abcdefgh
Personenvervoer
De resultaten van het
Innovatieprogramma
Geluid
Nederland betaalbaar stiller
23 juni 2008
abcdefgh
Personenvervoer
De resultaten van het
Innovatieprogramma
Geluid
Nederland betaalbaar stiller
23 juni 2008
Inhoudsopgave
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Overzicht van het IPG 4
1.1 Inleiding 4
1.2 Overzicht van het IPG 4
1.3 Financieel overzicht 6
1.4 Het rendement van het IPG 7
1.5 De werkwijze van het IPG 7
2. Stillere voertuigen op de weg en op het spoor 8
2.1 Stillere voertuigen op de weg 8
2.2 Stillere voertuigen op het spoor 9
2.2.1. Stillere goederentreinen 9
2.2.2. Stillere reizigerstreinen 10
2.2.3. Stimulering van ombouw van bestaande lawaaiige treinen 10
3. Stillere infrastructuur 11
3.1 Stillere wegdekken 11
3.1.1. Inleiding stille wegdekken 11
3.1.2. Tweede generatie stille wegdekken 12
3.1.3. Derde generatie stille wegdekken 13
3.1.4. Vierde generatie stille wegdekken 14
3.2 Stillere spoorconstructies 14
3.2.1. Raildempers 14
3.2.2. Akoestisch slijpen 14
3.2.3. Booggeluid 15
3.2.4. Spoorwegemplacementen 15
3.3 Innovatieve geluidschermen 15
4. Communicatie en internationale samenwerking 17
4.1 Communicatie 17
4.2 Internationale samenwerking 17
5. Beëindiging van het IPG 19
5.1 Nazorg en afbouw van het programma 19
5.2 Toezeggingen op het IPG eindevenement 19
5.3 Toepassing van IPG maatregelen buiten het IPG 21
6. Conclusies 23
3 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
1.
Overzicht van het IPG
1.1 Inleiding
Het geluid afkomstig van het almaar groeiende verkeer op rijkswegen
en spoorwegen heeft een negatieve invloed op de gezondheid en het
welbevinden van steeds meer mensen. Rond de eeuwwisseling werd
duidelijk dat de bestaande maatregelen om deze geluidoverlast te
beheersen uitgeput raakten. Geluidschermen zijn erg kostbaar en
worden vaak lelijk gevonden. Bovendien staan ze al op veel plaatsen en
zijn nog hogere schermen meestal geen aanvaardbare optie. Kortom
het geluidbeleid van de overheid, dat gericht is op reductie van
geluidhinder, leek niet meer te realiseren. Tegelijk bleek dat in de
wereld van onderzoek en ontwikkeling vele nieuwe oplossingen om de
bron zelf stiller te maken al bedacht waren. Ze werden alleen niet
toegepast. Daarom zijn de ministeries van VROM en VenW gezamenlijk
in 2002 het Innovatieprogramma Geluid gestart. Dit programma heeft
tot doel de daadwerkelijke invoering van nieuwe geluidreducerende
maatregelen te realiseren. Daarbij wordt beoogd dat deze nieuwe
maatregelen aantrekkelijke alternatieven zijn voor de huidige
geluidschermen. Bijvoorbeeld omdat zij goedkoper zijn en tot minder
visuele hinder leiden. "Nederland wordt betaalbaar stiller" is dan ook
het motto van het IPG. Het is uitdrukkelijk ook de bedoeling dat de
nieuwe maatregelen leiden tot een betere maatschappelijke acceptatie.
Het programma is in 2002 met een bescheiden budget uit vrijgemaakte
middelen van VROM en VenW gestart. Met de begroting van 2004 is
er structureel geld geregeld voor het hele programma dat tot eind 2007
zou doorlopen. Het programma is volgens plan ook eind 2007
beëindigd. De (financiële) afronding van sommige projecten loopt
echter nog door in 2008. Daarnaast is door het IPG een
nazorgprogramma vastgesteld. Dit zorgt ervoor dat een zo groot
mogelijke rendement uit het programma gehaald kan worden. In deze
rapportage wordt een overzicht gegeven van de behaalde resultaten.
1.2 Overzicht van het IPG
In onderstaande tabel staan enkele kenmerken van het IPG.
looptijd Eind 2002-2007
doel Invoering nieuwe geluidmaatregelen die een
aantrekkelijk alternatief voor geluidschermen zijn en
leiden tot kostenbesparing en betere maatschappelijke
acceptatie
opdrachtgevers VenW en VROM
budget 88 miljoen euro (waarvan 25 voor de nazorg ingezet
zal worden)
uitvoering RWS, ProRail, DGP en VROM en vele marktpartijen en
kennisinstellingen
nazorg 2008-2010
scope Rijkswegen en hoofdspoorwegen
4 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
In onderstaande tabel staan de meest belangrijke nieuwe maatregelen
die het IPG heeft proberen in te voeren.
maatregel Status geluidreductie
stille banden en Stimuleringsprogramma en 2-3 dB
wegvoertuigen lobby in Brussel
K of LL remblokken Beschikbaar voor toepassing 7 dB
goederenwagons (LL remblokken zijn Europees
tijdelijk vrijgegeven)
LL remblokken Beschikbaar voor toepassing circa 4 dB
reizigerstreinen
Tweelaags ZOAB Wordt op grote schaal 6 dB t.o.v. DAB*
toegepast
dunne Vrijgegeven voor snelheden 4 tot 5 dB t.o.v.
geluidreducerende tot 80 km/uur en er ligt een DAB
deklagen positief advies voor
(gedeeltelijke) vrijgave tot en
met 120 km/uur
Rollpave Beproeving uitgevoerd, 4 dB t.o.v. DAB
doorontwikkeling nodig
Modieslab Beproeving uitgevoerd, 6 t.o.v. DAB
doorontwikkeling nodig
Stil Transport wegdek Beproeving uitgevoerd, 4 t.o.v. DAB
doorontwikkeling gestaakt
rubber wegdekken Beproeving uitgevoerd, 8 dB t.o.v. DAB
doorontwikkeling nodig
raildempers Worden op grote schaal 2-3 dB
toegepast
akoestisch slijpen Gaat op HSL toegepast 2 dB
worden
booggeluid Beproeving in 2008 van onbekend
speciaal geprepareerde
spoorstaaf
Modulaire schermen Wordt op grote schaal conform
toegepast reguliere
schermen
T-toppen vrijgegeven 2 dB
middenbermschermen vrijgegeven 2-4 dB
en zijbermschermen
antigeluidschermen simulaties uitgevoerd, volgens
wegens vele onzekerheden is simulaties enkele
het IPG met het project dB's afhankelijk
gestopt van de situatie
*DAB betekent Dicht Asfalt Beton; het referentiewegdek
Meer informatie over het IPG is te vinden op de website
www.innovatieprogrammageluid.nl.
5 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
1.3 Financieel overzicht
In de begroting 2004 van VenW is 330 miljoen euro opgenomen voor
verbetering van de leefomgeving. Dit budget was beschikbaar voor het
IPG, het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit en voor implementatie van
de maatregelen uit het IPG. In de periode voor 2004 is de uitvoering
van het IPG gefinancierd uit reguliere middelen van VROM en VenW.
Omdat sommige projecten nog niet financieel zijn afgerond kan nog
geen definitief financieel overzicht gegeven worden. In onderstaande
tabel1 staan daarom de werkelijke kosten tot 1 maart 2008 en een
prognose voor de stand na afronding van alle financiële verplichtingen2.
wegverkeer spoorverkeer totaal
(miljoenen (miljoenen (miljoenen
euro's) euro's) euro's)
Totaal bestede IPG gelden 39,3 17,5 56,8
tot 1 maart 2008
prognose bestedingen IPG 4,5 1,0 5,5
na 1 maart 2008
Totaal 43,8 18,5 63,2
Voor de periode na het IPG zijn nazorgplannen vastgesteld. Deze
plannen bevatten projecten die er voor zorgen dat een zo groot
mogelijk rendement uit het IPG gehaald kan worden. In onderstaande
tabel zijn de budgetten opgenomen die voor verschillende onderdelen
van de IPG nazorg vastgesteld zijn.
IPG nazorg onderdeel wegverkeer spoorverkeer Totaal
(miljoenen (miljoenen (miljoenen
euro's) euro's) euro's)
financiering "prestatieregeling - 18,9 18,9
toename stille kilometers"
spoor
LCC onderzoek LL remblokken - 0,9 0,9
t.b.v. lobby in Europa
doorontwikkeling super stil 2 - 2
wegdek
stille banden en wegvoertuigen 2 - 2
overig nazorg wegverkeer (o.a 3 - 3
monitoring stille wegdekken,
kennismanagement)
Totaal 7 19,8 26,8
1 Voor spoor zijn alle bedragen exclusief BTW, voor wegverkeer zijn alle bedragen inclusief
BTW. Dit is gedaan omdat voor spoor de projecten exclusief BTW zijn beschikt.
2 Algemene kosten zijn daarbij verdeeld over weg en spoor.
6 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
1.4 Het rendement van het IPG
De Rebelgroup concludeert dat door het IPG in de periode tot 2020 de
voor geluid beschikbare gelden efficiënter kunnen worden ingezet.
Hierdoor kan de geluidsanering, zoals die in NoMo reeds is
aangekondigd, voortvarend in gang worden gezet. De reeds in de
MIRT-projecten opgenomen middelen voor geluid kunnen efficiënter
worden ingezet. De Rebelgroup heeft uitgerekend dat het IPG leidt tot
een reductie van de kosten voor de benodigde geluidmaatregelen van
290 tot mogelijk 600 miljoen euro. Deze reductie is nodig om de
geluiddoelstellingen van het rijk met de beschikbare gelden te kunnen
realiseren. Daarnaast lopen de mogelijke maatschappelijke baten
volgens het onderzoek op tot circa 700 miljoen. Door VROM en VenW
is 90 miljoen euro in het IPG (inclusief de afbouw en nazorg)
geïnvesteerd. Dit blijkt dus in een goede investering te zijn.
1.5 De werkwijze van het IPG
Geconstateerd wordt dat de doorbraken die het IPG heeft bereikt,
vanuit de reguliere organisaties niet tot stand zouden zijn gekomen.
Vanuit het IPG is een andere werkwijze ontwikkeld die een grote
innovatiekracht heeft opgeleverd. Belangrijke kenmerken daarvan zijn
intensieve samenwerking V&W/DGP-VROM-RWS-ProRail van hoog
tot laag, zeer directe verbanden tussen beleid en uitvoering, integrale
en multidisciplinaire aanpak, een grote focus op daadwerkelijke
toepassing van producten en kosteneffectiviteit. Daarnaast speelde de
gezamenlijke en intensieve aansturing vanuit DGP en VROM een
belangrijke rol. Ieder half jaar is er een gedetailleerde
voortgangsrapportage door het IPG management vastgesteld. In totaal
zijn er 10 voortgangsrapportages verschenen.
In het programma is veel energie gestoken in het overwinnen van de
weerstanden tegen verandering die in alle betrokken organisaties
aanwezig waren. De innovatie-opgave is aangepakt als een
veranderopgave.
7 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
2.
Stillere voertuigen op de weg en
op het spoor
2.1 Stillere voertuigen op de weg
Bij snelheden boven de 40 kilometer per uur wordt het geluid van
auto's en vrachtauto's vooral veroorzaakt door de rollende banden op
het wegdek. De banden die op de markt zijn vertonen grote verschillen
in geluidproductie. De meest stille zijn circa 8 decibel stiller dan de
Europese eis en de meest lawaaiige voldoen er net aan. Het IPG heeft
z'n inspanning gericht op twee sporen. Het eerste spoor heeft tot doel
de Europese geluideisen aan banden aan te scherpen. Zo wordt bereikt
dat de meest lawaaiige banden van de markt verdwijnen en
producenten meer aandacht gaan schenken aan het ontwerpen van
stillere banden. Het tweede spoor van het IPG heeft tot doel te zorgen
dat de Nederlandse consument vooral stille banden aanschaft. Deze
banden zijn ruim beschikbaar op de markt.
Nederland heeft onder het IPG een diepgaande technisch expertise
opgebouwd over stille banden en voertuigen. Tevens is bereikt dat
Nederlandse vertegenwoordigers in internationale werkgroepen en
bijeenkomsten op basis van deze expertise eenduidig en krachtig
pleiten voor aanscherping van de geluideisen aan banden. Nederland
heeft het onderwerp twee maal in de Milieuraad geagendeerd en heeft
inmiddels steun van een aantal lidstaten gekregen. De commissie is in
mei 2008 met een voorstel voor een behoorlijke aanscherping
gekomen. Het tempo van invoering is voor Nederland te langzaam.
In Nederland heeft de overheid met een publiciteitscampagne meer
aandacht gevraagd voor stille banden. Dat heeft de branche wakker
geschud en geleid tot een grotere vraag naar stille banden door
consumenten. Deze campagne wordt gecombineerd met het
programma Het Nieuwe Rijden3 dat zich op dezelfde doelgroep richt.
Naast geluid gaat ook bijzondere aandacht uit naar de zuinigheid en
uiteraard moet de band voldoen aan randvoorwaarden op het gebied
van de veiligheid. Verder zijn er positieve contacten met
leasemaatschappijen, banden fitters, brancheorganisaties en
consumentenorganisaties. De Ministeries van VROM en VenW hebben
besloten dat hun wagenpark met stille banden zal worden uitgerust.
Naast de banden is het geluid van de motor en de uitlaat in bepaalde
gevallen een belangrijke bron van hinder. Met name later gemonteerde
sportuitlaten zijn een toenemende bron van hinder voor veel
Nederlanders. Er zijn Europese geluideisen die zorgen dat het geluid
van auto's binnen de perken blijft. Met name fabrikanten van
sportwagens en sportuitlaten blijven hierbij steeds de grens opzoeken
3 Het Nieuwe Rijden is een programma van V&W dat gericht is op het veranderen van het
gedrag van automobilisten met als doel brandstof te besparen en de CO2 uitstoot te beperken.
8 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
en streven naar versoepeling van de testmethoden en normen. Op basis
van gedegen diepgaande technische kennis weet Nederland dergelijke
versoepelingen tegen te houden en zet Nederland in op het
aanscherpen van limieten en verbeteren van testmethoden.
Na het IPG worden de internationale en de nationale activiteiten voor
stille banden en voertuigen voortgezet door VROM en VenW (samen
met EZ en de RDW).
2.2 Stillere voertuigen op het spoor
2.2.1. Stillere goederentreinen
Vrijwel alle goederen wagons worden geremd met gietijzeren
remblokken. Tijdens het remmen worden deze blokken tegen de
wielband van de wielen gedrukt. Hierdoor neemt de snelheid van de
trein af maar ontstaan ook oneffenheden op de loopvlakken van de
wielen. Deze oneffenheden veroorzaken tijdens het rijden trillingen. En
die trillingen leiden weer tot geluid. Daarom maken goederentreinen
relatief veel lawaai. Het wijzigen van het remsysteem is een effectieve
manier om goederentreinen stiller te maken. Nieuwe goederenwagons
moeten voldoen aan strenge Europese geluideisen en worden daarom
uitgerust met zogenaamde K-remblokken (K van Komposiet). Dit zijn
kunststof remblokken. Deze remblokken houden de wielen glad en het
gevolg is dat de wagons 7 tot 8 decibel stiller zijn. Een andere techniek
is het toepassen van schijfremmen. Deze techniek is veel duurder en het
remgedrag is anders. Dat maakt het lastig om nieuwe wagons met
oude wagons te combineren. Een overgang naar schijfremmen op het
goederenmaterieel lijkt daarom niet waarschijnlijk.
De bestaande relatief lawaaiige vloot goederenwagons in Europa gaat
nog tientallen jaren mee. Daarom ging het IPG op zoek naar
maatregelen om bestaande goederenwagons stiller te maken. Allereerst
is de toepassing van de K remblokken ruim 4 jaar lang beproefd op een
bestaande goederentrein van 30 wagons (de Dolemietshuttle) die in
normale commerciële dienst rijdt. Deze trein is daardoor 8 decibel stiller
geworden. Omdat de K blokken een andere wrijvingscoëfficiënt hebben
vereist deze ombouw een ingrijpende aanpassing van het remsysteem.
Daardoor is de ombouw met circa 5000 euro per wagon relatief
kostbaar. De proef is echter zo succesvol dat de Dolemietshuttle ook in
de toekomst met K remblokken zal blijven rijden.
Het ombouwen van de volledige Europese goederenvloot met K
blokken gaat miljarden euro's kosten. Er is daarom een padstelling
ontstaan tussen de spoorsector en de EU. Het IPG ging daarom op zoek
naar goedkopere maatregelen en vond de zogenaamde LL remblokken
(LL van Low Low friction). Deze blokken hebben ongeveer eenzelfde
wrijvingscoëfficiënt als gietijzer. Daardoor kan de ombouw simpelweg
bestaan uit het vervangen van de gietijzeren remblokken door de LL
remblokken. De ingrijpende wijziging van het remsysteem is niet nodig.
Onder het IPG zijn door vijf goederenvervoerders LL remblokken
beproefd op circa 150 goederenwagons in Nederland en Zwitserland.
9 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
De proeven bewijzen dat de beoogde simpele vervanging mogelijk is en
dat ongeveer dezelfde geluidreductie als met K blokken gehaald kan
worden. De toepassing van LL remblokken op bestaande
goederenwagons kost slechts een fractie van de ombouw naar K
blokken. Een bijkomend voordeel is dat ook veel minder onderdelen
nodig zijn en vrijwel geen extra werkplaatscapaciteit nodig is. Dat
maakt een ombouwoperatie op Europese schaal ook op een korte
termijn haalbaar. Binnen Europa is door het werk van het IPG meer
draagvlak ontstaan voor de oplossing met LL remblokken. De LL
remblokken zijn voor de duurproeven tijdelijk toegelaten op het
Europese spoorwegnet. Verwacht wordt dat uiterlijk in 2009 voldoende
informatie is verzameld voor een definitieve vrijgave. Door de Europese
spoorwegorganisatie UIC is inmiddels op hoog niveau een stuurgroep
ingesteld die de vrijgave van LL remblokken moet versnellen. De
wagons die door het IPG zijn omgebouwd met LL remblokken blijven
overigens voorlopig nog zo doorrijden om meer gegevens te
verzamelen over de kosten en andere zaken over hele levenscyclus.
2.2.2. Stillere reizigerstreinen
Circa 40% van de binnenlandse vloot reizigertreinen is relatief lawaaiig
omdat deze net als goederenwagons geremd worden met gietijzeren
remblokken op de loopvlakken van de wielen. Onder het IPG zijn door
NS LL remblokken beproefd op een deel van het bestaande lawaaiige
reizigersmaterieel. Het ging om 20 treinstellen van het type ICR en
DDM-1 die in de normale reizigersdienst hebben gereden. Net als bij
goederenwagons blijkt de ombouw relatief weinig geld te kosten en te
leiden tot een forse geluidreductie. De kosten gedurende de
levenscyclus zijn min of meer gelijk gebleven. De nieuwe remblokken
zijn volledig beproefd en vrijgegeven voor toepassing op grote schaal.
2.2.3. Stimulering van ombouw van bestaande lawaaiige treinen
Het IPG heeft technieken ontwikkeld om bestaande treinen stiller te
maken. Maar de overheid is geen eigenaar van de treinen en kan de
toepassing van deze technieken dus niet direct regelen. Daarom heeft
het IPG een voorstel voor een nieuw beleidsinstrument opgesteld. Dit
behelst een zogenaamde "prestatieregeling toename stille kilometers".
Vervoerders die hun treinen stiller maken worden door deze regeling
per gereden kilometer tijdelijk financieel beloond. Tegelijk betalen
vervoerders per gereden kilometer ook een vergoeding voor het
gebruik van het spoor. In juridische zin is er geen sprake van een
korting op deze gebruiksvergoeding. Maar in de praktijk heeft de
prestatieregeling wel tot gevolg dat de kosten per kilometer voor een
vervoerder die zijn treinen stiller maakt, afnemen. Deze beloning zal in
mindering gebracht worden op de factuur voor de gebruiksvergoeding.
Na een aantal jaren volgt een malus, ofwel een verhoging van de
kosten per gereden kilometer, voor vervoerders die blijven rijden met
lawaaiig materieel. Door het IPG is dit voorstel uitgewerkt en getoetst
aan juridische kaders zoals de Spoorwegwet, de regels voor staatsteun
en de EU richtlijn 2001/14/EG. ProRail heeft inmiddels besloten deze
prestatieregeling in 2008 in te voeren.
10 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
3.
Stillere infrastructuur
3.1 Stillere wegdekken
3.1.1. Inleiding stille wegdekken
Door het bestaande beleid wordt op de meeste rijkswegen het dichte
asfaltbeton (DAB) vervangen door het circa 4 decibel stillere zeer open
asfaltbeton (ZOAB). Naast de geringere geluidproductie ervaart de
weggebruiker het ZOAB ook als positief vanwege de goede
eigenschappen bij nat weer. Het ZOAB zorgt voor een beter zicht en
minder kans op aquaplaning.
Omdat ZOAB op veel plaatsen niet zorgt voor voldoende geluidreductie
ging het IPG op zoek naar nog stillere wegdekken. Deze worden
onderscheiden in de zogenaamde tweede, derde en vierde generatie
stille wegdekken. De tweede generatie stille wegdekken zijn zo'n 6
decibel stiller dan DAB (en dus 2 decibel stiller dan ZOAB). Daarbij
worden bestaande materialen en technieken gebruikt. Bij de derde
generatie stille wegdekken gaat het om gebruik van nieuwe materialen
en technieken. Daarbij wordt dan vooral gestreefd naar efficiëntere
aanlegtechnieken en naar een langere levensduur terwijl de
geluidreductie minimaal gelijk is aan die van de tweede generatie
wegdekken. Bij de vierde generatie stille wegdekken is het streven door
inzet van nieuwe materialen en technieken een wegdek te ontwikkelen
dat 2 tot 3 decibel stiller is dan de tweede generatie. Het gaat daarbij
dus om wegdekken die 8 tot 9 decibel stiller zijn dan DAB. In
onderstaande tabel staat een overzicht van de wegdeksoorten waar het
IPG aan gewerkt heeft.
generatie wegdeksoort geluidreductie bijzonderheden
(dB t.o.v.
DAB)
2 tweelaags ZOAB -6 is door het IPG
uitgegroeid tot een
volwassen maatregel
2 dunne -4 tot -5 stiller en goedkoper dan
geluidreducerende ZOAB; vrijgegeven voor
deklagen (DGD) toepassing op wegen
tot en met 80 km/uur
en op basis van een
positief advies voor
vrijgave op wegen met
hogere snelheden is
besluitvorming in
voorbereiding
11 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
generatie wegdeksoort geluidreductie bijzonderheden
(dB t.o.v.
DAB)
3 roll pave (asfalt -4 aanleg snel en
van de rol) onafhankelijk van
weersomstandigheden;
de geluidreductie valt
tegen
3 modieslab -6 een betonwegdek op
palen met een hoge
geluidreductie, snelle
bouwwijze en mogelijk
een lange levensduur
3 stil transport -4 speciaal ontworpen
voor stil vrachtverkeer,
maar maakt
verwachtingen niet
waar
4 PERS -8 rubber wegdek (uit
Japan)een
experimenteel super stil
wegdek
3.1.2. Tweede generatie stille wegdekken
In het IPG is tweelaags ZOAB grondig getest op vijftig proefvakken op
rijkswegen. Hierdoor is feitenmateriaal beschikbaar gekomen over de
geluidreductie, de levensduur, de kosten, de aanlegmogelijkheden en
veiligheidseigenschappen van dit nieuwe product. Zo blijkt tweelaags
ZOAB 6 decibel stiller te zijn dan DAB en minstens 8 jaar mee te gaan.
Door het IPG is vervolgens een zwaar onderbouwd advies gegeven om
tweelaags ZOAB vrij te geven voor toepassing op rijkswegen. Dit advies
heeft geleid tot een besluit van RWS begin 2005 tot vrijgave. Sindsdien
heeft de toepassing van dit nieuwe wegdek een hoge vlucht genomen.
Met name in wegaanpassingprojecten wordt tweelaags ZOAB nu
veelvuldig ingezet als alternatief voor meer en hogere geluidschermen.
Dit leidt tot kostenbesparingen en meer draagvlak in de omgeving.
Tweelaags ZOAB is inmiddels aangelegd op zo'n 5% van de rijkswegen
en dit zal in de toekomst zeker toenemen.
Binnen het IPG is ook gewerkt aan het verbeteren van het tweelaags
ZOAB. Deze activiteiten hebben zich gericht op het verbeteren van de
aanvangsstroefheid, de levensduur, de aanleg methode en
reinigingsmogelijkheden. Op elk van deze onderdelen zijn concrete
resultaten geboekt. Zo zorgt bijvoorbeeld de tweelaags asfalt-
spreidmachine voor een snellere aanleg en minder afhankelijkheid van
het weer. De shuttle buggy leidt tot minder temperatuurverschillen bij
aanleg en daardoor tot een langere levensduur. De bestaande
organisatie Rijkswaterstaat gaat na het IPG uiteraard door met het
realiseren van verdere verbeteringen van het product tweelaags ZOAB.
In het buitenland en op provinciale wegen wordt vaak een zogenaamde
dunne geluidreducerende deklaag (DGD) toegepast. Voor ZOAB en
12 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
tweelaags ZOAB is de technische samenstelling exact vastgelegd. Voor
de DGD is dat niet het geval. In de praktijk voert bijna iedere aannemer
zijn eigen product. Dat is een voordeel want dit leidt ertoe dat
marktpartijen naast de prijs ook gaan concurreren op andere kwaliteiten
van het wegdek zoals de geluidreductie en levensduur. Er is inmiddels
een grote hoeveelheid aan DGD-producten verkrijgbaar en
marktpartijen blijven op eigen initiatief investeren in het verbeteren van
deze producten. De geluidreductie van DGD wegdekken is over het
algemeen minstens gelijk aan ZOAB, maar vaak ook beter. Het
geringere materiaalgebruik, de snelle aanlegmogelijkheden, de actieve
houding van de marktpartijen en de mogelijk langere levensduur maken
dat de DGD ook voor rijkswegen interessant. De kosten van de DGD's
zullen naar verwachting lager zijn dan ZOAB.
Omdat de DGD's hun kwaliteiten al bewezen hebben in het buitenland
en op provinciale wegen kon het IPG een vliegende start maken. In
plaats van relatief korte proefvakken zijn gelijk zes werken van het
onderhoudsprogramma in plaats van ZOAB met een DGD uitgevoerd.
Op basis van een IPG advies is in 2007 door RWS besloten DGD's vrij
te geven voor toepassing op wegen met een maximale snelheid van 80
km/uur of minder. Er ligt ook een positief advies van het IPG om de
DGD's onder voorwaarden toe te passen op wegen met hogere
snelheden. Op basis van dit advies is binnen RWS besluitvorming in
voorbereiding.
3.1.3. Derde generatie stille wegdekken
Bij Rollpave worden rollen asfalt aangevoerd en ter plaatse van het
werk uitgerold en vastgeplakt aan de vlakke onderlaag. Het IPG heeft
een praktijkproef met Rollpave op de A35 (bij Hengelo) gerealiseerd.
Als vervolg hierop zijn twee vakken op de A37 (bij Nieuw Amsterdam)
gerealiseerd. Beoogd was een geluidreductie gelijk aan tweelaags ZOAB
en een twee keer snellere aanleg die niet afhankelijk is van
weersomstandigheden. Uit de proeven blijkt dat de geluidreductie en
de aanlegsnelheid nog achterblijven bij deze doelen. De initiatiefnemers
bekijken met RWS de mogelijkheden om de prestaties te verbeteren.
Modieslab is een wegdek dat bestaat uit betonplaten met daarop een
laag zeer open cementbeton. Net als Rollpave wordt het geproduceerd
in de fabriek en daarna vervoerd naar het werk. De aanleg ter plaatse is
zo veel minder afhankelijk van de weersomstandigheden. Modieslab
wordt gefundeerd op palen. Dat maakt het wegdek zeer geschikt voor
zettingsgevoelige gebieden zoals grote delen van de Randstad. Beoogd
was onder andere eenzelfde geluidreductie als tweelaags ZOAB en een
lagere levensduur. Door het IPG is een proefvak van 100 meter
Modieslab aangelegd op de A12 bij het knooppunt Oudenrijn. Daar
wordt het nu beproefd onder de grote verkeersbelasting. Vooralsnog
voldoet het aan alle verwachtingen waaronder een geluidreductie die
tweelaags ZOAB evenaart. De komende jaren zal intensief gemonitord
worden hoe het wegdek zich gedraagt.
Stil Transport is een wegdek dat ontworpen is om voor het
vrachtverkeer een extra geluidreductie te realiseren. Door het IPG is op
13 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
de A50 een proefvak aangelegd. De beoogde geluidreductie voor het
vrachtverkeer werd hier niet gehaald. Vooralsnog is lijkt verdere
ontwikkeling van Stil Transport daarom niet zinvol.
3.1.4. Vierde generatie stille wegdekken
Door het IPG is een zoektocht verricht naar een wegdek dat nog weer
een stap stiller is dan de huidige state of the art. Het doel daarbij was
een wegdek dat 2 tot 3 decibel stiller is dan tweelaags ZOAB. Daarvoor
is door het IPG een proefterrein ingericht in Kloosterzande waar vele
wegdekken beproefd zijn. Onderdeel hiervan was ook het ontwikkelen
van een wetenschappelijk model om de geluideigenschappen van
wegdekken te voorspellen.
Op het proefterrein in Kloosterzande zijn ook pro-elastische wegdekken
aangelegd. Dit zijn wegdekken die bestaan uit rubber en kunsthars.
Deze zijn ontwikkeld in Japan en behoren tot de stilste ter wereld.
Vastgesteld is dat deze proefvakken circa 2 decibel stiller zijn dan
tweelaags ZOAB. De nazorg van het IPG voorziet in het
doorontwikkelen van dit wegdek. Een volgende stap is een beproeving
onder echt verkeer.
3.2 Stillere spoorconstructies
3.2.1. Raildempers
Raildempers zijn elementen van elastisch materiaal en staal die aan
weerzijde van de spoorstaaf bevestigd worden. De raildempers
absorberen trillingen en zorgen zo voor een geluidreductie van
ongeveer 3 decibel. Door het IPG zijn raildempers beproefd op vijf
locaties op spoor dat in normale dienst is. Dit heeft geleid tot een
vrijgave door ProRail van raildempers van twee leveranciers.
Raildempers zijn inmiddels uitgegroeid tot een volwassen maatregel. Zij
worden ingezet bij uitvoering van de wet geluidhinder als alternatief
voor meer en hogere geluidschermen. Dit leidt tot kostenbesparingen
en meer draagvlak in de omgeving.
3.2.2. Akoestisch slijpen
Door met een slijpmachine het spoor vlakker te maken ontstaan minder
trillingen in wiel en rail als er treinen overheen rijden. Dit leidt tot
minder geluid en wordt akoestisch slijpen genoemd. Het IPG deed
proeven met twee slijpfirma's. Akoestisch slijpen werkt alleen voor stille
treinen, dat wil zeggen treinen die relatief gladde wielen hebben. Dan
is een reductie van 2 decibel haalbaar.
Het IPG zorgde voor specificaties voor akoestisch slijpen en het
onderbrengen van het geluideffect en wettelijke reken- en
meetvoorschrift. De maatregel is daarmee klaar voor invoering. Maar
voor de oudere lawaaiige treinen werkt akoestisch slijpen niet. De
eerste stap naar stiller railverkeer bestaat dus uit het ombouwen van
lawaaiige treinen door bijvoordbeeld K- of LL-remblokken toe te passen
(zie 2.2 en 2.3). De beheerder van de HSL-Zuid bereidt de toepassing
14 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
van akoestisch slijpen op 80 km van het traject voor. Omdat hier straks
alleen stille treinen rijden is akoestisch slijpen effectief.
3.2.3. Booggeluid
Het piepen van treinen in krappe bogen wordt als erg hinderlijk
ervaren. Deze bogen bevinden zich vaak op emplacementen of bij
stations. Smeer- of watersproei-installaties helpen wel maar kennen ook
nadelen. In het IPG is een duurzame oplossing voor booggeluid
ontwikkeld die bestaat uit railimpregnatie in combinatie met speciale
railprofielen. In 2009 zal deze maatregel beproefd worden in een van
de bogen voor den Haag Centraal Station.
3.2.4. Spoorwegemplacementen
Al sinds de jaren negentig passen vervoerders en beheerders op
emplacementen bronmaatregelen toe om de geluidemissie binnen de
perken te houden. Toch blijven emplacementen overlast veroorzaken.
Het IPG ging daarom aan de slag met ideeën die tot verdere
geluidreductie kunnen leiden. Daarbij ging het om het aanpassen van
processen, het parkeren van treinen op stations en het overkappen van
delen van emplacementen. Deze maatregelen zijn niet in de praktijk
beproefd maar ze zijn wel in grote mate uitgewerkt. Het is nu de
verantwoordelijkheid van de spoorsector om ze in te voeren als de
geluidsituaties op een emplacement daarom vraagt.
3.3 Innovatieve geluidschermen
Lang rijkswegen staan veel verschillende soorten geluidschermen. Dat
leidt tot een rommelig beeld en relatief hoge kosten voor aanleg beheer
en onderhoud. Bovendien zijn deze schermen meestal niet eenvoudig
aan te passen aan nieuwe ontwikkelen. Daarbij valt te denken aan het
verhogen of verplaatsen van schermen. Door het IPG-project Modulaire
schermen is een bouwdoos ontwikkeld van standaard elementen voor
geluidschermen. Schermen die hieruit worden samengesteld hebben
een verzorgde archtectonische uitstraling en kunnen, ook later,
eenvoudig verplaatst, verlengd, of verhoogd worden. Ook de
standaardisatie van onderdelen leidt tot een kostenbesparing. Door het
werk van het IPG zijn de modulaire schermen vrijgegeven door RWS.
Zij worden inmiddels in projecten op grote schaal toegepast.
Door het IPG is een zogenaamde T-top ontwikkeld. Dit is een top die
bestaat uit een horizontale plaat die bovenop een scherm geplaatst
wordt. Daardoor wordt dit scherm circa 2 tot 3 decibel effectiever. De
T-toppen zijn vrijgegeven voor toepassing. Ze zijn met name
aantrekkelijk als alternatief voor ophoging van bestaande schermen,
omdat dit laatste vaak grote financiële consequenties met zich
meebrengt, die bij het plaatsen van een T-top achterwege blijven.
Verder is het door het werk van het IPG mogelijk geworden in bepaalde
situaties schermen dicht op de bron te plaatsen. Het gaat daarbij om
plaatsing van schermen in de middenberm en schermen die
geïntegreerd zijn met de geleiderail of barrier. Dit kan leidt tot een
extra geluidreductie van 1 tot 3 decibel.
15 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
Het IPG heeft ook onderzocht of met de techniek Antigeluid in
combinatie met schermen mogelijkheden biedt. Hiervoor zijn simulaties
uitgevoerd en praktijkproeven in Japan bezocht. De conclusie is er nog
te veel onzekerheden een rol spelen om op een korte termijn resultaat
te boeken. Daarom is besloten dit project niet binnen het IPG voort te
zetten. De ontwikkeling van Antigeluidoplossingen gaat overigens wel
gewoon door in meer wetenschappelijke (internationale) programma's
die ook door RWS gevolgd blijven worden.
16 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
4.
Communicatie en internationale
samenwerking
4.1 Communicatie
Vanuit het IPG is veel gedaan om kennis te delen en nieuwe
maatregelen bekend te maken. Onderdelen van deze communicatie
vanuit het IPG waren:
· twee keer per jaar de uitgave van de gedrukte nieuwsbrief
"Klankbord"
· eens per maand de uitgave van een digitale nieuwsbrief "IPG
highlights"
· een actuele website die duizenden bezoeker per maand trekt
(www.innovatieprogrammageluid.nl)
· lezingen op nationale en internationale congressen
· een speciale IPG sessie op het internationale congres Internoise
in 2007 en op het nationale congres Geluid en Trillingen in
2006
· het uitgeven van een internationale nieuwsbrief onder de vlag
van de UIC (de internationale spoorweg brancheorganisatie)
waarin LL-remblokken gestimuleerd worden als goede
oplossing voor de lawaaiige Europese vloot goederenwagons
· jaarlijkse besloten bijeenkomsten met alle IPG projectleiders en
medewerkers
· open bijeenkomsten voor wegverkeer en spoorverkeer
(openplatform bijeenkomsten) voor marktpartijen en overheden
· het IPG eindevenement met een presentatie van alle IPG
producten, van het IPG-boek met beschrijvingen van alle
projecten en van de IPG-film
4.2 Internationale samenwerking
Reductie van verkeersgeluid is een onderwerp dat in alle welvarende
landen aandacht krijgt. Het IPG heeft daarom actief samengewerkt met
organisaties uit andere landen. Door het IPG is Nederland koploper in
Europa geworden voor het onderwerp stiller verkeer. Hieronder staat
een beknopt overzicht van de internationale activiteiten van het IPG:
· drie Dutch-Swiss worskhops over stiller railverkeer; naast
Nederland en Zwitserland waren ook Duitsland, Oostenrijk en
Italië van de partij.
· het Danish Road Institute voerde een deel van het IPG
onderzoek naar stille wegdekken uit
· met de Duitse BASt (het onderzoeksinstituut van de
snelwegbeheerder in Duitsland) heeft een intensieve
kennisuitwisseling over stille wegdekken plaatsgevonden
· voor weg en spoor is een groep internationale deskundigen
samengesteld (het scientific board) dat het programma kritisch
beoordeeld en adviezen geeft
17 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
· Het IPG heeft voor de Internationale spoorweg
brancheorganisatie, de UIC, een workshop over geluidreductie
van de Europese vloot goederenwagons georganiseerd
· Het IPG voert met een Zwitserse goederenvervoerder een proef
met LL remblokken uit
· met het Japanse PWRI (het onderzoeksinstituut van de
snelwegbeheerder in Japan) heeft in intensieve
kennisuitwisseling over ultrastille rubberen wegdekken
plaatsgevonden.
· met het Franse LCPC (het onderzoeksinstituut van de
snelwegbeheerder in Frankrijk) heeft intensieve
kennisuitwisseling op het gebied van dunne geluidreducerende
deklagen plaatsgevonden.
· Er is een intensieve samenwerking opgebouwd met
medestanders voor aanscherping van de geluideisen aan
wegvoertuigen en banden om de problematiek hoog op de
Brusselse agenda te krijgen; NL is daarbij met haar technische
kennis van de dossiers voortrekker geworden voorde niet aan
autoindustrie gebonden partijen
· Nederland trekt de ECE werkgroep waarin de
geluidmeetmethode voor voertuigen gemaakt wordt.
18 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
5.
Beëindiging van het IPG
5.1 Nazorg en afbouw van het programma
Het IPG-nazorgplan voorziet in een zorgvuldige afbouw en overdracht
van het programma. Uiteraard gaat dit om kennisborging, monitoring
van alle ervaringen met de nieuwe maatregelen en het simuleren van
toepassing van deze nieuwe maatregelen. Het zwaartepunt van de
nazorg ligt bij de volgende drie onderwerpen:
· invoering van een prestatieregeling voor spoorvervoerders opdat zij
hun lawaaiige treinen stiller gaan maken
· het doorzetten van de projecten die moeten leiden tot stillere
wegvoertuigen waaronder de toepassing van stille banden
· het doorontwikkelen van het ultrastille (rubberen) wegdek tot een
product dat kan worden toegepast
5.2 Toezeggingen op het IPG eindevenement
De ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM hebben eind 2007
de resultaten van het IPG overgedragen aan organisaties uit de weg- en
spoorsector. Dat gebeurde tijdens het IPG eindevenement "Enjoy the
sound of Silence". Deze bestaande organisaties zijn nu verantwoordelijk
voor de invoering en verdere ontwikkeling van de IPG-maatregelen.
Het gaat om het toepassen van bronmaatregelen waarmee Nederland
betaalbaar stiller wordt langs weg en spoor. Verschillende
woordvoerders van organisaties deden op het IPG eindevenement
toezeggingen om dit mogelijk te maken. Deze toezeggingen zijn
hieronder beschreven.
V&W maakt 35 miljoen vrij voor invoering IPG maatregelen
Hoewel het IPG is afgerond stelt het ministerie van Verkeer en
Waterstaat nog eens 35 miljoen beschikbaar voor versnelde invoering
van IPG-maatregelen. Van deze 35 miljoen gaat 25 miljoen naar
maatregelen voor wegen. Hiermee wordt eerder dan voorzien een start
gemaakt met de aanpak van geluidknelpunten die aangekondigd is in
de Nota Mobiliteit. Van het geld zullen op diverse locaties van het
rijkswegennet zogenaamde dunne geluidreducerende deklagen
aangebracht worden. Tevens worden modulaire geluidschermen
geplaatst op de A12 in de gemeente Leidschendam-Voorburg,de A20
Noord in de gemeente Rotterdam en de A59 in de gemeente Heusden.
Totaal worden zo zes knelpunten aangepakt.
De overige tien miljoen investeert Verkeer en Waterstaat in het spoor.
De heer Klerk, voorzitter Raad van Bestuur ProRail, gaf aan met deze
investering vier geluidknelpunten versneld aan te pakken. Het gaat om
de aanleg van raildempers en mogelijk aanvullende geluidschermen op
het spoor in de gemeenten Nieuwerkerk aan de IJssel, Bussum,
Harderwijk en Utrecht.
19 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
In de in maart gepubliceerde ontwerp-actieplannen omgevingslawaai
voor rijkswegen en drukbereden hoofdspoorwegen zijn de hiervoor
genoemde maatregelen opgenomen.
Invoering "prestatieregeling toename stille kilometers" spoor
De heer Klerk van ProRail vertelde dat ProRail in 2008 een regeling zal
invoeren die vervoerders moet stimuleren om hun lawaaiig materieel
stiller te maken. Spoorvervoerders betalen nu per gereden kilometer
een vergoeding voor gebruik van het spoor. In 2008 zal
"prestatieregeling toename stille kilometers" in werking treden.
Vervoerders die hun materieel stiller maken zullen hierdoor een
financiële beloning per gereden kilometer kunnen krijgen.
Stillere autobanden
Minister Cramer van VROM kondigde aan zich, samen met VenW, hard
te maken voor de aanscherping van de Europese geluideisen aan
autobanden. Minister Cramer voert ook gesprekken met de auto- en
bandensector om niet te wachten op nieuwe wetgeving uit Brussel,
maar nu al de bestaande stillere banden te gebruiken. Binnen het
project `Duurzaam inkopen door het Rijk' zijn stille, zuinige én veilige
banden een speerpunt. Verder is de publiekscampagne 'Het wordt de
helft stiller op de weg' gestart. Doel is om bij consumenten de aanschaf
van stille banden onder de aandacht te brengen.
De heer Van Halder, Manager Sourcing & Maintenance van ING Car
Lease, maakte bekend dat ING Car Lease voor hun wagenpark van
80.000 auto's bewust kiest voor stille banden. Mevrouw de Haas,
Directeur Milieu & Leefomgeving van advies- en ingenieursbureau
ARCADIS zegde toe de vloot van ruim 850 leaseauto's uit te rusten met
stille banden.
Ultra stil wegdek
De heer Sprangers, directeur Mobiliteit van Rijkswaterstaat Dienst
Verkeer en Scheepvaart, gaf aan dat Rijkswaterstaat de markt wil
uitdagen om ultrastille, rubberen wegdekken verder te ontwikkelen
zodat deze op termijn breed kunnen worden toegepast. Hieraan is een
investering van twee miljoen euro verbonden.
Remblokken
Voor het stiller maken van het wat oudere, lawaaiige
spoorwegmaterieel heeft het IPG maatregelen opgeleverd als kunststof
of sinter remblokken. De heer Veenman, President Directeur NS,
maakte bekend dat de Nederlandse Spoorwegen in de loop van
komend jaar wil starten met de ombouw van ruim 300 rijtuigen.
Hiermee is een investering van circa twee miljoen euro gemoeid. Zodra
met ProRail overeenstemming is bereikt over de concrete invulling van
de bovengenoemde korting op de gebruiksvergoeding, kan dit
programma in gang worden gezet.
Raildempers
Het geluidreducerende effect van raildempers is aangetoond, maar de
prijs voor montage is nog hoog. VolkerRail investeerde al 1,3 miljoen
euro in de ontwikkeling van een machine die de raildemper minder
20 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
arbeidsintensief kan aanbrengen. De heer Rijper, Algemeen Directeur
van VolkerRail, maakte bekend de komende jaren nog diverse
miljoenen in de ontwikkeling van deze `raildempermontagemachine' te
investeren.
5.3 Toepassing van IPG maatregelen buiten het IPG
IPG maatregelen zoals tweelaags ZOAB, raildempers en modulaire
schermen zijn tijdens het IPG al doorgebroken. In vele
uitvoeringsprojecten worden deze maatregelen nu ingezet en leiden
daar tot kostenbesparingen en een betere maatschappelijke acceptatie.
De onderstaande figuren geven een concreet beeld van de toename
van het de toepassingen van deze nieuwe maatregelen. Voor 2008 en
2009 betreft het de aanleg zoals die nu gepland is. Voor de periode
2010-2015 wordt verwacht dat de toepassing van deze maatregelen
verder zal toenemen. Hierdoor zal de omvang van alle drie de
maatregelen naar verwachting in 2015 minimaal verdubbeld zijn ten
opzichte van 2009.
Ontwikkeling omvang raildempers op het Nederlandse spoorwegnet
70
)s 60
tere
50
(in kiloms
per
40
ildema
t re
30
ust m
uitger 20
10
lengte spoor
---
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
jaartal
Ontwikkeling omvang tweelaags ZOAB op rijkswegen
---
)s
ter 2,5
---
---
kante kilom
(in vierB 1,5
---
lakte tweelaags ZOAv
0,5
opper
---
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
jaartal
21 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
Ontwikkeling omvang modulaire geluidschermen langs rijkswegen
6
5
rs)e
n kilometi 4
3
2
e modulaire geluidschermen (
lengt 1
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
jaartal
De maatregel "akoestisch slijpen van de sporen" werkt alleen op
trajecten waar het lawaaiige treinmaterieel niet rijdt. Daarom is deze
maatregelen op dit moment nog beperkt toepasbaar. De toepassing is
bijvoorbeeld voorzien op circa 80 kilometer voor het HSL-Zuid.
22 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
6.
Conclusies
De aanpak van het IPG is een geslaagde nieuwe manier van werken:
een vruchtbare samenwerking binnen de overheid en met vele
organisaties in het bedrijfsleven en de wetenschap. En dat ook met een
internationale dimensie. Het stiller maken van voertuigen is namelijk
geen puur Nederlandse aangelegenheid. Europese regels bepalen wat
wel en wat niet mag.
Innovaties als tweelaags ZOAB, modulaire schermen, raildempers en
akoestisch slijpen bereikten dankzij het IPG hun doorbraak en zijn
inmiddels door de betrokken organisaties omarmd. Ze worden nu
grootschalig ingezet en bewijzen zich als volwaardige
geluidmaatregelen en zijn passende alternatieven voor meer en hogere
schermen. Daarnaast is mede door het IPG de techniek beschikbaar om
treinen stiller te maken en heeft ProRail besloten tot invoering van een
"prestatieregeling toename stille kilometers". Vervoerders die hun
treinen daadwerkelijk stiller maken kunnen tijdelijk een bedrag per
gereden kilometer krijgen als beloning. Na een aantal jaren volgt een
malus, ofwel een verhoging van de kosten per gereden kilometer, voor
vervoerders die blijven rijden met lawaaiig materieel. NS heeft kenbaar
gemaakt 300 treinstellen stiller te gaan maken, en ook de
goederenvervoerders komen in beweging. Verder hebben VenW,
VROM en een groot ingenieursbureau door het IPG besloten het eigen
wagenpark uit te rusten met stille banden. Daarnaast heeft de Europese
Commissie, mede door het werk van het IPG, een voorstel gedaan om
de geluideisen aan autobanden aan te scherpen. En tenslotte zijn dunne
geluidreducerende deklagen nu toepasbaar op rijkswegen met een
maximumsnelheid van ten hoogste 80 kilometer per uur en is
besluitvorming in voorbereiding over de toepassing bij hogere
snelheden.
Er zijn grote stappen gezet maar voor sommige maatregelen hebben
nog extra aandacht nodig. Zo is door het IPG de grootschalige
invoering van stille autobanden en superstille (rubberen) wegdekken
wel een stuk dichterbij gebracht, maar nog niet volledig gerealiseerd.
Hetzelfde geldt voor de aanpak van lawaaiige treinen. Daar ligt voor de
betrokken organisaties dus nog een innovatie-opgave in de komende
jaren. Het IPG voorziet hierin door een actieve nazorg zoals een
zorgvuldige afbouw en overdracht aan de bestaande organisaties.
Het IPG heeft, inclusief de nazorg, een omvang van 90 miljoen euro.
Uit onderzoek blijkt dat het IPG zal leiden tot een besparing van
minimaal 290 miljoen euro. In een meer optimistisch scenario neemt
dat toe tot 610 miljoen euro. Daarnaast lopen de maatschappelijke
baten op tot circa 700 miljoen euro.
Een van de kernpunten in het beleidsprogramma van dit kabinet is de
inzet van innovatie bij het oplossen van maatschappelijke problemen.
Het IPG heeft laten zien hoe dat in de praktijk kan uitpakken. Met
maatregelen die voor verbetering zorgen in situaties waar
23 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
verkeersgeluid de kwaliteit van de leefomgeving verstoort. Met
maatregelen die de capaciteit van wegen en spoortrajecten vergroot,
zonder dat dit automatisch leidt tot meer geluid. En met maatregelen
die woningbouw op meer plaatsen mogelijk maakt. Kortom: de
duurzame leefomgeving, pijler in het beleidsprogramma, komt een stap
dichterbij.
24 De resultaten van het Innovatieprogramma Geluid
Ministerie van Verkeer en Waterstaat