Bijlage 5 bij brief V&W/DGLM-2008/1103/d64069
In het Algemeen Overleg van 22 november 2007 over de Tweede Voortgangsrapportage
(VGR2) over het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) is een kamervraag
gesteld. Hierbij treft u het antwoord aan.
Vraag
Wat zijn de mogelijkheden voor boord-boord overslag bij containers?
Antwoord
Boord-boord overslag van zeeschip naar binnenvaartschip komt in de haven van
Rotterdam al veel decennia voor en is goed voor enige miljoenen tonnen overslag per jaar.
Het betreft hier met name droge bulk (granen e.d.) en natte bulk (olieproducten). Directe
overslag van zeeschip naar binnenvaartschip komt in de containersector eigenlijk alleen op
enige schaal in Hongkong voor. In Hongkong is de capaciteit van de overslagterminals
beperkt en dientengevolge zijn de overslagkosten zeer hoog.
De middelgrote, met name intra-Azië schepen, worden vanwege deze schaarste aan
capaciteit op de rede gelost met kleine binnenvaartschepen voorzien van een kraan.
De lage overslagsnelheid wordt daarbij voor lief genomen.
In de Europese context betreft het de grote intercontinentale containerschepen die in zeer
strakke vaarschema's varen en waarbij de overslagsnelheid steeds hoger moet worden om
met de steeds groter wordende schepen dezelfde schema's aan te kunnen houden.
De huidige schepen worden vaak al met meer dan vier walkranen tegelijkertijd behandeld.
Behalve de tijdsdruk bij de containerschepen die in vergelijking met de bulkvaart veel
groter is, is ook de logistiek van de containers veel complexer. Elke container is uniek en
heeft een unieke herkomst en bestemming. Bij aankomst in de haven is van een groot deel
van de containers de eindbestemming en de vervolgmodaliteit nog niet bekend bij de
stuwadoor. Directe overslag naar binnenvaartschip wordt pas interessant als in de haven
van oorsprong, veelal in het Verre Oosten, al gestuwd kan worden op vervolgmodaliteit
en bestemming. Gezien de toch al zeer complexe stuwage van containerschepen en de
beperkte informatie die de zeereder over een groot deel van de containers heeft, lijkt
stuwage op achterlandbestemming en modaliteit in de omvang en complexiteit, die hier
aan de orde is voorlopig niet mogelijk.
Desondanks heeft het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (HbR) samen met de TU Delft en
betrokken bedrijfsleven onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van de ontwikkeling
van een drijvende containerkraan. In het onderzoek, waarvan onlangs de tweede fase is
afgerond, is geconcludeerd dat een drijvende containerkraan technisch haalbaar lijkt en
ingezet kan worden aan de buitenkant van het containerschip, tussen de vaste kranen van
de terminal in. Nader onderzoek en verdere uitdetaillering van het ontwerp is echter
nodig.
Verder is geconcludeerd dat met name een combinatie van een drijvende containerkraan
met een Container Transferium kansen zou bieden, enerzijds omdat de relatief hoge
behandelingskosten op de zeeterminal vermeden worden en het Transferium concept
daarmee nog aantrekkelijker wordt, anderzijds wordt de zeeterminal ontlast doordat een
stroom direct doorgaat naar het achterland, wat de capaciteit van de terminal ten goede
komt. De drijvende kraan levert tevens extra overslagcapaciteit, waardoor de verblijftijd
van het grote containerschip in de haven af kan nemen.
Voorwaarde is wel dat de drijvende kraan het hele ruim van een containerschip kan
bereiken, wat weer eisen stelt aan de stuwage van het schip bijvoorbeeld in het Verre
Oosten.
Ondanks de nodige voorbehouden vindt het HbR de onderzoeksresultaten dermate
positief dat het voornemens is met het betrokken bedrijfsleven en de TU verder te gaan
met het onderzoek en de ontwikkeling van dit concept.
Samenvattend kan gesteld worden dat additionele directe containeroverslag van zeeschip
naar binnenvaartschip vanwege technische, logistieke en organisatorische redenen pas op
de langere termijn (> 5-10 jaar) voor een specifiek deel van de containeroverslag directe
overslag van zee- naar binnenvaartschip wellicht mogelijk zal kunnen zijn.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat