abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
10 juli 2008 1
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2008/5741 -
Onderwerp
Strategie Verkeersveiligheid 2008 - 2020
Geachte voorzitter,
Met deze brief wil ik u graag informeren over de strategie verkeersveiligheid voor de
periode 2008-2020. In het onderstaande worden de hoofdlijnen van deze strategie
weergegeven. Voor meer uitgebreide informatie verwijs ik u naar het Strategisch Plan
Verkeersveiligheid 2008-2020 dat als bijlage bij deze brief is opgenomen.
Never change a winning concept. Dat geldt zeker ook voor het Nederlandse
verkeersveiligheidsbeleid. Het aantal verkeersslachtoffers daalt gestaag en de manier
waarop ons land dat aanpakt, krijgt wereldwijd navolging. We gaan daarom door met
bewustwordingscampagnes, handhaving, infrastructurele aanpassingen en nieuwe
voertuigtechnologie om de ambities voor 2020 uit de Nota Mobiliteit waar te maken:
niet meer dan 580 doden en 12.250 gewonden in het verkeer; een daling met ruim een
kwart ten opzichte van 2007. En ook al hebben we succes, zo'n daling bereiken we
absoluut niet vanzelf.
Daarom heb ik het afgelopen jaar samen met vele partners de Strategie
Verkeersveiligheid 2008-2020 opgesteld. Niet alleen met andere overheden en
handhavers, maar ook met kennisinstituten en maatschappelijke organisaties. Het appèl
op al die partijen zie ik als een belangrijke taak van Verkeer en Waterstaat. Ik wil een
proces organiseren en maatregelen initiëren om samen te komen tot steeds minder
verkeersslachtoffers. Want verkeersveiligheid is een verantwoordelijkheid van iedereen.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGP-2008/5741
De belangrijkste vraag daarbij is hoever je met maatregelen wilt gaan en tegen welke
kosten. In de strategie verkeersveiligheid hebben we gekozen voor de uitgangspunten
van proportionaliteit, het overeind houden van de vrijheid van mobiliteit en de
bestaande financiële kaders. Meer ingrijpende maatregelen, zoals een verhoging van de
bromfietsleeftijd of een nachtelijk rijverbod, zijn binnen deze kaders niet aan de orde en
zijn ook niet nodig.
Waar maken we ons sterk voor? Ten eerste gaan we veroorzakers van onveiligheid
harder aanpakken. Juist snelheidsovertreders en mensen die gedronken hebben maken in
verhouding veel brokken op de weg. Nieuw is dat zij de gevolgen daarvan directer gaan
ondervinden. Dat betekent: lik op stuk, verplichte maatregelen zoals een alcoholslot,
snelheidsbegrenzer of gedragscursus en zelf de kosten betalen. Dergelijke maatregelen
zijn dus geen verplichting voor alle weggebruikers, maar alleen voor degenen die zich
niet aan de regels houden.
Ten tweede gaan we kwetsbare verkeersdeelnemers extra beschermen. Bekend is dat
bijvoorbeeld ouderen, motorrijders, fietsers en kinderen in verhouding meer risico's
lopen in het verkeer. Door specifieke maatregelen te nemen voor deze groepen moet hun
positie verbeteren. We stimuleren de markt in EU-verband tot technologische innovaties,
zetten in op scholing en beloning en sluiten coalities met onder meer fietsers- en
ouderenbonden.
Natuurlijk kan het aantal slachtoffers nog veel verder omlaag, als we fundamenteel
andere keuzes maken: fors meer geld vrijmaken voor veiligheid of de vrijheid van
verkeersdeelnemers inperken. Daar kies ik nu niet voor. Ik houd me aan de kaders van de
Nota Mobiliteit en introduceer daarbinnen een ambitieus maatregelenpakket. Als aan
alle voorwaarden wordt voldaan, dringt dit pakket het aantal doden zelfs tot 500 terug,
zo wijzen berekeningen uit. Daarom wil ik met de decentrale overheden afspreken om de
ambitie 2020 bij te stellen naar maximaal 500 verkeersdoden per jaar.
Aanleiding: iedere dag komen vijftig mensen niet thuis
De Nederlandse verkeersveiligheid bevindt zich in de absolute wereldtop. In tien jaar tijd is
het aantal gewonden met ruim 10% afgenomen en het aantal verkeersdoden zelfs met
30%. Cijfers waar je mee thuis kunt komen. Zeker als je bedenkt dat in diezelfde periode
de mobiliteit met ruim 20% toenam.
Dagelijks zeker 2 verkeersdoden en 45 gewonden in het ziekenhuis
Toch zijn de behaalde resultaten geen reden tot een feestje. In 2007 vielen er 791
dodelijke slachtoffers in het verkeer. En dan hebben we het nog niet over gewonden, de
materiële schade en de maatschappelijke kosten die met de ongevallen gemoeid zijn.
Ongevallen kosten de samenleving jaarlijks ongeveer 9 miljard euro (en dat is veel meer
dan de maatschappelijke kosten van files), door ziekenhuiskosten, revalidatie,
productieverlies, kosten en dergelijke.
---
VENW/DGP-2008/5741
Het is bovendien niet vanzelfsprekend dat de dalende trend zich voortzet. Het
personenverkeer neemt tot 2020 met 15 à 40% toe en het goederenvervoer groeit met
15 à 80%, afhankelijk van de economische ontwikkeling. Dit kan tot meer ongevallen
leiden. Het aandeel 65-plussers, een kwetsbare groep in het verkeer, stijgt naar
verwachting van ongeveer 15% in 2007 tot 20% in 2020. En juist voor ouderen zijn de
gevolgen van een ongeval groter en de kosten van de zorg hoger.
Alle aanleiding dus om het verkeersveiligheidsbeleid met kracht voort te zetten. Daarom is
het afgelopen jaar samen met de andere overheden de Strategie Verkeersveiligheid 2008-
2020 opgesteld als uitwerking van de Nota Mobiliteit. In deze strategie, die u hierbij
aantreft, is uitgegaan van een doelstelling van maximaal 580 doden in 2020. Ik kondig bij
deze aan dat het mijn ambitie is om deze bij te stellen naar maximaal 500 doden in 2020.
Deze ambitie zal ik inbrengen in het gesprek dat ik met de decentrale overheden hierover
zal voeren. In de strategie beschrijf ik hoe we de vermindering van de hoeveel
verkeersslachtoffers kunnen bereiken. Ik zeg met nadruk `we', want veel partijen zijn
betrokken bij de verbetering van de verkeersveiligheid. Gemeenten, stadsregio's,
provincies en waterschappen hebben daarom via de koepels aan de strategie meegewerkt.
En ook handhavers, kennisinstituten en belangenorganisaties als de ANWB en de
ouderenbonden hebben er belangrijke input voor geleverd. Deze Kamerbrief bevat mijn
ambitie en geeft de strategie beknopt weer.
Ambitie: aantal slachtoffers steeds verder omlaag brengen
Verkeersongevallen hebben niet de impact van een vliegramp, maar achter de statistieken
gaat wel groot menselijk leed schuil. Fietsers die overreden worden in de dode hoek van
een vrachtwagen, motorrijders die voor de rest van hun leven invalide blijven, ouders die
het bericht krijgen dat hun zoon na het uitgaan tegen een boom is gereden. Dat is voor
mij de drijfveer voor deze strategie.
In ruim tien jaar nog een kwart eraf
Mijn ambitie is het aantal verkeersslachtoffers steeds verder terug te dringen. Die
permanente verbetering van de verkeersveiligheid moet álle verkeersdeelnemers ten
goede komen, maar speciaal ook de kwétsbare deelnemers. Uit onderzoek op basis van de
registratie van verkeersongevallen weten we dat de volgende groepen extra risico's lopen
in het verkeer: voetgangers en fietsers, motorrijders en brommers, kinderen en ouderen.
Zij worden in verhouding vaker slachtoffer van een verkeersongeval. Streven is dat ook zij
meer gaan profiteren van de verbeterde verkeersveiligheid.
De Nota Mobiliteit stelde maxima aan het jaarlijks aantal doden en ziekenhuisgewonden in
2010 en 2020 en die maxima zijn in 2006 nog verder aangescherpt voor het aantal
verkeersdoden, toen bleek dat we voor lagen op schema.
- In 2010 mogen er niet meer dan 750 doden en 17.000 gewonden vallen in het
verkeer.
---
VENW/DGP-2008/5741
- In 2020 mogen er niet meer dan 580 doden en 12.250 gewonden vallen in het
verkeer.
Deze maxima betekenen een daling van het aantal doden en gewonden met ruim een
kwart voor de komende tien jaar. Die daling is haalbaar binnen de uitgangspunten van de
Nota Mobiliteit: de financiële middelen worden niet anders verdeeld en mensen worden
niet beperkt in hun mobiliteit.
Ik ga daarom door met duurzaam veilige oplossingen, maar kies ervoor alleen dié
maatregelen te nemen die proportioneel zijn en zet maatregelen alleen dáár in waar ze het
hardst nodig zijn. Daarmee blijf ik binnen de kaders van de Nota Mobiliteit.
Als we alle maatregelen uit de Strategie Verkeersveiligheid uitvoeren, komt zelfs een
daling van het aantal verkeersdoden tot 500 in beeld. Dit blijkt uit een analyse van DVS
(Dienst Verkeer en Scheepvaart, voorheen AVV) en het KiM (Kennisinstituut voor
Mobiliteit). Maar dan moet wel aan een aantal voorwaarden worden voldaan: niet alleen
moeten alle maatregelen uit de strategie volledig en succesvol worden geïmplementeerd,
ook moet de voertuigtechnologie de verwachtingen waarmaken en moet Anders Betalen
voor Mobiliteit conform de afspraken worden ingevoerd. Daarom wil ik met de decentrale
overheden afspreken om de ambitie bij te stellen naar maximaal 500 verkeersdoden per
jaar. En misschien is er nog wel meer mogelijk. Want vanzelfsprekend blijf ik steeds zoeken
naar nieuwe mogelijkheden om het aantal slachtoffers nog verder omlaag te brengen. Bij
alle nieuwe ideeën zal ik steeds goed afwegen wat de consequenties zijn in financieel en
maatschappelijk opzicht. En bestaande ideeën die op dit moment nog onhaalbaar lijken,
kunnen over een aantal jaren wellicht wel op voldoende draagvlak rekenen, zodat de
verkeersveiligheidwinst alsnog kan worden gerealiseerd.
Hoe ver willen we gaan om doden en gewonden te besparen?
Natuurlijk kunnen we de lat altijd hoger leggen. Het aantal doden en gewonden kan
aanzienlijk verder omlaag als we andere politieke keuzes maken. Hiermee belanden we
echter wel in een fundamentele discussie: hoe ver willen we gaan om het verkeer in
Nederland veiliger te maken? Wat hebben we ervoor over? En welke risico's accepteren
we nog? Als we alle bomen in de berm kappen voorkomt dat fatale botsingen, om maar
een extreem voorbeeld te geven. Het is heel effectief om overal ongelijkvloerse kruisingen
aan te leggen en ook een nachtelijk rijverbod voor beginnende bestuurders zal een flink
aantal doden besparen. Maar deze maatregelen zijn ingrijpend of duur en zijn ook niet
altijd nodig als de individuele weggebruiker zijn verantwoordelijkheid neemt.
Aanpak: hoe houden we de daling vast?
Begin jaren zeventig waren er ieder jaar nog ruim 3000 verkeersdoden te betreuren. Met
791 doden in 2007 is dit aantal dus al flink gedaald. Dit is mede te danken aan succesvolle
maatregelen zoals rotondes, gordelgebruik en alcohollimieten. Drie pijlers vormden de
afgelopen jaren de essentie van het beleid en zullen dat ook de komende jaren blijven
doen: Duurzaam Veilig, samenwerking en een integrale aanpak.
---
VENW/DGP-2008/5741
Duurzaam Veilig is al tien jaar lang een bron van inspiratie en die visie wordt voortgezet
om ongevalsrisico's verder terug te dringen. Verder is samenwerking met andere
overheden, handhavers en maatschappelijke organisaties essentieel. Zo heeft regelgeving
die niet gehandhaafd kan worden, geen zin. Tot slot wordt verkeersveiligheid integraal
benaderd: er worden dwarsverbanden gelegd met andere beleidsterreinen. Denk aan het
milieu en de bereikbaarheid (gelijkmatige verkeersdoorstroming is goed tegen files,
luchtverontreiniging én ongevallen), de ruimtelijke ordening (inrichting van woonwijken
met VROM) en de gezondheidszorg (alcoholbeleid en letselpreventie met VWS).
Het wordt steeds lastiger om het aantal slachtoffers met grote sprongen te laten dalen.
Tenminste, als we niet tornen aan de uitgangspunten (proportionaliteit, middelen en
vrijheid van mobiliteit). Toch is er nog winst te boeken. We gaan daarom door met de
generieke maatregelen en richten specifieke aandacht op twee doelgroepen door de
veroorzakers van onveilige situaties nog harder aan te pakken en kwetsbare
verkeersdeelnemers nog beter te beschermen. Deze drie groepen maatregelen werk ik
hierna uit.
1. Maatregelen invoeren voor alle verkeer
Bij de generieke maatregelen geldt de ijzeren combinatie: maatregel,
voorlichtingscampagne erover en extra politiecontrole op naleving. Bijvoorbeeld bij BOB:
het ministerie voert campagne, de politie controleert op alcoholgebruik en Veilig Verkeer
Nederland maakt afspraken met horeca, taxibedrijven en sportclubs.
Om de doelstellingen voor 2020 te behalen zijn maatregelen op het gebied van
voertuigtechnologie heel belangrijk. Hierbij valt te denken aan:
o verbeterde remsystemen (ABS),
o Adaptive Cruise Control die de bestuurder helpt voldoende afstand te houden,
o algemene invoering van Electronic Stability Control. De Europese commissie heeft
voorstellen aangekondigd om het in 2012 verplicht te stellen voor nieuwe auto's,
te verkopen in de EU. ESC is nu al verplicht voor vervoer van gevaarlijke stoffen,
o SpeedAlert (een in-carsysteem dat informeert over de ter plaatse geldende
snelheidslimiet),
o de Lane Departure Warning Assistent, waarbij de bestuurder een signaal krijgt als
zijn voertuig van de rijbaan dreigt te raken, en
o e-call, waarmee het voertuig automatisch de hulpverleners inseint na een ongeval.
Andere generieke maatregelen: gerichte communicatie over bumperkleven en ander
asociaal en risicovol gedrag, verbetering van de ongevallenregistratie en self explaining
roads (geloofwaardige snelheidslimieten, smalle wegen, duidelijke markering, rumble
strips) waarover bestuurders vanzelf veiliger gaan rijden.
---
VENW/DGP-2008/5741
2. Veroorzakers van onveiligheid harder aanpakken
Veel ongevallen worden veroorzaakt door snelheidsovertreders en bestuurders onder
invloed. Deze roekeloze verkeersdeelnemers worden harder aangepakt. Verder zijn er nog
vier andere `oorzaken' die om gerichte aandacht vragen. Dit zijn beginnende bestuurders
(maken vaker brokken), bestelverkeer en vrachtwagens (veroorzaken bij een botsing
ernstiger gevolgen), 50 km- en 80 km-wegen (blijven relatief onveilig) en situaties
waardoor enkelvoudige ongevallen voorkomen (waarbij een auto bijvoorbeeld in het
water belandt).
Eigen verantwoordelijkheid: rijvergunning, verplichte maatregelen en campagnes
We willen bestuurders verantwoordelijker stellen voor onveilig gedrag. Waar het rijbewijs
nu als een verworven recht wordt beschouwd, moet het meer een vergunning worden
waaraan voorwaarden zijn gesteld, namelijk dat je je aan de regels houdt (snelheid,
alcohol en dergelijke). In het Engelse `driving license' komt dat principe veel meer tot
uitdrukking.
Het moet gemakkelijker worden maatregelen op te leggen bij grove of herhaalde
overtredingen aan vergunninghouders die zich onverantwoordelijk gedragen.
`Alcomobilisten' worden vanaf 2010 verplicht hun voertuig uit te rusten met een
alcoholslot (een blaastest gekoppeld aan een startonderbreker: bij een promillage van 0,2
of meer start de motor niet; op dit moment loopt er een pilot in Friesland) en
snelheidsduivels moeten een snelheidsbegrenzer laten inbouwen. Bij lichtere vergrijpen
volstaat een educatieve maatregel (EMA): een meerdaagse opleiding die mensen leert zich
fatsoenlijk te gedragen in het verkeer. De kosten daarvoor betalen ze zelf. We gaan er dus
van uit dat verkeersdeelnemers hun verantwoordelijkheid nemen en `hufters en
veelplegers' die dat niet doen, pakken we aan. Ik kies dus niet voor een nachtelijk
rijverbod voor beginnende bestuurders (zo'n collectieve maatregel houdt álle jongeren
kort), maar voor voorzieningen waarmee overtreders zich toch aan de regels gaan
houden. Zo houden we automobilisten gecontroleerd `in het systeem'. In het uiterste
geval trekken we de vergunning, het rijbewijs, in.
Ook in campagnes onder de noemer `Daar kun je mee thuis komen' staat de eigen
verantwoordelijkheid van verkeersdeelnemers centraal. Denk aan `Rij met je hart' die
inspeelt op respect voor elkaar. Gedrag is immers de belangrijkste sleutel tot veiliger
verkeer. Dat wil niet zeggen dat Verkeer en Waterstaat geen verantwoordelijkheid meer
op zich neemt.
Op korte termijn denken we daarnaast aan de volgende maatregelen: een drugstester die
kan uitwijzen of bestuurders verdovende middelen hebben gebruikt, begeleid rijden voor
beginnende bestuurders en vermoeidheidsdetectie voor onder meer vrachtverkeer. Op
langere termijn kunnen we de indirecte kosten van een ongeval gaan verhalen op de
veroorzaker en een `black box' introduceren om het rijgedrag van beginnende bestuurders
vast te leggen. Voor 50 km- en 80 km-wegen gebeurt al veel. Samen met de andere
wegbeheerders bekijken we of het maatregelenpakket verder kan worden uitgebouwd.
Volgens EuroRAP, een internationale organisatie die `Michelinsterren' toekent voor de
---
VENW/DGP-2008/5741
veiligheid van wegen, richt Nederland zijn wegen goed in. Maar we streven naar beter. Ik
neem concrete maatregelen om drie sterren te bemachtigen voor alle rijkswegen in 2020.
3. Kwetsbare deelnemers beter beschermen
Zes groepen verkeersdeelnemers hebben een verhoogde kans om slachtoffer te worden in
het verkeer. Dit zijn voetgangers en fietsers, motorrijders en brommers (hoewel brommers
ook `veroorzakers' zijn), kinderen en ouderen. Vandaar dat zij extra aandacht krijgen in
het verkeersveiligheidsbeleid. De maatregelen die ik hiervoor beschreef (tegen `hufters'
bijvoorbeeld), pakken uiteraard ook gunstig uit voor kwetsbare verkeersdeelnemers, maar
we gaan die deelnemers ook gerichter beschermen.
Bescherming via scholing, technologie en beloning
Permanente verkeerseducatie (PVE) is een wezenlijk onderdeel van de strategie. Na de
verkeerslessen op school en het rijexamen moet het ook mogelijk zijn kennis en
rijvaardigheid up to date te houden. Er gaan wel stemmen op voor een `terugkomsessie'
voor rijbewijsbezitters. Verkeersregels zijn immers in de loop der tijd aangepast en het
verkeer is drukker geworden. We willen de burger echter niet op kosten jagen als nog niet
aangetoond is dat het werkt. Bovendien geeft zo een bijscholing veel administratieve
rompslomp en daar willen we nou juist met z'n allen wat aan doen. Wel stimuleer ik
internetvoorzieningen (bijvoorbeeld testen) en samenwerking met onder anderen
fietsersbonden en het CBR (Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen).
Verder bieden vooral technologische vernieuwingen nog veel kansen voor bescherming.
Juist naarmate de mogelijkheden van gedragsbeïnvloeding steeds beter benut zijn. Denk
aan systemen die botsingen helpen vermijden en die in geval van botsingen de schade
beperkt houden. VenW maakt zich hier sterk voor in `Brussel'. Veel innovaties (zoals
sensoren in auto's) kunnen immers alleen via internationale samenwerking tot stand
komen. Ook wil VenW marktpartijen stimuleren veiligheid als onderdeel te zien van
maatschappelijk verantwoord ondernemen. Zij hebben daar vaak ook belang bij. Zo
lichten verzekeringsmaatschappijen vervoerders en verladers door met de Safety Scan, rust
LeasePlan haar auto's uit met een GPS om bestuurders bonuspunten te geven als ze zich
aan de snelheidslimiet houden en is onlangs de Bavaria-taxi geïntroduceerd.
Belonen kan beter werken dan straffen. Daar zijn al resultaten mee behaald, bijvoorbeeld
via no-claimkortingen bij autoverzekeringen. VenW zet prijsvragen in over
verkeersveiligheid en gaat na op welke manier gewenst verkeersgedrag te belonen is.
Op korte termijn ga ik bovendien motorvriendelijke vangrails aanbrengen in gevaarlijke
bochten en wil ik de testprocedures voor de `botsvriendelijkheid' van voertuigen in
keurmerkorganisatie EuroNCAP en in de EU-wetgeving aanscherpen. Op langere termijn
denken we aan de ontwikkeling van een stabiele seniorenfiets, een verplichte fietshelm
voor kinderen, uitwisseling van best practices over een veilige schoolomgeving en
voetgangers- en fietsdetectie in voertuigen.
---
VENW/DGP-2008/5741
Vervolg: wat gaat er nu gebeuren?
De afgelopen tijd zijn we al gestart met de uitwerking van de strategie. Net als de strategie
zal ook het actieprogramma dat eruit voortvloeit, in samenwerking met veel partijen tot
stand komen. Samen stellen we concrete maatregelen op voor de komende jaren. Om de
twee jaar zal ik de stand van zaken evalueren en u informeren over het vervolg. Op deze
manier wil ik structureel mijn beleid inrichten, waarbij we er gezamenlijk voor zorgen dat
de kwetsbare verkeersdeelnemers minder kwetsbaar worden en de belangrijkste
veroorzakers van onveiligheid op de weg worden aangepakt. Ik zal mij hierbij sterker dan
voorheen ook richten op de ziekenhuisgewonden en daarbij ook bezien of deze
doelstelling kan worden aangepast.
Ik zie het als mijn verantwoordelijkheid om de regie over dit proces te voeren en nieuwe
maatregelen te initiëren. Hierbij zal ik uiteraard de kennis van onderzoeksinstituten en
kennisplatforms benutten. Ook blijf ik maatschappelijke organisaties zoals de
ouderenbonden en de Fietsersbond bij dit proces betrekken. Ik treed zonodig stimulerend
op en zorg dat partijen actief blijven. Dat inzet van andere partijen en van de burger wordt
verwacht, staat buiten kijf. Verkeersveiligheid is immers een verantwoordelijkheid van
iedereen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat