Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 op een aantal punten van
uiteenlopende aard en wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit op
een technisch punt
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Met belangstelling heb ik kennis genomen van het verslag van de vaste
commissie voor Verkeer en Waterstaat met betrekking tot het onderhavige
wetsvoorstel. Hieronder ga ik in op de in het verslag gemaakte opmerkingen en
gestelde vragen per onderwerp.
Verkeersregelaars
De leden van de CDA-fractie verzoeken de regering toe te lichten in welke
gevallen de huidige situatie ten aanzien van de verkeersregelaars in de praktijk
tot problemen leidt. Is deze praktijk reden voor aanvullende regels of komt de
voorgenomen wijziging voort uit een theoretische probleemstelling?
De voorgenomen wijziging voorziet erin een delegatiegrondslag te creëren om
regels te kunnen stellen voor het innemen van het bevoegdheidsbewijs van
verkeersregelaars en voor de schorsing van verkeersregelaars. Beoogd wordt te
regelen verkeersregelaars die hun taak dusdanig verwaarlozen dat het verkeer in
gevaar is of kan worden gebracht, per direct hun taken (gedurende een
bepaalde periode) te laten neerleggen. Hiermee wordt een in de praktijk
voorkomend probleem aangepakt. Bij de opleiding van verkeersregelaars wordt
aandacht besteed aan zowel de theoretische als de praktische elementen van de
taken van verkeersregelaars. In de dagelijks praktijk echter blijkt niet elke
verkeersregelaar voor zijn complexe taak geschikt. Zo komt het voor dat op
grote of drukke kruispunten onduidelijke of onjuiste aanwijzingen worden
gegeven aan de elkaar tegemoetkomende verkeersstromen, waardoor bij de
weggebruikers verwarring ontstaat. Ook komt het voor dat
transportbegeleiders, die tot taak hebben een exceptioneel transport te
begeleiden en de veiligheid van de overige weggebruikers te bewaken, deze
taak alleen uitvoeren in plaats van met het in de ontheffing voorgeschreven
aantal (bijvoorbeeld twee of drie transportbegeleiders). Bij de nadere uitwerking
van artikel 12, derde lid, onderdeel d, zal in overleg met de politie worden
bekeken of in dit laatste geval ook moet worden overgegaan tot het innemen
van het bevoegdheidsbewijs van de betrokken transportbegeleider of dat het
eerder voor de hand ligt om de transporteur - aan wie de ontheffing is verleend
- aan te spreken.
Het mobiele objectenregister
De leden van de CDA-fractie vragen de regering een opsomming te geven van
de resterende objecten die in het mobiele objectenregister (hierna: MOB) zullen
worden opgenomen en aan te geven of er alternatieven zijn voor een formeel
wettelijke regeling.
1
Wat betreft het MOB gaat het om gestolen mobiele objecten die niet al in een
ander register worden opgenomen. Het gaat hier om (nog) niet-gekentekende
voertuigen, zoals aanhangwagens van minder dan 750 kg, nog niet-
gekentekende (showroom-)voertuigen, in Nederland gestolen buitenlands
gekentekende voertuigen en om werkmaterieel, zoals shovels, heftrucks en
landbouwvoertuigen.
De leden van de CDA-fractie wijzen op alternatieven voor het MOB in de vorm
van eigen verantwoordelijkheid, zelfregulering en uniformering binnen sectoren.
Zij vragen zich af of zelfregulering niet de voorkeur verdient boven nieuwe
wetten en regels en vragen de regering gemotiveerd aan te geven waarom voor
de voorgestelde benadering gekozen is.
De registratie van gestolen en vermiste mobiele objecten is een publieke taak en
kan de politie van dienst zijn bij opsporing en handhaving. Voorgesteld wordt
gebruik te maken van de reeds bestaande infrastructuur ter opsporing van
gestolen mobiele objecten en de kennis van de Dienst Wegverkeer (hierna: de
RDW) op dit gebied. Daarnaast heeft ook de verzekeringsbranche belang bij een
goede registratie van vermiste en gestolen mobiele objecten. Van het MOB
wordt zowel door de politie, als door de Stichting Verzekeringsbureau
Voertuigcriminaliteit (hierna: de VbV) gebruik gemaakt. Daarnaast is van belang
dat, indien mocht worden overgegaan tot kentekening van een in het register
aanwezige categorie van mobiele objecten, het MOB kan worden gebruikt voor
informatie inzake het gestolen zijn van een object, zoals ook heeft
plaatsgevonden ten tijde van de kentekening van brom- en snorfietsen. Tot slot
zou kunnen worden gekozen voor de mogelijkheid van bevraging van het MOB
zoals dat reeds gebeurt bij het fietsenregister, waarbij het voor iedereen
mogelijk is met behulp van enkele identificerende gegevens van een mobiel
object na te gaan of deze al dan niet als vermist of gestolen geregistreerd staat.
De leden van de CDA-fractie laten weten eraan te hechten dat er voor de
burger geen verplichting van overheidswege bestaat om een object te
registreren in het MOB.
Registratie in het MOB vindt plaats via een aangifte bij de politie, dan wel via de
verzekeringswereld. De registratie geschiedt aldus door de politie bij aangifte
van diefstal en door de VbV bij melding bij de verzekeraar van een vermissing.
Het is niet de bedoeling dat burgers zelf mobiele objecten registreren en, om de
registratie ook zo zuiver mogelijk te houden, lijkt het vooralsnog ook niet
wenselijk om de burger de vermissing zelf te laten registreren. Er is aldus geen
sprake van nieuwe verplichtingen van overheidswege voor de burger.
De leden van de CDA-fractie vragen de regering aan te geven welke kenmerken
van mobiele objecten geregistreerd zullen worden en hoe uniformering
bevorderd kan worden.
De volgende kenmerken worden geregistreerd, voor zover bekend en aanwezig:
a. soort object;
b. model- en typebeschrijving;
c. voertuigidentificatienummer en/of framenummer en/of motornummer en/of
andere zichtbare kenmerken van het gestolen of vermiste object;
d. transpondernummer(s) of chipnummer(s), indien het object is voorzien van
één of meerdere chips;
e. diefstalgegevens (datum van de diefstal, proces-verbaalnummer, gegevens
aangifte (waar aangifte is gedaan en door wie).
De leden van de CDA-fractie vragen de regering of de huidige wijziging
voldoende grondslag geeft voor controle door burgers ten aanzien van het feit
of een object al dan niet als gestolen geregistreerd staat en dringen er op aan
om dit zo nodig verder te faciliteren en te promoten.
2
Het onderhavige wetsvoorstel biedt de RDW voldoende mogelijkheden om de
burger in de toekomst op dit punt te kunnen faciliteren op dezelfde wijze als dit
nu al ten aanzien van fietsen het geval is. Het fietsdiefstalregister is reeds
ontsloten voor een ieder. Via de website www.fietsdiefstalregister.nl kan, door
het opgeven van enkele kenmerken van de fiets, worden nagegaan of een fiets
al dan niet als gestolen staat geregistreerd.
De leden van de PvdA-fractie achten het positief dat het MOB met de
voorgestelde wijziging een juridische basis wordt gegeven. Het MOB heeft zijn
maatschappelijk nut bewezen. De leden van de PvdA-fractie willen graag weten
op welke wijze op dit moment het MOB geraadpleegd wordt.
Het MOB kan voor alle in het MOB opgenomen objecten door politie en
Stichting VbV worden geraadpleegd op de hierboven onder c en d vermelde
kenmerken.
De leden van de PvdA-fractie zouden graag van de regering vernemen welke
mogelijkheden zij ziet om het diefstalsignaal op eenvoudige wijze en binnen
afzienbare tijd aan het publiek ter beschikking te stellen.
Zoals hierboven als antwoord reeds gegeven op de vraag van de CDA-fractie
ten aanzien van het openstellen van het MOB voor de burger, biedt het
onderhavige wetsvoorstel voldoende mogelijkheden om de burger in de
toekomst op dit punt te kunnen faciliteren. Hierin zal echter nog niet zijn
voorzien ten tijde van de invoering van het onderhavige wetsvoorstel.
