abcdefgh
Aan de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
Datum Bijlage(n)
19 september 2008 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
RWS/SDG prod2008/1166/69833 -
Onderwerp
Project Renovatie Bruggen: onderzoek kunstwerken
Geachte voorzitter,
Op verzoek van uw Kamer informeer ik u hierbij over de noodzakelijke renovatie van een
aantal bruggen en viaducten.
Zoals ik u in mijn brieven van 3 oktober 2007 en 2 april 20081 heb gemeld, kampt een
aantal bruggen en viaducten met een kortere restlevensduur dan in eerste instantie was
aangenomen. Het gaat hierbij om betonnen bruggen en viaducten die gebouwd zijn vóór
1975 en bruggen met een stalen rijdek.
Bij deze bruggen en viaducten in het hoofdwegennet is geen sprake van een acuut
veiligheidsprobleem. In bovengenoemde brieven heb ik aangegeven dat nader onderzoek
zou worden uitgevoerd naar de restlevensduur. De technische aard van stalen en
betonnen bruggen verschilt zodanig dat ze een aparte onderzoeksaanpak vergen. Voor
beide geldt dat de eventueel te treffen maatregelen op een gestructureerde manier
worden afgewogen op basis van levenscycluskosten, waarbij expliciet de kosten van
verkeershinder worden meegenomen. Hiertoe is een afwegingskader ontwikkeld. V&W
bekijkt de komende tijd de mogelijkheden om op basis van de ervaringen in de praktijk
deze werkwijze verder te ontwikkelen, tot een instrument dat de maatschappelijke kosten
en baten van te nemen maatregelen inzichtelijk maakt. Belangrijk uitgangspunt bij het
bepalen van de maatregelen en de programmering van uit te voeren werkzaamheden is
het beperken van verkeershinder.
1 TK 31200 XII, nr. 5 respectievelijk TK 31200 XII, nr. 77
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1, Den Haag Fax 070 351 78 95
Internet www.minvenw.nl
Bereikbaar met tramlijn 9 vanaf station Den Haag Centraal en Den Haag HS
RWS/SDG prod2008/1166/69833
Stalen bruggen
Bij de stalen bruggen gaat het om bruggen met een vermoeiingsprobleem aan het rijdek.
Het onderzoek naar de stalen bruggen heeft aangetoond dat, naast de reeds aangepakte
Moerdijkbrug, nog 14 stalen bruggen voor 2018 moeten worden versterkt2.
Inmiddels is een brede afweging gemaakt voor de aanpak waarbij de volgende aspecten
zijn beschouwd:
· technische staat van de brug;
· te verwachten verkeershinder;
· relaties met andere werkzaamheden in het betreffende wegennetwerk;
· bestaande planstudies;
· spreiding van werkzaamheden om de beschikbare markt zo goed mogelijk te
kunnen benutten en het leren van de werkzaamheden aan opeenvolgende
bruggen.
Op basis hiervan is een voorlopige planning gemaakt voor renovatie van de stalen
bruggen. Momenteel wordt de planning van de projecten nog nader uitgewerkt, mede
met het oog op de mogelijke versnelling die bij bepaalde wegprojecten gerealiseerd kan
worden na implementatie van de adviezen van de commissie Elverding.
Jaar uitvoering Brug Traject
2009/2010 Scharsterijn A6 tussen Lemmer en Joure
Elsloo A76 tussen Stein en Maasmechelen (BE)
2010 Beek A2 tussen knooppunt Kerensheide en afslag Maastricht Airport
Ewijk A50 tussen knooppunten Valburg en Ewijk.
Muiderbrug A1 tussen knooppunten Muiderberg en Diemen
2011 Galecopperbrug A12 tussen knooppunten Oude Rijn en Lunetten
2012 Kreekrakbrug A58 tussen knooppunt Markiezaat en afslag Rilland
2013 Kruiswaterbrug A7 tussen Sneek en de afslag Bolsward
Gideonsbrug A7 tussen Groningen en Hoogezand
2011/2015 Suurhoffbrug N15 tussen Europoort en Oostvoorne
2014/2018 Ketelbrug A6 tussen Emmeloord en Lelystad
2014/2018 Brienenoord (Westelijke boog) A16 tussen knooppunten Ridderkerk en Terbregseplein
Wantybrug N3 tussen Papendrecht en Dordrecht
Calandbrug N15 bij Rozenburg
Vaste bruggen
Voor de vaste bruggen wordt als referentieoplossing uitgegaan van het aanbrengen van
HSB (Hoge Sterkte Beton). HSB betekent extra gewicht op de brug. Via de zogenoemde
complexe berekeningen wordt bepaald of HSB als oplossing mogelijk is, of dat er
constructieve maatregelen noodzakelijk zijn. De precieze aard en omvang van de
benodigde maatregelen wordt dan pas bekend.
Het afgelopen halfjaar is gebleken dat, onder andere vanwege de specifiek benodigde
kennis, de marktpartijen beperkte capaciteit hebben voor het uitvoeren van deze
berekeningen. Dit heeft geleid tot vertragingen in de voorbereiding, de nadere raming van
de kosten en verkeerskundige effecten.
2 ref: TK 31200 XII, nr. 77
---
RWS/SDG prod2008/1166/69833
De bruggen bij Beek en Elsloo staan nu als eerste gepland om versterkt te worden met
HSB. Het is wenselijk dat deze bruggen niet tegelijkertijd in uitvoering zijn met de A2
Traverse Maastricht. De werkzaamheden aan de A2 Traverse starten in 2011, dus voor die
tijd zullen de bruggen bij Beek en Elsloo gereed moeten zijn.
De eerste fase van de versterking van de Muiderbrug is in het kader van de geplande
capaciteitsuitbreiding op de A1 momenteel in uitvoering. De tweede fase betreft het
aanbrengen van Hoge Sterkte Beton (HSB) in 2010.
Een voorbeeld van een mogelijke combinatie van werkzaamheden om de verkeershinder
te minimaliseren, is de brug bij Ewijk. In het MIRT is opgenomen dat de A50 in 2014 is
verdubbeld en dat naast de huidige brug over de Waal een nieuwe brug wordt aangelegd.
Hiervoor loopt momenteel een planstudietraject. Gelet op de huidige staat van de brug zal
deze voor 2013 moeten worden versterkt. Gezien de hoge verkeersintensiteit op de A50
zal versterking van de brug en het aanbrengen van HSB veel verkeershinder veroorzaken.
Om dit te voorkomen wordt nagegaan of het mogelijk is de bouw van de nieuwe brug
naar voren te halen (start bouw 2010 en gereed voor 2013) en voorlopig aan te sluiten op
de bestaande snelweg. De renovatie van de huidige brug kan vervolgens
verkeershindervrij worden uitgevoerd en gepland in samenhang met de nog te doorlopen
procedures voor de capaciteitsuitbreiding van de A50. Momenteel worden de
mogelijkheden voor de vervroegde bouw van de brug in overleg met de regio onderzocht.
Beweegbare bruggen
Voor de beweegbare bruggen wordt als referentieoplossing uitgegaan van het vervangen
van het stalen val in de brug. Het aanbrengen van HSB is vanwege het gewicht niet
mogelijk.
Een mogelijk alternatief is het verlijmen van een extra staalplaat op het bestaande stalen
rijdek. Dit kan leiden tot lagere kosten op korte termijn, maar er bestaat nog onzekerheid
over de resterende levensduur. Die wordt geschat tussen de 10 en 25 jaar. Verlijmen is
derhalve vooralsnog geen definitieve oplossing, maar wel een kansrijke maatregel voor de
Scharsterijnbrug. In het landsdelig overleg heeft de Provincie Friesland aangegeven de
Scharsterijnbrug op termijn te willen vervangen door een aquaduct. Ik heb daarbij
aangegeven dat de Provincie de meerkosten voor een aquaduct voor haar rekening dient
te nemen. De geplande vervanging van het beweegbare deel van de brug zou derhalve
leiden tot een onnodige investering. Het alternatief met verlijmen biedt wel voor de
komende jaren een oplossing voor de steeds terugkerende noodzaak tot reparaties en
garandeert voldoende restlevensduur om op termijn een aquaduct aan te leggen.
Daarnaast wordt door Rijkswaterstaat en marktpartijen kennis opgebouwd over deze
innovatieve techniek en kan aan de hand van monitoring een betere inschatting van de
levensduurverlenging door verlijmen worden bepaald. Mogelijk kan verlijmen dan een
adequate en goedkopere oplossing bieden voor andere beweegbare bruggen.
---
RWS/SDG prod2008/1166/69833
Financiële dekking stalen bruggen
De daadwerkelijke maatregelen en kosten zullen per brug verschillen, afhankelijk van de
plek in het wegennetwerk en de te kiezen uitvoering van de versterkingsmaatregelen.
Voor de 14 stalen bruggen die tussen nu en 10 jaar moeten worden aangepakt, wordt in
samenhang met de te nemen technische maatregelen bekeken welke
mobiliteitsmaatregelen nodig zijn. Ik acht mobiliteitsmaatregelen essentieel voor het
beperken van verkeershinder en daarmee voor het slagen van het project Renovatie
Bruggen. Op basis van de huidige inzichten en ervaringen bij Hollandse Brug,
Moerdijkbrug en Groot Onderhoud, worden de kosten van benodigde
mobiliteitsmaatregelen geschat op gemiddeld ca. 20% van de projectkosten. Gelet op de
onzekerheid van de huidige kosteninschattingen en het feit dat de aanpak van de stalen
bruggen gefaseerd over 10 jaar plaatsvindt, zullen de mobiliteitsmaatregelen
voorgefinancierd worden uit de kasmiddelen ( 420 mln), die onderdeel zijn van de
beschikbare 500 mln. In de begroting van 2009 is een kasreeks verwerkt. Uitgangspunt
voor de kostenraming is de versterking van 14 bruggen.
De kostenraming voor de aanpak van deze bruggen wordt extern getoetst.
Indien besloten wordt om de functionaliteit en/of scope uit te breiden (de versterking te
combineren met uitbreiding van de (potentiële) capaciteit voor weg- en/of
scheepvaartverkeer of te kiezen voor vervanging van de brug) zal op dat moment de
benodigde financiële dekking moeten worden gezocht. Dit zal besloten worden op basis
van het afwegingsmodel of een separate planstudie.
Betonnen bruggen en viaducten
Bij betonnen objecten speelt een ander probleem dan bij stalen bruggen. Het gaat bij
beton om de zgn. dwarskrachtproblematiek (ref: TK 31200 XII, nr. 77). Indien het
vermogen van een betonnen object om dwarskracht op te vangen te gering is, bestaat het
risico van bezwijken van het object. Sinds 1975 worden aan nieuw te bouwen betonnen
objecten hogere eisen ten aanzien van o.a. dwarskracht gesteld. Mijn ministerie heeft voor
de betonnen objecten van vóór 1975 onderzocht in hoeverre ze aan de norm voldoen en
wat de resterende levensduur is.
Ten tijde van mijn brief van 2 april 2008 waren ruim 200 betonnen bruggen en viaducten
onderzocht. Op basis hiervan is een inschatting gemaakt voor de overige ca. 1000
objecten. Uw kamer was toegezegd dat voor de zomer de berekeningen voor alle circa
1200 te onderzoeken bruggen en objecten zouden worden uitgevoerd, zodat er een beter
totaal beeld zou zijn. Deze onderzoeken zijn inmiddels afgerond.
Daarnaast is op basis van de begin dit jaar verkregen resultaten, voor een aantal meest
prioritaire bruggen en viaducten materiaalonderzoek en verfijnde berekeningen
uitgevoerd. De resultaten van dit uitgebreider onderzoek geven het beeld dat voor deze
onderzochte objecten geldt dat onder voorwaarde van huidig gebruik en rijstrookindeling
nu direct geen versterking of vervanging nodig is.
Deze voorwaarde betekent echter dat bijv. spitsstroken of tijdelijke rijstrookverleggingen
(i.v.m. onderhoud) niet zomaar mogelijk zijn. Alvorens dergelijke werkzaamheden
uitgevoerd kunnen worden moet de betreffende brug of het viaduct wellicht worden
---
RWS/SDG prod2008/1166/69833
versterkt. Hiervoor wordt het komende half jaar een eerste versterkingsprogramma
opgesteld.
Naast de verfijnde berekeningen, heeft TU Delft op basis van expert judgement
aangegeven, dat betonconstructies een aantal verborgen draagmechanismen bevat, dat er
voor zorgt dat het draagvermogen in werkelijkheid gunstiger kan zijn dan berekend met
de normen. Het in kaart brengen van dit extra draagvermogen leidt met grote mate van
zekerheid tot het aantonen van voldoende draagvermogen bij de diverse typen betonnen
bruggen bij huidig gebruik en rijstrookindeling voor de komende vijf jaar. Deze
bevindingen van deskundigen worden nog gevalideerd aan de hand van onderzoek dat in
nauwe samenwerking met TU Delft en TNO het komende anderhalf jaar wordt
uitgevoerd.
Naast dit validatieonderzoek wordt voor een aantal bruggen en viaducten het verfijnd
doorrekenen voortgezet. Gelet op de benodigde specifieke en schaarse kennis bij
ingenieursbureaus, zou het verfijnd doorrekenen van een groot aantal betonnen objecten
leiden tot een omvangrijk en langdurig onderzoek. Derhalve wordt prioriteit gegeven aan
bruggen en viaducten die een bijzondere constructie hebben of onderdeel zijn van een
wegtraject waar werkzaamheden zijn gepland en als eerste voor mogelijke versterking aan
bod komen. Naast het herbereken van meer betonnen objecten wordt ook het lopende
materiaalonderzoek voortgezet.
Internationale review
De door RWS gekozen aanpak wordt gesteund door een internationaal reviewteam van
experts. Het internationale reviewteam heeft in een eerder stadium reeds aanbevelingen
gedaan over het vervolgtraject. Het streven is om in samenwerking met TU Delft en TNO
en het internationale reviewteam te komen tot een richtlijn voor het omgaan met
bestaande betonnen bruggen en viaducten. Hierbij zal ook afstemming worden gezocht
met Europese ontwikkelingen. Het is van belang omdat naar verwachting in 2010 de
zogenaamde Eurocode van kracht wordt. Dit is een Europese norm voor nieuwbouw van
betonnen objecten.
Voor bestaande objecten (niet alleen bruggen of viaducten maar ook woningen,
voertuigen etc.) is het algemeen geaccepteerd dat deze niet hoeven te voldoen aan de
eisen voor nieuwbouw. Voor bestaande betonnen constructies bestaan er echter geen
specifieke normen waar ze aan moeten voldoen.
Planning en financiële omvang betonnen objecten
Zoals hierboven beschreven is het nog niet mogelijk een goede schatting van de totale
maatregelen en kosten bij betonnen bruggen en viaducten te maken.
De planning van eventuele versterking of vervanging wordt vanwege beperking
verkeershinder hoofdzakelijk bepaald door andere werkzaamheden (onderhoud of
uitbreiding) op het wegvak of het traject waarin de betonconstructie zich bevindt.
Hiervoor wordt het komende half jaar een eerste versterkingsprogramma opgesteld.
---
RWS/SDG prod2008/1166/69833
Tunnels
In mijn brief van 2 april 2008 heb ik aangegeven dat bij de tunnels de restlevensduur naar
verwachting voldoende was. Inmiddels is aan de meest bepalende tunnel nadere
berekening en materiaalonderzoek uitgevoerd. TNO concludeert dat de tunnel vrijwel
geen dwarskrachtprobleem heeft. Op basis daarvan wordt vooralsnog geconcludeerd dat
de andere tunnels ook geen dwarskrachtproblemen hebben. Deze conclusie zal nog verder
worden onderbouwd en ter beoordeling worden voorgelegd aan het internationale
reviewteam.
Sluizen en stuwen in het hoofdvaarwegennet
Voor de sluizen en stuwen is een inventarisatie gestart. Op dit moment is nog
onvoldoende bekend welke problemen zich op termijn kunnen voordoen en welke
maatregelen, indien nodig, moeten worden uitgevoerd. De inventarisatie wordt separaat
opgepakt in het kader van het onderzoek "natte kunstwerken" en vormt geen onderdeel
van het project Renovatie Bruggen. De Staatssecretaris zal u hierover nader informeren
zodra de resultaten van de inventarisatie en de aanpak van de `natte kunstwerken' bekend
zijn.
Organisatie en informatie
De renovatie van de bruggen en viaducten zal centraal worden aangestuurd als een
landelijk project. Het project betreft de versterking of vervanging van de in mijn brief van
2 april 2008 genoemde 14 stalen bruggen en het nadere onderzoek aan de betonnen
bruggen en viaducten, inclusief de realisatie van daaruit volgende versterkingsmaatregelen
of eventuele vervanging.
De komende maanden zullen de onderzoeken verder doorlopen en zal met
omgevingspartners en brancheorganisaties gesproken worden. Dit is nodig om de
gewenste afweging van (maatschappelijke) kosten en baten te kunnen maken èn
draagvlak te verkrijgen voor de verkeershinder, die onvermijdelijk zal optreden tijdens de
werkzaamheden.
Rijkswaterstaat streeft naar een publieksgerichte en duurzame aanpak en hanteert ook
voor dit project de succesvol gebleken `Groot Onderhoud' aanpak, waarover ik u elk
kwartaal informeer3. Vanwege de nauwe relatie met andere werkzaamheden langs de
weg en het belang van beperking van verkeershinder zal ik u bij relevante ontwikkelingen
informeren middels de rapportage Groot Onderhoud.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
3 TK 32100 A, nr.83
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat