaakt en is voor groot publiek toegankelijk via internet.
c) Gedurende het gebruiksjaar wordt gevlogen volgens de afspraken en op basis van
uitgegeven slots.
d) Handhaving op de normen (aantal vliegtuigbewegingen en de eerder genoemde
aantalsnormen) vindt plaats aan het eind van het gebruiksjaar. Voordat eventuele
maatregelen worden opgelegd, wordt eerst bepaald in hoeverre extreem weer (cf. de
meteoclausule in het huidige stelsel) of groot baanonderhoud (cf. het huidige stelsel)
een rol hebben gespeeld. Eventuele maatregelen bij overschrijding hebben betrekking
op het volgende gebruiksjaar
Nota bene: De mogelijkheid en wenselijkheid van het inbouwen van een marge t.b.v.
de handhaving voor operationele verstoringen, zoals verstoringen als gevolg van
weersfactoren, technische factoren en operationele verstoringen, die niet in de
modellen voor geluidberekeningen worden meegenomen maar wel optreden, dient
nader te worden uitgezocht. De resultaten hiervan dienen uiterlijk voor de start van
het experiment beschikbaar te zijn en de op basis daarvan vast te stellen marge wordt
in het experiment beproefd. Hierover zal separate besluitvorming plaatsvinden.
e) Handhaving op het baan en routegebruik zoals dat in de regelgeving is vastgelegd,
vindt aan het eind van het gebruiksjaar plaats. Bij grove verwijtbare afwijkingen van
deze regels, kan de inspectie echter ook tijdens het gebruiksjaar een maatregel
opleggen.
d) Afwijking van de in het stelsel omschreven regels is slechts, naast de onder b sub a genoemde
ernstige verstoring van de netwerkoperatie, mogelijk:
a) Indien de veiligheid van de operatie in het geding is;
b) In geval van extreem weer en andere factoren die de baanbeschikbaarheid
beïnvloeden (bijvoorbeeld onderhoud, het functioneren en beschikbaar zijn van
systemen en middelen, sluiting van delen van het luchtruim, etc)
e) Berekeningen tonen aan dat met de gekozen combinatie van regels en grenzen minstens een
gelijkwaardige bescherming kan worden verkregen in vergelijking met het huidige stelsel.
De globale milieueffecten zijn gemiddeld op jaarbasis beperkter van omvang en de lokale
bescherming is over het algemeen vergelijkbaar met de huidige lokale situatie.
18
f) Voordat tot definitieve besluitvorming wordt overgegaan zal er gedurende een periode van 2
jaar geëxperimenteerd worden om te bezien of het voorgestelde systeem voldoet aan de
gestelde eisen. Er wordt naar gestreefd dit experiment te starten met ingang van 1 mei 2010.
Indien tijdens het proefdraaien met het nieuwe stelsel onverwachte en ongewenste effecten
optreden, wordt alsdan bezien of aanpassingen nodig en mogelijk zijn.
g) Het Rijk doet nadere voorstellen over de wijze van monitoring en evaluatie in het kader van
het experiment, waarbij de Alderstafel in het kader van het experiment op grond van artikel
8.23a van de Wet Luchtvaart als adviserend orgaan zal optreden richting de ministers bij de
besluitvorming over het experiment met een nieuw normen en handhavingstelsel.
h) Tijdens het experimenteren blijft het bestaande handhavingsysteem met handhavingpunten
van kracht zonodig met aangepaste grenswaarden.
i) Gezien het grote belang dat gehecht wordt aan de vraag of de rechtsbescherming in het
stelsel Vliegen Volgens Afspraak gelijkwaardig is aan die in het huidige stelsel, wordt
voorgesteld om daarover advies in te winnen bij onafhankelijke deskundige.
j) Het Rijk werkt in overleg met de participanten aan de Alderstafel binnen de contouren van
het stelsel zoals die in dit advies zijn opgenomen het stelsel verder uit ter voorbereiding op
een 2 jaar durend experiment met een nieuw normen en handhavingsysteem. Daarbij zal een
zorgvuldig proces van betrokkenheid van de omgeving in het kader van het
Experimenteerartikel worden betracht. Bij een succesvol verloop van het experiment zal het
Rijk zich inspannen voor een spoedige parlementaire behandeling van de benodigde
wetswijziging.
Omgevingskwaliteit
a) Ondanks de nadruk op hinderbeperkende maatregelen moet worden vastgesteld dat er
woongebieden zullen blijven waar de hinder als gevolg van de luchtvaartactiviteiten ook met
hinderbeperkende maatregelen niet weggenomen kan worden. In die situaties kan het
gewenst zijn om langs andere wegen de leefkwaliteit in stand te houden dan wel te
verbeteren.
b) Uitgangspunt daarbij is dat gemeenten planeigenaar zijn (verantwoordelijk voor
totstandkoming en uitvoering) en primair verantwoordelijk zijn voor de financiering. Waar
de beperking voortvloeit uit de luchtvaartactiviteiten kan sprake zijn van een bijdrage in de
totale kosten. De leidende gedachte is dat een omgeving die onevenredig zwaar belast wordt
en beperkingen opgelegd krijgt door de aanwezigheid van een luchthaven van nationaal
belang, redelijkerwijs in aanmerking komt voor aanvullende middelen om een draagvlak
onder noodzakelijke gemeenschapsvoorzieningen tot stand te brengen of in stand te houden.
De afgelopen tijd is conform het Convenant Leefbaarheid van de korte termijn een aantal
projecten verder uitgewerkt. Het betreft pilotprojecten in de woonkernen Aalsmeer,
Amstelveen, Haarlemmerliede, Uithoorn en Zwanenburg. Deze 5 projecten komen in
principe als eerste in aanmerking voor beoordeling door de Stichting op de gestelde criteria,
waarna zij in aanmerking kunnen komen voor een financiële bijdrage.
Projecten moeten betrekking hebben op het door de luchthaven beïnvloede gebied, moeten
draagvlak hebben en bijdragen aan de leefbaarheid (inclusief instandhouding), moeten de
gemeente als drager hebben en moeten voorzien zijn van financiële middelen van of onder
regie van de gemeenten (bijvoorbeeld bijdragen van corporaties, provincie, EU).
c) Vastgesteld kan worden dat in het kader van de omgevingskwaliteit enerzijds sprake is van
gebiedsgerichte projecten en anderzijds van generieke en individuele maatregelen
(zogenaamde `schrijnende gevallen').
19
De laatste maatregelen zijn concreet in beeld gebracht en daarmee is naar verwachting een
bedrag van 10 miljoen euro gemoeid. Waar het Rijk, de provincie NoordHolland en Schiphol
(onder voorwaarden) ieder 10 miljoen euro voor de periode tot 2012 (1e tranche) beschikbaar
hebben gesteld, is er derhalve voor gebiedsgerichte projecten 20 miljoen euro aan additionele
middelen beschikbaar.
d) De Stichting Leefomgevingskwaliteit wordt belast met de beoordeling van de maatregelen.
Het werk van de Stichting zal in 2012 worden geëvalueerd.
e) Partijen hechten aan betrokkenheid van de omwonenden bij de projecten. De gemeenten zijn
primair verantwoordelijk voor een zorgvuldige betrokkenheid van bewoners. Tevens zal de
Raad van Toezicht wanneer de agenda daartoe aanleiding geeft een
bewonersvertegenwoordiger namens de CROS bij het overleg uitnodigen.
f) Een en ander wordt vastgelegd in het Convenant Omgevingskwaliteit middellange termijn
als nadere uitwerking van dit advies.
g) Vastgesteld is dat het rijk, de provincie en Schiphol de intentie hebben, indien de gekozen
aanpak succesvol is gemeten aan de inhoudelijke criteria uit het convenant, het proces en het
beschikbaar komen van projecten waarvan de primaire financiering is geregeld, om te komen
tot een 2e tranche van 30 miljoen euro voor de periode 20122020.
h) Indien zou blijken dat er voldoende kwalitatieve projecten beschikbaar komen in de 1e
tranche waarvoor geen middelen meer beschikbaar zijn, kan besloten worden om middelen
uit de 2e tranche naar voren te halen.
i) Alle partijen hechten eraan in een zo vroeg mogelijk stadium bewoners bij verhuizing binnen
en naar gemeenten in het 20 Kegebied te informeren over het geluid ter plaatse als gevolg
van vliegverkeer van en naar Schiphol. De uitwerking daarvan vindt plaats in het convenant.
Monitoring afspraken en overleg
a) Alle partijen benadrukken dat de in dit advies en de convenanten gemaakte afspraken een
samenhangend geheel vormen. Dit leidt ertoe dat wanneer een van de partijen een gemaakte
afspraak niet na komt, dit gevolgen heeft voor het totale pakket. Deze samenhang vormt het
uitgangspunt voor de monitoring van de afspraken.
b) Daarnaast onderschrijven de delegaties de wens en noodzaak tot een vierjaarlijkse evaluatie
van de afspraken te beginnen in 2012. Op dat moment wordt een overzicht van de voortgang
op diverse terreinen gepresenteerd:
- De ontwikkeling van de marktvraag en het tempo van de herallocatie van niet
mainportgebondenverkeer naar Lelystad en Eindhoven en de ontwikkeling van
selectiviteitsinstrumenten.
- De invoering van de hinderbeperkende maatregelen (inclusief de evaluatie van het
experiment met CDA's in de avond en de doorvoering ervan op delen van de dag)
- De ontwikkeling van het nieuwe normen en handhavingstelsel
- De voortgang van de projecten in het kader van de Omgevingskwaliteit.
Daarbij worden de uitvoering van de afspraken gemonitord op hun consequenties voor
economie, hinder, ruimtelijke ontwikkeling en emissies. De te bereiken doelstellingen
moeten worden geoperationaliseerd.
c) Partijen maken op basis van deze voortgangsrapportage naar bevind van zaken nadere
afspraken ten aanzien van de voortgang;
d) Vanwege de noodzaak om een aantal onderdelen van het advies in gezamenlijkheid verder
uit te werken (w.o. het experiment met het normen en handhavingstelsel, het uitvoering
geven aan de convenanten, de ontwikkeling van nieuwe routes), is een daadkrachtige
20
gezamenlijke uitvoeringsorganisatie gewenst met een specifieke taak die sturing geeft vanuit
de gezamenlijke principes en uitgangspunten uit het advies;
e) Delegaties hebben daarom de wens uitgesproken om die sturing en monitoring vanuit het
gezamenlijke advies te organiseren in een gremium dat wat samenstelling betreft gelijk is aan
de Alderstafel, inclusief een gezamenlijk voorbereidend overleg. De frequentie wordt
bepaald aan de hand van de gezamenlijke uitvoeringsagenda;
f) De CROS zal conform het experimenteerartikel in de wet Luchtvaart door de minister om
advies gevraagd worden ten aanzien van de experimenten .Tevens heeft de CROS een
adviserend rol ten aanzien van het operationeel plan in het voorstel voor het nieuwe normen
en handhavingstelsel.
g) Het overleg komt ten minste een maal per jaar bijeen. Het doet verslag van zijn bevindingen
aan de CROS en de ministers van VROM en van V&W.
h) Daarnaast blijft er een voortdurende behoefte om te studeren op de optimalisatie van de
routes waarbij woonkernen zoveel mogelijk worden ontzien. Europese ontwikkelingen en
ontwikkelingen in het luchtruim brengen een proces op gang waardoor verdere concentratie
op de routes mogelijk wordt. De experimenten van de korte termijn hebben nog geen
sluitend beeld laten zien van de gevolgen van concentratie op de hinder. Dit moet nader in
kaart worden gebracht.
i) Aangezien Schiphol een luchthaven van nationale betekenis is en de piekuurcapaciteit en
punctualiteit van groot belang is voor de instandhouding van het netwerk van de mainport,
nemen de beide ministeries (VROM en V&W) het initiatief voor een Taskforce routes.
Het Rijk zal daarin samen met de sector en de provincie NoordHolland de mogelijkheden
van de ontwikkeling van nieuwe vliegroutes ter hand te nemen alsmede de optimalisaties
van bestaande routes. Via consultatie worden de overige lokale en regionale bestuurders en
omwonenden betrokken.
j) Het Rijk wordt aanbevolen om uiterlijk in 2018 besprekingen te starten om vorm te geven aan
de verdere ontwikkeling van Schiphol en haar omgeving na 2020.
Conclusie ten aanzien van de kwestie 20 Ke HoofddorpWest en overige ruimtelijke
ordeningskwesties
Vanuit planologisch oogpunt en de kosten voor gemeenten is het niet wenselijk om het
ruimtelijke beleid voor Schiphol frequent aan te passen. Alle betrokken partijen onderkennen dit
punt en streven dus zoveel mogelijk naar planologische rust en continuïteit van het ruimtelijke
beleid. De betrokken partijen hebben daarom afgesproken om aanpassingen van het
Luchthavenindelingbesluit (LIB) Schiphol zoveel mogelijk te laten samenvallen en te
stroomlijnen met de actualisatie van de ruimtelijke beperkingen gebieden. Ter voortzetting van
de afspraken uit de nota Ruimte tot het moment dat het LIB is aangepast, worden tussen de
betrokken partijen in het convenant Omgevingskwaliteit afspraken gemaakt.
Het ruimtelijke beperkingenbeleid voor Schiphol is vastgelegd in het LIB Schiphol en de Nota
Ruimte. Het voorstel voor een nieuw normenstelsel zoals opgenomen in dit advies zal naar
verwachting effecten hebben op de ligging van de beperkingengebieden uit het LIB Schiphol.
Daarom stelt het Rijk voor, met instemming van de andere Aldersdelegaties, dat de
beperkingengebieden uit het LIB Schiphol in samenhang met het experiment met het nieuw
normen en handhavingstelsel, worden geëvalueerd en waar nodig aangepast aan de wijze
waarop dan gevlogen wordt. Uitgangspunt daarbij is dat de ligging van de beperkingengebieden
21
nog beter gaat aansluiten bij de vliegoperatie en de neerslag van milieueffecten (geluid en externe
veiligheid). Anderzijds, moeten de beperkingengebieden robuust genoeg zijn dat deze ook bij
periodiek voorkomende wijzigingen in het nieuwe normen en handhavingstelsel (nieuwe
preferentieafspraken) langjarig gelijk blijven. Daarvoor zijn voldoende ervaringsgegevens van
het baan en routegebruik van belang. Overigens laat deze actualisatie onverlet eventuele andere
toekomstige wijzigingen van het LIB.
Naast het actualiseren van de beperkingengebieden uit het LIB wordt in overleg met alle partijen
ook het vrijwaringsgebied (de 20 Ke) uit de nota Ruimte geëvalueerd. Bij opname van de 20 Ke in
het LIB wordt de beleidslijn 20 Ke als uitgangspunt genomen, zoals geaccordeerd door de
delegaties aan de Alderstafel. Aanpassing van het gebied is aan de orde indien binnen het
nieuwe normen en handhavingstelsel tot een fundamentele aanpassing van de vliegoperaties
wordt overgegaan, opdat dit gebied voor de toekomst robuust blijft.
Ten aanzien van de specifieke situatie voor de gebiedsontwikkeling rondom de A9 hebben de
gemeente Amstelveen en het Rijk in het kader van Randstad Urgent een overeenkomst getekend
(29 oktober 2007) over de ondertunneling van de A9. Hierdoor wordt deze gemeente niet langer
ruimtelijk doorsneden door een drukke autoweg en biedt dit ook ruimte voor een ruimtelijke
vernieuwing/kwaliteitsimpuls in het gebied rondom de A9.
Een deel van het projectgebied A9 ligt binnen het beperkingengebied voor woningbouw uit het
LIB Schiphol. Voor dit deel moet voorafgaand aan projectontwikkeling een verklaring van geen
bezwaar door de gemeente bij de ministers van VROM en V&W worden aangevraagd.
Het Rijk, provincie en gemeente concluderen uit gezamenlijk overleg met de LVNL en Schiphol
dat het huidige en voorziene toekomstige gebruik van de aanvliegroute van de Kaagbaan boven
de A9 anders is en is afgenomen ten opzichte van eerdere aannames waarop de ligging van dat
deel van het beperkingengebied was gebaseerd. De Alderstafel ziet daarom goede mogelijkheden
om de gewenste kwaliteitsverbetering rondom de huidige A9 te realiseren en spreekt het
volgende af:
· dat het Rijk en de provincie door de gemeente nauw betrokken worden bij de verdere
uitwerking en concretisering van de plannen in dit gebied; en
· dat de gemeente Amstelveen op basis van de hierboven genoemde reden de procedure
start voor het aanvragen van een verklaring van geen bezwaar bij de ministers van
VROM en VenW. Het Rijk zal de aanvraag toetsen aan het LIB. Hierbij wordt geen
uitspraak gedaan over de wenselijkheid of (juridische) uitvoerbaarheid van de plannen
op andere beleidsterreinen.
Wordt een verklaring van geen bezwaar afgegeven dan zal worden geborgd dat de betreffende
route komt te vervallen, danwel in de toekomst niet meer zal worden gebruikt.
Anticiperend op de eerder genoemde mogelijke actualisatie van de ruimtelijke
beperkingengebieden van het LIB Schiphol, zal het Rijk samen met de gemeente Amstelveen, de
provincie NoordHolland, de Luchtverkeersleiding Nederland en Schiphol bezien of het
uitsluitingsgebied Legmeerpolder (de zogenaamde Scheg) kan worden vrijgegeven. Reden
hiervoor is dat de argumentatie die indertijd is gebruikt om dit gebied als uitsluitingsgebied aan
te wijzen, namelijk het daar creëren van ontwikkelingsruimte voor de luchthaven, op basis van
de nu beschikbare informatie uit de Strategische Milieuverkenning 2020 niet langer van
toepassing is.
---
Een en ander zal nog worden geverifieerd op basis van het aantal vliegtuigbewegingen en hun
corresponderende routes die passen binnen de grenzen van gelijkwaardigheid. Daarnaast zal het
Rijk onderzoeken welke toekomstige effecten zouden kunnen ontstaan vanuit de lange
termijnverkenning voor Schiphol op de locatie van dit uitsluitingsgebied. Afgesproken is een
definitieve uitspraak te doen voordat de convenanten Hinderbeperking en Omgevingskwaliteit
worden getekend.
Indien de luchtvaartpartijen en het Rijk met de gemeente Amstelveen concluderen dat het
specifieke uitsluitingsgebied in de Legmeerpolder definitief kan worden vrijgegeven, dan zal
daarbij ook worden aangegeven of en in hoeverre borging hiervan noodzakelijk is. De gemeente
Amstelveen verplicht zich om bij het vrijgeven van de Scheg voor woningbouw, deze zo goed
mogelijk aan te passen aan mogelijke overlast van het vliegverkeer en om nieuwe bewoners
hiervan zo goed mogelijk.
Wat betreft de realisatie van de bouwlocatie HoofddorpWest is de conclusie dat dit door kan
gaan, aangezien de locatie volgens het kabinetsstandpunt Schiphol buiten het beperkingengebied
blijft en er sprake is van noch een nieuwe route noch een nieuwe baan.
Aan het slot van de beraadslagingen heb ik mijn conclusies gedeeld met de partijen en ieder der
partijen heeft kenbaar gemaakt geen zodanig doorslaggevende bezwaren tegen mijn conclusies te
hebben dat zij een akkoord in de weg zouden staan. Deze vormen daarom m.i. een voldoende
stevige basis voor een advies richting de opdrachtgevers.
Tevens hebben partijen geconcludeerd met de inhoud van dit advies de verdere uitwerking in de
convenanten met afspraken over hinderbeperkende maatregelen, omgevingskwaliteit en
selectiviteit ter hand te kunnen nemen.
Hoogachtend,
Hans Alders
23
Ministerie van Verkeer en Waterstaat