ProRa.il
De heer ir C.M.P.S. Eurlings
Minister van Verkeer en Waterstaat
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
Datum 19 juni 2008
Uw kenmerk
Ons kenmerl
ondllfWefp Voorbereiding landelijke Implementatie ERTMS In
periode 2008-2010
Geachte heer Eurlirl9s,
In een brief van 16 juli 2007 heeft de spoorsector haar visie weergegeven op de jmplementa~evan
ERTMS in Nederland. Door de spoorsector is gezamenlijk een strategie ontwikkeld waarbij aan de
Bezoelmdrea hand van een aantal principes is beschreven op welke wijze implementatie van ERTMS in
De Inktpot Nederland het beste kan plaatsvinden.
Moreelseparl
:3500 GA Utred1t
Naast beantwoording van de vragen is in diverse overleggen met uw departement ook breder
irl9egaan op de ([lVerse risico's die zijn verbonden met landelijke implementatie ERTMS in
Nederland. Deze notitie geeft aan, op basis van de huidige stand van zaken, welke concrete
stappen de spoorsector in 2009 en 2010 wil nemen om verdere implementatie van ERTMS op een
beheerste manier vonn te geven.
1. Standvan zaken ERTMS In Nederland
In Nederland is de laatstejaren ervaring opgedaan met implementatie ERTMS in zowel de baan als
in het materieel: op de Betuweroute en de HSL. Deze implementaties van ERTMS zijn gepaard
gegaan met grote inspanningen van alle betrokken partijen In de spoorsector. Deze nieuwe
ERTMS technologie heeft grote impact op de technologische systeemsamenhang, de bijbehorende
werkwijzes en de procedures die sinds tientallen jaren in de genen van de spoorsector zitten. De
eerste Implementaties van ERTMS kenmerken zich door vertraging in Implementaties en veel
kinderziektes moesten worden verholpen. ERTMS is bovendien een innovatie die over de grenzen
van de infrabeheerder en de vervoerders plaatsvindt delen van de treinbeveiliging verschuiven van
de infra naar het materieel.
In 1999 is, op basis van sllldies uitgevoerde door het toenmalige Railinfrabeheer, door het
ministerie van Verkeer en Waterstaat opdracht gegeven met de ontwikkeling van 8821 te
beginnen. 6621 omvatte de ontwikkeling van een nieuw Europees beveiligingssysteem (ERTMS),
alsmede de aanpassing van het procesleidingssysteem VPT aan deze nieuwe beveiliging (vpT+).
Verder maakte de uitrol van het GSM-R netwerk voor spraakcommunicatie en het ontwikkelwerk en
de eerste invoering ervan in Nederland onderdeel uit van BB21. De eerste jaren van 8821 stonden
in het teken van algemeen onderzoek en ontwikkeling. Na de zgn. 'Heroriêntatie' in 2003 is de
ontwikkeling gericht op Amsterdam-Utracht met het systeem van Bombardier en op de
Betuweroute met het systeem van A/stom.
In Nederland is ERTMS inmiddels in de intra ge"installeerd op hetA15-trace (level 2) van de
Betuweroute en de HSL-Zuid, waarbij waamodig de bedrijfsprocessen zijn aangepast aan deze
nieuwe technologie. In 2008 is voorzien ERTMS te installeren op de Havenspoorlijn (level 1) en
eind 2009 op Amsterdam-Utrecht (level 2) operationeel in de infrastructuur. Tot 2012 is daarnaast
installatie voorzien op 2 deelstukken van de Betuweroute: Zevenaar-Emmerich en Kijfhoek. Voor
de Hanzelijn is er reeds gekozen om net als op het traject Amsterdam-Utrecht zowel ATB als
ERTMS (level 2) te installeren.
Zoals in meerdere Europese landen is ERTMS infradominant ontwikkeld, waardoor de materieel·
ombouw hierop 1à 2 jaar achterloopt Ervaringen met inbouw ERTMS in locomotieven is met
name opgedaan door goederenvervoerders, lease-bedrijven en HSA. Hierbij zijn de locomotieven
van Alstom reeds beschikbaar, leverancier Bombardier verwacht, in samenwerklng met Uoyds
Register Rail, de gecontracteerde selie ERTMS-Iooomotiaven nog áltjaar afte leveren. De test van
de goede werking en de interface baan~infra en daarmee de toelating van het materieel op de
Hogesnelheidslijn verloopt moeizamer dan voorheen was aangenomen. Over de datum van de
commerciêle ingebruikname van deze HSL-treinen is op dil moment nog geen absolute zekerheid.
Duidelijk is dat in Nederland op dit moment slechts zeer beperkte ervaling is met het lijden van
treinen onder een ERTMS systeem in commerciêle operatie. Uit de ervaringen met implementatie
van ERTMS In zowel Nederland als in Europa blijkt ook dat migratie van bestaande spoorlijnen
logistiek en technisch een ingewikkelde operatie is. Tijdens de migratie moet het treinverkeer
ongehinderd doorgang kunnen vinden zodat de hinder voor de k1anten minimaal is. Immers, veilig
en betrouwbaar treinverkeer is van het grootste belang voor de Nederlandse samenleving. Ook is
de afgelopen jaren duîdelijk geworden dat de organisatie van de implementatie vraagt om nieuwe
reglevormen: minder afzonderlijke contracten en meer synergie en samenwerking tussen alle
partijen.
Samen met de leveranciers is er uiteindelijk voldoende kennis in de spoorsector aanwezig om een
succesvolle implementatie van ERTMS op het binnenlandse net voor te bereiden en om de
stmtegischa koers verder te testen en vorm te geven. De resultaten hiervan zullen worden
meegenomen bij de definitieve implementatie van ERTMS.
·
2. ImplementatiestratBg/e E«rMS in Nederland
De principes van verdere implementatie van ERTMS in Nederland zijn geschetst in de eerder
genoemde implementatiestrategie ERTMS. Naast interoperabiliteit en toekomstvaste
systeemkeuzes, levert dit extra veiligheid op voor zowel treinrelzigers als baanwerkers.
mogelijkheid tot hogere rijsnelheden en het spoometwerk wordt beter benut door verkorting van de
opvolgtijden waardoor op diverse plaatsen extra treinen kunnen rijden.
Het voorstel betreft een relatief eenvoudige migratiestrategie. waarbij de integrale ombouw-en
instaUatiekosten voor investering in materieel en infrastructuur zijn geminimaliseerd. De meest
efficiênte invoering van ERTMS is een migratie via 'dubbele' systemen in het materieel. Hiermee
worden de integrale kosten geminimaliseerd en worden de baten versneld ge7ncasseerd. Voor de
baan geldt dat een gelijktijdige invoering van ERTMS met vervanging van huidige instaUaties
(programma Mistral) zowel vanuit kosten. baten als risico's de beste optie is. Een integrale aanpak
tussen implementatie ERTMS en het vervangingsprogramma Mistral is vanuit dit principe mogelijk
en voorzien na besluitvorming implementatie ERTMS.
Een verdere implementatie van ERTMS in Nederland is de komende jaren gewenst, maar nog wel
voorzien van een aantal onzekerheden. De technologische en financiêle risico's mogen daarbij niet
Pagina 16
Ons kenmerl
worden onderschat Hiervoor heeft de spoorsector een gezamenlijk advies gegeven aan de
Minister van Verkeer en Waterstaat Naar aanleiding daarvan heeftde Ministerde vraag gesteld
welke concrete stappen de spoorsector gaat nemen om, lerende van bestaande eJVaringen, de
onzekerheden en risico's behorende bij de verdere landelijke implementatie verder vorm te geven
en uit te werken. In reactie daarop heeft de spoorsector besloten dat de eerste fase zal bestaan uit
hel uitvoeren van een aantal praktijk-toetsen. Aan de hand van de uitkomsten van deze praktijk
toetsen wordt de implementatiestrategie geêValueerd. Een dergelijke aanpak op basis van
experimenten en nadere onderbouwingen leidt dan in de komende 2 jaar tot een meer gedragen
inzicht in risico's en (on)mogelijkheden van een verdere implementatie van ERTMS in Nederland.
Bij een dergelijke aanpak hoort een continue toetsing van de Nederlandse ervaringen aan de
ervaringen uit het buitenland. De spoorsector zal de resultaten van deze toetsing jaarlijks met het
ministerie van Verkeer en Waterstaat bespreken.
3. Risico's
Bij het introduceren van een nieuw treinbel"nvloedingsysteem spelen diverse technische en
operationele risico's. Het belangrijkste leidende princIpe voor een implementatie van nieuwe
technologie is dat de klant I vertader van dit soort risico's zo min mogelijk last moet hebben. Op een
aantal terreinen zijn onzekerheden aanwezig. Dit betreft zowel Europese aangelegenheden als
onzekerheden die een meer Nederlands karakter hebben.
3.1 Risico's in de migratie van de baan
Nederland kent veel historisch gegroeide, bijzondere infrastructuur situaties: geen beveiliging is
precies gelijk, overal zijn installaties gemaakt die uitzonderingen bevatten op de algemene
beveiligingsregels. Deze uitzonderingen komen naar voren tijdens het ontwerp en tijdens de
indienststelling van ERTMS.
De migratie van bestaande spoorlijnen naar ERTMS impliceren dan ook een technisch complex en
risicovol migralietrajec~ uiteindelijk culminerend in één omslagmoment De recente eigen
ervaringen van ProRail met de Betuweroute, de HSL en de Utrecht-boog en de viersporigheid van
Amsterdam-Utrecht laten zien dat deze ombouw-risico's zeer groot zijn. Dit wordt nog eens
onderstreept door ervaringen in het buitenland (bijvoorbeeld de ombouw van de spoorlijn
Mattstetten-Rothrist in Zwitserland).
3.2 Risico's In migratie van hetmaterieel
. Mede op basis van de ervaringen met de maferieelombouw voor de HSL-Zuid en de Betuweroute
is de ombouw van materieel (met name materieel van NS) risicovol wat betreft organisatie,
doorlooptijd en kosten. Het betreft grote hoeveelheden treinen waarbij het rls/co op uitloop mogelijk
zal leiden tot extra investeringen in dubbele systemen in de infrastructuur.
'
De hoogte van de financiê!e bijdragen van de Europese Commissie voor implementatie ERTMS in
Nederland is nog onbekend. Van belang hierbij is dat de Europese Commissie heeft aangegeven
dat maximaal 50% van de kosten voor mateneelombouw door de overheid mag worden gedragen.
Als het altematief is meer en eerder investeren in dubbele systemen in de intra. is de vraag
gerechtvaardigd of de overheidsinvesteringen op dit punt rechtmatig en doelmatig zijn. Immers, de
door de spoorsector opgestelde implementatie strategie laat zien dat een implementatie via
dubbele systemen in het materieel in totaliteit lagere kosten kent
3.3 Risico's in de integratie van baan en trein
De ervaring leert dat met name de integratie van systemen in de b"einen en in de baan veel risico's
oplevert.
Locomotieven en treinen kunnen pas worden ingezet op ERTMS spoorlijnen wanneerze zijn
voorzien van ERTMS-apparatuur, ze getest zijn op de betreffende spoortljn en wanneer deze
Pagina 16
OM k..""""" N~nnlll?Ollll-Oa!l
onderworpen zijn aan de trein-baan-integratietesten. Deze testen moeten de veilige en
betrouwbare werking van de ERTMS-bevelliglngssystemen van de infrastructuur en van de
locomotieven separaat en expliciet aantonen om onbeperkt te mogen rijden op ERTMS
spoorlijnen. Een proefbedrijf waarbij passagiers worden ingezet kan pas plaatsvinden nadat de
spoorbaan en het materieel zijn gecertificeerd en de trein-baan integratie is afgerond.
Daarbij speel! tevens een rol op welke wijze de compatibiliteit van ERTMS versies wordt geborgd;
hoe werken verschillende versies van ERTMS onderling samen en op welke wijze wordt de
samenwerking tussen de trein en de baan op lange termijn gegarandeerd.
3.4 Risico's in de opleiding van medewerkers
Het rijden van ERTMS-treinen vraagt een andere rij- en remgedrag lo.v. het rijden van ATB-treinen.
Verder wijzjgt de wijze van communicatie tussen machinist en treindienstleider bij ERTMS.
Machinisten en lreindienstleiders hebben voor de huidige ERTMS-spoorlijnen speciale trainingen
doorlopen. Gebruikersprocessen voor de BehJweroute en HSL-Zuid zijn Inmiddels aangepast op de
aanwezigheid van ERTMS. Dit zal ook plaatsvinden voor de spoorlijn Amsterdam-Utrecht en de
Hanzelijn. De verdere implementatie van ERTMS vergt een grootschalige opleiding van
spoormedewerkers in Nederland.
4. Gefaseerde invoering implementatie ERTMS
Om op basis van de voorgestelde strategie met voldoende zekerheid een besluit te kunnen nemen
over landelijke invoering van ERTMS, is het noodzakelijk om op alle terreinen voldoende kennis en
ervaring te hebben hoe om te gaan met de aanwezige onzekerheden en risico·s.
De spoorsector stelt een gefaseerde aanpak van de implementatie van ERTMS In Nederland voor,
De eerste fase beslaat de komende twee jaar. Tijdens deze periode wordt een aantal activiteiten
uitgevoerd, die verdere invulling geven aan de implementatiestrategie ERTMS. Dit betreft zowel
voorbereidende activiteiten voor landelijke implementatie als activiteiten die via verdere
praktijkbeproeving inzicht moeten gaven in de grootte van de onzekerheden en de risico·s. Op
deze wijze kan de gehele spoorseetor op korte termijn alvast verdere ervaring opdoen met deze
nieuwe technologie en kan bij de landelijke implementatie van ERTMS worden geprofiteerd van de
dan opgedane kennis en ervaring. In die eerste fase wordt op één baanvak een concrete
snelheidsverhoging als resultaat nagestreefd,
.'
4. 1 Pifo~ voorbereiding landelijke implementatie ERTMS
Eind 2009 wordt het baanvak Amsterdam-Utrecht opgeleverd voorzien van ERTMS level 2 als
over/ay op de bestaande ATB-systemen. Op dit baanvak kunnen na de indienstelling treinen met
zowel conventionele-als met ERTMS-beveiligfng rijden. Met deze pilot wil de spoorsector twee
doelen bereiken. Ten eerste willen vervoerders operationele ervaring opdoen met ERTMS. waarbij
NS specifiek praktische ervaring op wil doen met het rijden van een aantal ERTMS-trelnen met een
snelheid tot 160kmlu. Ten tweede willen alle partijen in de spoorsectorde verder openstaande
technische-. financiêle en operationele risico's wegnemen voorafgaand aan een definitieve
landelijke implementatie.
Op de spoorlijn Amsterdam-Utrectlt worden de volgende voorbereidende activiteiten voor de
landelijke implementatie ERTMS uitgevoerd:
Infra Eind 2009 wordt op bestaande ATB-baanvak ERTMS (level 2) als overlay
systeem in dienst gesteld. Hierbij wordt de migratie van bestaande
spoorlijnen naar ERTMS beproefd.
Materieel Ooor verschillende type IC~treinen (ca 20 eenheden) te voorzien van
ERTMS komt informatie beschikbaar over ombouwkosten, inbouwtijden
Pagina 16
(1"" kp.nmP.rlc N~n/IRl?nnfU}~!l
en de samenwerking met bestaande treininstalfaties en infrastructuur.
Deze eenheden zullen in 2011 met 160 km/u rijden
Personeel De inhoud van de opleiding voor machinisten, treindienstleiders en
onderhouds- en services personeel en de voorbereiding om de
beschikbare N8-treinsimulatoren als trainingstool te gebruiken voor
grootschalige opleiding van machinisten.
Commerciê1e Inzet van ERTMS-treinen in de reizigersdienst welke 160 kmlh rijden,
operatie waardoor de reistijd wordt verkort. Tevens meting van de performance in
zowellnfra als mateTieel en operationele ERTM&procedures. Inzicht in de
mogelijkheid tot efficiêntere benutting van de infrastructuur.
Regietunetie Het instellen van en ervaTing opdoen met een sectorbrede overall
regiefunctie om vanuit het gezamenlijke belang te komen tot een werkend
i vervoerssysteem. Hierbij is een goede informatie-uitwisseling tussen alle
betrokkenen noodzakelijk om een effectieve regie te kunnen voeren.
Hierbij is de inzet in belangrijke male gericht op NS, maar de bovenstaande Items zijn ook van
belang voor de goederenvervoerders. Daar waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van reeds
beschikbare ervaringen van goederenvervoeclers.
De belangrijkste voorwaarde voor inzet van het materieel uitgerust met ERTMS is dat er geen
verstoring van de treindienst plaatsvindt. Dil betekent dat er voorafgaand aan de operationele
inzet een uitgebreide periode van baan--tJeinintegratietesten en een integraal proefbedrijf
noodzakelijk is.
De totale kosten voor deze pilot worden geschat op ca 16-20 mio. In september 2008 zullen wij u
informeren over de verdere invulling en detamering van de noodzakelijke voorbereidingen
waaronder de logistiek, de ombouw en het proefbedrijf, incl. een meer nauwkeurige
kostenschatting .
Op basis van de ervaringen en lessen van de komende 2 jaar zal de spoorsector u indien nodig
een update van haar implementatiestrategie ERTMS van 17 juli 2007 maken en aan het ministerie
ter beschikking stellen. In elk geval zal er najaar 2010 op basis van de eerste fase, een uitgewerkt
plan voor de vervolgfase WOt'den opgesteld en met het ministerie worden besproken.
5. Conclusie
Een verdere introductie van ERTMS in Nederland is de komende jaren gewenst, maar nog wel
voorzien van een aantal onzekerheden. De technologische en financiêle risico's mogen daarbij niet
worden onderschal. Om op basis van de voorgestelde strategie met voldoende zekerheid een
besluit te kunnen nemen over landelijke Invoering van ERTMS, is het noodzakelijk om op alle
terreinen voldoende kennis en ervaring te hebben hoe om te gaan met de aanwezige
onzekerheden en risico's.
Met de door de spoorsector voorgestelde gefaseerde aanpak, waarin in een eerste fase van een tot
twee jaar de hierboven genoemde activiteiten worden uitgevoerd, wordt een volgende stap gezet
naar een succesvolle uitrol van de ERTM8-imp/ementatiestrategle in Nederland.
De vervoerders hebben op korte termijn behoefte aan duidelijkheid inzake de financiering van de
ombouw van het materieel in de komende jaren. Te denken valt aan een beperkte
overgangsperiode van 4 jaar, ná de testperiode van 2009-2011, waarfn een aanmerl
Europese en Nederlandse r-:;gt;!deving zou daarbij maximaal uitgenut moeten worden omdat
vervoerders geen bedrijfseconomisch belang kunnen laten gelden bij een ombouw van materieel
naar duaal ERlMS-ATB. Een ombouw in korte tijd die primair ontstaat vanuit het principe van
minimale kosten van het gehele treinbeveilIgingssysteem (minimum of total oost of ownership). De
vervoerders, in bijzonderheid NS. zullen in september aangeven om hoeveel eenheden en kosten
het handelt
Graag vernemen wij uw visie op het bovenstaande.
Met vriendelijke groet,
dr ir A.W. Veenman drs'l:t.;r.'K1erk P.C. van Lede
P""in.. In
Ministerie van Verkeer en Waterstaat