BIJLAGE 4
BEANTWOORDING VAN VRAGEN OVER DE ERTMS IMPLEMENTATIESTRATEGIE VAN DE
SPOORSECTOR
Toelichting ERTMS implementatiescenario's
Vraag V&W:
Onduidelijk is of en hoe een implementatiescenario met een lager ambitieniveau en
uitvoeringstempo van ERTMS level 2 is uitgewerkt en beoordeeld. Zo'n scenario kan
bijvoorbeeld gebaseerd zijn op:
1. "natuurlijke" vervangingsmomenten van infrastructuur en materieel
2. gefaseerde invoering van level 2 zolang level 3 nog niet beschikbaar is (immers:
"geen enkele implementatiestrategie voor level 2 leidt tot een positieve businesscase
voor de spoorsector")
3. koppeling aan Europese hoofdverbindingsassen waar interoperabiliteit gewenst is
Antwoord spoorsector:
1. De scenario's zijn opgesteld aan de hand van de drivers voor implementatie ERTMS,
waarbij zowel de korte, als de middellange en lange termijn perspectieven zijn
gecombineerd.
2. De conclusie is dat vanuit kosten en baten de implementatiestrategie robuust is voor wat
betreft (financiële) risico's.
3. In de huidige kosten en de baten voor ERTMS zit een aantal optimalisatie-mogelijkheden
die de strategie van de spoorsector verder versterken.
Effect ervaringen ERTMS op Havenspoorlijn op implementatiestrategie
Vraag V&W:
Onlangs is door de spoorsector geadviseerd dat de migratie naar ERTMS van de
Havenspoorlijn toch beter via level 1 dan in één keer ("big bang") naar level 2 kan
plaatsvinden. Hoe strookt dit met het ERTMS-implementatieplan van de spoorsector?
Antwoord spoorsector:
1. Een belangrijk risico bij de Havenspoorlijn zat in het vervangen van de huidige
interlockings in combinatie met de gemaakte afspraken over indienststellingsdatum en de
dwingende volgorde van ombouw beveiliging, treindetectie en energievoorziening.
2. In de komende 25 jaar zal echter een groot deel van de bestaande interlockings in
Nederland moeten worden vervangen. Op het moment dat deze interlockings moeten
worden vervangen is een implementatie van ERTMS level 2 opportuun vanuit kosten,
baten en risico's.
3. De hierboven beschreven ervaringen op de Havenspoorlijn versterken dan ook de
strategische principes en ambitie van de implementatiestrategie ERTMS.
4. In het denken over risico's moet een onderscheid worden gemaakt in risico's met
betrekking tot de migratie van infrastructuur (de ombouw van de infra gedurende een
bepaald weekend) en eventuele risico's in de operatie/uitvoering dienstregeling na
migratie. Er zijn voldoende opties en mogelijkheden beschikbaar om risico's van de
ombouw te managen (bijvoorbeeld ATB als terugval-scenario).
Inventarisatie toepassing Dual Signalling
Vraag V&W:
De migratiefase naar ERTMS is risicovol. Om die beheerst te laten verlopen bestaan 2 risico-
en complexiteitsreducerende migratiehulpmiddelen: STM (dubbele systemen in materieel) en
dubbele systemen in de infrastructuur. Onduidelijk is waarom de spoorsector, al voordat de
migratie naar ERTMS gestart is, zo expliciet afstand neemt van dubbele systemen in de
infrastructuur, terwijl de lessen van de HSL-Zuid en de Betuweroute juist hebben geleerd dat
in-/ombouw naar dubbele systemen in het materieel aanzienlijke risico's kent. Daarom heeft
NS bij de HSL-Zuid toepassing van dubbele systemen in de infrastructuur bepleit. Volgens de
meeste buitenlandse implementatieplannen wordt daar ook gebruik gemaakt van dubbele
systemen in de infrastructuur (bijv. overlay of packet 44) en in Nederland zal een dual
signalling systeem operationeel zijn in 2009 (Amsterdam-Utrecht). Op 7 augustus 2007 heeft
de spoorsector aangegeven dat "de komende periode nader onderzocht zal worden waar dual
signalling nodig is".
Antwoord spoorsector:
1. De implementatiestrategie ERTMS van de spoorsector heeft als zienswijze dat de
overgangssituatie met dual signalling in de infrastructuur zo kort mogelijk is. Dubbele
systemen leveren in principe dubbele investeringen op, dubbele beheerskosten, dubbele
storingskansen en dubbele hinder voor de vervoerders voor onderhoud.
2. De vraag is met name hoe kort de overgangssituatie met dual signalling kan zijn, m.a.w.
op welk moment kan er voldoende ERTMS materieel in Nederland beschikbaar zijn in de
komende 5 jaar?
3. Voorzien is dat in de overgangsfase naast Amsterdam-Utrecht, de Hanzelijn (evt. Almere-
Lelystad) er geen andere trajecten voorzien worden van dual signalling. Overigens loopt
er een separate planstudie naar het opheffen van de ATB- en 1500V-eilanden Zevenaar
en Kijfhoek.
Desinvesteringen migratie naar ERTMS na vervanging huidige systemen
Vraag V&W:
Mede op basis van de ervaringen met de materieel-ombouw voor de HSL-Zuid en de
Betuweroute, maar ook op basis van buitenlandse ervaringen, lijkt de door de spoorsector
voorgestelde "big bang materieel-ombouw" (voor alle vervoerders) in de periode 2009-2012
ambitieus. In de door de spoorsector voorgestelde strikte volgorde (materieel eerst en pas
daarna infrastructuur) wordt er geen ERTMS (of dual signalling) in de infrastructuur
ingebouwd zolang de "big bang materieel-ombouw" niet is afgerond. Het aanzienlijke risico
op uitloop hiervan in combinatie met de aanzienlijke investeringen in die periode in
beveiligingsinfrastructuur (Mistral) zal naar verwachting leiden tot grootschalige investeringen
in "oude" technologie en forse kapitaalvernietiging. Hoe is dit risico beoordeeld?
Antwoord spoorsector:
1. Het moment waarop er voldoende ERTMS-materieel beschikbaar is bepaalt de start van
implementatie ERTMS op het conventionele net. De inschatting is dat binnen een termijn
van ca. 3 tot 5 jaar een ombouw van het materieelpark mogelijk kan zijn.
2. Natuurlijk blijven er altijd risico's, hetgeen in potentie tot vertragingen zou kunnen
leiden. Overigens geldt dit voor zowel retrofit van materieel als voor ontwikkeling en
implementatie van dual signalling in de infrastructuur. Het is noodzakelijk om vanuit de
spoorsector de beste beheersingsmaatregel te kiezen en te regisseren. De functie van
system integrator en regisseur moet hierbij expliciet worden georganiseerd.
3. Naast langer doorgaan met 1-op-1 vervangen van bestaande treinbeveiligingssystemen is
het alternatief om voorlopig uit te gaan van duale systemen in de infra.
4. De desinvesteringen bij implementatie dual signalling systemen zijn groter dan de
desinvesteringen bij migratie naar ERTMS na 1-op-1 vervanging.
Compatibiliteit en ERTMS-versies
Vraag V&W:
De planning van de door de spoorsector voorgestelde "big bang materieel-ombouw" (2009-
2012) impliceert dat hierbij SRS-versie 2.3.0 toegepast zal worden. Materieel met SRS 2.3.0
kan echter niet (zonder aanpassingen) rijden op infrastructuur met SRS 3.x.x (beschikbaar
vanaf 2013?). Andersom kan wel. Dit leidt tot kapitaalvernietiging en de vraag of de door de
spoorsector voorgestelde strikte volgorde (materieel eerst en pas daarna infrastructuur)
doelmatig is. Van belang hierbij is bovendien dat zowel de CER als een aantal andere
Europese landen (o.a. Duitsland, Denemarken en Zweden) SRS 2.3.0 slechts beschouwen als
een "tussenstap" en SRS 3.x.x als "de standaard".
Antwoord spoorsector:
Op het vlak van compatibiliteit is een groot aantal keuze-opties aanwezig. Materieel zal
echter te allen tijde voorzien moeten zijn van de hoogste versie die op de betreffende
infrastructuur aanwezig is. Een groot aantal landen kiest voor versie 3.0.0 voor landelijke
implementatie, echter ook een groot aantal landen kiest ervoor om reeds te starten met versie
2.3.0. In 2008 komen de 3.0.0 specificaties definitief beschikbaar. Het is dus contractueel en
technisch mogelijk om voor de retrofit van het materieel rekening te houden met een
nieuwere versie van ERTMS. Ook andere landen hanteren deze strategie. Specifiek voor de
Nederlandse implementatiestrategie heeft dit dus de consequentie dat uiteindelijk een
upgrade van bestaand ERTMS-materieel dient plaats te vinden. Een alternatief is dat met
nieuwere versie van ERTMS in de baan tijdelijk de functionaliteit van de oudere versie wordt
aangeboden, totdat voldoende materieel is voorzien van de nieuwere versie. Er is vanuit de
TSI regelgeving geen verplichting om direct de nieuwere versie in te voeren. Overigens moet
worden gemeld dat diverse partijen in Europa die reeds materieel hebben omgebouwd
(voorlopers als Spanje en Zwitserland, maar ook de goederenvervoerders op de Betuweroute)
ook enorm veel belang hechten dat het huidige materieel ook in de toekomst kan worden
gebruikt.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat