Evaluatierapport
Werkgroep evaluatie energielabel en bonus/malus regeling BPM 2006
ANWB, BOVAG, Platform Duurzame Mobiliteit, Ministerie van Financiën, Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, Ministerie van VROM, RAI Vereniging, RDW, Stichting Natuur en
Milieu, VNA. Met expertadvies van MNP en ondersteuning en penvoering door
MMG Advies bv
Den Haag, 15 mei 2008
Inhoudsopgave
Samenvatting i
1. Inleiding 1
1.1 Achtergrond 1
1.2 Centrale vraag en onderzoeksvragen 2
1.3 Aanpak en werkwijze 2
1.4 Leeswijzer 3
2. Het energielabel en de bonus/malus regeling BPM 2006 4
2.1 Het energielabel 4
2.2 De bonus/malus regeling BPM 2006 gekoppeld aan het energielabel 7
2.3 Oogmerk energielabel en daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM 2006 8
3. Effecten van de bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel 9
3.1 Inleiding 9
3.2 Verschuivingen in de marktaandelen in de periode 2005 t/m 2007 9
3.3 Nadere blik op de periode rond de invoering van de bonus/malus regeling BPM 2006 11
3.3.1 Kwartaal 3 & 4 2006 versus kwartaal 1 & 2 2006 en kwartaal 3 & 4 2005 11
3.3.2 Marktaandelen energielabels per groottesegment 13
3.3.3 Marktaandelen energielabels voor benzineauto's en dieselauto's 14
3.3.4 Particuliere en zakelijke markt 15
3.3.5 Surplus verkochte nieuwe auto's met een A- of een B-label 17
3.3.6 Vermeden CO2-uitstoot 17
3.4 Mogelijke verklaringen voor de verschuivingen in de marktaandelen 19
3.4.1 De bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel 19
3.4.2 Acties van de milieubeweging 20
3.4.3 Het concept `groene lease' 20
3.4.4 Top tien 21
3.4.5 De ontwikkeling van de brandstofprijzen 21
3.5 Nederland vergeleken met België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk 22
3.5.1 Ontwikkeling marktaandeel relatief zuinige en relatief onzuinige auto's 22
3.5.2 Conclusie Polk landenvergelijking marktaandelen 24
3.6 Conclusie 25
4. Resultaten overig relevant onderzoek 27
4.1 De evaluaties van het energielabel over 2001 en 2002 27
4.2 Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC 28
4.3 Onderzoek Blauw Research in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit 30
4.4 Onderzoek Metrixlab in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit 32
4.5 Ledenonderzoek RAI Vereniging 32
4.6 Onderzoek Ruigrok in opdracht van ANWB 34
4.7 Conclusie 35
5. Conclusie en aanbeveling 38
Bijlage 1 Samenstelling werkgroep
Bijlage 2 Europese eisen aan het energielabel
Bijlage 3 Nederlandse methodiek berekening oppervlaktegrootte
Bijlage 4 De marktaandelen van de labels in de periode 2005 t/m 2007
Bijlage 5 De gecorrigeerde verkoopaantallen per kwartaal
Bijlage 6 De ontwikkeling van het zakelijke leasewagenpark
Bijlage 7 Onderzoek SMMT naar CO2-uitstoot nieuwe auto's UK
Bijlage 8 Landenvergelijking CO2-uitstoot en motorvermogen
Samenvatting
Achtergrond
Op basis van EU-richtlijn 1999/94/EG (Etiketteringrichtlijn) moeten nieuwe personenauto's in de
showroom zijn voorzien van energielabels die het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot vermelden.
Nederland voerde het energielabel in 2001 in.
Omdat de verplichte numerieke informatie over brandstofverbruik en CO2-uitstoot de gemiddelde
consument begin deze eeuw weinig zei, voerde Nederland aanvullend een (grotendeels) relatieve
vergelijkingsmethode in die op het energielabel wordt gevisualiseerd: auto's van dezelfde grootte
worden ingedeeld in één van de zeven zuinigheidscategorieën A tot en met G met een kleurverloop
van groen (relatief zuinig: A, B en C) via geel (D) en oranje (E) naar rood (relatief onzuinig: F en G).
Per 1 juli 2006 is de BPM op basis van de zuinigheidscategorieën van het energielabel
gedifferentieerd via een bonus/malus regeling. Auto's met een A- en een B-label krijgen een bonus
van 1.000 respectievelijk 500, terwijl auto's met een D-, E, F- en G-label een malus krijgen van
respectievelijk 135, 270, 405 en 540 1.
Met de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM naar energielabel werd een
verschuiving beoogd van de aankoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto's.
De in het Belastingplan 2006 verwachte CO2-reductie van de medio 2006 ingevoerde bonus/malus
regeling naar energielabel bedraagt 0,1 Mton CO2 in 2011 met een verwachte verdere toename
daarna, op basis van een verwachte daling van het brandstofverbruik van nieuwe auto's met 0,3 tot
1,3%.
Een op initiatief van het ministerie van VROM gevormde en breed samengestelde werkgroep heeft
de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM naar energielabel geëvalueerd tegen de
achtergrond van de hiervoor genoemde doelstellingen. Een belangrijke aanleiding voor deze
evaluatie is de motie Huizinga-Heringa, die de Tweede Kamer in december 2006 aannam. Verder
heeft deze evaluatie relevantie in het kader van de motie Cramer van november/december 2007.
Het onderzoek van de werkgroep
Analyse RDW gegevens, aangevuld met onderzoek door Polk in opdracht van RAI Vereniging
De werkgroep keek in de eerste plaats naar verschuivingen in de marktaandelen van de
verschillende energielabels en naar de verklaringen hiervoor, alsmede naar de overige effecten van
de regeling. Hiervoor analyseerde de werkgroep gegevens van de RDW over de verkoop van
nieuwe personenauto's in de periode 2005 tot en met 2007, aangevuld met recent onderzoek door
1 Met ingang van 1 februari 2008 zijn de bonus- en malusbedragen geïntensiveerd.
---
Polk in opdracht van RAI Vereniging over de periode 2000 tot en met 2007. Samengevat leverde dit
het volgende beeld op:
· Een analyse op grond van de verkoopgegevens van de RDW laat zien dat de marktaandelen
van het A-label en het B-label in de periode 2005 tot en met 2007 groeiden, terwijl de
marktaandelen van het C-label, het D-label en het E-label in diezelfde periode krompen. De
marktaandelen van het F-label en het G-label bleven ongeveer gelijk. Dit algemene beeld
spoort met een analyse van Polk in opdracht van RAI Vereniging over een langere periode, te
weten 2001 tot medio 2007.
· Een analyse op grond van de verkoopgegevens van de RDW laat zien dat het marktaandeel
van met name het A-label en in mindere mate ook het B-label in de tweede helft van 2006
(na invoering van de bonus/malus regeling BPM) beduidend groter was dan datzelfde
marktaandeel in de eerste helft van 2006 respectievelijk de tweede helft van 2005. Het
marktaandeel van het C-label was in deze vergeleken periodes gelijk, terwijl de marktaandelen
van de labels D- tot en met G in de tweede helft van 2006 duidelijk minder groot waren dan in
de eerste helft van 2006 respectievelijk de tweede helft van 2005. De groei van marktaandelen
van energielabels A en B betreffen alle groottesegmenten, een enkele uitzondering
daargelaten. Polk schat in dat er in 2006 naar aanleiding van de medio 2006 ingevoerde
bonus/malus regeling BPM circa 11.000 auto's met een A- of een B-label méér zijn verkocht
dan zonder regeling het geval was geweest. Circa 50% van deze auto's betrof uitbreiding van
de totale markt. De overige 50% betrof auto's waarvan de koper zonder de stimuleringsregeling
een C-label zou hebben aangeschaft als ook auto's die zonder de regeling een jaar later
zouden zijn aangekocht.
· Uit een vergelijking door Polk van Nederland met België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk
volgt dat het marktaandeel van personenvoertuigen met een A- of een B-label in deze landen
vergelijkbaar is, afgezien van de Nederlandse verkooppieken van auto's met een A- en een B-
label onder invloed van de financiële stimuleringsmaatregelen van de Nederlandse regering
(2002 en vanaf medio 2006) en de eindejaars marketingactiviteiten (2003 en daarna).
· Het CO2-effect van de verschuivingen die sinds medio 2006 in de Nederlandse markt optraden
wordt voor 2020 ingeschat op 0,1 à 0,2 Mton op basis van het sinds medio 2006 circa 0,5 à 1%
extra (bovenop de autonome ontwikkeling) zuiniger zijn geworden van nieuw verkochte
personenauto's. Dit spoort globaal met de in het Belastingplan 2006 voor het energielabel en
de daaraan gekoppelde fiscale maatregelen ingeschatte CO2-reductie van 0,1 Mton in 2011 op
basis van het met naar verwachting 0,3 tot 1,3% zuiniger worden van auto's (zie paragraaf
2.3). Vergeleken met de ambities van het Kabinet in het werkprogramma `Schoon en Zuinig' is
de ingeschatte CO2-winst bescheiden. Daar staat tegenover dat deze winst tegen betrekkelijk
geringe uitvoeringskosten wordt bereikt, zo schat de werkgroep in. Bovendien wijkt de
verwachte CO2-winst niet wezenlijk af van die van andere (gedragsbeïnvloedende)
maatregelen. De ambities van het Kabinet zullen vooral met Europees bronbeleid ten aanzien
van voertuigen en brandstoffen en ook met kilometerbeprijzing moeten worden bereikt, aldus
de werkgroep.
· De gesignaleerde verschuivingen in de markt komen overeen met het effect dat met de
bonus/malus regeling BPM naar energielabel werd beoogd. Polk legt een directe relatie tussen
de piek in de verkoopaantallen auto's met een A- en een B-label in de tweede helft van 2006
en de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM. In het kader van deze evaluatie
---
wordt ervan uitgegaan dat de bonus/malus regeling BPM zeker heeft bijgedragen aan de
gesignaleerde verschuivingen, maar een exclusief causaal verband is niet hard te maken.
Want er zijn andere mogelijke hierop voortbouwende, door Polk niet meegenomen,
verklaringen voor de gesignaleerde effecten: acties van de milieubeweging richting bedrijven
om enkel nog auto's met een A-, B- of C-label te kopen of leasen, introductie van het concept
`groene lease' dat eveneens is gericht op het tot A-, B- en C-label auto's beperken van het
geleaste wagenpark, het periodiek per segment publiceren van de zogenoemde `Top tien' van
zuinigste auto's, alsmede de ontwikkeling van de brandstofprijzen.
Inventarisatie overig relevant onderzoek
De werkgroep inventariseerde in de tweede plaats overig onderzoek dat voor de evaluatie relevant
is. Dit betrof: de twee eerdere evaluaties van het energielabel door VROM, onderzoek van de
ADAC over de effectiviteit van de Etiketteringrichtlijn in opdracht van de Europese Commissie,
onderzoek naar het autoaankoopgedrag van consumenten en hoe dit gedrag te beïnvloeden door
Blauw Research respectievelijk Metrixlab voor het Platform Duurzame Mobiliteit, ledenonderzoek
voor RAI Vereniging door DHV, alsmede onderzoek door bureau Ruigrok voor de ANWB.
Een belangrijke rode draad door de onderzoeken is dat autokopers zich vooral laten leiden door
andere dan milieucriteria, ook al zijn zij redelijk goed bekend met het energielabel en vinden zij dit
overwegend begrijpelijk en informatief 2. Vooral eisen omtrent betrouwbaarheid, veiligheid, comfort,
status e.d. zijn voor consumenten bepalend. Wil een energielabel überhaupt effect sorteren, dan
zijn op grond van de onderzoeken in ieder geval de volgende voorwaarden van belang: (a) een
eenvoudige milieuboodschap via een begrijpelijk vergelijkingssysteem, omdat numerieke informatie
over bijvoorbeeld de CO2-uitstoot van een auto consumenten weinig zegt en (b) aan het label
gekoppelde expliciete en direct zichtbare financiële voor- en nadelen 3.
De conclusie van de werkgroep
Alles overwegend is de werkgroep neutraal tot gematigd positief over de medio 2006 ingevoerde
bonus/malus regeling BPM naar energielabel. De beoogde verschuivingen in de markt 4 zijn in
belangrijke mate opgetreden en hiermee wordt de verwachte CO2 winst behaald, ondanks dat
consumenten die een nieuwe auto kopen zich vooral laten leiden door andere dan milieucriteria.
Hoewel een exclusief causaal verband niet hard te maken is en de verschuivingen in de markt het
gevolg zijn van een complex van factoren, is de werkgroep van mening dat de bonus/malus
regeling BPM naar energielabel in dit complex van factoren belangrijk is geweest en zeker aan de
verschuivingen in de markt en de daaraan gekoppelde CO2 winst heeft bijgedragen. Ook indirect,
omdat diverse merken met zuinige modellen gebruik maken van de BPM bonussen in hun
marketing, bijvoorbeeld onder de noemer `milieusubsidie'. Dat de werkgroep desondanks niet komt
2 Ondanks dat de autobranche het label lastig uitlegbaar aan consumenten vindt.
3 Die derhalve niet onzichtbaar voor consumenten in de prijs van een auto moeten kunnen worden verwerkt.
4 Groei marktaandelen relatief zuinige labels (A, B) en krimp marktaandelen relatief onzuinige labels (D t/m G).
---
tot een ferm en expliciet positief oordeel over de bonus/malus regeling BPM naar energielabel heeft
te maken met de volgende nuanceringen:
· De werking van de bonus/malus regeling is niet evenwichtig. De bonus op auto's met een A- of
een B-label werkt wel, vooral bij kleinere en goedkopere modellen waar het bonusbedrag op
het totaalbedrag verschil maakt. Fabrikanten en dealers benutten een groen energielabel en de
daaraan gekoppelde bonus bovendien met gerichte marketingactiviteiten. De malus op de
onzuinigste auto's (F- en G-label) werkt veel minder, omdat de malus op de totaalprijs van dit
soort doorgaans exclusieve, grote en dure auto's weinig verschil maakt. Daarbij komt dat deze
groep consumenten relatief prijsongevoelig is. Tot slot verwerken de fabrikanten en dealers de
malusbedragen op een voor de consument onzichtbare manier in de totaalbedragen van deze
auto's.
· De marktaandelen van auto's met een A- of een B-label in België, Duitsland, Frankrijk en
Oostenrijk zijn over een langere periode bezien vergelijkbaar met de marktaandelen van deze
auto's in Nederland.
· De zelfstandige betekenis van het energielabel is vergeleken met de situatie begin deze eeuw
toegenomen, met name in de zakelijke markt. In de zakelijke markt goed voor 40 à 45% van
het totaal aantal verkochte nieuwe auto's per jaar (waarvan 66% lease) zijn maatschappelijk
verantwoord ondernemen en groen leasen in de afgelopen jaren steeds belangrijker geworden
en bedrijven die dit volgen beperken, los van de bonus/malus regeling BPM, hun keuze en die
van de medewerkers in beginsel tot modellen met een A-, B- of C-label.
· De verwachte CO2 winst is met 0,1 à 0,2 Mton in 2020, ook al werd van de maatregel vooraf
niet meer verwacht, bescheiden. Zeker in het licht van de ambities van het Kabinet voor 2020.
Het Kabinet wil van Nederland namelijk één van de schoonste en zuinigste energielanden in
Europa maken. De ambities van het Kabinet zijn opgenomen in het werkprogramma `Schoon en
Zuinig'. `Overall' moet: (a) de uitstoot van broeikasgassen, met name CO2, in 2020 met 30% zijn
verminderd vergeleken met 1990, (b) het tempo van energiebesparing in de komende jaren
verdubbelen van 1% naar 2% per jaar en (c) het aandeel duurzame energie in 2020 zijn verhoogd
tot 20% van het totale energieverbruik. De verkeer- en vervoersector wordt geacht een belangrijke
bijdrage aan de ambities te leveren: de specifieke ambitie van het Kabinet is dat deze sector in
2020 13 tot 17 Mton per jaar minder CO2 uitstoot dan bij ongewijzigd beleid het geval zou zijn.
Op grond van deze evaluatie is het duidelijk dat voor de ambities van het Kabinet fundamentelere
ingrepen noodzakelijk zijn dan het via een redelijke bonus/malus regeling BPM naar energielabel
stimuleren van de vraag naar zuinige voertuigen. Conform de eerste pijler van het werkprogramma
`Schoon en Zuinig' op het gebied van verkeer en vervoer, gaat het volgens de werkgroep dan
vooral om Europees bronbeleid via regelgeving en normering ten aanzien van de CO2-prestaties
van voertuigen en brandstoffen, alsmede om de introductie van kilometerbeprijzing.