Voorts willen de leden van de PvdA-fractie weten of het gebruik van het MOB
op Europees niveau (al) mogelijk is.
Voor gekentekende voertuigen bestaat er tussen een groot aantal Europese
landen de mogelijkheid om met gebruikmaking van het EUCARIS-systeem1 on-
line, 24 uur per dag, zeven dagen in de week de nationale voertuig- en rijbewijs
(basis)registraties te raadplegen. Het MOB is niet gekoppeld aan het EUCARIS-
netwerk en er zijn op dit moment geen ontwikkelingen in die richting.
De PvdA-fractie ziet in dat het succes van het MOB door de deelnemers wordt
bepaald. De voorgenomen wijziging voorziet in een mogelijkheid een tarief in
rekening te brengen. De leden vragen zich af op welke wijze het toekomstige
tarief wordt bepaald en ten laste van welke partijen/instanties dit tarief kan
worden gebracht.
Er is voorzien in een mogelijkheid tot het in rekening brengen van een tarief in
bepaalde gevallen van bevraging van het register, bijvoorbeeld indien voor het
genereren van een set van gegevens speciale software dient te worden
ontwikkeld. In dat geval kan een aansluittarief gebaseerd op de kostprijs in
rekening worden gebracht. Daarnaast wordt de mogelijkheid opengehouden in
de toekomst een tarief te vragen van hen die als voorzorgsmaatregel de
identificerende kenmerken van mobiele objecten in het register willen plaatsen,
bijvoorbeeld de fabrikanten van die mobiele objecten. Zie hieronder voor het
antwoord op de vraag op welke wijze de kosten van het MOB momenteel
worden gedekt.
Tenslotte vragen de leden van de PvdA-fractie welke wijzigingen en maat-
regelen te voorzien zijn voor het geval dat in de toekomst landbouwvoertuigen
worden gekentekend.
Indien wordt besloten tot kentekening van landbouwvoertuigen zal het MOB
worden ingezet om het "witwassen" van gestolen landbouwvoertuigen tegen te
gaan. Dezelfde werkwijze is gebruikt bij de kentekening van brom- en
snorfietsen.
1 Trb. 2000, 98.
---
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen welke kosten er gemoeid zijn met
het registreren van vermiste objecten en het in stand houden van het MOB.
De kosten van het MOB worden vrijwel geheel gedekt door het tarief dat voor
de verstrekking van gegevens uit het MOB bij de VbV in rekening wordt
gebracht. De verwachting is dat hiermee voor 2008 circa 20.000 euro gemoeid
zal zijn. Naast het belang van de opsporing van vermiste en gestolen objecten,
heeft ook de verzekeringsbranche een groot belang bij de informatie die in het
MOB is opgenomen. Vanwege dat private belang ontvangt de VbV, in de vorm
van een abonnement, dagelijks de mutaties van de gegevens ten aanzien van
vermissingen en diefstallen die in het MOB zijn opgenomen. De wijze waarop
het MOB in de toekomst zal worden gefinancierd is mede afhankelijk van de
verdere ontwikkeling van het gebruik van het register.
De leden van de ChristenUnie-fractie verwijzen naar eerdere schriftelijke vragen
van de ChristenUnie-fractie over kentekening van landbouwvoertuigen. Zij
vragen zich af of aparte registers nog nodig zijn als shovels, kranen, heftrucks,
landbouwvoertuigen en lichte aanhangwagens worden gekentekend.
Indien wordt overgegaan tot de kentekening van deze objecten, zullen zij niet
meer in het MOB worden geregistreerd. Er zijn ook dan evenwel nog andere
mobiele objecten waarvoor het MOB wel als register kan dienen, zoals de nog
niet gekentekende showroom auto's.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen in hoeverre de registers aansluiten
op vergelijkbare registers in omliggende landen? En zijn voertuigen uit
genoemde voertuigcategorieën in omliggende landen voorzien van een
kenteken?
De registers sluiten qua methodiek niet geheel aan op die van de omliggende
landen. Nederland bijvoorbeeld registreert centraal op basis van het voertuig
met daarbij een eigenaar of houder, terwijl bijvoorbeeld België op de persoon
registreert en Duitsland op basis van een voertuig, maar dan decentraal (per
Kreis) registreert. Sommige mobiele objecten die momenteel in het MOB
kunnen worden opgenomen, kunnen in bepaalde andere landen zelfstandig zijn
gekentekend. Vooral landbouw- en bosbouwtractoren zijn in vrijwel alle
lidstaten van de EU zelfstandig gekentekend en geregistreerd.
Wel zijn de voertuigcategorieën en de te registreren attributen binnen de
Europese Unie geharmoniseerd op basis van een richtlijn 1999/37 van de Raad
van 29 april 19992 inzake de kentekenbewijzen van motorvoertuigen en vindt
uitwisseling van gegevens over gekentekende voertuigen tussen de
registrerende autoriteiten op adequate wijze plaats door middel van het
EUCARIS-netwerk. Ook met het oog op een uniforme aanpak ten aanzien van
de registratie van kenmerken en de eventuele toekomstige kentekening van nog
niet gekentekende voertuigen wordt aansluiting gezocht bij de genoemde
richtlijn.
Airco's
De CDA-fractie verzoekt de regering om bij uitwerking van de voorgenomen
wijziging van artikel 71, van de Wegenverkeerswet 1994, niet verder te gaan
dan strikt noodzakelijk wordt geacht.
2 PbEG L138, p. 57.
---
De voorgenomen wijziging van artikel 71 van de Wegenverkeerswet 1994
voorziet erin een delegatiegrondslag te creëren om regels te kunnen stellen
terzake van het onderhoud van voertuigen, voorzover dit voortvloeit uit
Europese verplichtingen. Op basis van dit artikel is het mogelijk om artikel 6,
tweede en derde lid, van richtlijn 2006/40/EG te implementeren in het
Voertuigreglement. Beoogd wordt de (na)vulling van bepaalde airco's - na
toelating van het motorvoertuig - te reguleren. Het voorgestelde artikel 71,
onderdeel c, bevat een ruimere delegatiegrondslag. Zodoende is het mogelijk
om in de toekomst ook andere Europese voorschriften die betrekking hebben op
het onderhoud van voertuigen - anders dan (na)vulling - te kunnen
implementeren zonder wetswijziging.
De leden van de PvdA-fractie vragen of de voorgenomen wijziging van artikel
71 zijn beslag krijgt in de APK.
Artikel 6, tweede en derde lid, van richtlijn 2006/40/EG is uitgewerkt in artikel I,
onderdeel F, van het besluit van 28 januari 2008, houdende wijziging van het
Voertuigreglement in verband met de implementatie van richtlijn 2006/40/EG
van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 17 mei 2006
(PbEU L 161) betreffende emissies van klimaatregelingsapparatuur in
motorvoertuigen en houdende wijziging van richtlijn 70/156/EEG en in verband
met enkele correcties van technische aard (Stb. 2008, 53). Met deze uitwerking
wordt binnen de kaders van de richtlijn gebleven. Deze verbodsbepalingen
richten zich tot de bestuurder van het voertuig en worden niet gehandhaafd bij
de APK. Bij de APK is simpelweg niet na te gaan of een op enig moment
abnormaal lekkende airco niet is bijgevuld dan nadat reparatie heeft
plaatsgevonden. Het is evenmin mogelijk om aan het aircosysteem te herkennen
of het ontworpen is voor bepaalde broeikasgassen. Voorts kan bij de APK niet
worden nagegaan of een voertuig reeds voorafgaand aan de eerste
ingebruikname van de airco was voorzien. Dit kan alleen worden afgeleid uit de
typegoedkeuringsgegevens, die ten behoeve van de APK niet voorhanden zijn.
De leden van de PvdA-fractie maken van de gelegenheid gebruik om te
informeren naar de stand van zaken van de herziening APK en dan met name
van de aanscherping van de milieueisen.
Ik heb de RDW gevraagd te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn voor een
modernisering van de APK waarbij rekening gehouden wordt met de technische
ontwikkeling van voertuigen. Ik heb met de RDW afgesproken dat ik daarover
in het najaar van 2008 een concreet stappenplan krijg. Daarbij zal de RDW
aangeven welke veranderingen begin 2009 kunnen ingaan en welke
veranderingen een langer invoeringstraject nodig hebben. De uitkomsten van dit
onderzoek zullen ook worden ingebracht op Europees niveau.
Bij deze modernisering wordt ook het milieuaspect meegenomen. Dat zou
eventueel kunnen leiden tot een aanscherping van de APK-eisen voor de
uitstoot, zowel voor diesel-, benzine- als LPG-auto's. Samen met mijn collega
van VROM had ik de verwachting deze aanscherping op korte termijn te
kunnen invoeren. Er dient echter nog nader onderzoek plaats te vinden om een
goede afweging te maken tussen de maatschappelijke voordelen van minder
schadelijke uitstoot en de extra kosten voor de automobilist.
5
Kosten van onderzoeken in het kader van de vorderingsprocedure
Ik ben verheugd met de instemming van de leden van de CDA-fractie met het
voorstel de kosten van het onderzoek in bepaalde gevallen, bijvoorbeeld in
geval van rijden onder invloed, door te berekenen aan de betrokken
rijbewijshouder.
De leden van de fractie van de PvdA stellen op dit punt de vraag of het
doorberekenen van de kosten in de praktijk concreet alleen gaat gelden voor
bestuurders aan wie door alcohol- en drugsgebruik een onderzoek naar de
geschiktheid is opgelegd.
Deze vraag kan bevestigend worden beantwoord. Bij ministeriële regeling zal
worden vastgesteld in welke gevallen betrokkene deze kosten zelf zal moeten
betalen. Hiertoe is een wijziging van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en
geschiktheid in voorbereiding waarin zal worden geregeld dat de betrokken
rijbewijshouder zelf de kosten van het onderzoek zal moeten dragen in de
artikel 6, eerste lid, van die regeling bedoelde gevallen alsmede in de in artikel
6, tweede lid, bedoelde gevallen, voor zover er sprake is van feiten en
omstandigheden als genoemd in de bijlage I bij deze regeling, onder Andere
drogerende stoffen.
De leden van de PvdA-fractie merken verder op dat de kosten van het
onderzoek en de wijze van betaling bij ministeriële regeling zullen worden
vastgelegd.
Dit is een juiste constatering. De kosten van het onderzoek zullen eveneens in
genoemde regeling worden opgenomen, terwijl zal worden bepaald dat voor de
wijze van betaling zal worden aangesloten bij de thans reeds voor de educatieve
maatregel alcohol en verkeer (ema) vastgestelde wijze van betaling. Op deze
wijze zal voor alle betrokkenen duidelijk zijn welk bedrag zal moeten worden
betaald en op welke wijze.
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de regering tenslotte om een andere
toelichting op de administratieve lasten. De inning en betaling van de kosten
zal, zo stellen zij, toch administratieve lasten met zich brengen.
Over dit onderwerp is overleg geweest met Actal. Actal stelt dat er vanuit wordt
gegaan dat burgers de wetgeving volledig naleven. De overheid kan niet
aansprakelijk worden geacht voor de gevolgen van het niet-naleven van
geldende wet- en regelgeving. Onder deze gevolgen vallen zowel eventuele
kosten en tijd voortvloeiend uit het onderzoek zelf, als eventuele kosten en tijd
voortvloeiend uit de inning en de betaling van de kosten van dat onderzoek.
Zou betrokkene zich immers aan de wettelijke bepalingen hebben gehouden,
dan zou immers geen mededeling op basis van artikel 130 van de
Wegenverkeerswet 1994 hebben plaatsgevonden en zou het CBR hem evenmin
de verplichting hebben opgelegd om een onderzoek naar zijn geschiktheid te
ondergaan. Om deze reden zal de burger dus alle bovengenoemde kosten zelf
moeten dragen en worden deze niet gerekend als het effect van regeldruk3.
Geld- en waardetransport
De leden van de CDA-fractie kunnen instemmen met het voorstel om
waardetransporten vrij te stellen van lagere regelgeving, met als doel toegang
tot het winkelgebied te reguleren. De leden van deze fractie vragen de regering
aan te geven of er nog andere categorieën gebruikers zijn die onder deze of
vergelijkbare regelingen (kunnen) vallen.
3 Zie ook: pagina 21 van "Meten is Weten" (versie 11-02-2008).
---
Geld- en waardetransporten worden door middel van het onderhavige voorstel
tot wijziging van artikel 147 Wegenverkeerswet, onttrokken aan de
gemeentelijke regelbevoegdheid ten aanzien van de toegang tot hun
winkelgebieden naar plaats en tijd. Geld- en waardetransporteurs die beschikken
over de in artikel 3, aanhef en onder c, van de Wet particuliere
beveiligingsorganisaties en recherchebureaus bedoelde vergunning, genieten
met andere woorden een vrijstelling voor de zogenaamde 'venstertijden'. De
specifieke argumenten voor deze bijzondere status is de openbare veiligheid en
het publieke belang van dit vervoer. Deze argumenten overstijgen lokale
omstandigheden die stedelijke distributie vormgeven en vormen aanleiding deze
materie op één plaats te regelen. De vrijstelling is te vergelijken met de
vrijstelling die hulpdiensten zoals politie, brandweer en ambulance genieten.
Naar het oordeel van de regering zijn er, voor zover op dit moment is te
overzien, geen andere categorieën weggebruikers die onder de genoemde
specifieke argumenten in aanmerking komen voor een dergelijke vrijstelling.
De leden van de SP-fractie steunen het voorstel vanuit het oogpunt van
veiligheid en administratieve lasten, maar vragen op welke wijze nog kan
worden opgetreden tegen waardetransporteurs die in een overvolle winkelstraat
rijden.
In deze gebieden geldt uiteraard de regelgeving uit de Wegenverkeerswet 1994.
De vrijstelling zal evenwel alleen betrekking hebben op de toegangsbeperkingen
die zijn ingesteld als gevolg zijn van de venstertijden. Alle andere verkeersregels,
zoals bijvoorbeeld de maximumsnelheid, blijven ook voor de groep van geld- en
waardetransporteurs van kracht. Bovendien, op het moment dat een
waardetransporteur in een volle winkelstraat voor een verkeersonveilige situatie
zorgt biedt, naast de niet-vrijgestelde verkeersregels van de Wegenverkeerswet
1994, ook artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994 de mogelijkheid om op te
treden. Artikel 5 stelt namelijk dat het een ieder verboden is zich zodanig te
gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt
of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden verhinderd.
Daarnaast willen de fractieleden van de SP nader geïnformeerd worden over de
wijze waarop de regering de gemeenten wil helpen om de infrastructuur aan te
passen, zodat fysieke belemmeringen voor de vrijgestelde voertuigen
weggenomen kunnen worden.
Met het nationaal vrijstellen van geld- en waardetransport van regelgeving
rondom toegankelijkheid van winkelgebieden hebben deze transporteurs een
titel in handen om gemeenten te dwingen eventuele fysieke belemmeringen
weg te nemen. De feitelijke uitvoering hiervan behoort naar het oordeel van de
regering tot de gemeentelijke beleidsvrijheid en vereist maatwerk. Er zijn vele
specifieke toepassingen die gemeenten kunnen inzetten bij het bieden van
selectieve toegang aan specifieke gebieden. Daarbij staat de gemeenten onder
andere de nieuwe handleiding `selectieve toegang en doseren' ter beschikking.
Deze handleiding, uitgegeven door het nationale kennisplatform voor
infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte (CROW), kunnen
gemeenten gebruiken bij het verhogen van de kwaliteit van de leefomgeving en
de verbetering van de verkeersveiligheid in deze gebieden. De handleiding
schenkt tevens uitgebreid aandacht aan het proces van de totstandkoming van
een selectief toegang- of doseringssysteem.
De leden van de SP-fractie stellen voor om het verkeersbeleid grondig tegen het
licht te houden en te bekijken welke onderwerpen er, naast de vrijstelling voor
geld- en waardetransport, nog meer centraal geregeld zouden moeten worden.
7
De afweging of iets centraal dient te worden geregeld, dan wel decentraal
geregeld kan blijven maakt onderdeel uit van de beleidsafwegingen op diverse
terreinen binnen het verkeersbeleid. Daarbij zal inderdaad worden
vastgehouden aan het motto "centraal regelen wat moet, decentraal wat kan".
Op dit moment zijn er echter geen redenen om het gehele verkeersbeleid op dit
punt door te nemen.
Wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit
De leden van de fractie van het CDA vragen uiteen te zetten wat de invloed is
van de bepalingen uit de genoemde richtlijn op het voornemen om in 2011 te
starten met de kilometerheffing voor vrachtverkeer.
Bij de uitwerking van in het wetsvoorstel Kilometerprijs ter uitvoering van
Anders Betalen voor Mobiliteit zal bij het onderdeel dat betrekking heeft op het
vrachtverkeer, rekening worden gehouden met de bepalingen zoals die in de
Eurovignetrichtlijn hieromtrent zijn opgenomen.
De conclusie van de leden van de PvdA-fractie dat het versnellingstarief niet kan
gelden voor zware vrachtauto's die al voor het Eurovignet betalen, is juist. Het
betreft hier echter alleen een restrictie die geldt voor wegen die behoren tot de
Trans European Networks (TEN). Volgens Richtlijn 1999/62/EG1 zoals gewijzigd
bij richtlijn 2006/38/EG2 geldt dit tot 2012 in elk geval voor goederenvervoer
zwaarder dan 12 ton, na 2012 ook voor goederenvervoer zwaarder dan 3,5 ton.
Deze leden willen vervolgens weten of het versnellingstarief moet worden
gedifferentieerd naar Euro-emissienormen.
Inderdaad moet indien een lidstaat een toltarief wil heffen voor het gebruik van
vrachtwagens op TEN-wegen vanaf 2010 in beginsel worden gedifferentieerd
naar EURO-emissienormen (de zeven "klassen") zoals deze in de richtlijn zijn
opgenomen. Op grond van het zogeheten Eurovignetverdrag4 heft Nederland
voor het gebruik van autosnelwegen door zware vrachtwagens de zogeheten
belasting zware motorrijtuigen. Dit is een gebruiksrecht in de zin van de richtlijn.
De richtlijn verbiedt echter het gelijktijdig heffen van tolgeld als een
gebruiksrecht tenzij er sprake is van een brug of een tunnel. Hetzelfde geldt
voor het versnellingstarief zoals voorgesteld in het aanhangige wetsvoorstel tot
wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit.5
Artikel I, onderdeel B
De leden van de PvdA-fractie vragen of de regering kan aangeven wat de
gevolgen zijn van het ten laste van het tarief voor de aanvraag van een
kentekenbewijs komen van de kosten van de toezicht op recalls.
4 Verdrag van 9 februari 1994 inzake de heffing van rechten voor het gebruik
van bepaalde wegen door zware vrachtwagen (Trb. 69) zoals gewijzigd bij het
verdrag op 22 maart tot stand gekomen Protocol van 22 maart 2000 (Trb. 95).
5 Kamerstukken II 2005/06, 30615, nr.2.
---
Met het toezicht op recalls is een bedrag van ruim 300.000 per jaar gemoeid.
Bij de nadere uitwerking van het onderhavige wetsvoorstel zal in overleg met de
RDW worden bepaald of deze kosten zullen worden vergoed uit de opslag op
het tarief voor deel 1A van het kentekenbewijs (in dat geval ongeveer 0,20) of
uit de opslag op het tarief voor deel 1B van het kentekenbewijs (tenaamstelling)
(in dat geval ongeveer 0,05). Inmiddels zijn namelijk beide Kenteken-
bewijsdelen aangewezen om de in artikel 4q van de Wegenverkeerswet 1994
genoemde kosten geheel of gedeeltelijk te dekken.
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
9
Ministerie van Verkeer en Waterstaat