abcdefgh
De voorzitter van de Tweede Kamer
de Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA Den Haag
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
2 september 2008 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
RWS/SDG/NW2008/776/67100 2070822230
Onderwerp
Kamervragen over de borging van de veiligheid op het water rond de Waddeneilanden
Geachte voorzitter,
Hierbij doe ik u mede namens de Minister van Binnenlandse Zaken de antwoorden
toekomen op de vragen van de leden Jacobi en Kuiken over de borging van de veiligheid
op het water rond de Waddeneilanden.
1. Herinnert u zich uw antwoorden van 8 februari 2008 op vragen van de heer Poppe
over containervervoer op schepen en die van 9 april 2008 op vragen van de heer De
Rouwe over de vernieuwing van het vuurtorentoezicht?1
1. Ja.
2. Deelt u de mening dat het potentiële gevaar dat van lading uitgaat in de eerste plaats
bepaald wordt door de aard van de lading en in mindere mate door de vorm van
vervoer? Wilt u in dat kader overwegen om voor alle gevaarlijke stoffen de
noordelijker vaarroute verplicht te stellen? Zo neen, waarom niet?
2. Het gevaar dat van de lading uitgaat wordt bepaald door de intrinsieke
stofeigenschappen daarvan. Het uiteindelijke risico dat het transport van die
gevaarlijke lading oplevert, wordt beperkt door het stellen van eisen ten aanzien van
de verpakking, de tanks, de stuwage of het scheepstype. De vorm van vervoer speelt
dan ook wel degelijk een zeer belangrijke rol bij het beperken van de risico's die
voortvloeien uit het transport van gevaarlijke stoffen. De strenge eisen die aan de
vorm van vervoer van gevaarlijke stoffen worden gesteld zijn in een internationaal
1 Aanhangsel Handelingen nrs. 1263 en 1990, vergaderjaar 2007-2008
---
RWS/SDG/NW2008/776/67100
kader vastgesteld (in de International Maritime Organisation) en vastgelegd in de
International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-Code).
Voor wat betreft het verplicht stellen van de noordelijker vaarroute wil ik allereerst
refereren aan de antwoorden van 8 februari 2008 op de vragen van de heer Poppe
over containervervoer. Ik heb daarin onder meer aangegeven dat toen de oostelijke
tak van het Friesland routeringsysteem en de westelijke aanloop naar de Duitse bocht
tot stand kwamen, destijds zorgvuldig is afgewogen welke schepen verplicht deze
routes zouden moeten volgen. Als schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zonder
meer verplicht zouden worden van genoemde route gebruik te maken, zou dat
bijvoorbeeld betekenen dat, mede met het oog op handhaafbaarheid, alle
containerschepen die route zouden moeten volgen, omdat er een gerede kans is dat
er een container met gevaarlijke stoffen aan boord is. Dit zou vervolgens weer een
aanzienlijke toename van het scheepvaartverkeer in die route betekenen. Dit in
aanmerking genomen en mede gezien het belang die de vorm van vervoer speelt bij
het reduceren van de risico's van het transport van gevaarlijke stoffen, overweeg ik op
dit moment niet een verplichtstelling van de genoemde vaarroutes voor het transport
van gevaarlijke stoffen in de IMO aan de orde te stellen.
Uiteraard blijf ik alert en mochten de omstandigheden daartoe aanleiding geven, dan
zal ik opnieuw een afweging maken.
3. Wat ziet u als de voor- en nadelen van een, door betrokkenen voorgesteld, systeem
van chipidentificatie voor containers waarmee verloren containers snel kunnen
worden opgespoord? Wilt u invoering van een dergelijk systeem bevorderen? Zo
neen, waarom niet?
3. Allereerst merk ik op dat de Kustwacht thans overboord geslagen containers zowel in
vaarroutes op de Noordzee als met gevaarlijke stoffen, in bijna alle gevallen succesvol
weet te lokaliseren. Desondanks is het voordeel van een door u genoemd
identificatiesysteem evident: een container kan snel opgespoord worden.
Los van de voor- en nadelen en de technische beschikbaarheid ervan kan een
dergelijk systeem naar mijn mening alleen werken als dit in internationaal verband
wordt ingevoerd. Immers, een nationale maatregel kan juridisch alleen van toepassing
zijn op containers die in Nederland worden geladen of gelost. Containers die aan
boord blijven als doorvoerlading of containers aan boord van schepen die geen
Nederlandse haven aandoen vallen buiten zo'n maatregel. Bovendien zal invoering op
nationaal niveau vanwege de kosten en het benodigde omvangrijke logistiek-
operationele proces naar verwachting uitwijkgedrag van de schepen naar nabij
gelegen buitenlandse havens in de hand werken en daarmee het level-playing field
aantasten. Het aanbrengen van transponders op containers is in de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO) tijdens beraadslaging hierover in mei van dit jaar aan de
orde geweest, maar er blijkt nog geen brede internationale steun voor te zijn. De
reden hiervoor is allereerst nog niet opgeloste technische problemen. Daarnaast
blijken bestaande systemen mede als gevolg van de technische problemen op dit
---
RWS/SDG/NW2008/776/67100
moment geen meerwaarde te hebben voor de sector, terwijl die wel verantwoordelijk
zouden moeten zijn voor de kosten en het onderhoud. Internationale steun kan
toenemen indien in de toekomst dergelijke systemen technisch verbeteren en de
systemen voldoende meerwaarde hebben voor de hele logistieke keten. Met name
moet de ontvangst van een signaal van gezonken containers, het volgen van de
lading en de koppeling aan ladinginformatie mogelijk zijn tegen aanvaardbare kosten.
Ik volg de internationale ontwikkelingen op dit gebied nadrukkelijk en als de systemen
in technische zin haalbaar zijn, en deze daarmee ook een meerwaarde voor de sector
kunnen hebben, zet ik mij in om dit in internationaal verband van de grond te krijgen.
Mijn nationale inzet ligt, zoals verwoord in de recente beleidsbrief zeevaart
"Verantwoord varen en een vitale vloot", met name bij het voorkomen van het over
boord slaan van containers. Ik wil hier in dit verband nog eens wijzen op het belang
van het lashing@sea project, waarover ik u heb geïnformeerd in de antwoorden van 8
februari 2008 op de vragen van de heer Poppe, dat wordt uitgevoerd onder leiding
van het Marin en voor een groot deel wordt gefinancierd vanuit het maritiem
innovatiefonds. Als bereikt kan worden dat het aantal containers dat overboord slaat
verder wordt gereduceerd, zal de meerwaarde van een opsporingssysteem afnemen.
Uiteraard ben ik bereid zinvolle kosteneffectieve maatregelen, die het overboord slaan
van containers kunnen voorkomen, te bevorderen.
4. Wat is de procedure die gevolgd wordt als er in het kader van (milieu)veiligheid snel
containers geborgen moeten worden? Is er in het hele Waddengebied voldoende
capaciteit beschikbaar om een dergelijke operatie snel en adequaat uit te voeren?
4. De Nederlandse overheid zet actief in op de verwijdering van containers met
gevaarlijke stoffen uit het mariene milieu. Over het opruimen van de containers
bestaan dan ook goede afspraken. Indien een schip verlies van containers meldt aan
het Kustwachtcentrum, vindt er afstemming plaats tussen de Kustwacht en
Rijkswaterstaat. Alle meldingen met een nautisch gevaar, een gevaar voor de
openbare veiligheid, een milieugevaar en/of overige belangen (bijv. visserij kan met
netten blijven haken aan een container) zijn aanleiding om onderzoek te gelasten
alsmede de opruiming van de containers. De eigenaar wordt aansprakelijk gesteld en
opgedragen een survey (zoektocht) uit te voeren om de container(s) te lokaliseren.
Inmiddels zal dan de inhoud van de container bekend zijn. Deze stringente aanpak
wordt, zeker bij (mogelijk) gevaar voor de openbare veiligheid of milieugevaar, niet
losgelaten. Tevens kan ik u melden dat er ruim voldoende capaciteit beschikbaar is in
het gebied rond de Waddenzee om containers te verwijderen.
In dit verband wil ik ook het Coördinatieplan rampenbestrijding Waddenzee noemen.
Dit al langer bestaande plan wordt momenteel geactualiseerd door het platform
genaamd Waddenexercitie ofwel Waddex. Dit is een multidisciplinaire werkgroep
voor voorbereiding van bestrijding van rampen en crises op het Wad. Waddex werkt
nauw samen met het landelijk project Waterrand en schenkt ook aandacht aan de
problematiek van afgevallen lading, waaronder containers.
---
RWS/SDG/NW2008/776/67100
5. Kunt u uiteenzetten hoe in het vernieuwde toezichtsysteem op de Wadden
belangrijke visuele signalen als vuur, rook en lichtkogels ontdekt en gevolgd kunnen
worden? Kunt u garanderen dat de kwaliteit hiervan gelijk zal zijn aan de visuele
waarneming die nu op de vuurtorens van Terschelling en Schiermonnikoog wordt
gedaan?
5. In de nieuwe centrale wordt voor de visuele waarneming gebruik gemaakt van
camera's, die de door u genoemde signalen kunnen waarnemen. Er wordt voor
gezorgd dat de camerabeelden minimaal hetzelfde resultaat bieden als het huidige
visuele zicht; de apparatuur wordt na plaatsing uitgebreid getest als onderdeel van de
bouw van de centrale. Ook wordt TNO ingeschakeld om de gevraagde kwaliteit te
garanderen. De verwachting is dat de nieuwe apparatuur betere resultaten geeft.
6. Zal het nieuwe radarsysteem in staat zijn om ook kleine vaartuigen waar te nemen
tijdens stevige zeegang? Welke technische voorzieningen zijn hiervoor getroffen en
welke garanties kunt u op basis daarvan geven?
6. Op basis van de eisen in het contract levert het nieuwe radarsysteem sterk verbeterde
prestaties ten opzichte van het huidige systeem. Het nieuwe radarsysteem heeft een
detecterend vermogen dat voldoende is om een klein schip waar te nemen.
Bovendien is in het BPR ( Binnenvaartpolitiereglement) geregeld dat op de vaarwegen
tussen de zee en de havens aan de Waddenzee een varend en geankerd klein schip bij
slecht zicht een goed functionerende radarreflector moet gebruiken/ophangen.
7. Kunt u aangeven welke procedure gevolgd zal worden om te beoordelen of de
nieuwe zeeverkeerscentrale de taken van de vuurtorens op Terschelling en
Schiermonnikoog kan overnemen? Bent u bereid de Kamer bij die procedure te
betrekken?
7. In mijn beantwoording van Kamervragen van de heer De Rouwe over de
aanbesteding van de Zeeverkeerscentrale van 9 april 2008 heb ik aangegeven dat ik
de eerder gedane toezegging door mijn ambtsvoorganger nakom, namelijk dat de
daadwerkelijke overgang naar de nieuwe zeeverkeerscentrale pas plaatsvindt als
onafhankelijk is vastgesteld dat ook de visuele component van de verkeersbegeleiding
goed vanuit de nieuwe centrale kan worden meegenomen. Voor alle systemen
(camera, radar en marifoon) zijn dan ook in het contract systeemeisen opgenomen.
De leverancier zal met testresultaten moeten aantonen dat aan de eisen is voldaan.
---
RWS/SDG/NW2008/776/67100
TNO zal worden ingeschakeld om de functionaliteit te toetsen. Na de ingebruikname
van de centrale op Terschelling vindt een evaluatie plaats. Ik zal u daarover ter zijner
tijd informeren.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
J.C. Huizinga-Heringa
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat