abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
18 juni 2008 1
Ons kenmerk Uw kenmerk
VenW/DGP-2008/5728 08-VW-B-102
Onderwerp
Brief en kamervragen milieuzonering personenauto's Amsterdam
Geachte voorzitter,
Tijdens het AO over de LMCA's van 6 maart jongstleden is door de minister van
Verkeer en Waterstaat kort ingegaan op de plannen van de gemeente Amsterdam om
milieuzonering voor personenauto's in te voeren. De minister van Verkeer en
Waterstaat heeft toen toegezegd mede namens de minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer in een brief aan uw Kamer nader op deze
materie in te gaan, wat wij bij deze doen. Tevens geven wij in de bijlagen bij deze
brief antwoord op de vragen van de leden De Krom, Neppérus en Griffith van 14
februari 2008 en de vragen van het lid Roemer van 29 februari 2008.
1.
Ten algemene bestaat er bij de overheid grote zorg omtrent de luchtverontreiniging
veroorzaakt door verkeer en vervoer. Rijk, provincies en gemeenten zijn sinds enige
tijd bezig met het opstellen van een Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL). Met de uitvoering van de maatregelen die in dit programma
zullen worden opgenomen, zal op termijn overal in Nederland aan de wettelijk
vastgestelde normen voor fijn stof en stikstofdioxide kunnen worden voldaan.
Het kabinet voert een actief beleid gericht op het gebruik van schonere auto's. Het
kabinet heeft daartoe een pakket aan stimuleringsregelingen en prikkels voor
schone(re) voertuigen in werking gesteld. Voorts dringt het kabinet er bij de Europese
Commissie onverminderd op aan met voorstellen voor verdere aanscherping van
emissie-eisen aan voertuigen te komen. Europees bronbeleid is van het grootste
belang en techniek en innovatie zijn hiervoor essentiële elementen.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
venW/DGP-2008/5728
2.
Alvorens nader in te gaan op plannen van de gemeente Amsterdam voor een
milieuzone voor personenauto's allereerst een korte toelichting op de achtergrond,
context en juridische basis van het instrument milieuzone.
Een milieuzone vormt onderdeel van een gemeentelijk luchtkwaliteitsplan, waarin een
maatregelenpakket is opgenomen om de (stedelijke) luchtkwaliteit te verbeteren.
Gemeenten hebben op grond van de Wet luchtkwaliteit de plicht om zo'n
luchtkwaliteitsplan op te stellen bij overschrijdingen of dreigende overschrijdingen van
de grenswaarden voor luchtkwaliteit op hun grondgebied. Het verbeteren van de
luchtkwaliteit dient de volksgezondheid en, door te voldoen aan de grenswaarden,
wordt het tevens mogelijk om ruimtelijk-economische activiteiten te ontplooien. Een
milieuzone is één van de luchtmaatregelen die een gemeente kan treffen. Een
milieuzone wordt door een gemeente vastgesteld door middel van een verkeersbesluit.
In de Wegenverkeerswet 1994 (artikel 14 en 15) staat een basis voor het nemen van
verkeersbesluiten. Dit is uitgewerkt in het Besluit administratieve bepalingen inzake
het wegverkeer. Concreet betekent het nemen van een verkeersbesluit het plaatsen
van een bord en onderbord met de tekst `gesloten voor een bepaald type verkeer'.
Bescherming van het milieu behoort tot de door de Wegenverkeerswet 1994
beschermde belangen. Een verkeersbesluit dient te worden gemotiveerd, bijvoorbeeld
op basis van een milieudoelstelling. Voorwaarde voor het nemen van een
verkeersbesluit is dat de wegbeheerder een inhoudelijke motivering kan geven. Op
verzoek van een belanghebbende toetst de rechter het verkeersbesluit en bepaalt of
het besluit juridisch houdbaar is. Zo zijn bijvoorbeeld de milieuzones voor het
vrachtverkeer die momenteel in zeven Nederlandse steden zijn ingesteld, op de
juridische mogelijkheid tot het nemen van een verkeersbesluit gebaseerd.
Milieuzonering betreft dus een gemeentelijke maatregel, waarmee de
verantwoordelijkheid voor de handhaving ook primair bij de gemeente ligt.
Opgemerkt dient te worden dat het hier gaat om onze uitleg op basis van
jurisprudentie. Vanuit het Europees recht (vrij verkeer van personen en goederen) kan
geen garantie voor bovenstaande interpretatie worden gegeven.
Zoals de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer op 9
oktober 2007 in antwoord op een motie (Kamerstuk 30175, nr. 33) heeft toegezegd,
is in haar opdracht een onderzoek uitgevoerd naar de voor- en nadelen van invoering
van milieuzones voor de personenauto. In dit onderzoek zijn verschillende aspecten
van milieuzones voor personenauto's bekeken, waaronder de effectiviteit en kosten,
zowel wat betreft invoering en handhaving als ook de kosten voor de autobezitter. De
minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer heeft destijds
aan uw Kamer toegezegd dit voorjaar met de resultaten van het onderzoek te zullen
komen en dit te zullen vergezellen van een kabinetsstandpunt. Het standpunt van het
kabinet inzake milieuzones voor personenauto's is mede op dit onderzoek gebaseerd.
---
venW/DGP-2008/5728
Hierin staat de vraag centraal hoe tot een integrale afweging kan worden gekomen en
hoe stapeling van maatregelen kan worden voorkomen.
3
Wij geven gemeenten in overweging het kabinetsstandpunt inzake milieuzonering
voor personenauto's te bestuderen, alvorens plannen voor het invoeren van dergelijke
zones (verder) te ontwikkelen. Het kabinetsstandpunt kan elementen bevatten die
voor de gemeenten in kwestie relevant zijn, maar door deze gemeenten nog niet zijn
meegenomen. Het kabinet hecht er aan dat deze in het standpunt uiteengezette wijze
van redenering wordt gekozen.
In het standpunt is het kabinet tot de conclusie gekomen dat het verstandig is om het
instrument milieuzonering terughoudend te hanteren daar waar het de personenauto
betreft. Het kabinet beveelt daarom gemeenten die overwegen om een milieuzone in
te stellen aan om daarbij eenvoudig te beginnen, en zich eerst te richten op het
vracht- en bestelverkeer. Mochten gemeenten niet in staat zijn met deze maatregelen
de NSL-doelen te halen, dan moeten additionele maatregelen worden overwogen. Het
kabinet wijst daarbij op de mogelijkheid die zij wil creëren om parkeertarieven naar de
uitstoot van auto's te differentiëren. Dit is momenteel in voorbereiding. Daarnaast zet
het kabinet in op het verder versnellen van de introductie van schonere voertuigen,
zoals stimulering van zogenaamde Euro-6 personen- en bestelauto's evenals Euro-VI
vrachtauto's. Met deze nieuwe maatregelen en het al eerder ingezette beleid verwacht
het kabinet dat milieuzones voor de personenauto niet nodig zijn om te voldoen aan
de wettelijke grenswaarden voor de luchtkwaliteit.
Het kabinet heeft veel waardering voor de actieve houding van de gemeente
Amsterdam en andere gemeenten bij het zoeken naar maatregelen die de
binnenstedelijke luchtkwaliteit kunnen verbeteren. Dergelijke maatregelen zijn
noodzakelijk in het kader van het NSL. Het kabinet vraagt gemeenten in het kader van
het NSL een goede en integrale afweging te maken welke (aanvullende) lokale
maatregelen nodig zijn om tijdig te kunnen voldoen aan de rechtsgeldige Europese
normen voor luchtkwaliteit. Deze integrale afweging van maatregelen is nodig om
enerzijds tijdig de normen te halen, en anderzijds om een onnodige stapeling van
(verschillende soorten) maatregelen te voorkomen met het oog op het behouden van
voldoende draagvlak bij de bevolking voor milieubeleid. Juist vanuit dit oogpunt dient
voorkomen te worden dat er een veelheid aan onderling afwijkende gemeentelijke
initiatieven ontstaat, gericht op het nader reguleren van de toegang voor verschillende
categorieën personenauto's tot stedelijk grondgebied. Dit zou kunnen leiden tot een
lappendeken aan maatregelen, die bij de burger kan leiden tot onduidelijkheid en
onbegrip. Het kabinet is van mening dat een landelijke aanpak in de toegangsregimes
van milieuzones voor personenauto's noodzakelijk en vereist is, wanneer deze
maatregel toch nodig blijkt te zijn om aan de wettelijke grenswaarden voor
luchtkwaliteit te voldoen.
---
venW/DGP-2008/5728
4.
Tenslotte meld ik u dat de afgelopen maanden overleg heeft plaatsgevonden met de
gemeente Amsterdam over de voorgenomen invoering van een milieuzone voor
personenauto's in het kader van hun brede Actieplan Luchtkwaliteit. Naar aanleiding
van dit overleg hebben de Wethouders van Verkeer en Milieu van de gemeente
Amsterdam ons schriftelijk aangegeven dat het daadwerkelijke verkeersbesluit tot
invoering van de milieuzone voor personenauto's medio 2009 aan de orde zal zijn.
Daarbij wil Amsterdam de kennis en inzichten van dat moment, de stand van zaken
rond de ontwikkelingen in de luchtkwaliteit en de voortgang van lokale maatregelen
en rijksmaatregelen evalueren in verhouding tot de gestelde normen van de
luchtkwaliteit. De uitkomst hiervan vormt mede de basis voor de besluitvorming. Het
kabinet wil nog niet reageren op dit schrijven noch op het artikel in de Volkskrant van
7 juni jongsleden met als titel "Vieze auto wellicht toch in Amsterdam" in afwachting
van het Algemeen Overleg over het kabinetsstandpunt met de Tweede Kamer.
In de bijlage volgt de beantwoording van respectievelijk de vragen van de leden De
Krom, Neppérus en Griffith van 14 februari 2008, en de vragen van het lid Roemer
van 29 februari 2008.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
venW/DGP-2008/5728
BIJLAGE
Hierbij ontvangt u de antwoorden op de vragen van de leden De Krom, Neppérus en
Griffith van 14 februari 2008 aan de ministers van Verkeer en Waterstaat, van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en van Binnenlandse Zaken
en Koninkrijksrelaties over de terreur van de gemeente Amsterdam tegen
autobezitters, evenals de antwoorden op de vragen van het lid Roemer van 29
februari 2008 aan de minister van Verkeer en Waterstaat over de plannen van
Amsterdam om oude auto's uit de binnenstad te weren.
Vragen van de leden De Krom, Neppérus en Griffith
1. Kent u het artikel "Amsterdam verboden voor `oude auto's'" ? 1)
1. Ja.
2. Is het juridisch mogelijk om benzine en lpg auto's met een bouwjaar van voor 1992
en alle diesel auto's zonder roetfilter, te weren uit bepaalde stedelijke gebieden?
Kunt u de wettelijke grondslag toelichten?
2. Alvorens nader in te gaan op plannen van de gemeente Amsterdam voor een
milieuzone voor personenauto's allereerst een korte toelichting op de achtergrond,
context en juridische basis van het instrument milieuzone.
Een milieuzone vormt onderdeel van een gemeentelijk luchtkwaliteitsplan, waarin
een maatregelenpakket is opgenomen om de (stedelijke) luchtkwaliteit te
verbeteren. Gemeenten hebben op grond van de Wet luchtkwaliteit de plicht om
zo'n luchtkwaliteitsplan op te stellen bij overschrijdingen of dreigende
overschrijdingen van de grenswaarden voor luchtkwaliteit op hun grondgebied. Het
verbeteren van de luchtkwaliteit dient de volksgezondheid en, door te voldoen aan
de grenswaarden, wordt het tevens mogelijk om ruimtelijk-economische activiteiten
te ontplooien. Een milieuzone is één van de luchtmaatregelen die een gemeente kan
treffen. Een milieuzone wordt door een gemeente vastgesteld door middel van een
verkeersbesluit.
In de Wegenverkeerswet 1994 (artikel 14 en 15) staat een basis voor het nemen
van verkeersbesluiten. Dit is uitgewerkt in het Besluit administratieve bepalingen
inzake het wegverkeer. Concreet betekent het nemen van een verkeersbesluit het
plaatsen van een bord en onderbord met de tekst `gesloten voor een bepaald type
verkeer'. Bescherming van het milieu behoort tot de door de Wegenverkeerswet
1994 beschermde belangen. Een verkeersbesluit dient te worden gemotiveerd,
bijvoorbeeld op basis van een milieudoelstelling. Voorwaarde voor het nemen van
een verkeersbesluit is dat de wegbeheerder, in deze de gemeente Amsterdam, een
inhoudelijke motivering kan geven voor dit besluit. Op verzoek van een
belanghebbende toetst de rechter het verkeersbesluit en bepaalt of het besluit
juridisch houdbaar is. De milieuzones voor het vrachtverkeer die momenteel in acht
Nederlandse steden zijn ingesteld, zijn op de juridische mogelijkheid tot het nemen
van een verkeersbesluit gebaseerd. Milieuzonering betreft dus een gemeentelijke
---
venW/DGP-2008/5728
maatregel, waarmee de verantwoordelijkheid voor de handhaving ook primair bij de
gemeente ligt.
Opgemerkt dient te worden dat het hier gaat om onze uitleg op basis van
jurisprudentie. Vanuit het Europees recht (vrij verkeer van personen en goederen)
kan geen garantie voor bovenstaande interpretatie worden gegeven.
3. Vindt u dergelijke maatregelen wenselijk? Zo ja, kunt u dat motiveren?
3. Zoals de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer op 9
oktober 2007 in antwoord op een motie (Kamerstuk 30175, nr. 33) heeft
toegezegd, is in haar opdracht een onderzoek uitgevoerd naar de voor- en nadelen
van invoering van milieuzones voor de personenauto. In dit onderzoek zijn
verschillende aspecten van milieuzones voor personenauto's bekeken, waaronder de
effectiviteit en kosten, zowel wat betreft invoering en handhaving als ook de kosten
voor de autobezitter. De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer heeft destijds aan uw Kamer toegezegd dit voorjaar met de resultaten
van het onderzoek te zullen komen en dit te zullen vergezellen van een
kabinetsstandpunt. Het standpunt van het kabinet inzake milieuzones voor
personenauto's is mede op dit onderzoek gebaseerd.
Wij geven gemeenten in overweging bovengenoemd kabinetsstandpunt inzake
milieuzonering voor personenauto's te bestuderen, alvorens plannen voor het
invoeren van dergelijke zones (verder) te ontwikkelen. Het kabinetsstandpunt kan
elementen bevatten die voor de gemeenten in kwestie relevant zijn, maar door deze
gemeenten nog niet zijn meegenomen. Het kabinet hecht er aan dat deze in het
standpunt uiteengezette wijze van redenering wordt gekozen.
In het standpunt is het kabinet tot de conclusie gekomen dat het verstandig is om
het instrument milieuzonering terughoudend te hanteren daar waar het de
personenauto betreft. Het kabinet beveelt daarom gemeenten die overwegen om
een milieuzone in te stellen aan om daarbij eenvoudig te beginnen, en zich eerst te
richten op het vracht- en bestelverkeer. Mochten gemeenten niet in staat zijn met
deze maatregelen de NSL-doelen te halen, dan moeten additionele maatregelen
worden overwogen. Het kabinet wijst daarbij op de mogelijkheid die zij wil creëren
om parkeertarieven naar de uitstoot van auto's te differentiëren. Dit is momenteel in
voorbereiding. Daarnaast zet het kabinet in op het verder versnellen van de
introductie van schonere voertuigen, zoals stimulering van zogenaamde Euro-6
personen- en bestelauto's evenals Euro-VI vrachtauto's. Met deze nieuwe
maatregelen en het al eerder ingezette beleid verwacht het kabinet dat milieuzones
voor de personenauto niet nodig zijn om te voldoen aan de wettelijke grenswaarden
voor de luchtkwaliteit.
Het kabinet heeft veel waardering voor de actieve houding van de gemeente
Amsterdam en andere gemeenten bij het zoeken naar maatregelen die de
binnenstedelijke luchtkwaliteit kunnen verbeteren. Dergelijke maatregelen zijn
---
venW/DGP-2008/5728
noodzakelijk in het kader van het NSL. Het kabinet vraagt gemeenten in het kader
van het NSL een goede en integrale afweging te maken welke (aanvullende) lokale
maatregelen nodig zijn om tijdig te kunnen voldoen aan de rechtsgeldige Europese
normen voor luchtkwaliteit. Deze integrale afweging van maatregelen is nodig om
enerzijds tijdig de normen te halen, en anderzijds om een onnodige stapeling van
(verschillende soorten) maatregelen te voorkomen met het oog op het behouden
van voldoende draagvlak bij de bevolking voor milieubeleid. Juist vanuit dit oogpunt
dient voorkomen te worden dat er een veelheid aan onderling afwijkende
gemeentelijke initiatieven ontstaat, gericht op het nader reguleren van de toegang
voor verschillende categorieën personenauto's tot stedelijk grondgebied. Dit zou
kunnen leiden tot een lappendeken aan maatregelen, die bij de burger kan leiden
tot onduidelijkheid en onbegrip. Het kabinet is van mening dat een landelijke
aanpak in de toegangsregimes van milieuzones voor personenauto's noodzakelijk en
vereist is, wanneer deze maatregel toch nodig blijkt te zijn om aan de wettelijke
grenswaarden voor luchtkwaliteit te voldoen.
4. Wat zijn de kosten en baten wanneer dergelijke verbodsmaatregelen worden
ingevoerd?
4. In bovengenoemd onderzoek in opdracht van de minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer is naast effectiviteit van milieuzones onder
andere aandacht besteed aan de kosten en baten van het instellen van milieuzones
voor zowel de verschillende overheden als de automobilist. Voor een goed
onderbouwd antwoord op deze vraag verwijzen we u graag naar de resultaten van
het onderzoek die in het voornoemde kabinetsstandpunt worden besproken.
In algemene zin zullen de kosten onder meer bestaan uit de handhavingkosten voor
gemeenten, de eventuele kosten voor het bedrijfsleven alsmede de kosten die de
automobilist moet maken om ervoor te zorgen dat zijn voertuig aan de
toegangseisen voldoet. Aan de batenkant kunt u denken aan de gezondheidswinst,
de toegenomen mogelijkheden om bouwplannen te realiseren, maar ook aan de
bespaarde kosten van alternatieve luchtkwaliteitsmaatregelen. Voor zowel de
kosten als baten geldt dat deze afhankelijk zijn van de vormgeving (omvang,
toegangseisen) en uitvoering van de milieuzone.
5. Hoe denkt de regering dit verbod in praktijk te handhaven? Kunt u aangeven welk
beslag er wordt gelegd op de handhavingcapaciteit van politie, justitie en het
ambtelijk apparaat?
5. Milieuzonering betreft een gemeentelijke maatregel. Daarmee ligt de
verantwoordelijkheid voor de handhaving ook primair bij de gemeente.
Voor de door u gevraagde aspecten wordt verwezen naar het eerder aangehaalde
onderzoek. Daarin staat vermeld dat de kosten voor gemeentes sterk afhankelijk
zijn van de grootte van de zone: invoering van een grote milieuzone (ca. 50 km2)
vergt een investering van circa 1,3 tot 4,4 miljoen euro. De handhaving kost 0,4 tot
0,8 miljoen euro per jaar. De kosten zijn afhankelijk van de wijze van handhaving
(met camera's of opsporingsambtenaren), de wijze van communicatie naar de
---
venW/DGP-2008/5728
burgers en of er al een milieuzone voor het vrachtverkeer is, waardoor er gebruik
kan worden gemaakt van de al bestaande handhavinginfrastructuur van de
milieuzones voor vrachtauto's.
Uit de praktijk van de milieuzones voor vrachtauto's, die sinds juli 2007 in acht
Nederlandse steden zijn ingesteld, is gebleken dat er vanuit de vrachtauto-eigenaren
en gebruikers een flinke druk ontstaat op gemeenten om vanwege
voertuigtechnische en/of bedrijfseconomische redenen uitzonderingen te maken of
ontheffingen te verlenen voor de milieuzone. Vanwege het veel grotere
voertuigpark, de grotere diversiteit van de gebruikersgroep en gebruiksmotieven
verwacht het kabinet dat deze druk bij een milieuzone voor personenauto's nog flink
groter zal zijn. Dit kan leiden tot een fors beslag op de capaciteit van het
gemeentelijk ambtelijk apparaat en tot hoge (handhaving)kosten, los van de
indicatie uit het onderzoek dat de kosten van het instellen van een milieuzone voor
een gemeente relatief beperkt lijken. Het is echter aan de gemeenten om
hieromtrent een eigen afweging te maken.
6. Bent u bereid om stappen te zetten om dergelijke maatregelen te voorkomen? Zo
ja, welke stappen? Zo neen, waarom niet?
6. Zoals reeds aangegeven is op basis van de resultaten van onderzoek een
kabinetsstandpunt voorbereid. Voor een goed onderbouwd antwoord op deze
vraag verwijzen we u graag naar de resultaten van het onderzoek.
Daarnaast zij nogmaals vermeld dat het instellen van een milieuzone voor het
gemeentelijk wegennet in principe een gemeentelijke bevoegdheid betreft.
Ten slotte merken we op dat ten behoeve van de milieuzones voor het
vrachtverkeer de betrokken partijen (met name gemeenten en vervoerders) een
vrijwillige overeenkomst (convenant) hebben gesloten waarin zij de spelregels
rondom milieuzonering voor het vrachtverkeer hebben vastgelegd. Dit met het oog
op uniformering van de toegangseisen van de milieuzones in de verschillende
steden en het verzekeren van een zorgvuldig besluitvormingsproces waarbij alle
relevante partijen betrokken zijn.
7. Bent u bereid een sloopregeling voor auto's ouder dan 12 jaar te overwegen? Zo
neen, waarom niet?
7. In het bij vraag 4 genoemde onderzoek rondom milieuzones voor personenauto's is
een sloopregeling betrokken. Dit onderwerp komt aan bod bij het
kabinetsstandpunt.
8. Hoe beoordeelt u de aangekondigde verdere verhoging van de parkeertarieven?
Vindt u dit een wenselijke ontwikkeling?
8. Ten aanzien van de aangekondigde verdere verhoging van de parkeertarieven geldt
dat dit een lokale bevoegdheid betreft. Binnen de grenzen van de wet zijn
gemeenten vrij daar naar eigen inzicht invulling aan te geven.
---
venW/DGP-2008/5728
9. Wat is de reactie van de regering op de stelling dat de auto in Nederland door dit
soort maatregelen als melkkoe wordt gebruikt? Bent u bereid een eind te maken
aan deze gemeentelijke terreur richting de autobezitter?
9. Zoals in het antwoord op vraag 8 al is vermeld hebben gemeenten de vrijheid om,
binnen de grenzen van de wet, de parkeertarieven naar eigen inzicht vast te stellen.
Over de wenselijkheid van milieuzones voor de personenauto verwijst het kabinet,
naast hetgeen in dit schrijven is opgenomen, naar het kabinetsstandpunt.
---
venW/DGP-2008/5728
Vragen van het lid Roemer
1. Wat is uw mening over het plan van de gemeente Amsterdam om auto's van voor
1992 uit de binnenstad te weren?
1. Een milieuzone wordt door een gemeente vastgesteld door middel van een
verkeersbesluit. In de Wegenverkeerswet 1994 (artikel 14 en 15) staat een basis
voor het nemen van verkeersbesluiten. Dit is uitgewerkt in het Besluit
administratieve bepalingen inzake het wegverkeer. Concreet betekent het nemen
van een verkeersbesluit het plaatsen van een bord en onderbord met de tekst
`gesloten voor een bepaald type verkeer'. Bescherming van het milieu behoort tot
de door de Wegenverkeerswet 1994 beschermde belangen. Een verkeersbesluit
dient te worden gemotiveerd, bijvoorbeeld op basis van een milieudoelstelling.
Voorwaarde voor het nemen van een verkeersbesluit is dat de wegbeheerder, in
deze de gemeente Amsterdam, een inhoudelijke motivering kan geven voor dit
besluit . Op verzoek van een belanghebbende toetst de rechter het verkeersbesluit
en bepaalt of het besluit juridisch houdbaar is. De milieuzones voor het
vrachtverkeer die momenteel in zeven Nederlandse steden zijn ingesteld, zijn op de
juridische mogelijkheid tot het nemen van een verkeersbesluit gebaseerd.
Milieuzonering betreft dus een gemeentelijke maatregel, waarmee de
verantwoordelijkheid voor de handhaving ook primair bij de gemeente ligt.
Opgemerkt dient te worden dat het hier gaat om onze uitleg op basis van
jurisprudentie. Vanuit het Europees recht (vrij verkeer van personen en goederen)
kan geen garantie voor bovenstaande interpretatie worden gegeven.
Zoals de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer op 9
oktober 2007 in antwoord op een motie (Kamerstuk 30175, nr. 33) heeft
toegezegd, is in haar opdracht een onderzoek uitgevoerd naar de voor- en nadelen
van invoering van milieuzones voor de personenauto. In dit onderzoek zijn
verschillende aspecten van milieuzones voor personenauto's bekeken, waaronder de
effectiviteit en kosten, zowel wat betreft invoering en handhaving als ook de kosten
voor de autobezitter. De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer heeft destijds aan uw Kamer toegezegd dit voorjaar met de resultaten
van het onderzoek te zullen komen en dit te zullen vergezellen van een
kabinetsstandpunt. Het standpunt van het kabinet inzake milieuzones voor
personenauto's is mede op dit onderzoek gebaseerd.
Wij geven gemeenten in overweging bovengenoemd kabinetsstandpunt inzake
milieuzonering voor personenauto's te bestuderen, alvorens plannen voor het
invoeren van dergelijke zones (verder) te ontwikkelen. Het kabinetsstandpunt kan
elementen bevatten die voor de gemeenten in kwestie relevant zijn, maar door deze
gemeenten nog niet zijn meegenomen. Het kabinet hecht er aan dat deze in het
standpunt uiteengezette wijze van redenering wordt gekozen. In het standpunt is
het kabinet tot de conclusie gekomen dat het verstandig is om het instrument
milieuzonering terughoudend te hanteren daar waar het de personenauto betreft.
10
venW/DGP-2008/5728
Het kabinet beveelt daarom gemeenten die overwegen om een milieuzone in te
stellen aan om daarbij eenvoudig te beginnen, en zich eerst te richten op het vracht-
en bestelverkeer. Mochten gemeenten niet in staat zijn met deze maatregelen de
NSL-doelen te halen, dan moeten additionele maatregelen worden overwogen. Het
kabinet wijst daarbij op de mogelijkheid die zij wil creëren om parkeertarieven naar
de uitstoot van auto's te differentiëren. Dit is momenteel in voorbereiding.
Daarnaast zet het kabinet in op het verder versnellen van de introductie van
schonere voertuigen, zoals stimulering van zogenaamde Euro-6 personen- en
bestelauto's evenals Euro-VI vrachtauto's. Met deze nieuwe maatregelen en het al
eerder ingezette beleid verwacht het kabinet dat milieuzones voor de personenauto
niet nodig zijn om te voldoen aan de wettelijke grenswaarden voor de luchtkwaliteit.
Het kabinet heeft veel waardering voor de actieve houding van de gemeente
Amsterdam en andere gemeenten bij het zoeken naar maatregelen die de
binnenstedelijke luchtkwaliteit kunnen verbeteren. Dergelijke maatregelen zijn
noodzakelijk in het kader van het NSL. Het kabinet vraagt gemeenten in het kader
van het NSL een goede en integrale afweging te maken welke (aanvullende) lokale
maatregelen nodig zijn om tijdig te kunnen voldoen aan de rechtsgeldige Europese
normen voor luchtkwaliteit. Deze integrale afweging van maatregelen is nodig om
enerzijds tijdig de normen te halen, en anderzijds om een onnodige stapeling van
(verschillende soorten) maatregelen te voorkomen met het oog op het behouden
van voldoende draagvlak bij de bevolking voor milieubeleid. Juist vanuit dit oogpunt
dient voorkomen te worden dat er een veelheid aan onderling afwijkende
gemeentelijke initiatieven ontstaat, gericht op het nader reguleren van de toegang
voor verschillende categorieën personenauto's tot stedelijk grondgebied. Dit zou
kunnen leiden tot een lappendeken aan maatregelen, die bij de burger kan leiden
tot onduidelijkheid en onbegrip. Het kabinet is van mening dat een landelijke
aanpak in de toegangsregimes van milieuzones voor personenauto's noodzakelijk en
vereist is, wanneer deze maatregel toch nodig blijkt te zijn om aan de wettelijke
grenswaarden voor luchtkwaliteit te voldoen.
2. Kunt u aangeven in hoeverre de uitstoot van een oudere auto per definitie veel
schadelijker zou zijn dan de uitstoot van een nieuwere auto?
2. Op grond van Europese richtlijnen moeten nieuwe personenauto's sinds het begin
van de jaren 1970 elke circa vier tot vijf jaar voldoen aan strengere normen voor de
uitstoot van vervuilende stoffen. Vanaf begin jaren 1990 is men die aanscherpingen
informeel gaan aanduiden met Euro 1, Euro 2, enzovoort. Ook in de toekomst
zullen die normen nog verder worden aangescherpt. Door deze wetgeving zijn
nieuwe auto's die recent zijn verkocht schoner dan auto's die jaren geleden nieuw
verkocht werden. In de onderstaande tabel 1 zijn de Europese emissie-eisen voor
personenauto's samengevat. Zoals u kunt zien stoten personenauto's die voldoen
aan de zogenaamde Euro-1 eis per afgelegde kilometer aanmerkelijk meer uit dan
een nieuwe Euro-4 personenauto die u vandaag de dag koopt.
Auto's met een bouwjaar voor ongeveer 1992, die dus niet aan de Euro-1 eisen
voldoen, stoten nog meer uit. De voor de pré Euro-1 auto's geldende grenswaarden
---
venW/DGP-2008/5728
kunnen echter niet één op één met de Euro-1 grenswaarden worden vergeleken
omdat voor de introductie van Euro-1 een andere testcyclus gold, waarin alleen
stadsverkeer werd gesimuleerd, en omdat de grenswaarden in die tijd varieerden
met de massa van het voertuigtype. Vooral de uitstoot van stikstofoxiden door
benzineauto's die nog niet met een 3-weg katalysator zijn uitgerust is flink hoger
dan het Euro-1 niveau. Op grond van destijds geldende stimuleringsregelingen zijn
echter vanaf 1987 maar vooral vanaf 1989 reeds veel auto's met een geregelde
katalysator in het verkeer gebracht.
Tabel 1 EG-Emissiegrenswaarden voor personenauto's in gram per kilometer
Gecombineerd
Koolmonoxide Koolwaterstoffen Stikstofoxiden Deeltjes
Emissienorm Datum koolwaterstoffen en
(CO) (HC) (NOx) (PM)
stikstofoxiden (HC+NOx)
Diesel
"Euro 1" 1992.07 2.72 - 0.97 - 0.14
"Euro 2, IDI" 1996.01 1.0 - 0.7 - 0.08
"Euro 2, DI" 1996.01 1.0 - 0.9 - 0.10
"Euro 3" 2000.01 0.64 - 0.56 0.50 0.05
"Euro 4" 2005.01 0.50 - 0.30 0.25 0.025
"Euro 5" 2009.09 0.50 - 0.23 0.18 0.005
"Euro 6" 2014.09 0.50 - 0.17 0.08 0.005
Benzine
"Euro 1" 1992.07 2.72 - 0.97 - -
"Euro 2" 1996.01 2.2 - 0.5 - -
"Euro 3" 2000.01 2.30 0.20 - 0.15 -
"Euro 4" 2005.01 1.0 0.10 - 0.08 -
"Euro 5" 2009.09 1.0 0.10 - 0.06 0.005
"Euro 6" 2014.09 1.0 0.10 - 0.06 0.005
3. Deelt u de mening dat, indien auto's al geweerd zouden moeten worden, dit beter
kan geschieden op basis van de daadwerkelijke uitstoot dan op basis van het
bouwjaar? Kunt u uw antwoord toelichten?
3. Ja, die mening delen wij, de daadwerkelijke uitstoot is immers de meest directe
maat voor de uitstoot van voertuigen. Er is echter wel een verband te leggen met
de datum waarop een auto voor het eerst op de Nederlandse weg is toegelaten.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, worden de Europese normen voor
de uitstoot van nieuwe voertuigen op gezette tijden aangescherpt. In principe is dus
te achterhalen aan welke Europese emissienorm een nieuwe auto (destijds) moe(s)t
voldoen, zij het dat daarmee wordt voorbij gegaan aan voertuigen die reeds eerder
dan wettelijk verplicht aan de strengere eisen voldeden.
12
venW/DGP-2008/5728
4. Is het waar dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer niet alle personenauto's op basis
van de Euronorm heeft geregistreerd en dit vermoedelijk op korte termijn ook niet
zal gebeuren? Zo ja, waarom is dit nog niet gebeurd en wanneer zal dit wel
gebeuren? Zo neen, kunt u dit dan ook kenbaar maken aan het stadsbestuur van
Amsterdam?
4. Het klopt dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) in de kentekenregistratie
voor personen- en bestelauto's de Euronorm waaraan het voertuig voldoet niet
heeft opgenomen. Wel heeft de RDW sinds de intrede van Europese
typegoedkeuringen voor personenauto's (1-1-1998) van vrijwel alle personenauto's
de gemeten emissies uit de Europese typegoedkeuring geregistreerd. Uit die
basisgegevens is in principe eenvoudig af te leiden aan welke Euronorm de auto
voldoet. Voor de registratie van de Euronorm zelf voor personenauto's (en
bestelauto's) is tot nu toe ook geen wettelijke aanleiding geweest, temeer daar het
begrip "Euronorm" voor deze voertuigtypen wettelijk niet bestaat, hoewel in de
praktijk deze term wel voor deze voertuigtypen gehanteerd wordt.
Voor de Nederlandse vrachtauto's is enige jaren geleden de Euronorm wel
toegevoegd aan de kentekenregistratie, op grond van de verplichting die voortvloeit
uit de Europese richtlijn voor het Eurovignet.
Eind vorig jaar heeft de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer de RDW verzocht een uitvoeringstoets te verrichten naar de
mogelijkheid om ook voor personen- en bestelauto's emissieklassen ("Euronorm")
aan de kentekenregistratie toe te voegen met het oog op de beoogde invoering van
een milieuzone-convenant voor bestelauto's en de mogelijkheid om parkeertarieven
naar uitstoot te differentiëren. De resultaten van de uitvoeringstoets zijn onlangs
opgeleverd. Over deze resultaten vindt nog overleg plaats met de RDW.
5. Wat is uw mening over gemeenten die zelf maatregelen gaan nemen om het
gebruik van vervuilende auto's tegen te gaan? Zou het niet beter zijn om hier
verscherpte landelijke regelgeving voor te maken?
5. Zie allereerst het antwoord bij vraag 1.
Binnen de grenzen van hun wettelijke bevoegdheden kunnen gemeenten
maatregelen treffen om het gebruik van vervuilende auto's op het gemeentelijk
wegennet te beperken.
Daarnaast voert het kabinet een actief beleid gericht op het gebruik van schonere
auto's ten algemene. Het kabinet heeft daartoe een pakket aan subsidie- en
stimuleringsregelingen voor schone(re) motoren in werking gesteld. Het streven van
het kabinet is erop gericht deze subsidie- en stimuleringsregelingen nog verder uit
te breiden. Voorts voert het kabinet de in EU-kader vastgestelde regelgeving op het
terrein van schonere motoren onverkort uit, en dringt het kabinet er bij de Europese
Commissie onverminderd op aan met voorstellen voor verdere aanscherping van
maatregelen te komen.
Voorts verwijzen wij nogmaals naar het kabinetsstandpunt dat op basis van de
resultaten van onderzoek is gerealiseerd.
13
venW/DGP-2008/5728
1) het Parool, 27 februari 2008
Toelichting: deze vragen dienen ter aanvulling op eerdere vragen ter zake van de
leden De Krom, Neppérus en Griffith (allen VVD).
14
Ministerie van Verkeer en Waterstaat