Commissie Onafhankelijke Deskundigen
IJzeren Rijn
Prognoses personenvervoer
IJzeren Rijn
Reactie COO op discussie
Opdrachtgever Ministerie Verkeer en Waterstaat (Nederland)
Federale Overheidsdienst (België)
Kenmerk COD/200S/prognoses/02
Datum S mei 200S
Status definitief
Commissie Onafhankelijke Deskundigen
IJzeren Rijn
Inhoudsopgave
Inleiding 3
1 Kritiek ROVER/BTTB 3
2 Noodzakelijke aanpassingen voor personenvervoer 4
3 De investeringskosten 5
4 De vervoerswaarde 5
5 Nieuwe informatie 6
6 Oordeel COD over de vervoersomvang 7
7 Conclusie 8
Prognoses personenvervoer IJzeren Rijn - 2/8
Commissie Onafhankelijke Deskundigen
IJzeren Rijn
Inleiding
Op 27 september 2007 hebben ROVER en BTTB een brief gestuurd naar de Minister van
Verkeer en Waterstaat in Nederland en de Staatssecretaris voor Overheidsbedrijven in
België, waarin zij kritiek uiten op het onderzoek naar personenvervoer op de IJzeren Rijn
dat in het kader van dit project is verricht door de onderzoeksbureaus NEA/UA en
TNO/TML.
Op verzoek van de beide ministeries hebben bovengenoemde onderzoeksbureaus op 9
april 2008 in afzonderlijke brieven hun reacties gegeven op de kritiek van ROVER/BTTB.
De beide ministers hebben de COD gevraagd om, mede op basis van de reacties van de
onderzoeksbureaus, een oordeel te geven over de kwaliteit van het verrichte onderzoek
en een aanvullend advies uit te brengen over de potentie van het reizigersvervoer over
de Ijzeren Rijn.
1 Kritiek ROVER/BTTB
ROVER/BTTB uiten kritiek op zowel de aanpak van het onderzoek als de plausibiliteit van
de resultaten. Er wordt gesproken van een 'ondeugdelijke onderzoeksaanpak",
"onzinnige aannames" en "onbruikbare uitkomsten". Het moge duidelijk zijn dat de
eerste twee punten van kritiek min of meer logisch leiden tot de eindconclusie van
"onbruikbare uitkomsten".
Om de kritiek van ROVER/BTTB alsmede de reactie hierop van de studiebureaus te
kunnen plaatsten is het naar onze opvatting zaak eerst het een en ander in perspectief
te plaatsen.
De Ijzeren Rijn is een beoogde verbinding voor goederenvervoer. De achterliggende
gedachte is dat met name goederenvervoer tussen Antwerpen en het Duitse achterland
hiervan kan profiteren. In welke mate dit het geval is, wordt momenteel nader
onderzocht middels de transportanalyse. Vervolgens worden de transportvoordelen en
overige maatschappelijke baten verkend en worden deze afgezet tegen de
maatschappelijke kosten (in de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse).
De aanleiding voor de IJzeren Rijn ligt daarmee bij het goederenvervoer en is niet het
gevolg van geconstateerde kwalitatieve of kwantitatieve knelpunten in de sfeer van het
personenvervoer per spoór op de betreffende vervoerrelaties. Uiteraard zou het
onverstandig zijn om als de lijn toch voor het doorgaande goederenvervoer zou worden
gereactiveerd, niet na te gaan of de lijn tegen beperkte meerkosten niet ook voor
personenvervoer geschikt zou kunnen worden gemaakt. Vervolgens kan worden getoetst
of de meerkosten in een redelijke verhouding lijken te staan tot de te verwachten
voordelen.
De betekenis van bovenstaande korte positionering is gelegen in de relatie met de
aanpak van het onderzoek. In het geval van een zeer kansrijk geachte investering in
infrastructuur ten behoeve van personenvervoer zal uitgebreid onderzoek in de regel de
aangewezen methode zijn. Men wil alle baten en kosten gedetailleerd in beeld brengen
en doorgaans zal ook veel aandacht besteed worden aan alternatieven en mogelijkheden
om het project zo slim mogelijk vorm te geven.
Prognoses personenvervoer IJzeren Rijn - 3/8
Commissie Onafhankelijke Deskundigen
IJzeren Rijn
Dit ligt anders in situaties waar op voorhand geen duidelijke aanwijzingen zijn dat
sprake is van een kansrijke investering. In dat geval is het doelmatig om eerst een
zogenaamde 'quick scan' uit te voeren om vast te stellen of er überhaupt sprake is van
een kansrijk project.
Een dergelijke aanpak in de vorm van een 'quick scan' wordt in Nederland bijvoorbeeld
door het Centraal Planbureau toegepast bij een eerste analyse van
investeringsprojecten. Men scheidt het kaf van het koren op basis van een snelle
inventarisatie van potenties en kosten. Kansrijke projecten kunnen vervolgens aan een
uitgebreide analyse worden onderworpen om de kosten en baten preciezer vast te
stellen en diverse vormgevingsvarianten nader te onderzoeken. Projecten zonder reëel
perspectief behoeven daarentegen niet verder te worden onderzocht. Dit is een kwestie
van doelmatigheid: uitgebreid onderzoek brengt immers ook kosten met zich mee.
Tegen deze achtergrond deelt onze commissie de zienswijze van ROVER/BTTB - dat
sprake zou zijn van een ondeugdelijke onderzoeksmethode - niet. Er is gekozen voor
een eenvoudige, directe aanpak, maar deze is met het oog op de vraagstelling die het
onderzoek moet beantwoorden naar onze opvatting adequaat.
In de kern ziet de vraagstelling er als volgt uit:
1) Is er sprake van beperkte investeringskosten om personenvervoer mogelijk te
maken?
2) Is er sprake van belangrijke extra vervoerswaarde als gevolg van de extra
investeringen?
2 Noodzakelijke aanpassingen voor personenvervoer
Om de IJzeren Rijn ook geschikt te maken voor personenvervoer zijn een aantal (extra)
aanpassingen aan de infrastructuur noodzakelijk. Voor de spoorlijn Budel - Weert geldt
dat deze reeds geschikt is voor personenvervoer. Wanneer de NMBS de bestaande
treindienst Antwerpen - Neerpelt wenst door te trekken naar Weert, zoals in de brief van
ROVER / BTTB is gesteld, is dit per direct mogelijk.
Voor de verbinding tussen Roermond en Mönchengladbach ligt dit anders. De huidige
spoorlijn is buiten gebruik. Het herontwerp van de IJzeren Rijn voorziet in een boog om
Roermond en het laten vervallen van het historisch tracé door Roermond. Daarmee
wordt het station Roermond niet aangedaan, hetgeen voor het regionale
personenvervoer wel essentieel is. Om personenvervoer mogelijk te maken zal, behalve
de aanleg van de omleiding om Roermond voor het goederenvervoer, daarnaast ook nog
het historisch tracé door Roermond voor het personenvervoer hersteld moeten worden.
Een nadere studie naar de beveiliging van het splitsingspunt zal moeten worden
uitgevoerd. Daarnaast zal de tunnel in de Meinweg aangepast moeten worden voor
reizigersvervoer. Met name vanuit het aspect tunnelveiligheid worden veel hogere eisen
gesteld aan voorzieningen voor hulpdiensten indien er grotere aantallen personen in de
tunnel aanwezig kunnen zijn.
Nadere studie is ook nodig naar het emplacement en de perroncapaciteit in Roermond
en de geluidsmaatregelen en overwegvoorzieningen in Roermond langs het historisch
Prognoses personenvervoer Ijzeren Rijn - 4/8
Commissie Onafhankelijke Deskundigen
IJzeren Rijn
tracé. Verder wordt opgemerkt dat de baanvakken Budel - Weert en Roermond
Vlodrop ontworpen worden voor een snelheid van 80 km/ho Verhoging van die snelheid
voor reizigerstreinen naar 100 km/h leidt tot beveiligingstechnische aanpassingen. Ook
zal een nadere studie uitgevoerd moeten worden naar de capaciteit op de grotendeels
enkelsporige baanvakken als er naast 72 goederentreinen ook een (half)uursdienst met
personentreinen uitgevoerd moet worden. Om dezelfde kwaliteit van de goederendienst
te kunnen realiseren als thans voorzien is, zal over grotere lengten een geheel of
gedeeltelijk dubbelspoor moeten worden aangelegd. Dit leidt tot een belangrijke
kostensprong, zoals ook in onze rapportage van 8 juni 2007 is genoemd. Om deze
kostensprong te vermijden is de maximale capaciteit van de IJzeren Rijn op 72
doorgaande goederentreinen vastgesteld. Omdat de IJzeren Rijn primair als
goederenverbinding wordt ontworpen is het verlagen van de capaciteit en / of kwaliteit
van de goederenpaden geen optie. In het geval van additioneel personenvervoer is
derhalve een kostensprong onvermijdelijk.
Samengevat lijkt het doortrekken van de bestaande personendienst vanuit Neerpelt naar
Weert niet bij voorbaat onmogelijk te zijn. Voor de relatie Roermond - Mönchengladbach
ligt dit evenwel anders, omdat hier ook het historisch tracé door Roermond
gereactiveerd moet worden.
3 De investeringskosten
Uit het bovenstaande blijkt dat het geschikt maken van de IJzeren Rijn voor
personenvervoer in met name de relatie Roermond - Mönchengladbach ingrijpende
gevolgen heeft. Alleen al de meerkosten voor de tunnelveiligheid en het historisch tracé
door Roermond, nog zonder eventuele extra spoorverdubbelingen, zijn substantieel. Het
aanleggen van extra gedeelten dubbelspoor en de overige genoemde maatregelen,
leiden tot nog hogere kosten.
In de relatie Neerpelt - Budel - Weert zijn in het huidig ontwerp geen tunnels voorzien.
Daardoor lijken de extra investeringen beperkt te blijven tot een beperkt gedeelte
dubbelspoor.
Uit het bovenstaande kan worden afgeleid dat het niet mogelijk is om de IJzeren Rijn
geschikt te maken voor personenvervoer tegen beperkte meerkosten. Er zijn ingrijpende
maatregelen nodig, die met aanzienlijke extra kosten gepaard gaan. Alleen voor de
relatie Neerpelt - Weert is de uitbreiding met personenvervoer op basis van het huidige
ontwerp niet bij voorbaat onmogelijk.
4 De vervoerswaarde
Nu vraag 1 ontkennend is beantwoord, kan een investering om de IJzeren Rijn voor
personenvervoer geschikt te maken alleen worden gerechtvaardigd als het effect van
deze investering zou bestaan in belangrijke extra vervoerswaarde en daarmee
samenhangende voordelen op sociaal-maatschappelijk terrein. Als er geen sprake is van
belangrijke extra vervoerswaarde, dan kan analoog aan hetgeen hier eerder over is
Prognoses personenvervoer IJzeren Rijn - 5/8
Commissie Onafhankelijke Deskundigen
IJzeren Rijn
opgemerkt worden vastgesteld dat het project geen reëel perspectief heeft en derhalve
niet aan een uitgebreid onderzoek behoeft te worden onderworpen.
Onze commissie heeft in haar advies van 8 juni 2007 in de eerste plaats, op basis van de
onderzoeksrapporten, vastgesteld dat de Ijzeren Rijn geen potentie heeft als lange
afstandsverbinding. Uit de reactie van ROVER/BTTB maken wij op dat dit punt niet wordt
bestreden. In aanvulling daarop is destijds vastgesteld dat ook de regionale
grensoverschrijdende vervoersmarkt zeer bescheiden van omvang is. De kritiek van
ROVER/BTTB richt zich op dit punt.
NEA/UA en TNO/TML zijn ten behoeve van een eerste inschatting van de vervoerswaarde
destijds nagegaan wat momenteel de reizigersaantallen zijn op de relevante
grensovergangen alsmede de herkomst- en bestemmingsgebieden en concludeerden dat
het om zeer bescheiden aantallen reizigers gaat.
Bij het ontbreken van perspectief voor lange afstandsverkeer en een bescheiden aantal
reizigers bij het korte grensoverschrijdende vervoer, is de conclusie helder. Daarmee is
vraag 2 uiteraard ontkennend beantwoord, zodat de conclusie kan worden getrokken dat
het personenvervoer over de IJzeren Rijn geen reëel perspectief heeft in termen van
maatschappelijke kosten en baten.
5 Nieuwe informatie
ROVER/BTTB wijzen op studies die in Duitsland zijn verricht en die tot andere resultaten
leiden in termen van reizigersaantallen. Met name wordt verwezen naar een studie van
het bureau IW in opdracht van de deelstaat Nordrhein Westfalen werd uitgevoerd. Deze
studies komt tot een reizigerspotentie van 1300 per dag tegenover 220 reizigers bij
NENUA. Nadere beschouwing van de reizigersaantallen leidt tot twee constateringen.
1) De reizigersaantallen van NENUA blijken inderdaad een onderschatting te zijn
van het regionale reizigerspotentieel op de relatie Roermond -
Mönchengladbach. Ten onrechte zijn alleen de reizigers meegeteld die door N5
worden geregistreerd. Deze fout wordt door de onderzoeksbureaus onderkend
en is inmiddels gecorrigeerd. Het aantal reizigers op bovengenoemde relatie
komt na de correctie op 400 per dag te liggen. Voor 2020 betekent dit volgens
NEA/UA een vervoersomvang van ongeveer 500-600 reizigers per dag. Daarvoor
moeten de reizigerstreinen wel het station Roermond aandoen. In het huidige
ontwerp wordt uitgegaan van een boog om Roermond. Zonder verbinding met
het station Roermond worden de reizigersaantallen vrijwel nihil. Voor de relatie
Weert - Neerpelt leidt de correctie tot een ophoging van het aantal reizigers van
150 naar 200 per dag rond het jaar 2020.
2) De reizigersaantallen zoals die in de studie van lVV in opdracht van Nordrhein
Westfalen naar voren komen zijn volgens mededeling van de
onderzoeksbureaus NEA/UA en TNOjTML gebaseerd op een niet nader
onderbouwde modal-split aandeel van 20% voor het openbaar vervoer. Dit
aandeel van 20% wordt door beide bureaus, vrij vertaald, als onrealistisch hoog
bestempeld.
Prognoses personenvervoer Ijzeren Rijn - 6/8
Commissie Onafhankelijke Deskundigen
IJzeren Rijn
6 Oordeel COD over de vervoersomvang
Het is te betreuren dat de eerder verstrekte informatie van de studiebureaus incompleet
was en het is een goede zaak dat dit nu is gecorrigeerd. Deze correctie leidt tot een
opwaartse bijstelling van de reizigersaantallen, maar het algemene beeld en de
conclusies van de onderzoeksbureaus veranderen hierdoor niet.
Inzake het uitgangspunt voor de 'modal split' in de studie van IW is onze commissie van
oordeel dat de kritiek van de onderzoeksbureaus terzake terecht lijkt. Een minimum
voorwaarde om plausibiliteit te kunnen toetsten is dat er onderbouwing van getalsmatige
uitgangspunten voorhanden is. Een onderbouwing is volgens de onderzoeksbureaus
evenwel niet gegeven in de genoemde lW-studie. Het belang van een dergelijke
onderbouwing neemt vervolgens nog toe als het uitgangspunt op gespannen voet staat
met empirische observaties. In de brief van TNOrrML wordt een tabel gepresenteerd
met empirische observaties en wordt ook verwezen naar de 'Haalbaarheidsstudie
spoorlijn A57'. Deze informatie wijst duidelijk niet in de richting van de gehanteerde
20% marktaandeel voor het spoor, maar spoort daarentegen wel vrij goed met de
inschattingen van de studiebureaus.
De gepresenteerde informatie door de studiebureaus omtrent vigerende 'modal split
verhoudingen' komt bovendien tegemoet aan het bezwaar van ROVER/BTTB dat men de
vervoerspotentie niet alleen moet afleiden uit bestaand vervoer. Als nieuwe verbindingen
meer kwaliteit toevoegen, dan kan dit immers ook vervoer genereren. Door naast de
bestaande situatie op de relevante vervoersrelaties ook naar modal splitverhoudingen te
kijken op andere vervoersrelaties waar kwalitatief goede treinverbindingen voorhanden
zijn, wordt (in ieder geval deels) aan dit bezwaar tegemoet gekomen.
Een en ander neemt uiteraard niet weg, dat er onzekerheid bestaat omtrent de precieze
vervoersomvang die gerealiseerd zal worden als de Ijzeren Rijn voor personenvervoer
geschikt zou worden gemaakt. Ook is het denkbaar dat door optimalisering van het
vervoersproduct nog extra reizigersgroei mogelijk is. De vraag is dan of een hoger
reizigersaantal dan thans, dat wil zeggen na correctie, door NEA/UA op beide relaties
wordt geraamd tot andere conclusies zou leiden. Zou met andere woorden een dagelijks
reizigersaantal in 2020 van bijvoorbeeld 300 tot 400 (in plaats van 200) op de relatie
Weert - Neerpelt of een reizigersaantal op de relatie Roermond - Mönchengladbach van
bijvoorbeeld 700 tot 800 (ipv 500 tot 500) tot andere conclusies leiden?
Het antwoord hierop moet ontkennend zijn. Het plegen van omvangrijke investeringen
om dergelijke aantallen reizigers te bedienen is ongebruikelijk en kan in ieder geval niet
worden gemotiveerd vanuit een maatschappelijke kosten-batenafweging. Uiteraard
kunnen er altijd puur politieke overwegingen zijn om een investering te verrichten en
tevens kan ook worden besloten om exploitatietekorten die met dergelijke aantallen
reizigers samenhangen vervolgens via overheidssubsidies te dekken. Dit zijn politieke
afwegingen, die buiten het bestek van de advisering van onze commissie vallen.
Prognoses personenvervoer IJzeren Rijn - 7/8
Commissie Onafhankelijke Deskundigen
IJzeren Rijn
7 Conclusie
De kernvraag die onze commissie zich heeft gesteld is of het mogelijk is om de IJzeren
Rijn zo in te richten dat tegen beperkte kosten vrij belangrijke voordelen voor het
personenvervoer kunnen worden gerealiseerd. Wij concluderen dat deze vraag voor de
relatie Roermond - Mönchengladbach ontkennend moet worden beantwoord en dat dit
antwoord niet anders zal uitpakken als - binnen realistische grenzen - van hogere
reigersaantallen wordt uitgegaan. Dit betekent tevens dat er andere
investeringsmogelijkheden moeten zijn ten behoeve van regionaal of nationaal
personenvervoer die relatief een (veel) gunstiger sociaal-maatschappelijk rendement
kunnen opleveren. Alleen voor de relatie Neerpelt - Weert is de uitbreiding met
personenvervoer op basis van het huidige ontwerp tegen beperkte kosten niet bij
voorbaat onmogelijk.
ondertekening
7'=.' ..-----
~_.,_.- ._-'- --~-..
~.----
Prof. Dr. G. Blauwens Drs. T. van Hoek
Prognoses personenvervoer IJzeren Rijn - 8/8
Ministerie van Verkeer en Waterstaat