Leerpunten uit deze evaluatie voor de tweede pijler onder de verkeers- en vervoersparagraaf van
`Schoon en Zuinig' het stimuleren van de vraag naar schone en zuinige voertuigen en het
verleiden van de automobilist tot duurzamere keuzes zijn volgens de werkgroep de volgende:
· Koester niet al te hoge verwachtingen van wat met het differentiëren van de BPM redelijkerwijs
aan beïnvloeding en CO2 winst kan worden bereikt. Want andere dan milieu- en
iv
verbruikscriteria domineren nog steeds het autoaankoopgedrag van consumenten. Voorts zal
de per 1 februari 2008 geïntensiveerde BPM-differentiatie naar energielabel (hogere bonussen
en malussen) consumenten weliswaar sterker beïnvloeden dan de aanvankelijke bonus- en
malusbedragen. Maar naar verwachting vooral bij de relatief kleine en goedkope auto's met
een A- of B-label en wederom minder bij de exclusieve, grote en dure auto's met een F- of G-
label, vanwege de naar verhouding hoge totaalprijs van deze auto's en het feit dat deze groep
consumenten relatief prijsongevoelig is. De per 1 februari 2008 ingevoerde verhoging van de
BPM voor personenauto's met een hoge absolute CO2-uitstoot de `slurptaks' zal volgens de
werkgroep vooral effect hebben bij relatief goedkope, luxe personenauto's die dit betreft en
minder bij exclusieve, dure personenauto's om de hiervoor genoemde redenen.
· De werking van de malusbedragen is niet alleen beperkt omdat zij naar verhouding laag zijn,
maar ook aangezien fabrikanten en dealers de malussen op een voor de consument
onzichtbare manier in de totaalbedragen van de betreffende auto's kunnen verwerken.
Weliswaar zal dit met de verhoogde malussen moeilijker zijn voor een auto met een G-label
is de malus per 1 februari 2008 verhoogd van 540 naar 1.600 maar onmogelijk wordt het
als de BPM bonussen en malussen verplicht op het energielabel zouden moeten worden
vermeld. Dit is in lijn met de resultaten van de in hoofdstuk 4 beschreven onderzoeken, dat het
aannemelijk is dat een energielabel aan effectiviteit en relevantie wint als er expliciete en direct
zichtbare financiële voor- en nadelen aan zijn gekoppeld. Financiële informatie die voorts voor
vermelding op het energielabel kan worden overwogen is onder andere: de
motorrijtuigenbelasting, de IB-bijtelling, een inschatting van de brandstofkosten per,
bijvoorbeeld, 10.000 km, de slurptaks en straks de kilometer- of CO2-heffing.
· Voor de versnelde instroom in het Nederlandse wagenpark van relatief zuinige auto's is de
zakelijke markt belangrijk: 40% tot 45% van alle nieuw verkochte auto's is voor zakelijk gebruik
(waarvan 66% lease) en deze auto's vinden na drie tot vier jaar hun weg naar de particulier.
Tegen deze achtergrond is het behouden en zomogelijk versterken van het in de afgelopen
jaren van de grond gekomen MVO-beleid en groene lease concept van belang, waarbij
bedrijven en hun medewerkers in beginsel alleen nog maar kiezen uit auto's met een A-, B- of
C-label. Het omzetten van het huidige (grotendeels) relatieve label in een label gebaseerd op
de absolute CO2-uitstoot vormt hiervoor een bedreiging, tenzij een absoluut label kan worden
ontworpen waarbij de zakelijke markt voldoende handelingsperspectief behoudt 5.
· De zakelijke rijder laat zich fiscaal sterker beïnvloeden door de IB-bijtelling dan door de BPM.
Uit een recent onderzoek van TNS NIPO onder leaserijders blijkt dat meer dan de helft wil
overstappen op een goedkopere en zuinigere auto, niet omwille van het milieu maar omwille
van de per 1 februari 2008 verhoogde bijtelling van 22% naar 25% met uitzondering van zeer
zuinige auto's waarvoor 14% bijtelling geldt 6. De positieve ervaringen die Groot-Brittannië
heeft opgedaan met het naar CO2-uitstoot differentiëren van de bijtelling verdienen in dit
verband nadere studie (zie bijlage 7).
· De gemiddelde CO2-uitstoot per auto ligt in België en Frankrijk met circa 150 g/km beduidend
lager dan in Nederland waar de gemiddelde CO2-uitstoot per auto net iets meer dan 165 g/km
5 Representatieve modellen voor de zakelijke markt moeten bijvoorbeeld minimaal een C-label kunnen krijgen.
6 `Doe de MVO-lease', in Management Team, jaargang 30, nummer 532, 21 maart 2008.
---
bedraagt 7. Het hogere aandeel dieselauto's in België (circa 60%) en Frankrijk (70%)
vergeleken met Nederland (circa 25%) is hiervoor een belangrijke verklaring. Nederland voert
tot op heden een fiscaal ontmoedigingsbeleid voor dieselauto's, onder andere omdat zij
vergeleken met benzineauto's beduidend meer fijn stof en NOx uitstoten. Door de toepassing
van roetfilters en, in de nabije toekomst, NOx-katalysatoren worden dieselauto's echter steeds
schoner: Euro 6 dieselauto's zullen qua uitstoot van verontreinigende stoffen waarschijnlijk
vergelijkbaar zijn met benzineauto's. Wat dan resteert is de lagere CO2-uitstoot van Euro 6
dieselauto's omdat ze zuiniger zijn dan vergelijkbare benzineauto's. Uit CO2-oogpunt sec is het
in de toekomst dan ook onwenselijk om in de labellingssystematiek en de daaraan gekoppelde
financiële stimuleringsmaatregelen voor nieuwe personenvoertuigen nog langer vast te houden
aan het huidige onderscheid in benzine- en dieselauto's. Uiteraard moet op dat moment het
bestaande accijnsverschil tussen beide brandstoffen bij de besluitvorming worden betrokken,
en ook de jongste wetenschappelijke inzichten over de schadelijkheid van aantallen deeltjes
(voor zover de Euro 6 norm daar dan geen rekening mee houdt).
7 Deze uitstootcijfers betreffen het jaar 2006. Meer informatie is opgenomen in bijlage 8.
vi
1. Inleiding
1.1 Achtergrond
Op grond van Europese regelgeving zijn nieuwe personenauto's in de showroom voorzien van een
energielabel. Nederland voerde het energielabel voor nieuwe personenauto's in 2001 in. Het
Nederlandse energielabel kent zeven zuinigheidsklassen (A tot en met G) en iedere nieuwe auto
wordt in één van deze klassen ingedeeld. Het Nederlandse energielabel is (grotendeels) relatief:
voor de indeling in zuinigheidsklassen worden auto's van ongeveer dezelfde grootte (gebaseerd op
oppervlakte) met elkaar vergeleken.
Per 1 juli 2006 is de aankoopbelasting (verder: BPM) voor nieuwe personenauto's gedifferentieerd
op basis van het energielabel. Dit om de consument die een nieuwe auto aanschaft niet alleen via
informatieoverdracht, maar ook door middel van een aanvullende financiële prikkel te stimuleren tot
de aankoop van een zuinige auto. De differentiatie van de BPM is vormgegeven als bonus/malus
regeling. Wie een auto koopt met een A- of een B-label betaalt 1.000 respectievelijk 500 minder
BPM. Voor wie een auto koopt met een C-label blijft de BPM gelijk. Wie een auto koopt met een D-,
E-, F- of G-label betaalt een extra bedrag (malus) bovenop de BPM, dat oploopt van 135 voor een
auto met een D-label tot 540 voor een auto met een G-label 8.
Dit rapport bevat de resultaten van een evaluatie van de per 1 juli 2006 ingevoerde bonus/malus
regeling BPM, zoals hiervoor geschetst, voor wat betreft de periode 1 juli 2006 tot en met december
2007. Uiteraard is er daarbij naar gegevens over een langere periode gekeken.
Een belangrijke aanleiding voor deze evaluatie is de motie Huizinga-Heringa die de Tweede Kamer
in december 2006 aannam bij de behandeling van de VROM-begroting 2007 9. Met de motie ver-
zoekt de Kamer de Regering (a) de differentiatie van de BPM zo spoedig mogelijk in overleg met de
branche te baseren op een nieuw absoluut energielabel, (b) in het label, naast de reguliere brand-
stoffen (benzine en diesel), alternatieve brandstoffen mee te nemen en (c) inzet op Europees ni-
veau voor een uniform Europees energielabel, geldend voor alle brandstofsoorten op basis van ab-
solute zuinigheid, de uitstoot van fijn stof en de uitstoot van NOx. De Regering gaf in reactie op de
motie ondermeer aan bij de uitvoering ervan de onderhavige evaluatie te zullen uitvoeren.
Deze evaluatie heeft voorts relevantie in het kader van de motie Cramer 10, waarin de Regering is
verzocht om voor 1 mei 2008 te komen met een geïntegreerd langetermijnperspectief op de
belastingheffing op automobiliteit en met uitgewerkte voorstellen tot verdere differentiatie in de BPM
en de IB-bijtelling op basis van de absolute CO2-uitstoot.
8 Met ingang van 1 februari 2008 zijn de bonus- en malusbedragen geïntensiveerd.
9 Tweede Kamer, vergaderjaar 2006-2007, 30 800 XI, nr. 61.
10 Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 31 206, nr. 59.
---
1.2 Centrale vraag en onderzoeksvragen
De volgende centrale vraag was leidend voor deze evaluatie:
Hoe kan de bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel over de periode 1 juli 2006 tot en
met december 2007 worden beoordeeld (positief, neutraal of negatief), afgemeten aan de
doelstelling een verschuiving te bewerkstelligen van de aankoop van relatief onzuinige naar relatief
zuinige personenauto's teneinde CO2-winst te behalen?
Om deze centrale vraag te beantwoorden zijn de volgende deelvragen onderzocht:
a) Hoe zitten het Nederlandse energielabel en de daaraan gekoppelde bonus/malus regeling
BPM 2006 in elkaar en wat werd daarmee beoogd?
b) In hoeverre is er in de onderzoeksperiode gebaseerd op een analyse van de gegevens van
de RDW over de verkoop van nieuwe personenauto's, aangevuld met onderzoek door Polk in
opdracht van RAI Vereniging 11 een verschuiving opgetreden van de aankoop van relatief
onzuinige naar relatief zuinige personenauto's? Hoe kan deze verschuiving worden verklaard
(rol label en daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM ten opzichte van andere
factoren)? En welke overige effecten heeft de invoering van de bonus/malus regeling BPM
naar energielabel gehad (vermeden CO2-uitstoot, invloed op de totale verkoop van auto's, en
dergelijke)?
c) Wat zijn de resultaten van voor de centrale vraag overig relevant onderzoek?
1.3 Aanpak en werkwijze
Dit evaluatierapport is tot stand gebracht door een werkgroep met vertegenwoordigers van de
meest betrokken overheden, de meest betrokken brancheorganisaties, de milieubeweging en
enkele overige organisaties, ondersteund door MMG Advies uit Den Haag. De samenstelling van de
werkgroep is opgenomen in bijlage 1.
De gevolgde werkwijze voor het beantwoorden van de in paragraaf 1.2 opgenomen vragen bestond
uit de volgende stappen:
1. Het beschrijven van het bestaande energielabel en de daaraan gekoppelde bonus/malus
regeling BPM en het maken van feitelijke overzichten (grafieken, tabellen, e.d.) van de
verkoopcijfers van nieuwe personenauto's van de RDW over de periode januari 2005 tot en
met december 2007 door MMG Advies.
2. Vergadering werkgroep (1 februari 2008) met daarin:
(a) Presentatie informatie energielabel, bonus/malus regeling BPM en feitelijke overzichten
verkoopcijfers RDW (resultaat stap 1) door MMG Advies.
(b) Reflectie en analyse door de werkgroep van de gepresenteerde feitelijke overzichten,
mede aan de hand van eigen informatie en analyses, resulterend in een
gemeenschappelijk beeld van de verkoopcijfers (wat zien we aan de cijfers?).
11 R.L. Polk Marketing Systems GmbH, `Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands',
Essen, Germany, December 2007.
---
(c) Nadere analyse van en verklaringen voor het gemeenschappelijke beeld van de
verkoopcijfers (hoe verklaren we wat we aan de cijfers zien?).
(d) Inventarisatie (overige) effecten.
3. Opstellen eerste concept evaluatierapportage op basis van het resultaat van de stappen 1 en 2
en het inventariseren van de resultaten van overige relevant onderzoek door MMG Advies.
4. Vergadering werkgroep ter bespreking eerste concept evaluatierapportage.
5. Opstellen eindconcept evaluatierapportage door MMG Advies.
6. Vergadering werkgroep ter bespreking en vaststelling eindconcept evaluatierapportage.
Resultaat: het onderhavige rapport.
Dit stappenplan laat zien dat er voor het beantwoorden van de aangegeven vragen gebruik is
gemaakt van bestaande data en dat er geen specifiek onderzoek is verricht, zoals het houden van
enquêtes, het doen van onderzoek onder consumenten en verkopers in showrooms of het uitvoeren
van modelberekeningen. Er zijn voor deze evaluatie geen nieuwe data gegenereerd. De
beantwoording van de onderzoeksvragen is in hoofdzaak gebaseerd op een analyse van de RDW
verkoopcijfers over de onderzoeksperiode, overig relevant onderzoek, alsmede op het oordeel van
alle ervaringsdeskundigen binnen de werkgroep over voornoemd analyse- en onderzoeksmateriaal.
Deze evaluatierapportage heeft een hoofdlijnenkarakter.
1.4 Leeswijzer
Onderzoeksvraag a) staat centraal in hoofdstuk 2. Het energielabel en de werking en historie ervan
staan beschreven, alsmede de stimuleringsregelingen waaronder de op 1 juli 2006 ingevoerde
bonus/malus regeling BPM die in de loop van de tijd aan het energielabel gekoppeld zijn
(geweest) en wat met label en regelingen werd beoogd.
Onderzoeksvraag b) staat centraal in hoofdstuk 3. Aan de hand van een analyse van de RDW
gegevens over de verkoop van nieuwe personenauto's in de periode 2005 tot en met 2007,
aangevuld met onderzoek door Polk in opdracht van RAI Vereniging, zijn verschuivingen tussen de
marktaandelen van de energielabels en verklaringen hiervoor in beeld gebracht. In hoofdstuk 3
wordt ook aandacht besteed aan overige effecten van de invoering van de bonus/malus regeling
naar energielabel, waaronder de vermeden CO2-uitstoot. Hoofdstuk 3 wordt afgesloten met een
conclusie.
Onderzoeksvraag c) staat centraal in hoofdstuk 4. De resultaten van overig relevant onderzoek
voor het beantwoorden van de centrale vraag worden samengevat gepresenteerd.
Hoofdstuk 5 Conclusie en aanbevelingen besluit dit evaluatierapport. Op basis van de
hoofdstukken 2, 3 en 4 beantwoordt de werkgroep in hoofdstuk 5 de centrale vraag van de
evaluatie en schetst de werkgroep leerpunten voor de toekomst.
---
2. Het energielabel en de bonus/malus regeling BPM 2006
2.1 Het energielabel
Het in 2001 ingevoerde Nederlandse energielabel voor nieuwe auto's is gebaseerd op Richtlijn
1999/94/EG 12 (verder de Etiketteringrichtlijn) over de beschikbaarheid van consumenteninformatie
over het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto's 13. Mede met deze
richtlijn stelt de Europese Commissie zich ten doel ervoor te zorgen dat nieuw gekochte
personenauto's in 2008-2009 gemiddeld 140 g/km CO2 uitstoten en in 2012 120 g/km. Recent
maakte de Europese Commissie de balans van Richtlijn 1999/94/EG op 14. De Commissie
constateerde dat de CO2-uitstoot van de gemiddelde nieuwe auto tussen 1995 en 2004 met 12,4%
is afgenomen, van gemiddeld 186 g/km (1995) naar gemiddeld 163 g/km (2004) en dat deze daling
in hoofdzaak is te danken aan verbeteringen in de voertuigtechnologie. De geboekte vorderingen
gaan enigszins in de richting van de beoogde 140 g/km in 2008-2009, maar het streefcijfer van 120
g/km in 2012 zal zonder aanvullende maatregelen niet worden gehaald, aldus de Commissie. In
figuur 2.1 is het voorgaande grafisch weergegeven 15.
Figuur 2.1: Reductie CO2-uitstoot nieuwe personenauto's Europese, Japanse en Koreaanse fabrikanten
Bron: Mededeling van de Europese Commissie aan de Raad en het Europees Parlement, COM(2007)19
12 Richtlijn 1999/94/EG van 13 december 1999, gepubliceerd op 18 januari 2000.
13 CO2-uitstoot en brandstofverbruik zijn direct gekoppeld aan elkaar: het verbranden van een kg benzine, diesel,
kerosine etc. in een auto, vrachtwagen, vliegtuig of schip levert een uitstoot van gemiddeld 3,15 kg CO2 op.
14 Mededeling van de Europese Commissie aan de Raad en het Europees Parlement, COM (2007) 19 definitief,
Brussel, 7 februari 2007.
15 Gedetailleerde informatie over het reduceren van de CO2-uitstoot van nieuwe auto's in de EU-25 en door de
diverse automerken is onder andere te vinden in `Reducing CO2 emissions from new cars' (september 2007)
en `How Clean is Your Car Brand' (oktober 2006) van de European Federation for Transport and Environment.
---
De Etiketteringrichtlijn schrijft voor dat op een energielabel het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot
moeten worden vermeld en dat dit energielabel in de showroom op elke aangeboden nieuwe auto
aanwezig dient te zijn. Daarnaast bevat de Etiketteringrichtlijn een aantal eisen over de
aanwezigheid van verbruiksinformatie in reclamemateriaal en de aanwezigheid in de showroom van
zowel het zogenoemde brandstofverbruiksboekje als een poster met informatie over het
brandstofverbruik. Lidstaten zijn verder `vrij' om aanvullende aanduidingen over de zuinigheid van
een auto op het energielabel te vermelden. Voor occasions bestaat er geen energielabel. De
precieze Europese eisen aan het energielabel zijn opgenomen in bijlage 2.
Omdat de verplichte numerieke informatie over CO2-uitstoot en brandstofverbruik de gemiddelde
consument begin deze eeuw weinig zei, hebben sommige lidstaten waaronder Nederland op eigen
initiatief aanvullend een vergelijkingsmethode ingevoerd 16. De meeste landen vergelijken nieuwe
personenauto's met elkaar op basis van hun absolute CO2-uitstoot, terwijl Nederland nieuwe
personenauto's van ongeveer dezelfde grootte (gebaseerd op oppervlakte) op dit aspect met elkaar
vergelijkt (relatieve vergelijking). De Nederlandse methodiek voor het bereken van de
oppervlaktegrootte van auto's is opgenomen in bijlage 3.
Nederland koos in 2001 voor een relatieve vergelijkingsmethode op grond van het uitgangspunt, dat
de werking van consumenteninformatie (en eventueel daaraan gekoppelde stimulerings-
maatregelen) niet krachtig genoeg is om te bewerkstelligen dat consumenten kleinere en daarmee
relatief zuinige auto's kopen17. Andere overwegingen dan zuinigheid zijn bepalender bij de aankoop
van een auto en het autosegment waar kopers zich op richten: imago, status, uitstraling, model,
binding aan merk, budget, zit- en laadruimte, et cetera. Bij een relatieve vergelijkingsmethode wordt
dit erkend en worden consumenten geïnformeerd over de zuinigheid van auto's van dezelfde
grootte. Anders gezegd: binnen elke grootteklasse is er een handelingsperspectief.
Het Nederlandse energielabel is overigens niet helemaal relatief. Het Nederlandse label is voor
75% gebaseerd op een relatieve vergelijking van auto's met een vergelijkbare grootte (relatieve
CO2-uitstoot) en voor 25% op een absolute vergelijking van auto's (absolute CO2-uitstoot). Dit
laatste om te voorkomen dat zeer grote auto's al te eenvoudig een zeer zuinig label toegekend
kunnen krijgen (absoluut aandeel) 18.
De vormgeving van het energielabel sluit bewust nauw aan bij de vormgeving van de in 2001 al
bestaande en bij de consument bekende energielabels voor koelkasten en wasmachines. Het
energielabel voor auto's kent dus een aanduiding voor de zuinigheid op basis van zeven
categorieën (A tot en met G) en een kleurverloop van groen via geel en oranje naar rood.
16 ADAC, `Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information
on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passengers cars', final report to the
European Commission, Directorate-General for Environment, march 2005.
17 Tweede Kamer, vergaderjaar 19992000, 26 804, nrs. 12.
18 Omgekeerd krijgen kleinere auto's hierdoor minder snel een onzuinig label.
---
Figuur 2.2: Het Nederlandse energielabel voor personenauto's
---
---
---
---
---
---
Het energielabel, zoals weergegeven in figuur 2.2, bevat gegevens over het merk en model van de
auto, inclusief enige kenmerken van het model (1). Vervolgens staat het brandstoftype (2), het
brandstofverbruik in liters per kilometer en in kilometer per liter (3) aangegeven. Verder worden de
absolute CO2-uitstoot per kilometer van de auto (4) en het jaar van toepassing (5) getoond. Op
basis van deze laatste twee kenmerken en de oppervlaktegrootte wordt de zuinigheidscategorie,
ook wel het energielabel van de auto genoemd, bepaald en toegekend (6).
De toekenning van het energielabel aan een auto wordt bepaald in verhouding tot de CO2-
referentienorm voor benzine en diesel. Deze normen worden jaarlijks aangescherpt om te
voorkomen dat er na verloop van tijd, als gevolg van de autonome technische ontwikkeling, alleen
nog maar auto's met een groen energielabel A, B en C verkrijgbaar zouden zijn. Met andere
woorden: er moet echt wat te kiezen blijven. Uit het eerder genoemde onderzoek van Polk in
opdracht van RAI Vereniging blijkt dat indien de jaarlijkse aanscherping van de referentienorm niet
---
plaats zou hebben gevonden sinds 2001, nu ongeveer de helft van de nieuw aangeboden auto's
een A- of B-label zou dragen. In tabel 2.1 zijn de zuinigheidspercentages van de energielabels A tot
en met G ten opzichte van de referentienorm opgenomen.
Tabel 2.1: Mate van zuinigheid per label ten opzichte van de referentienorm
Label Zuinigheid ten opzichte van de referentienorm
A 20% of meer zuiniger dan referentienorm
B 10-20% zuiniger dan referentienorm
C 0-10% zuiniger dan referentienorm
D 0-10% minder zuinig dan referentienorm
E 10-20% minder zuinig dan referentienorm
F 20-30% minder zuinig dan referentienorm
G 30% of meer minder zuinig dan referentienorm
2.2 De bonus/malus regeling BPM 2006 gekoppeld aan het energielabel
Sinds de invoering van het energielabel in 2001 is daaraan meerdere malen een fiscale maatregel
gekoppeld geweest om consumenten te stimuleren tot het zwaarder meewegen van het aspect
zuinigheid bij de aankoop van een nieuwe auto. Begin 2002 werd een fiscale subsidie
geïntroduceerd van 1.000 en 500 voor auto's met respectievelijk een A- en B-label. Deze
regeling is een jaar later weer afgeschaft. Per 1 juli 2006 is de BPM gekoppeld aan het
energielabel. Er is een bonus/malus systeem uitgewerkt, waarbij een bonus geldt van 1.000 en
500 voor auto's met een A- en B-label en een malus met een maximum van 540 voor de meeste
onzuinige auto's.
Per 1 februari 2008 is de bonus/malus regeling verder geïntensiveerd door de aankoopbonussen
voor zuinige auto's te verhogen tot maximaal 1.400 en de malussen te verzwaren tot maximaal
1.600. In tabel 2.2 worden de verschillende bonus- en malusbedragen die door de jaren heen aan
het energielabel gekoppeld zijn weergegeven.
Tabel 2.2: De verschillende stimuleringsbedragen gekoppeld aan het Nederlandse energielabel
Periode A B C D E F G
01-01-2002 01-01-2003* - 1.000 - 500 0 0 0 0 0
01-07-2006 01-02-2008 - 1.000 - 500 0 + 135 + 270 + 405 + 540
Vanaf 01-02-2008 - 1.400 - 700 0 + 400 + 800 + 1.200 + 1.600
Een subsidie / bonus is weergegeven met een - teken; een malus met een + teken
* Fiscale subsidie
Hybride personenvoertuigen worden apart behandeld. Vóór juli 2006 gold een vrijstelling van de
BPM voor hybride auto's, hetgeen voor bijvoorbeeld de bekende Toyota Prius neerkwam op een
stimulans van ongeveer 9.000. Per 1 juli 2006 is deze vrijstellingsregeling omgezet in een
bonus/malus regeling, met een maximale bonus van 6.000 voor hybride auto's met een A-label.
Vanaf februari 2008 zijn de bedragen verhoogd en is de maximale bonus 6.400. De
---
bonusbedragen voor hybride personenvoertuigen zijn in tabel 2.3 weergegeven. Voor eventuele
hybride auto's met een D- tot en met G-label gelden de in figuur 2.2 weergegeven malusbedragen.
Tabel 2.3: De BPM bonusbedragen voor hybride auto's (malusbedragen: zie figuur 2.2)
Periode A B C
01-07-2006 01-02-2008 - 6.000 - 3.000 0
Vanaf 01-02-2008 - 6.400 - 3.200 0
2.3 Oogmerk energielabel en daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM 2006
In de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid 1999 19 krijgen de etikettering van nieuwe auto's en de
vergroening van het belastingstelsel op basis van CO2-differentiatie vorm op basis van een relatief
systeem, waarin de afwijking van de CO2-referentienorm per gram wordt berekend. Daarnaast
wordt, in lijn met de (dan nog in ontwerp zijnde) Etiketteringrichtlijn, vastgesteld dat het absolute
brandstofverbruik van nieuwe auto's op etiketten en posters in de showroom dient te worden
aangeduid en dat er periodiek een brandstofverbruiksboekje moet worden uitgebracht met alle
auto's die te koop zijn. Met deze maatregelen wil het Kabinet in de periode 2000-2010 een CO2-
reductie van 0,6 Mton CO2 (omgerekend 60 Kton CO2 per jaar) in 2010 realiseren.
Begin 2002 volgt de introductie van de fiscale subsidieregeling (1.000 en 500 voor auto's met
een A- en B-label). Er wordt geen verwachting voor de beperking van de CO2-uitstoot vermeld in
het Belastingplan 2002, maar wel wordt een kwantitatieve verwachting van deze regeling
geformuleerd in termen van groei van de verkoop van auto's met een A- of een B-label: de
maatregel zal vrijwel onmiddellijk leiden tot een toename van de verkoop aan privérijders van 100%
voor auto's met een A-label en 33% voor auto's met een B-label 20. In het Milieuprogramma 2002
2005 21 wordt de verwachting van de etiketteringmaatregel voor personenauto's op grond van
voortschrijdend inzicht bijgesteld naar een beperking van 50 Kton CO2-uitstoot per jaar.
In het Belastingplan 2006 wordt de prikkel tot het kopen van zuiniger auto's geïntensiveerd door
aan het bestaande energielabel een bonus/malus regeling BPM te koppelen. Tevens wordt de
verwachte CO2-reductie door het energielabel en de daaraan te koppelen fiscale maatregelen op
grond van voortschrijdend inzicht verder teruggebracht tot 0,1 Mton CO2 in 2011 (omgerekend 20
Kton CO2 per jaar in de periode 2006-2011 met een naar verwachting verdere toename daarna) op
basis van een verwachte daling van het brandstofverbruik van nieuwe auto's met 0,3 tot 1,3%. 22.
19 Tweede Kamer, vergaderjaar 19981999, 26 603, nr. 2.
20 Tweede Kamer, vergaderjaar 20012002, 28 014, nr. 3.
21 Tweede Kamer, vergaderjaar 20012002, 28 003, nrs. 12.
22 Tweede Kamer, vergaderjaar 20052006, 30 306, nr. 3 en nr. 6 Nota n.a.v. het verslag 27 oktober 2005.
---
3. Effecten van de bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel
3.1 Inleiding
In dit hoofdstuk staat onderzoeksvraag b) centraal: In hoeverre is er in de onderzoeksperiode
gebaseerd op de gegevens van de RDW over de verkoop van nieuwe personenauto's, aangevuld
met onderzoek door Polk in opdracht van RAI Vereniging een verschuiving opgetreden van de
verkoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto's? Hoe kan deze verschuiving
worden verklaard (rol energielabel en daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM ten opzichte
van andere factoren)? En welke overige effecten heeft de invoering van de bonus/malus regeling
BPM naar energielabel gehad (vermeden CO2-uitstoot, invloed op de totale verkoop van auto's, en
dergelijke)?
Om deze vraag te beantwoorden worden in paragraaf 3.2 allereerst de verschuivingen in de
marktaandelen van de energielabels in de periode 2005 tot en met 2007 in beeld gebracht op basis
van de verkoopgegevens van de RDW. Dit beeld wordt vervolgens getoetst aan het beeld van Polk
van de verschuivingen in de langere periode 2000 tot medio 2007.
In paragraaf 3.3 wordt een nadere blik op de verschuivingen en overige effecten in de markt
geworpen door het vergelijken van de marktaandelen van de verschillende energielabels in het 3e
en 4e kwartaal van 2006 (na invoering van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel) met
diezelfde marktaandelen in het 1e en 2e kwartaal van 2006 respectievelijk het 3e en 4e kwartaal van
2005 (dus voor invoering van de bonus/malus regeling BPM). In paragraaf 3.3 wordt voorts een
inschatting gemaakt van het CO2-effect van de geconstateerde verschuivingen, alsmede van het
surplus aan verkochte auto's met een A- of een B-label.
Paragraaf 3.4 bevat een bespreking van mogelijke verklaringen voor de in paragraaf 3.2 en
paragraaf 3.3 gesignaleerde verschuivingen en overige effecten in de markt, waaronder de
bonus/malus regeling BPM naar energielabel.
In paragraaf 3.5 wordt een samenvatting gegeven van de vergelijking die Polk in opdracht van RAI
Vereniging maakte tussen Nederland en België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk.
Paragraaf 3.6 besluit dit hoofdstuk met een conclusie over onderzoeksvraag b) die in dit hoofdstuk
centraal stond.
3.2 Verschuivingen in de marktaandelen in de periode 2005 t/m 2007
De ontwikkeling van de marktaandelen van de energielabels in de periode 2005 tot en met 2007 en
de daarin gebruikelijke schommelingen worden uitvoerig toegelicht in bijlage 4. In deze bijlage
wordt eveneens aandacht besteed aan de correcties van de verkoopcijfers die nodig zijn om sec
het voor deze evaluatie gezochte effect van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel in
beeld te krijgen. Gezien de vraagstelling van deze evaluatie is dit hoofdstuk dan ook in hoofdzaak
gebaseerd op de verkoopcijfers na correctie.
---
Figuur 3.1 toont een grafische weergave van de marktaandelen per label in de periode 2005 tot en
met 2007 op basis van de gecorrigeerde verkoopcijfers van de RDW. Opgemerkt wordt dat het jaar
2007 niet is gecorrigeerd (in figuur 3.1 aangeduid met een zwarte pijl).
Figuur 3.1: Gecorrigeerde marktaandelen per label
45%
40%
35%
---
30% B
25% C
---
20% E
15% F
---
10%
5%
0%
-1 5-2 -3 -4 -1 -2 -3 -4 -1 -2 7-3 -4
2005 200 2005 2005 2006 2006 20 06 07
2006 20 2007 200 2007
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 - 2007
Op basis van figuur 3.1 kan worden geconstateerd dat de meeste personenauto's die in de periode
2005 tot en met 2007 zijn verkocht een C-label hadden, gevolgd door auto's met een D-label of een
B-label. Personenauto's met een F-label en een G-label werden het minste verkocht.
Als trendmatig naar figuur 3.1 wordt gekeken dan groeien de marktaandelen van het A-label en het
B-label en krimpen de marktaandelen van het C-label, het D-label en het E-label. Trendmatig blijven
de marktaandelen van het F-label en het G-label gelijk.
In de directe periode rondom de invoering van de bonus/malus regeling naar energielabel medio
2006 (in figuur 3.1 aangeduid met de verticale zwarte lijn) valt op:
· dat de aandelen van het A-label en het B-label beduidend stijgen (tot de verklaarbare daling
begin 2007 zie bijlage 4);
· dat het marktaandeel van het C-label beduidend daalt en dat deze daling zich na medio 2006
onverminderd voortzet;
· dat het marktaandeel van het D-label beduidend daalt (afgezien van de verklaarbare stijging
begin 2007 zie bijlage 4);
· dat de marktaandelen van het E-, F- en G-label globaal gezien zeer licht dalen en/of gelijk
blijven.
10
Figuur 3.1 en de naar aanleiding daarvan gedane constateringen sporen met het beeld dat Polk in
opdracht van RAI Vereniging 23 maakte van de ontwikkeling van de marktaandelen van de
verschillende energielabels in de periode 2001 tot medio 2007 op basis van eigen gegevens 24 en
gegevens van RAI Vereniging. Deze grafiek is in figuur 3.2 opgenomen.
Figuur 3.2: Trendlijnen marktaandelen per label
Bron: Polk/RAI Vereniging: Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, 2007
3.3 Nadere blik op de periode rond de invoering van de bonus/malus regeling BPM 2006
3.3.1 Kwartaal 3 & 4 2006 versus kwartaal 1 & 2 2006 en kwartaal 3 & 4 2005
Gezien de vraagstelling van de evaluatie werpen we een nadere blik op de periode rondom de
invoering van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel medio 2006. Dit gebeurt allereerst
aan de hand van twee grafieken op basis van de verkoopgegevens van de RDW, waarin de
percentuele verandering van het marktaandeel van de verschillende labels wordt getoond voor het
3e en 4e kwartaal van 2006 vergeleken met het 1e en 2e kwartaal van 2006 (figuur 3.3)
respectievelijk het 3e en 4e kwartaal van 2005 (figuur 3.4). Wanneer er een stijging van 100%
waargenomen wordt, houdt dat in dat er in het 3e en 4e kwartaal van 2006 een verdubbeling van het
marktaandeel heeft plaatsgevonden ten opzichte van het 1e en 2e kwartaal van 2006 respectievelijk
het 3e en 4e kwartaal van 2005. In figuur 3.3 worden verkoopcijfers binnen één jaar vergeleken,
23 R.L. Polk Marketing Systems GmbH, `Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands',
Essen, Germany, December 2007.
24 Polk beheert de uitgebreidste database van autoverkopen in Europa en is de primaire databron voor de
Europeseauto-industrie.
---
zodat de jaarlijkse aanpassing van de CO2-referentienorm geen verstoring geeft. In figuur 3.4 is ook
het jaarovergangseffect uitgeschakeld om een goede vergelijking mogelijk te maken (voor een
toelichting op deze correcties wordt verwezen naar bijlage 4). De verkoopaantallen voor deze
kwartalen zijn opgenomen in bijlage 5a.
Figuur 3.3: Percentuele verandering marktaandeel labels tussen 1e & 2e kwartaal en 3e & 4e kwartaal 2006.
100%
80% A
60% B
---
40%
---
20% E
0% F
-20% G
-40%
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 - 2007
Figuur 3.4: Percentuele verandering marktaandeel labels tussen 3e & 4e kwartaal 2005 en 3e & 4e kwartaal
2006.
300%
250% A
200% B
---
150%
---
100% E
50% F
0% G
-50%
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 - 2007
In beide grafieken zien we een beduidende groei van het marktaandeel van het A-label. Figuur 3.4
toont dat het marktaandeel van het A-label in het 3e en 4e kwartaal van 2006 drieënhalf keer zo
groot was dan in het 3e en 4e kwartaal van 2005. Ook het marktaandeel van het B-label groeide, zij
het minder beduidend. Figuur 3.4 toont dat het marktaandeel van het B-label in het 3e en 4e
kwartaal van 2006 circa een kwart groter was dan in het 3e en 4e kwartaal van 2005.
Het marktaandeel van het C-label was in de vergeleken periodes ongeveer even groot. De
marktaandelen van het D- tot en met G-label waren in het 3e en 4e kwartaal van 2006 duidelijk
12
minder groot dan het 1e en 2e kwartaal van 2006 (figuur 3.3) respectievelijk het 3e en 4e kwartaal
van 2005 (figuur 3.4).
3.3.2 Marktaandelen energielabels per groottesegment
Een belangrijk motief voor het (grotendeels) relatieve karakter van het Nederlandse energielabel en
de daaraan gekoppelde bonus/malus regeling BPM is het binnen ieder groottesegment kunnen
bieden van een relatief zuinig handelingsperspectief aan consumenten. Om een indruk te krijgen
van de werking van de stimuleringsregeling voor zuinige auto's bevatten figuur 3.5 en figuur 3.6
grafieken waarin de marktaandelen van de energielabels per groottesegment zijn vergeleken in het
3e en 4e kwartaal van 2006 ten opzichte van het 1e en 2e kwartaal van 2006 (figuur 3.5)
respectievelijk het 3e en 4e kwartaal van 2005 (figuur 3.6). De in grafieken gearceerde kolommen
zijn niet significant: in werkelijkheid is er in deze gevallen sprake van slechts enkele auto's. In figuur
3.5 worden verkoopcijfers binnen één jaar vergeleken zodat de jaarlijkse aanpassing van de CO2-
referentienorm geen verstoring geeft. In figuur 3.6 is ook het jaarovergangseffect uitgeschakeld
(voor een toelichting op deze correcties wordt verwezen naar bijlage 4). De verkoopaantallen voor
deze kwartalen zijn opgenomen in bijlage 5b.
Figuur 3.5: Percentuele verandering marktaandeel labels per groottesegment tussen het 1e & 2e kwartaal en
het 3e & 4e kwartaal 2006 *.
Kolom 1: mini
350% Kolom 2: compact
Kolom 3: kleine middenklasse
300% Kolom 4: grote middenklasse
Kolom 5: groot
250%
200%
150%
100%
50%
0%
-50%
-100%
* Gearceerde kolommen zijn niet significant
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
13
Figuur 3.6: Percentuele verandering marktaandeel labels per groottesegment tussen 3e & 4e kwartaal 2005
en het 3e & 4e kwartaal 2006 *.
Kolom 1: mini
600% Kolom 2: compact
Kolom 3: kleine middenklasse
500% Kolom 4: grote middenklasse
Kolom 5: groot
400%
300%
200%
100%
0%
-100%
* Gearceerde kolommen zijn niet significant
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
Beide figuren laten zien dat de groei van de marktaandelen van het A- en B-label niet is beperkt tot
een enkel groottesegment. De marktaandelen van het A- en B-label groeien in elk groottesegment,
met uitzondering van het B-label in de grote middenklasse. Voor het B-label tonen figuur 3.5 en
figuur 3.6 globaal hetzelfde beeld. Voor het A-label is dat niet het geval: het beeld van de groei van
het marktaandeel binnen de klasse van de mini's, de compacts en de kleine middenklasse is in
beide figuren globaal gespiegeld. Waarom dit zo is, is niet met zekerheid te zeggen. Nieuwe
modellen en marketing zouden een rol kunnen spelen 25. Beide figuren laten zien dat het
marktaandeel van het C-label krimpt in het segment van de mini's en de compacts en vooral groeit
in het segment groot. De marktaandelen van het D-, E-, F- en G-label krimpen in beide figuren in
bijna alle segmenten en vooral in het segment van de mini's.
3.3.3 Marktaandelen energielabels voor benzineauto's en dieselauto's
De figuren 3.7 en 3.8 tonen een vergelijking tussen de marktaandelen van de energielabels per
brandstofsoort (benzine en diesel) in het 3e en 4e kwartaal van 2006 ten opzichte van het 1e en 2e
kwartaal van 2006 (figuur 3.7) respectievelijk het 3e en 4e kwartaal van 2005 (figuur 3.8). De
verkoopaantallen voor deze kwartalen zijn opgenomen in bijlage 5c.
25 Diverse mini's zijn in 2006 in de aanloop naar en inhakend op de introductie van de bonus/malus regeling
BPM medio 2006 extra gepromoot. Dit zou kunnen verklaren waarom de groei van het marktaandeel mini's
met een A-label in figuur 3.4, vergeleken met de groottesegmenten compacts en kleine middenklasse, relatief
klein is en in figuur 3.5 relatief groot.
14
Figuur 3.7: Percentuele verandering marktaandeel labels per brandstoftype tussen
1e & 2e kwartaal 2006 en het 3e & 4e kwartaal 2006.
400% Kolom 1: Benzine
350% Kolom 2: Diesel
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
-50%
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
Figuur 3.8: Percentuele verandering marktaandeel labels per brandstoftype tussen
3e & 4e kwartaal 2005 en het 3e & 4e kwartaal 2006.
500%
450% Kolom 1: Benzine
400% Kolom 2: Diesel
350%
300%
250%
200%
150%
100%
50%
0%
-50%
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
Figuur 3.7 toont dat het aandeel verkochte dieselauto's met een A-label in het 3e en 4e kwartaal van
2006 bijna vijf keer zo groot was dan in het 1e en 2e kwartaal van dat jaar. Voor benzineauto's was
het aantal verkochte auto's met een A-label twee keer zo groot. Voor de labels B tot en met G zijn
de verschillen tussen benzine en diesel in beide figuren niet groot. Figuur 3.8 laat zien dat er in het
3e en 4e kwartaal van 2006 vijfenhalf keer zoveel benzineauto's en ruim drieënhalf keer zoveel
dieselauto's zijn verkocht als in het 3e en 4e kwartaal van 2005. Wanneer de focus wordt gelegd op
de labels C tot en met G is te zien, dat het aandeel verkochte dieselauto's in het 3e en 4e kwartaal
van 2006 groter is dan in het 3e en 4e kwartaal van 2005.
3.3.4 Particuliere en zakelijke markt
De werkgroep betreurt het dat het in het tijdbestek van deze evaluatie niet mogelijk was om de in
de voorgaande paragrafen gepresenteerde gegevens uit te splitsen naar de particuliere markt
enerzijds en de zakelijke markt anderzijds. Bekend is namelijk dat deze markten deelmarkten van
15
de totale markt van nieuwe auto's zijn, die van elkaar verschillen. Niettemin is er enig materiaal over
de belangrijkste verschillen en kenmerken die de hiervoor gepresenteerde gegevens enige kleuring
kunnen geven: bijlage 6 bevat nadere informatie over het zakelijke wagenpark.
Uit bijlage 6 blijkt onder andere dat zakelijke personenauto's (waarvan circa 50% leaseauto's) in
ongeveer de helft van de gevallen op diesel rijden (bij privé auto's is dit 12%) en, vergeleken met
privé auto's, veel kilometers afleggen en relatief groot en duur zijn. De zakelijke voertuigen zijn
relatief zwaar en groot, maar ook relatief jong en door de voortdurende technische ontwikkeling
relatief zuinig ten opzichte van oudere privé auto's.
Hoewel de gemiddelde CO2-uitstoot van een zakelijke auto lager is dan van een privé auto, zijn de
zakelijke personenauto's door hun vele kilometers verantwoordelijk voor een belangrijk deel van de
absolute CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark.
Bij auto's van de zaak in eigen beheer heeft 42% van de zakelijker rijders een geheel vrije keus,
22% geen enkele keus en 36% enige mate van vrijheid om zelfstandig een auto te kiezen. Voor
leaserijders bedragen deze percentages 23%, 6% en 71%. Van de eigen beheer- en leaserijders
tezamen heeft 30% een geheel vrije keus, 12% geen enkele keus en 58% enige mate van vrijheid
om zelfstandig een auto te kiezen. De beperkingen waarmee de laatstgenoemde groep van 58% te
maken heeft betreffen vooral het leasetarief, het merk of type auto en de catalogusprijs. Van deze
groep van 58% heeft 3% te maken met beperkingen ingegeven door milieuoverwegingen (A-, B- of
C-label en aanwezigheid roetfilter).
Tabel 3.1 geeft voor het particuliere en zakelijke wagenpark inzicht in het aandeel van de
groottesegmenten, waarbij gebruik is gemaakt van de indeling zoals die door de automobielsector
wordt gehanteerd.
Tabel 3.1: Aandeel groottesegmenten particuliere en zakelijke wagenpark in %
Groottesegment TotaalNL Zakelijke Lease- Zakelijke auto Privé
wagenpark auto totaal auto eigen beheer auto
A: klein, goedkoop 9 3 3 3 10
B: klein 21 11 12 9 24
C: midden, klein 27 22 25 18 28
D: midden, groot 20 27 30 22 19
E: groot 5 9 6 12 5
F, G, H, I: groot en exclusief 3 2 1 4 3
J: MPV lower, medium 7 12 14 7 6
K: MPV upper 2 5 4 5 2
L,M,N: SUV en 4wd 4 8 5 14 3
diversen 2 1 0 4 2
100% 100% 100% 100% 100%
Bron: `Zicht op de zakenautorijder', Goudappel Coffeng i.o.v. VNA, april 2007
Tabel 3.1 laat zien dat de zakelijke auto afwijkt van de gemiddelde verdeling. In het algemeen is de
auto van de zaak groter dan een privé auto. Zes op de tien auto's van de zaak is een grote
middenklasser of groter. Alhoewel ook voor auto's van de zaak geldt dat het zwaartepunt ligt bij de
middenklassers: 50% van de auto's van de zaak vallen in het segment `midden', `klein' en `midden,
groot'. Kenmerkend is dat vooral het aandeel van het segment `klein, goedkoop' in het zakelijke
wagenpark laag is: 3% tegenover 9% voor het gehele wagenpark.
16
Tabel 3.1 toont verder dat bij zakelijke auto's de grotere auto's vooral voorkomen bij zakelijke auto's
in eigen beheer: zowel het segment `groot' als ook het segment `SUV en 4wd' heeft een veel groter
aandeel dan het geval is bij de leaseauto's.
3.3.5 Surplus verkochte nieuwe auto's met een A- of een B-label
Uit het onderzoek van Polk in opdracht van RAI Vereniging blijkt dat de Nederlandse financiële
stimuleringsregelingen hebben geleid tot een meer dan normale verkoop van nieuwe auto's met
een energielabel A of B.
Naar aanleiding van de stimuleringsregeling die gold gedurende 2002 zijn volgens Polk naar
schatting ongeveer 19.000 nieuwe auto's met een A- of een B-label méér verkocht dan zonder
regeling het geval was geweest. Circa 50% van deze auto's betrof uitbreiding van de totale markt in
dat jaar. De overige 50% betrof auto's waarvan de koper zonder stimuleringsregeling een C-label
zou hebben aangeschaft als ook auto's die zonder stimuleringsregeling in 2003 zouden zijn
aangekocht.
Naar aanleiding van de medio 2006 ingestelde bonus/malus regeling BPM zijn er in 2006 volgens
Polk naar schatting ongeveer 11.000 nieuwe auto's met een A- of een B-label méér verkocht dan
zonder regeling het geval was geweest. Ook voor deze auto's geldt de hiervoor aangegeven
globale 50/50 verdeling (uitbreiding markt versus verdringing van het C-label en vervroegde
aankoop).
Overigens is onbekend of genoemde uitbreiding van de markt meteen dezelfde uitbreiding van het
totale wagenpark betekent. Dit hoeft niet het geval te zijn: consumenten kunnen onder invloed van
de stimuleringsregeling een nieuwe auto in plaats van een occasion hebben gekocht in combinatie
met een grotere export van occasions.
3.3.6 Vermeden CO2-uitstoot
Om een inschatting te kunnen maken van de vermeden CO2-uitstoot in de periode rondom de
invoering van de bonus/malus regeling BPM zijn de marktaandelen van de energielabels in de
periode 2005 tot en met 2006 vergeleken met de autonome ontwikkeling van de energielabels in
deze periode. Figuur 3.9 bevat een grafiek die dit in beeld brengt. De lijnen voor de autonome
ontwikkeling zijn statistisch bepaald met behulp van de kleinste kwadratenmethode met meeweging
van het aantal verkochte auto's per kwartaal.
Figuur 3.9 toont duidelijk waarneembare verschillen in de periode vanaf medio 2006 tussen de
daadwerkelijke marktaandelen van de energielabels en de marktaandelen zoals deze op basis van
de autonome trend zouden zijn. De marktaandelen van het A- en B-label groeien meer dan
evenredig, terwijl de marktaandelen van het C-label en, in mindere mate, het D-label meer dan
evenredig krimpen. Tabel 3.2 bevat een schatting van de meer dan evenredige groei of krimp van
de marktaandelen van de labels, dat wil zeggen de groei of krimp vanaf medio 2006 ten opzichte
van de autonome ontwikkeling.
17
Figuur 3.9: Marktaandelen per label, inclusief trendlijnen
45%
40%
---
35% B
---
---
30%
---
---
25%
---
Trend A
20%
Trend B
Trend C
15%
Trend D
Trend E
10% Trend F
Trend G
5%
0%
1 2 4 1 2 3 4
5- 5- -3
05 5- 6- 6- 6- 6-
200 200 20 200 200 200 200 200
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
Tabel 3.2: Schatting groei of krimp marktaandelen labels vanaf medio 2006 t.o.v. autonome ontwikkeling
Label Gemiddelde zuinigheid Groei (+) of krimp (-) marktaandeel
A 25% zuiniger + 2,3 %-punten
B 15% zuiniger + 3,9 %-punten
C 5% zuiniger - 3,3 %-punten
D 5% onzuiniger - 2,9 %-punten
E 15% onzuiniger - 0,3 %-punten
F 25% onzuiniger - 0,2 %-punten
G 35% onzuiniger + 0,3 %-punten
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
De in tabel 3.2 op basis van figuur 3.9 geschatte groei en krimp in de marktaandelen van de
energielabels leiden gesommeerd tot een verandering in de totale zuinigheid van nieuw verkochte
personenauto's met ingang van medio 2006 van -1,12% per jaar 26. Afgerond -1% 27. Nieuw
26 (2,3% x -25%) + (3,9% x -15%) + (-3,3%)x -5%) + (-2,9% x 5%) + (-0,3% x 15%) + (-0,2% x 25%) +
(0,3% x 35%) = - 1,12%.
27 Ook in verband met gedragseffecten (meer rijden bij lagere brandstofkosten) en doordat de markt van kleine
auto's die gemiddeld minder kilometers rijden gevoeliger is voor invloeden van buitenaf (zoals de medio 2006
ingevoerde bonus/malus regeling BPM) dan de markt voor grotere auto's, moet worden verondersteld dat het
daadwerkelijke effect op de CO2-uitstoot enigszins geringer is.
18
verkochte personenauto's zijn, als wordt uitgegaan van de schattingen in tabel 3.2, vanaf medio
2006 derhalve 1% extra zuiniger geworden dan ze op grond van de autonome ontwikkeling zouden
zijn.
Een alternatieve berekening levert een lager percentage op. Uit de door Polk aangegeven
additionele verkoop van 11.000 auto's met een A- of B-label in 2006 (zie paragraaf 3.3.4), volgt een
verandering in de zuinigheid van de totale nieuwverkoop met -0,3 à -0,4% per half jaar 28. Het effect
over een heel jaar zal hoger liggen, maar hoogstwaarschijnlijk niet een factor 2 vanwege het
jaarovergangseffect. Op grond van deze alternatieve berekening kan er al met al vanuit worden
gegaan, dat auto's vanaf medio 2006 0,5 à 0,6% extra zuiniger zijn geworden dan ze op grond van
de autonome ontwikkelingen zouden zijn.
De werkgroep gaat er op basis van beide berekeningen vanuit dat auto's vanaf medio 2006 0,5% à
1% extra zuiniger zijn geworden. Dit levert met een CO2-uitstoot van 20 Mton voor
personenauto's in 2020 als uitgangspunt in 2020 naar schatting een CO2-reductie op van 0,1 à
0,2 Mton. Met nadruk zij vermeld dat dit een inschatting is. De ingeschatte CO2-winst is globaal in
lijn met de verwachtingen van het energielabel en de daaraan gekoppelde fiscale maatregelen in
het Belastingplan 2006: een CO2-reductie van 0,1 Mton CO2 in 2011 (met een verwachte verdere
toename daarna) op basis van een verwachte daling van het brandstofverbruik van nieuwe auto's
met 0,3 tot 1,3%.
De ingeschatte CO2-winst is bescheiden vergeleken met de ambitie van het Kabinet in het
werkprogramma `Schoon en Zuinig', dat de sector verkeer en vervoer in 2020 13 tot 17 Mton per
jaar minder CO2 uitstoot dan bij ongewijzigd beleid het geval zou zijn. Daar staat tegenover dat de
ingeschatte CO2-winst tegen relatief geringe uitvoeringskosten wordt bereikt, zo schat de
werkgroep in. Bovendien wijkt de verwachte bescheiden CO2-winst niet wezenlijk af van die van
andere (gedragsbeïnvloedende) maatregelen 29. Voornoemde ambitie van het Kabinet zal volgens
de werkgroep vooral moeten worden bereikt met Europees bronbeleid ten aanzien van voertuigen
en brandstoffen en ook met kilometerbeprijzing.
3.4 Mogelijke verklaringen voor de verschuivingen in de marktaandelen
3.4.1 De bonus/malus regeling BPM 2006 naar energielabel
Het beeld dat globaal oprijst uit paragraaf 3.2 en paragraaf 3.3 (groei marktaandeel A- en B-label en
krimp marktaandeel C- tot en met G-label) is dat het doel dat met de bonus/malus regeling BPM
naar energielabel werd beoogd wordt gehaald. Te weten een verschuiving bewerkstelligen van de
aankoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto's teneinde CO2-winst te behalen.
Er is derhalve een correlatie tussen de verschuivingen en overige effecten in de markt en de
invoering van de bonus/malus regeling BPM medio 2006. Polk legt een directe relatie tussen de
28 De additionele verkoop van 11.000 auto's met een A- of een B-label bedraagt circa 2% van de nieuwverkoop in
2006. Gesteld dat deze auto's gemiddeld circa 15% zuiniger zijn dan een auto met een C-label, is de totale
nieuwverkoop circa 0,3 tot 0,4% zuiniger.
29 Menkveld, M. (ed.), `Beoordeling werkprogramma Schoon en Zuinig effecten op energiebesparing,
hernieuwbare energie en uitstoot broeikasgassen', ECN in samenwerking met MNP, september 2007.
19
piek in de verkoopaantallen auto's met een A- en een B-label in de tweede helft van 2006 en de
medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM. In het kader van deze evaluatie is een causaal
verband echter niet hard te maken. Want er zijn andere mogelijke, door Polk niet meegenomen,
verklaringen voor de gesignaleerde effecten die in de nu volgende paragrafen eveneens kort
worden besproken.
3.4.2 Acties van de milieubeweging
Milieudefensie ontwikkelde voor bedrijven de `Intentieverklaring maatschappelijk verantwoord lease-
wagenbeleid'. Door ondertekening geven bedrijven aan ten minste vier maatregelen te willen
nemen om het wagenpark zuiniger en schoner te maken:
· Door het opnemen van de brandstofkosten in het bedrag waarvoor een werknemer mag
leasen, kan de werknemer uitsluitend een duurdere leasewagen kiezen als deze ook zuinig is.
· De onderneming beperkt de keuze tot leasewagens met een A- tot en met C-label.
· Alle nieuwe dieselwagens zijn voorzien van een roetfilter.
· Leaserijders krijgen een vergoeding van OV-kosten voor zakelijke reizen.
Eind 2006 hadden 35 bedrijven en organisaties de intentieverklaring ondertekend. In totaal gaat het
om 17.000 zakenauto's: ruim 3 procent van het Nederlandse leasewagenpark. Deze bedrijven
hebben naar eigen zeggen aan ongeveer 75% van de maatregelen voldaan.
Stichting Natuur en Milieu heeft in 2005 brieven verstuurd aan de betreffende ministers waarin
wordt aangedrongen om, in het kader van het duurzaam inkoopbeleid, bij de aankoop de voorkeur
te geven aan personen-, bestel-, vrachtauto's en bussen met een groen energielabel. In navolging
van deze brieven zijn in 2006 contacten gelegd met verschillende gemeenten met het verzoek om
zich bij de invulling van het duurzaam inkoopbeleid te richten op auto's met een A- of B-label. Naar
aanleiding van deze contacten heeft Natuur en Milieu een aantal gesprekken gevoerd met
verschillende geïnteresseerde partijen. Uit deze gesprekken leidt Stichting Natuur en Milieu af dat
deze activiteiten concreet hebben bijdragen aan de keuze voor de aankoop van auto's met een
groen energielabel door verschillende overheidsorganisaties.
3.4.3 Het concept `groene lease'
Vanaf medio 2006 is het concept `groene lease' in de markt gezet. Het concept `groene lease' is
ontwikkeld door een samenwerkingsverband van de Vereniging Nederlandse Autoleasebedrijven
(VNA), het Platform Duurzame Mobiliteit en SenterNovem. Het concept speelt in op de ambitie van
veel bedrijven om maatschappelijk verantwoord te ondernemen. Het concept `groene lease' houdt
in dat het aanbod van leaseauto's waaruit bedrijven hun medewerkers laten kiezen alleen bestaat
uit (bepaalde) auto's met een energielabel A, B of C. Daarnaast wordt binnen het concept `groene
lease' aandacht besteed aan andere milieuverantwoorde initiatieven, zoals Het Nieuwe Rijden, het
compenseren van de CO2-uitstoot door het planten van bomen en het beperken van de uitstoot van
fijn stof door middel van roetfilters. Er waren ten tijde van het schrijven van dit rapport (nog) geen
cijfers beschikbaar over de impact van het concept `groene lease' op de verkoopaantallen van
nieuwe auto's, maar de verwachting is dat dit concept een bijdrage zal hebben geleverd aan het
20
gegroeide marktaandeel van nieuwe auto's met een A- en B-label. In de leasemarkt lijkt overigens
nog de nodige winst te halen. Optimisme over wat een leasemarkt die wordt gestimuleerd kan
bijdragen, wordt onder meer gevoed door de relatief forse CO2-reductie in Groot-Brittannië nadat de
fiscale bijtelling voor zakelijker rijders mede is gebaseerd op de CO2-uitstoot van hun auto. Voor
meer informatie wordt verwezen naar het in bijlage 7 opgenomen jaarrapport van de Britse SMMT
over 2006.
3.4.4 Top tien
Sinds het najaar van 2006 publiceren ANWB, Stichting Natuur en Milieu en Wereld Natuurfonds
(WNF) periodiek de top tien zuinigste auto's per segment. Elke top tien bestaat uit de top vijf
zuinigste benzineauto's en de top vijf zuinigste dieselauto's. Ook dit initiatief kan
medeverantwoordelijk zijn voor het gegroeide marktaandeel van auto's met een A- en B-label. Voor
de top tien en het energielabel worden dezelfde Europese meetgegevens gebruikt, maar de
vergelijkingsmethoden zijn niet hetzelfde. Het energielabel geeft een relatieve beoordeling voor de
energiezuinigheid van auto's op basis van de lengte en breedte. Voor de top tien wordt de
voertuigindeling van de ANWB gehanteerd (mini, compact, middenklassers, grote middenklassers
en groot), die ondermeer gebaseerd is op grootte, koetswerk, cilinderinhoud, motorvermogen,
laadruimte en aantal zitplaatsen. Uitgangspunt voor de top tien is dat de consument een nieuwe
auto koopt met een bepaald gebruiksdoel en niet op basis van de lengte en de breedte van het
voertuig. Voor de grote voertuigklasse, SUV's, sportwagens en andere typen auto's die de grote en
luxe segmenten vertegenwoordigen wordt geen top tien samengesteld, aangezien deze door het
veel hogere brandstofverbruik niet aangemerkt worden als een `klimaatvriendelijke keuze'.
3.4.5 De ontwikkeling van de brandstofprijzen
Figuur 3.10 bevat een grafiek met de ontwikkeling van de prijs van benzine, diesel en LPG in de
periode 2000 tot en met 2007. Trendmatig zijn de brandstofprijzen over deze periode gestegen, wat
de groei van het marktaandeel van relatief zuinige personenvoertuigen met een A- of een B-label
en de krimp van het marktaandeel van relatief onzuinige personenvoertuigen mede kan hebben
bevorderd. Opvallend is wel dat de invoering van de bonus/malus regeling BPM en de groei van het
marktaandeel van personenvoertuigen met een A- of een B-label ten koste van de andere labels in
de periode direct daarna (3e en 4e kwartaal 2006) samenvallen met een (tijdelijke) prijsverlaging van
benzine en diesel.
In paragraaf 3.4 zijn verschillende mogelijke verklaringen gegeven voor de in de paragrafen 3.2 en
3.3 beschreven verschuivingen in de marktaandelen. De werkgroep gaat ervan uit dat een complex
van factoren voor de verschuivingen verantwoordelijk is. De in paragraaf 3.4 beschreven
verklaringen spelen in dat complex volgens de werkgroep een belangrijke rol, maar ongetwijfeld
zullen daarnaast nog andere (ook onbekende) factoren in het geding zijn.
21
Figuur 3.10: Ontwikkeling van de prijs van benzine, diesel en LPG in de periode 2000 t/m 2007
160
140
120
retil 100 Benzine
Diesel
r 100 e 80
LPG
s pjir 60
p
40
20
0
0 1 2 3 4 5 6 B/M 07
200 200 200 200 200 200 200 ro 20
int
Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek
3.5 Nederland vergeleken met België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk
Het onderzoek van Polk in opdracht van RAI Vereniging bevat een vergelijking van Nederland met
België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk. Nadat de afname van de gemiddelde CO2-uitstoot en de
toename van het gemiddeld motorvermogen per auto aan de orde zijn geweest (zie bijlage 8), gaat
Polk in op de ontwikkeling van de marktaandelen van relatief zuinige en relatief onzuinige auto's in
de verschillende landen. In de nu volgende paragrafen is dit samengevat.
3.5.1 Ontwikkeling marktaandeel relatief zuinige en relatief onzuinige auto's
Om de ontwikkeling van het marktaandeel van relatief zuinige auto's tussen de verschillende landen
te kunnen vergelijken in de periode 2001 tot medio 2007, paste Polk het Nederlandse systeem van
labelling voor de aangegeven periode toe op de situatie in België, Oostenrijk, Frankrijk en
Duitsland. Dit levert grafieken op, zoals afgebeeld in figuur 3.14 voor de vergelijking tussen
Nederland en België voor wat betreft het marktaandeel van auto's met een A- of een B-label.
Afgezien van de verkooppieken in Nederland van auto's met een energielabel A of B naar
aanleiding van de stimuleringsregelingen gedurende 2002, vanaf medio 2006 en de
eindejaarsacties met relatief kleine auto's, is de ontwikkeling van het marktaandeel auto's met een
energielabel A of B globaal vergelijkbaar in Nederland, België en Oostenrijk.
---
Figuur 3.14: Het marktaandeel van auto's met een A- of een B-label in Nederland en België
60%
---
50% NL
40%
30%
20%
10%
0%
001 001 001 002 002 002 003 003 003 004 004 004 005 005 005 006 006 006 007 007
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1/ 5/ 9/ 1/ 5/ 9/ 1/ 5/ 9/ 1/ 5/ 9/ 1/ 5/ 9/ 1/ 5/ 9/ 1/ 5/
Bron: Polk/RAI Vereniging: Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, 2007
Figuur 3.15: Het marktaandeel van auto's met een A- of een B-label in Nederland en Frankrijk
60%
---
50% NL
40%
30%
20%
10%
0%
01 01 01 02 02 02 03 03 03 04 04 04 05 05 05 06 06 06 07 07
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
1/ 5/ 9/ 1/ 5/ 9/ 1/ 5/ 9/ 1/ 5/ 9/ 1/ 5/ 9/ 1/ 5/ 9/ 1/ 5/
Bron: Polk/RAI Vereniging: Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, 2007
Figuur 3.15 biedt een grafische weergave van de vergelijking tussen Nederland en Frankrijk. In
Frankrijk is het marktaandeel auto's met een A- of B-label afgezien van voornoemde
verkooppieken in Nederland over het algemeen groter dan in Nederland. Opvallend is dit met
name vanaf 2006, als het Franse marktaandeel auto's met een A- of B-label steeds groter blijft dan
het Nederlandse aandeel, ondanks de verkooppiek in Nederland als gevolg van (hoogst-
waarschijnlijk) de invoering van de bonus/malus regeling BPM. De meest waarschijnlijke verklaring
23
die Polk voor dit fenomeen geeft is het Franse wagenpark, dat traditioneel een relatief groot
aandeel kleinere auto's kent.
Afgezien van de eerder genoemde verkooppieken in Nederland, ontlopen de marktaandelen van
het energielabel A en B in Nederland en Duitsland elkaar niet veel, ondanks het relatief grote
gemiddelde motorvermogen in Duitsland.
Over de ontwikkeling van het marktaandeel van relatief onzuinige auto's in de verschillende landen
het volgende. In België is het aandeel relatief onzuinige auto's (energielabel F en G) traditioneel
hoger dan in Nederland, maar vanaf 2006 zijn de aandelen in beide landen vergelijkbaar. In
Oostenrijk is het aandeel relatief onzuinige auto's circa twee keer zo groot als in Nederland. Ook in
Frankrijk is het aandeel relatief onzuinige auto's groter dan in Nederland, wat in combinatie met het
eveneens (licht) grotere aandeel energiezuinige auto's duidt op een meer gespreide markt dan in
Nederland. In Duitsland is het aandeel relatief onzuinige auto's ongeveer drie keer zo groot als in
Nederland. Polk wijdt dit aan de Duitse merken Mercedes, BMW, Audi en Porsche die in Duitsland
goed worden verkocht en over het algemeen relatief onzuinig zijn.
3.5.2 Conclusie Polk landenvergelijking marktaandelen
Polk concludeert op basis van de verrichte studie dat het marktaandeel van personenvoertuigen
met een A- of een B-label in Nederland vergelijkbaar is met hetzelfde marktaandeel in andere
Europese landen, terwijl het marktaandeel van personenvoertuigen met een F- of een G-label
significant lager is. Dit laatste lijkt volgens Polk vooral samen te hangen met de traditionele
samenstelling van ons wagenpark en niet te worden veroorzaakt door het energielabel.
Er is volgens Polk sprake van een continue verbetering van de efficiency van auto's. De analyse
van Polk laat daarenboven significante korte termijn effecten van financiële stimuleringsmaat-
regelen (in combinatie met marketingactiviteiten) zien. Door de financiële stimuleringsmaatregelen
die de Nederlands regering inzette en inzet 30 nam/neemt het aantal verkochte auto's met een A- en
een B-label, meer dan normaal gesproken het geval zou zijn, toe (zie ook paragraaf 3.3.4 over het
surplus aan verkochte auto's met een A- of een B-label). Het effect geldt volgens Polk overigens
alleen voor voertuigen met een A- of een B-label. Dus kopers die zich richten op een voertuig met
een F- of een G-label zien door financiële maatregelen in het algemeen niet van de koop af. Verder
geldt het effect volgens Polk alleen, zolang de financiële stimuleringsmaatregel geldt. Wanneer de
maatregel beëindigd wordt, zoals eind 2002 het geval was, vallen de marktaandelen volgens Polk
ongeveer terug naar de marktaandelen in de periode voor de stimuleringsmaatregel.
30 Fiscale subsidie op A- en B-label auto's gedurende 2002 en bonus/malus regeling BPM vanaf medio 2006.
24
3.6 Conclusie
In dit hoofdstuk stond de vraag naar verschuivingen en overige effecten in de markt en de
verklaringen daarvoor centraal. Puntsgewijs luidt het antwoord op deze vraag als volgt:
· Een analyse op grond van de verkoopgegevens van de RDW laat zien dat de marktaandelen
van het A-label en het B-label in de periode 2005 tot en met 2007 groeiden, terwijl de
marktaandelen van het C-label, het D-label en het E-label in diezelfde periode krompen. De
marktaandelen van het F-label en het G-label bleven ongeveer gelijk. Dit algemene beeld
spoort met een analyse van Polk in opdracht van RAI Vereniging over een langere periode, te
weten 2001 tot medio 2007.
· Een analyse op grond van de verkoopgegevens van de RDW laat zien dat het marktaandeel
van met name het A-label en in mindere mate ook het B-label in de tweede helft van 2006
(na invoering van de bonus/malus regeling BPM) beduidend groter was dan datzelfde
marktaandeel in de eerste helft van 2006 respectievelijk de tweede helft van 2005. Het
marktaandeel van het C-label was in deze vergeleken periodes gelijk, terwijl de marktaandelen
van de labels D- tot en met G in de tweede helft van 2006 duidelijk minder groot waren dan in
de eerste helft van 2006 respectievelijk de tweede helft van 2005. De groei van marktaandelen
van energielabels A en B betreffen alle groottesegmenten, een enkele uitzondering
daargelaten. Polk schat in dat er in 2006 naar aanleiding van de medio 2006 ingevoerde
bonus/malus regeling BPM circa 11.000 auto's met een A- of een B-label méér zijn verkocht
dan zonder regeling het geval was geweest. Circa 50% van deze auto's betrof uitbreiding van
de totale markt. De overige 50% betrof auto's waarvan de koper zonder de stimuleringsregeling
een C-label zou hebben aangeschaft als ook auto's die zonder de regeling een jaar later
zouden zijn aangekocht.
· Uit een vergelijking door Polk van Nederland met België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk
volgt dat het marktaandeel van personenvoertuigen met een A- of een B-label in deze landen
vergelijkbaar is, afgezien van de Nederlandse verkooppieken van auto's met een A- en een B-
label onder invloed van de financiële stimuleringsmaatregelen van de Nederlandse regering
(2002 en vanaf medio 2006) en de eindejaars marketingactiviteiten (2003 en daarna).
· Het CO2-effect van de verschuivingen die sinds medio 2006 in de Nederlandse markt optraden
wordt voor 2020 ingeschat op 0,1 à 0,2 Mton op basis van het sinds medio 2006 circa 0,5 à 1%
extra (bovenop de autonome ontwikkeling) zuiniger zijn geworden van nieuw verkochte
personenauto's. Dit spoort globaal met de in het Belastingplan 2006 voor het energielabel en
de daaraan gekoppelde fiscale maatregelen ingeschatte CO2-reductie van 0,1 Mton in 2011 op
basis van het met naar verwachting 0,3 tot 1,3% zuiniger worden van auto's (zie paragraaf
2.3). Vergeleken met de ambities van het Kabinet in het werkprogramma `Schoon en Zuinig' is
de ingeschatte CO2-winst bescheiden. Daar staat tegenover dat deze winst tegen betrekkelijk
geringe uitvoeringskosten wordt bereikt, zo schat de werkgroep in. Bovendien wijkt de
verwachte CO2-winst niet wezenlijk af van die van andere (gedragsbeïnvloedende)
maatregelen. De ambities van het Kabinet zullen vooral met Europees bronbeleid ten aanzien
van voertuigen en brandstoffen en ook met kilometerbeprijzing moeten worden bereikt, aldus
de werkgroep.
25
· De gesignaleerde verschuivingen in de markt komen overeen met het effect dat met de
bonus/malus regeling BPM naar energielabel werd beoogd. Polk legt een directe relatie tussen
de piek in de verkoopaantallen auto's met een A- en een B-label in de tweede helft van 2006
en de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM. In het kader van deze evaluatie
wordt ervan uitgegaan dat de bonus/malus regeling BPM zeker heeft bijgedragen aan de
gesignaleerde verschuivingen, maar een exclusief causaal verband is niet hard te maken.
Want er zijn andere mogelijke hierop voortbouwende, door Polk niet meegenomen,
verklaringen voor de gesignaleerde effecten: acties van de milieubeweging richting bedrijven
om enkel nog auto's met een A-, B- of C-label te kopen of leasen, introductie van het concept
`groene lease' dat eveneens is gericht op het tot A-, B- en C-label auto's beperken van het
geleaste wagenpark, het periodiek per segment publiceren van de zogenoemde `Top tien' van
zuinigste auto's, alsmede de ontwikkeling van de brandstofprijzen.
26
4. Resultaten overig relevant onderzoek
Conform deelvraag c) bevat dit hoofdstuk een inventarisatie van de resultaten van overig relevant
onderzoek voor het beantwoorden van de centrale vraag van deze evaluatie. De volgende
onderzoeken komen in dit hoofdstuk achtereenvolgens aan bod:
· De VROM evaluaties van het energielabel over 2001 respectievelijk 2002.
· Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer
information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger
cars, van de Duitse automobielclub ADAC in opdracht van de Europese Commissie.
· Onderzoek van Blauw Research in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit.
· Onderzoek van Metrixlab in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit.
· Ledenonderzoek door DHV in opdracht van RAI Vereniging.
· Onderzoek door bureau Ruigrok in opdracht van ANWB.
4.1 De evaluaties van het energielabel over 2001 en 2002
Het ministerie van VROM heeft twee eerdere evaluaties uitgevoerd naar het effect van het
energielabel en de daaraan gekoppelde stimuleringsmaatregelen. In de evaluatie van 2001 is met
name gekeken naar de begrijpelijkheid en complexiteit van het label en naar de naleving en de
fraudegevoeligheid van de uitvoering. De focus van de evaluatie van 2002 lag op het bepalen van
de effectiviteit van het energielabel en de begin 2002 ingevoerde fiscale premie gekoppeld aan het
label. De evaluatie over 2001 is op 23 mei 2002 aan de Tweede Kamer aangeboden, de evaluatie
over 2002 is op 20 oktober 2003 aangeboden. Beide evaluaties zijn in overleg met de betrokken
brancheorganisaties en maatschappelijke partijen uitgevoerd, te weten RAI Vereniging, BOVAG,
ANWB, Consumentenbond, RDW, FIOD-ECD, Novem en VNA.
Deze evaluaties scheppen een beeld van de marktaandelen van de verschillende energielabels
over de periode 2000 tot 2003, waarin het energielabel (2001) en de eerste stimuleringsregeling
(2002) zijn ingevoerd. De conclusies van beide evaluaties zijn in lijn met elkaar en worden
hieronder samengevat:
Begrijpelijkheid complexiteit van het etiketteringsysteem
Wat betreft de veronderstelde complexiteit voor consumenten van het Nederlandse
etiketteringsysteem, wordt in de evaluatierapporten geconcludeerd dat het Nederlandse
energielabel, waarbij het energievergebruik van auto's met dezelfde oppervlaktegrootte wordt
vergeleken, in principe eenvoudig is uit te leggen. Het is voldoende om aan te geven dat auto's
binnen het eigen groottesegment worden beoordeeld. Consumenten vinden deze aanpak logisch
en begrijpelijk. Dit volgt uit een ten behoeve van de evaluatie 2001 verricht onderzoek onder
consumenten en dealers door het adviesbureau Ferro 31 in opdracht van VROM.
31 Ferro, `Evaluatie energie-etiket', ten dienste van het Ministerie van VROM, Directie Klimaatverandering en
Industrie, 20 december 2001.
27
Effect van het energielabel
In de evaluatie is het effect van het energielabel bepaald door een analyse te maken van de
verschuivingen die hebben plaatsgevonden in de verkoop van nieuwe auto's voor en na de
invoering van het energielabel begin 2001. In 2001 is ten opzichte van 2000 een geringe toename
geweest in de verkoop van relatief zuinige auto's (B- en C-label) en een afname van relatief
onzuinige auto's (D-, E- en F-label). In de verkoop van auto's uit de categorieën A en G is geen
duidelijke trend te zien. In de evaluatie worden deze veranderingen toegedicht aan de invoering van
het energielabel. Het label lijkt een redelijk effect te hebben op de toename van de verkoop van
relatief zuinige auto's (A-, B- en C-labels), aldus de evaluaties.
Effect van de premie
Sinds in 2002 een fiscale subsidie van 1.000 voor auto's met een A-label en 500 voor auto's
met een B-label is geïntroduceerd, is de verkoop van deze auto's aanvankelijk geleidelijk, later
sterk toegenomen. Daarnaast is een daling geconstateerd van het aantal verkochte auto's met
een C-, D- en E-label ten opzichte van 2001, terwijl auto's met een F-label relatief meer verkocht
zijn. Bij auto's met een G-label is vrijwel geen verschil te zien in de relatieve verkopen van 2001 en
2002. In 2002 is een grotere verschuiving opgetreden naar de verkoop van relatief zuinige auto's
(en dan met name A- en B-labels). Op basis van deze constatering wordt in de evaluatie
geconcludeerd dat met name de invoering van de fiscale premies en niet zozeer het energielabel
de oorzaak is van deze verschuiving en dat het effect op het verkoopgedrag groter is dan bij de
invoering van de regeling was verwacht.
Effect per autosegment
De stimuleringsregeling en het energielabel hebben voornamelijk effect op de verkoop van auto's
die binnen de kleine tot middengrote oppervlaktesegmenten vallen (mini tot en met grote
middenklasse). Het grootste effect is te vinden in de kleinere segmenten, hetgeen niet verwonderlijk
is aangezien relatief veel auto's uit de kleinere segmenten een A- of een B-label hebben. Daarnaast
weegt de fiscale subsidie relatief zwaar bij de aanschaf van een kleinere doorgaans goedkopere
auto. Het feit dat de premie desondanks ook effectief is geweest in de middensegmenten benadrukt
de werking van het relatieve systeem op het aankoopgedrag van de consument.
4.2 Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC
In maart 2005 verscheen het eindrapport van het onderzoek dat de Duitse ADAC in opdracht van
de Europese Commissie deed 32. Nadat de invoering van Richtlijn 1999/94/EG door de lidstaten in
het eindrapport is geëvalueerd (onderdeel B), volgen onderdelen van het rapport waarin de
effectiviteit van de Richtlijn wordt beoordeeld (onderdeel C) en waarin wordt gekeken naar
mogelijke verbeteringen. Voor het onderhavige evaluatierapport bevatten deze onderdelen
waardevolle informatie over de aspecten die bepalend zijn voor consumenten bij het kopen van een
nieuwe auto.
32 ADAC, `Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer
information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars', final
report, to the European Commission, Directorate-General for Environment, march 2005.
28
Op basis van evaluatierapporten van de lidstaten 33 en de resultaten van het zogenoemde CLASE-
programma 34 stelde de ADAC dat:
· consumenten zich over het algemeen niet zeer bewust zijn van het energieverbruik en de met
autogebruik samenhangende milieudruk;
· consumenten in de regel onbekend zijn met het directe verband tussen brandstofverbruik en
CO2-uitstoot;
· brandstofverbruik en milieudruk in de regel geen belangrijke rol spelen bij de aankoop van een
auto;
· brandstofverbruik alleen van belang wordt geacht in verband met de kosten en niet in verband
met het meer of minder belasten van het milieu;
· de interesse in de milieuaspecten van automobiliteit wel langzaam groeit met een toenemend
bewustzijn van klimaatverandering en de rol van CO2 daarbij.
Als consumenten zich oriënteren op een nieuwe auto kijken zij met name naar de criteria
`betrouwbaarheid', `veiligheid', `comfort' en `kostprijs'. Daarop volgen de criteria `formaat',
`motorvermogen' en `imago van het merk'. Milieucriteria scoren laag. Alleen voor een enkeling zijn
milieucriteria leidend bij de aankoop van een nieuwe auto.
Interessant is het deel van de rapportage van de ADAC dat gaat over het internetonderzoek van
acht Europese automobielclubs, waaronder de Nederlandse ANWB, in de periode september tot
medio oktober 2004. Ruim 1.600 Nederlandse deelnemers 35 aan het internetonderzoek
beantwoordden vragen over hun autoaankoopgedrag. In het nu volgende staan de Nederlandse
resultaten van het onderzoek per onderdeel samengevat.
Criteria aankoop
De belangrijkste criteria bij het kopen van een nieuwe auto zijn `betrouwbaarheid', `type
auto/carrosserie' (SUV, gezinsauto, stationwagon, e.d.) en `veiligheid'. Daarop volgen de criteria
`kostprijs', `totale kosten' 36 en `comfort'. Het criterium `milieuvriendelijkheid' speelt een
ondergeschikte rol bij het kopen van een auto.
Milieuaspecten
Als het criterium `milieuvriendelijkheid' wordt verdeeld in afzonderlijke aspecten (CO2, overige
emissies, brandstofverbruik, alternatieve brandstoffen, geluid, recyclebaarheid, e.d.) dan hechten
Nederlandse consumenten evenals hun Europese evenknieën het meeste waarde aan het
aspect `brandstofverbruik'. Het minst belangrijk vinden consumenten de CO2-uitstoot. Hieruit blijkt
33 Voor Nederland: "Evaluatie van het energielabel voor nieuwe personenauto's in Nederland in het kader
van richtlijn 1999/94/EG", Ministerie van VROM, DG Milieubeheer, directie Klimaatverandering en Industrie,
afdeling Energie en Voertuigtechniek, Den Haag, mei 2004.
34 SAVE Programma CLASE WP3 `Country Reports' en WP 4 `European Study', final report, 29
september2004.
35 Van de deelnemers was circa 80% man en 20% vrouw. De meeste deelnemers waren tussen 30 en 50
jaar oud en meer dan gemiddeld opgeleid. Circa 30% had een auto gekocht in de jaren 2001, 2002 of 2003;
nog eens 30% had een auto gekocht in 2004 en circa 40% had het kopen van een nieuwe auto gepland in
2004 of 2005.
36 Verzekering, belasting, onderhoud en reparatie, brandstof en afschrijving/restwaarde.
29
dat consumenten zich niet bewust zijn van het directe verband tussen brandstofverbruik en CO2-
uitstoot.
Totale kosten
Gevraagd naar het belang van de aspecten waaruit het criterium `totale kosten' is opgebouwd
hechten consumenten de meeste waarde aan het aspect `brandstofkosten', gevolgd door
`onderhoud en reparatie'.
Bewustzijn en waardering energielabel
Van alle Europese landen zijn de Nederlandse consumenten zich het meest bewust van het
energielabel. Circa 60% van de Nederlandse deelnemers aan het internetonderzoek kent het
energielabel (overige Europa circa 25%); in ruim de helft van de gevallen via de dealer. Van de
Nederlandse deelnemers vindt 75% het label (zeer) begrijpelijk en vindt 60% het (zeer) informatief.
Echter, slechts circa 25% van de consumenten zegt dat het energielabel hun keuze met betrekking
tot het al dan niet aankopen van een auto kan beïnvloeden.
Type energielabel
Ongeveer 40% van de Nederlandse respondenten vindt een directe vergelijking van auto's op de
aspecten CO2-uitstoot en brandstofverbruik (zeer) belangrijk. Ongeveer 30% van de respondenten
kijkt alleen naar de auto's in de categorie waarin men geïnteresseerd is. De bereidheid om uit het
oogpunt van CO2-uitstoot en brandstofverbruik een auto uit een andere categorie te kopen is in
Nederland aanwezig bij minder dan 20% van de respondenten (een lage score vergeleken met
andere Europese landen). Op de vraag of men voorkeur heeft voor een absoluut of een relatief
energielabel antwoordt circa 25% van de Nederlandse respondenten `absoluut' en circa 75%
`relatief'. De relatieve vergelijking ziet men vervolgens het liefst naar autotype (SUV, gezinsauto,
stationwagon en dergelijke), dus een absolute vergelijking van auto's binnen hetzelfde autotype.
Conclusie van de studie ten aanzien van het bestaansrecht van het energielabel
Hoewel het energielabel niet doorslaggevend zal zijn bij aankoop, kan het energielabel wel het
bewustzijn van de consument bevorderen, aldus de ADAC. Consumenten kunnen gaan twijfelen
over hun keuze, vooral als het een auto met een oranje of rood energielabel betreft, terwijl er van
hetzelfde type of binnen dezelfde categorie ook gele of groene labels beschikbaar zijn.
4.3 Onderzoek Blauw Research in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit
In opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit deed Blauw Research in 2006 kwalitatief
onderzoek onder consumenten met als doel inzicht in hun aankoopgedrag van auto's te verwerven
en hoe hun keuze met een label richting duurzamere modellen zou kunnen worden gestuurd 37. Het
onderzoek bestond uit 24 diepte-interviews met kopers van een zelf gekozen nieuwe auto, gelijkelijk
verdeeld over mini's, kleine familieauto's, luxueuze auto's en hybrides (vier keer zes interviews).
37 Blauw Research, `A Meaningful E-motion Label Qualitative research into the appeal of a fuel efficiency label',
Rotterdam, augustus 2006.
30
Uit het onderzoek blijkt dat als het besluit om een auto te kopen is genomen, consumenten in hun
keuzeproces de volgende daarmee te verwezenlijken primaire doelen nastreven: veiligheid,
plezier/genot, flexibiliteit (aanpassing aan verschillende situaties in het dagelijks leven),
onafhankelijkheid, vrijheid, verrassingen voorkomen, zelfrespect, status. Op een lager plan qua
doelen staat budgetbeheer. Nauwelijks een doel als mensen zich oriënteren op een nieuwe auto is
de zorg voor het milieu.
Consumenten zetten de doelen voor zichzelf om in eisen waar auto's aan moeten voldoen. Het doel
`status' vertaalt zich bijvoorbeeld in eisen aan hoe een auto er uit moet zien qua styling en kleur en
welke snufjes er in moeten zitten. Het doel `budgetbeheer' blijkt voornamelijk te worden vertaald in
eisen aan het segment auto waar men zich op richt en aan de onderhoudskosten en niet of
nauwelijks in eisen aan het brandstofverbruik. De zorg voor het milieu is zoals gezegd nauwelijks
een doel en wordt door consumenten dan ook niet of nauwelijks vertaald in aankoopeisen.
Specifiek doorvragend op het criterium `brandstofverbruik' bleek dit, als het al speelt, alleen een
factor qua kosten- en budgetbeheersing voor mensen die veel kilometers rijden voor eigen
rekening. Consumenten relateren het kostenaspect vooral aan het autosegment waaruit ze kiezen,
de wegenbelasting en het brandstoftype en minder aan het brandstofverbruik.
Specifiek doorvragend op het criterium CO2-uitstoot bleek dat dit bij het kiezen van een auto
eigenlijk een niet bestaand criterium is. De meeste van de 24 respondenten wisten niet wat `de
CO2-uitstoot van een auto' betekent en hoeveel CO2 een auto uitstoot. Van overige emissies werd
alleen die van roet spontaan genoemd. Van de zes geïnterviewden die een hybride auto kochten
noemde één respondent CO2 als criterium. Kopers van een hybride auto kochten zo'n auto vooral
vanwege de innovatieve techniek waarmee zij zich kunnen onderscheiden en indruk kunnen maken
op anderen.
Op grond van het onderzoek komt Blauw Research tot de slotsom dat energielabels qua boodschap
en uitstraling verder moeten gaan dan ecologie en brandstofverbruik. Koppeling met de genoemde
primaire doelen van autokopers (veiligheid, plezier/genot, et cetera) beveelt Blauw aan. Een
energielabel moet verder eenvoudig worden gehouden: een boodschap in de trant van `deze auto
stoot 140 g/km CO2 uit' zegt consumenten niks. Een begrijpelijk vergelijkingssysteem is nodig.
Voorts moeten aan een energielabel een expliciete en direct zichtbare financiële prikkel zijn
gekoppeld (bijvoorbeeld een BPM bonus) en informatie en voorbeelden van andere voor- en
nadelen, wil een energielabel effect sorteren. Want het enkel via een label verstrekken van milieu-
informatie stimuleert de grote groepen zogenoemde `conformisten' en `kosten georiënteerden'
onder consumenten niet tot een andere keuze, aldus het onderzoek.
Over (de vormgeving van) een (integraal) label moet goed worden nagedacht, want uit het
onderzoek van Blauw Research waarin speciaal voor het onderzoek ontworpen (integrale) labels
voor drie autosegmenten (family, city en luxury) voor drie aspecten (ecology, economy en emotion)
in drie verschillende kleuren (goud, zilver en brons) aan de respondenten werden voorgelegd blijkt,
dat de percepties en verwachtingen van zo'n label sterk kunnen wisselen: voor de ene respondent
was een auto met het getoonde label top en voor een andere respondent flop; de ene respondent
dacht dat een auto met het getoonde label duurder zou zijn dan een auto zonder een label en de
andere respondent dacht precies het omgekeerde. Kopers zijn voorts alleen vatbaar voor informatie
op het moment dat ze zich oriënteren op een nieuwe auto en niet meer daarna. En ook een voor
31
consumenten betrouwbare afzender van informatie is van groot belang: een onafhankelijke partij
gespecialiseerd in auto's en/of consumentenbelangen die de taal van de consument spreekt.
4.4 Onderzoek Metrixlab in opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit
In opdracht van het Platform Duurzame Mobiliteit deed Metrixlab recentelijk onderzoek 38 naar: (1)
de rol van het aspect duurzaamheid in het aankoopgedrag ten opzichte van andere aspecten 39
voor vijf verschillende soorten consumenten 40 en (2) de attractiviteit en behulpzaamheid voor deze
soorten consumenten van diverse zeer uiteenlopende ideeën om hen in het aankoopproces van
een nieuwe auto te ondersteunen bij het maken van een duurzame keuze.
Uit het onderzoek blijkt dat van alle ideeën om consumenten bij te staan in hun keuzeproces, een
energielabel qua attractiviteit en behulpzaamheid het beste scoort. Dit geldt vooral voor de
verantwoordelijke consument, maar ook voor de zelfbewuste consument en de onafhankelijke
consument. De `macho' en de consument die voor de middenweg kiest zijn veel minder ontvankelijk
voor welke vorm van groene stimulering dan ook. Twee andere ideeën die zeer goed scoren qua
attractiviteit en behulpzaamheid zijn: (1) een vergelijkingstool op het internet, waar consumenten
verschillende auto's op voor hen belangrijke criteria kunnen vergelijken, inclusief een vergelijking op
het energielabel en (2) een duurzaamheidswizard, waarbij consumenten door het beantwoorden
van vragen uitkomen bij auto's die passen bij hun behoeften en voorkeuren (een soort Stem- of
Kieswijzer).
Metrixlab beveelt aan om voornoemde drie ideeën in combinatie in te zetten om te voorzien in de
behoefte van consumenten aan heldere, duidelijke en eerlijke informatie. Het sterk, pro-actief en
exclusief benadrukken van het belang van duurzaamheid raadt Metrixlab af, gezien de al zeer
complexe afweging van de consument bij het aankopen van een auto.
Andere belangrijke conclusies uit het onderzoek:
· Er is een groot informatietekort over de duurzaamheid van auto's in relatie tot andere eisen die
consumenten aan auto's stellen, vandaar de hierboven genoemde geadviseerde combinatie
van ideeën.
· Er leven vooroordelen bij consumenten over het kunnen combineren van de eigen eisen aan
auto's met duurzaamheid, bij gebrek aan informatie over deze combinatie. Consumenten
schatten in dat het niet goed lukt om een duurzame en zuinige auto te vinden die voldoet aan
de overige eisen die zij aan een nieuwe auto stellen, zoals `betrouwbaarheid', `veiligheid' en
dergelijke.
· Duurzaamheid heeft in relatie tot auto's een negatieve connotatie voor consumenten.
4.5 Ledenonderzoek RAI Vereniging
38 Metrixlab, `Platform Duurzame Mobiliteit Idea Screening', 2007.
39 Onder andere: veiligheid, familie, betrouwbaarheid, vrijheid, plezier, kosten, zelfontwikkeling en status.
40 De verantwoordelijke consument, de onafhankelijke consument, de consument die voor de
middenweg kiest, de zelfbewuste consument en `de macho'.
32
DHV deed in het najaar van 2006 in opdracht van RAI Vereniging onderzoek naar onder andere de
ervaringen en meningen van auto-importeurs met het energielabel en de daaraan gekoppelde
bonus/malus regeling BPM. In totaal zonden 31 importeurs de uitgezette vragenlijst retour. Deze
bedrijven vertegenwoordigden 39 merken en deze merken besloegen 94% van de Nederlandse
markt. DHV hield voorts diepte-interviews met zes merken. Hierna staan de belangrijkste resultaten
van het onderzoek samengevat met betrekking tot (a) het begrip van het energielabel bij de
consument en de verkoper in de showroom en (b) hoe omgegaan wordt met bonussen, malussen
en prijzen.
Ad. (a)
· Het huidige energielabel en de daaraan gekoppelde BPM-differentiatie zien de merken niet als
een effectieve vorm van stimulering omdat: het relatieve label ongewenste en onlogische
uitwerkingen heeft (zie verderop), de merken het relatieve label niet uit te leggen vinden aan de
consument en de merken de BPM-differentiatie marginaal vinden ten opzichte van de
aanschafprijs van grotere auto's, waardoor er volgens hen nauwelijks een verschuiving naar
kleinere (en zuinigere) modellen optreedt.
· Het (relatieve deel van het) huidige energielabel (de zuinigheidscategorieën met
kleurenbalkjes) achten de merken niet geschikt om het publiek verantwoord te informeren over
de zuinigheid en de CO2-uitstoot van auto's en evenmin als basis voor het differentiëren van de
BPM, omdat de consument volgens hen niet weet dat de relatieve zuinigheid wordt bepaald
door het oppervlak (lengte maal breedte) van de auto en de merken de effecten daarvan niet
aan de consument vinden uit te leggen:
- Auto's met een hoger verbruik (of iets grotere modellen met hetzelfde verbruik) kunnen toch
in een betere zuinigheidscategorie vallen en daarmee een hogere korting op de BPM
krijgen. Compactere auto's zijn in het nadeel.
- Veel bedrijven laten hun personeel alleen (lease)auto's met een label A, B of C kiezen.
Auto's met een D-label kunnen een lager verbruik hebben, maar mogen niet worden
gekozen.
· De merken ervaren voorts het onderscheid in benzine en diesel met elk een eigen CO2-
referentienorm als knelpunt, omdat dieselmotoren zuiniger zijn en dus minder CO2 uitstoten.
Als de overheid een ontmoedigingsbeleid voor diesels wil voeren, dan vindt 50% van de
merken dat dit gestalte moet krijgen via extra criteria op het label.
· Scores van de zogenoemde ECO-test, zoals ontwikkeld door de Duitse ADAC, en het
Nederlandse brandstofverbruiklabel zijn niet met elkaar te vergelijken.
· De automerken geven aan graag meer te willen communiceren met de consument via het
internet. Informatie op de websites kan regelmatig worden geactualiseerd en is beter
toegankelijk voor de consument.
· Het brandstofverbruikboekje en de posters bij de verkooppunten dragen nauwelijks bij aan
zinvolle voorlichting aan de consument: consumenten vragen bijna nooit om het boekje en de
poster is niet goed leesbaar en snel verouderd.
· Het meest genoemde verbeterpunt door de auto-importeurs is de overgang van een relatief
naar een absoluut systeem. Voor de importeurs en de dealers brengt een absoluut systeem
minder administratieve lasten met zich mee en voor de consument is een absoluut systeem in
hun ogen beter te begrijpen.
---
Ad. (b)
· Tweederde van de automerken geeft in de prijslijst geen informatie over de BPM bonus of
malus. Wel is de bonus of malus in de prijslijst verwerkt. Bij de overige 34% zijn de bonus en
malus vaak wel apart vermeld in de prijslijsten op internet of in de showroom.
· Door het verwerken van de bonussen en malussen in de prijzen is het voor de consument niet
goed zichtbaar of de prijs van de auto daardoor is veranderd, of uit commerciële overwegingen.
· Om concurrerend te kunnen blijven ontstaat er bij de importeurs een druk om de prijzen van
relatief compacte auto's naar beneden bij te stellen. Daarmee gaat volgens de merken een
deel van het beoogde effect verloren.
· Door de jaarlijks veranderende waarden van de zuinigheidscategorieën kunnen per model
prijsveranderingen ontstaan van het ene naar het andere jaar en dus ook tussen het moment
van koop en het moment van levering.
4.6 Onderzoek Ruigrok in opdracht van ANWB
In opdracht van de ANWB heeft bureau Ruigrok in maart 2008 online kwantitatief onderzoek
uitgevoerd onder 605 respondenten. Doel was het bepalen van kennis, houding en gedrag met
betrekking tot het energielabel bij mensen die in 2007 een auto hebben gekocht dan wel van plan
zijn dit in 2008 te gaan doen (tezamen hieronder `autokopers' genoemd).
De uitkomsten bevestigen dat het brandstofverbruik voor bijna iedere autokoper een (zeer)
belangrijke criterium is. `Milieu' komt pas op de 15e plaats in het rijtje aanschafcriteria, maar toch
zegt ruim 60% van de kopers het (zeer) belangrijk te vinden. Brandstofverbruik en milieu zijn voor
bijna niemand doorslaggevend bij de keuze van een nieuwe auto.
Ruim driekwart van de autokopers kent het energielabel voor auto's. Van hen heeft driekwart het
label wel eens gezien bij een dealer, de helft in een krant of tijdschrift en een derde op internet. De
inhoud van het label is redelijk bekend, al blijken veel respondenten niet te weten dat het label (ook)
een vergelijking biedt ten opzichte van auto's van vergelijkbare grootte.
Om te bepalen of een auto zuinig is, kijkt men op label vooral naar het brandstofverbruik. Bij
`milieuvriendelijk' kijkt men vooral naar de CO2-uitstoot, al hebben veel mensen duidelijk behoefte
aan een referentiekader om te bepalen of het opgegeven aantal grammen veel of weinig is. Een op
de tien autokopers interpreteert de informatie op het energielabel onjuist.
Van de mensen die in 2007 een nieuwe auto gekocht hebben, heeft slechts een kwart op het ener-
gielabel gelet. Voor driekwart van hen was het energielabel wel belangrijk bij de keuze. Van de
mensen die in 2008 een nieuwe auto gaan kopen, geeft driekwart bij voorbaat aan waarschijnlijk of
zeker niet op het energielabel te gaan letten.
Ruim de helft van de autokopers vindt, na uitleg, een vergelijking van auto's op basis van absolute
zuinigheid beter (eerlijker) dan op basis van relatieve zuinigheid. Een vijfde is het hier (zeer) mee
34
oneens ("Appels met peren"). Uitgedaagd tot een keuze lijken er iets meer voorstanders te zijn voor
een energielabel op basis van absolute zuinigheid dan op basis van relatieve zuinigheid.
Het autolabel moet volgens autokopers in ieder geval informatie bevatten over het brandstof-
verbruik, liefst in de gangbare notatie ("1-op-..."). Tweederde van de autokopers vindt het belangrijk
dat het label ook informatie geeft over de financiële consequenties, zoals de korting op de
aanschafbelasting en een indicatie van de brandstofkosten. Een meerderheid van de autokopers
vindt het belangrijk dat het label informatie geeft over de uitstoot van fijn stof en stikstofoxiden. Drie
vijfde van de autokopers vindt het wenselijk dat er ook voor tweedehands auto's een label komt.
4.7 Conclusie
Uit de twee eerdere evaluaties door VROM 41 blijkt dat, alhoewel consumenten het Nederlandse
energielabel overwegend begrijpen en logisch vinden, zij zich er weinig aan gelegen laten liggen.
Een echt goed zichtbare verschuiving naar de verkoop van relatief zuinige auto's (A- en B-label) ten
koste van minder zuinige auto's trad pas op in 2002, toen aan het energielabel een financiële
prikkel was gekoppeld.
Uit onderzoek van de ADAC met medewerking van de ANWB 42 komt naar voren dat Nederlandse
consumenten die zich oriënteren op een nieuwe personenauto zich vooral laten leiden door
aspecten als `betrouwbaarheid', `veiligheid', `comfort' en `kostprijs'. Milieucriteria spelen bij de
gemiddelde Nederlandse consument een ondergeschikte rol, ook al is hij redelijk goed bekend met
het energielabel en vindt hij het label begrijpelijk en informatief 43.
Kwalitatief onderzoek van medio 2006 voor het Platform Duurzame Mobiliteit door Blauw Research
met diepte-interviews onder 24 respondenten bevestigt de eerdere evaluaties en het onderzoek van
de ADAC: kopers van een auto laten zich primair leiden door zaken als onder andere veiligheid,
plezier/genot en status en niet of nauwelijks door milieuaspecten en brandstofverbruik. Voor
effectieve energielabels is het volgens dit onderzoek vooral zaak: het milieuaspect met de primaire
eisen van consumenten te verbinden, de milieuboodschap eenvoudig te houden via een begrijpelijk
vergelijkingssysteem, er expliciete en direct zichtbare financiële voor- en nadelen aan te koppelen,
alsmede te zorgen voor een voor consumenten betrouwbare afzender.
Uit recent onderzoek van Metrixlab voor het Platform Duurzame Mobiliteit blijkt dat consumenten
vooroordelen hebben over het kunnen combineren van de eigen primaire eisen aan auto's
betrouwbaarheid, veiligheid en dergelijke met duurzaamheid. Onder andere door een gebrek aan
informatie over deze combinatie. De beste manier om deze informatie aan consumenten te geven
41 Over 2001 van sec het energielabel en over 2002 van het energielabel en de daaraan gekoppelde fiscale
subsidieregeling met een subsidie van 1.000 en 500 voor een auto met een A-label respectievelijk een B-
label.
42 De ANWB deed voor de ADAC in Nederland internetonderzoek, waaraan ruim 1.600 mensen deelnamen.
43 Deze onderzoekresultaten dateren van 2004 en niet uitgesloten is dat het milieubewustzijn van de gemiddelde
Nederlandse consument inmiddels is toegenomen onder invloed van de sterk gegroeide aandacht voor het
klimaatvraagstuk in de media in met name 2007.
35
is volgens Metrixlab het gecombineerd inzetten van een energielabel, een vergelijkingstool op
internet en een duurzaamheidswizard, waarbij consumenten door het beantwoorden van vragen
uitkomen bij auto's die passen bij hun behoeften en voorkeuren (een soort Stem- of Kieswijzer). Het
daarbij al te zeer en exclusief benadrukken van het belang van duurzaamheid raadt Metrixlab af,
gezien de al zeer complexe afweging die de consument moet maken als hij een nieuwe auto koopt
en de negatieve connotatie van het begrip `duurzaamheid' voor autokopers.
Uit onderzoek onder leden van RAI Vereniging blijkt dat automerken de overgang van een relatief
naar een absoluut systeem het meeste noemen als verbeterpunt. Zij vinden zo'n systeem beter
uitlegbaar aan consumenten. Het huidige (grotendeels) relatieve systeem vinden de merken niet
geschikt om consumenten te informeren over zuinigheid en CO2-uitstoot en evenmin voor het
differentiëren van de BPM, vanwege in hun ogen onlogische uitwerkingen zoals dat (grotere) auto's
met een hoger verbruik in een betere zuinigheidsklasse kunnen vallen dan (kleinere) auto's met een
lager verbruik. De merken vinden de BPM-differentiatie marginaal ten opzichte van de aanschafprijs
van grotere auto's, waardoor er volgens hen nauwelijks een verschuiving naar kleinere (en
zuinigere) modellen optreedt. Bonussen en malussen worden meestal in de prijzen verwerkt,
waardoor het voor consumenten niet zichtbaar is of de prijs van een auto daardoor is veranderd of
uit commerciële overwegingen.
Uit onderzoek door bureau Ruigrok voor de ANWB onder 605 autokopers blijkt dat zij
brandstofverbruik belangrijk vinden, maar voor bijna niemand is dit criterium doorslaggevend.
Autokopers kennen in meerderheid het energielabel, maar slechts een kwart heeft erop gelet of
gaat er binnenkort bij het kopen van een auto op letten. De bekendheid van het energielabel is
goed, maar dat het label een vergelijking biedt ten opzichte van auto's van vergelijkbare grootte we-
ten veel autokopers niet. Wat betreft het milieu kijkt men vooral naar de CO2-uitstoot, waarbij veel
mensen behoefte hebben aan een referentiekader om te bepalen of het vermelde aantal grammen
veel of weinig is. De voorkeur voor een absoluut dan wel een relatief label is niet evident, maar
uitgedaagd tot een keuze lijken er iets meer voorstanders voor een label dat is gebaseerd op de
absolute CO2-uitstoot van auto's. Informatie die men in ieder geval op het label wil zien is het
brandstofverbruik (in de notatie: "1 op ...km"), en ook informatie over de financiële consequenties
van de keuze voor een bepaalde auto wordt belangrijk gevonden. Een meerderheid van de kopers
hecht ook aan informatie over de uitstoot van fijn stof en stikstofoxiden (NOx).
Samengevat is een belangrijke rode draad door de onderzoeken dat autokopers zich vooral laten
leiden door andere dan milieucriteria, ook al zijn zij redelijk goed bekend met het energielabel en
vinden zij dit overwegend begrijpelijk en informatief 44. Met name eisen omtrent betrouwbaarheid,
veiligheid, comfort, status e.d. zijn voor consumenten bepalend. Wil een energielabel überhaupt
effect sorteren, dan zijn op grond van de gezamenlijke onderzoeken in ieder geval de volgende
voorwaarden van belang: (a) een eenvoudige milieuboodschap via een begrijpelijk vergelijkings-
systeem, omdat numerieke informatie over bijvoorbeeld de CO2-uitstoot van een auto consumenten
44 Ondanks dat de autobranche het label lastig uitlegbaar aan consumenten vindt.
36
weinig tot niks zegt en (b) aan het label gekoppelde expliciete en direct zichtbare financiële voor- en
nadelen 45.
45 Die derhalve niet voor de consument onzichtbaar in de prijs van een auto moeten kunnen worden weggewerkt.
37
5. Conclusie en aanbeveling
De volgende centrale vraag was leidend voor deze evaluatie: Hoe kan de bonus/malus regeling
BPM 2006 naar energielabel over de periode 1 juli 2006 tot en met december 2007 worden
beoordeeld (positief, neutraal of negatief), afgemeten aan de doelstelling een verschuiving te
bewerkstelligen van de aankoop van relatief onzuinige naar relatief zuinige personenauto's
teneinde CO2-winst te behalen?
Op grond van de hoofdstukken 2, 3 en 4, waarin de deelvragen a), b) en c) bij de centrale vraag zijn
beantwoord, is de werkgroep neutraal tot gematigd positief over de bonus/malus regeling BPM
2006 naar energielabel. Dit is een genuanceerde conclusie die de werkgroep als volgt toelicht.
De verschuivingen in de markt die met de bonus/malus regeling BPM werden beoogd 46 zijn na
invoering van de regeling in belangrijke mate opgetreden (zie hoofdstuk 3), ondanks dat
consumenten zich bij de aanschaf van een nieuwe auto vooral laten leiden door andere dan
milieucriteria (zie hoofdstuk 4). Met de verschuivingen wordt de verwachte CO2 winst behaald.
Hoewel een exclusief causaal verband niet hard te maken is en de verschuivingen in de markt het
gevolg zijn van een complex van factoren, is de werkgroep van mening dat de bonus/malus
regeling BPM naar energielabel in dit complex van factoren belangrijk is geweest en zeker aan de
verschuivingen in de markt en de daaraan gekoppelde CO2 winst heeft bijgedragen. Ook indirect,
omdat diverse merken met zuinige modellen gebruik maken van de BPM bonussen in hun
marketing, bijvoorbeeld onder de noemer `milieusubsidie'. Dat de werkgroep desondanks niet komt
tot een ferm en expliciet positief oordeel over de bonus/malus regeling BPM naar energielabel heeft
te maken met de volgende nuanceringen:
· De werking van de bonus/malus regeling is niet evenwichtig. De bonus op auto's met een A- of
een B-label werkt wel, vooral bij kleinere en goedkopere modellen waar het bonusbedrag op
het totaalbedrag verschil maakt. Fabrikanten en dealers benutten een groen energielabel en de
daaraan gekoppelde bonus bovendien met gerichte marketingactiviteiten. De malus op de
onzuinigste auto's (F- en G-label) werkt veel minder, omdat de malus op de totaalprijs van dit
soort doorgaans exclusieve, grote en dure auto's weinig verschil maakt. Daarbij komt dat deze
groep consumenten relatief prijsongevoelig is. Tot slot verwerken de fabrikanten en dealers de
malusbedragen op een voor de consument onzichtbare manier in de totaalbedragen van deze
auto's.
· De marktaandelen van auto's met een A- of een B-label in België, Duitsland, Frankrijk en
Oostenrijk zijn over een langere periode bezien vergelijkbaar met de marktaandelen van deze
auto's in Nederland.
· De zelfstandige betekenis van het energielabel is vergeleken met de situatie begin deze eeuw
toegenomen, met name in de zakelijke markt. In de zakelijke markt goed voor 40 à 45% van
het totaal aantal verkochte nieuwe auto's per jaar (waarvan 66% lease) zijn maatschappelijk
verantwoord ondernemen en groen leasen in de afgelopen jaren steeds belangrijker geworden
46 Groei marktaandelen relatief zuinige labels (A, B) en krimp marktaandelen relatief onzuinige labels (D t/m G).
38
en bedrijven die dit volgen beperken, los van de bonus/malus regeling BPM, hun keuze en die
van de medewerkers in beginsel tot modellen met een A-, B- of C-label.
· De verwachte CO2 winst is met 0,1 à 0,2 Mton in 2020, ook al werd van de maatregel vooraf
niet meer verwacht, bescheiden. Zeker in het licht van de ambities van het Kabinet voor 2020.
De werkgroep gaat hierop hierna verder in.
Het Kabinet wil van Nederland één van de schoonste en zuinigste energielanden in Europa maken.
De ambities van het Kabinet ter zake zijn opgenomen in het werkprogramma `Schoon en Zuinig'.
`Overall' moet: (a) de uitstoot van broeikasgassen, met name CO2, in 2020 met 30% zijn
verminderd vergeleken met 1990, (b) het tempo van energiebesparing in de komende jaren
verdubbelen van 1% naar 2% per jaar en (c) het aandeel duurzame energie in 2020 zijn verhoogd
tot 20% van het totale energieverbruik. De verkeer- en vervoersector wordt geacht een belangrijke
bijdrage aan de ambities te leveren: de specifieke ambitie van het Kabinet is dat deze sector in
2020 13 tot 17 Mton per jaar minder CO2 uitstoot dan bij ongewijzigd beleid het geval zou zijn.
Op grond van deze evaluatie is het duidelijk, dat voor de ambities van het Kabinet fundamentelere
ingrepen noodzakelijk zijn dan het via een redelijke bonus/malus regeling BPM naar energielabel
stimuleren van de vraag naar zuinige voertuigen. Conform de eerste pijler van het werkprogramma
`Schoon en Zuinig' op het gebied van verkeer en vervoer, gaat het volgens de werkgroep vooral om
Europees bronbeleid via regelgeving en normering ten aanzien van de CO2-prestaties van
voertuigen en brandstoffen, alsmede om de introductie van kilometerbeprijzing.
Leerpunten uit deze evaluatie voor de tweede pijler onder de verkeers- en vervoersparagraaf van
`Schoon en Zuinig' het stimuleren van de vraag naar schone en zuinige voertuigen en het
verleiden van de automobilist tot duurzamere keuzes zijn volgens de werkgroep de volgende:
· Koester niet al te hoge verwachtingen van wat met het differentiëren van de BPM redelijkerwijs
aan beïnvloeding en CO2 winst kan worden bereikt. Want andere dan milieu- en
verbruikscriteria domineren nog steeds het autoaankoopgedrag van consumenten. Voorts zal
de per 1 februari 2008 geïntensiveerde BPM-differentiatie naar energielabel (hogere bonussen
en malussen) consumenten weliswaar sterker beïnvloeden dan de aanvankelijke bonus- en
malusbedragen. Maar naar verwachting vooral bij de relatief kleine en goedkope auto's met
een A- of B-label en wederom minder bij de exclusieve, grote en dure auto's met een F- of G-
label, vanwege de naar verhouding hoge totaalprijs van deze auto's en het feit dat deze groep
consumenten relatief prijsongevoelig is. De per 1 februari 2008 ingevoerde verhoging van de
BPM voor personenauto's met een hoge absolute CO2-uitstoot de `slurptaks' zal volgens de
werkgroep vooral effect hebben bij relatief goedkope, luxe personenauto's die dit betreft en
minder bij exclusieve, dure personenauto's om de hiervoor genoemde redenen.
· De werking van de malusbedragen is niet alleen beperkt omdat zij naar verhouding laag zijn,
maar ook aangezien fabrikanten en dealers de malussen op een voor de consument
onzichtbare manier in de totaalbedragen van de betreffende auto's kunnen verwerken.
Weliswaar zal dit met de verhoogde malussen moeilijker zijn voor een auto met een G-label
is de malus per 1 februari 2008 verhoogd van 540 naar 1.600 maar onmogelijk wordt het
als de BPM bonussen en malussen verplicht op het energielabel zouden moeten worden
vermeld. Dit is in lijn met de resultaten van de in hoofdstuk 4 beschreven onderzoeken, dat het
39
aannemelijk is dat een energielabel aan effectiviteit en relevantie wint als er expliciete en direct
zichtbare financiële voor- en nadelen aan zijn gekoppeld. Financiële informatie die voorts voor
vermelding op het energielabel kan worden overwogen is onder andere: de
motorrijtuigenbelasting, de IB-bijtelling, een inschatting van de brandstofkosten per,
bijvoorbeeld, 10.000 km, de slurptaks en straks de kilometer- of CO2-heffing.
· Voor de versnelde instroom in het Nederlandse wagenpark van relatief zuinige auto's is de
zakelijke markt belangrijk: 40% tot 45% van alle nieuw verkochte auto's is voor zakelijk gebruik
(waarvan 66% lease) en deze auto's vinden na drie tot vier jaar hun weg naar de particulier.
Tegen deze achtergrond is het behouden en zomogelijk versterken van het in de afgelopen
jaren van de grond gekomen MVO-beleid en groene lease concept van belang, waarbij
bedrijven en hun medewerkers in beginsel alleen nog maar kiezen uit auto's met een A-, B- of
C-label. Het omzetten van het huidige (grotendeels) relatieve label in een label gebaseerd op
de absolute CO2-uitstoot vormt hiervoor een bedreiging, tenzij een absoluut label kan worden
ontworpen waarbij de zakelijke markt voldoende handelingsperspectief behoudt 47.
· De zakelijke rijder laat zich fiscaal sterker beïnvloeden door de IB-bijtelling dan door de BPM.
Uit een recent onderzoek van TNS NIPO onder leaserijders blijkt dat meer dan de helft wil
overstappen op een goedkopere en zuinigere auto, niet omwille van het milieu maar omwille
van de per 1 februari 2008 verhoogde bijtelling van 22% naar 25% met uitzondering van zeer
zuinige auto's waarvoor 14% bijtelling geldt 48. De positieve ervaringen die Groot-Brittannië
heeft opgedaan met het naar CO2-uitstoot differentiëren van de bijtelling verdienen in dit
verband nadere studie (zie bijlage 7).
· De gemiddelde CO2-uitstoot per auto ligt in België en Frankrijk met circa 150 g/km beduidend
lager dan in Nederland waar de gemiddelde CO2-uitstoot per auto net iets meer dan 165 g/km
bedraagt 49. Het hogere aandeel dieselauto's in België (circa 60%) en Frankrijk (70%)
vergeleken met Nederland (circa 25%) is hiervoor een belangrijke verklaring. Nederland voert
tot op heden een fiscaal ontmoedigingsbeleid voor dieselauto's, onder andere omdat zij
vergeleken met benzineauto's beduidend meer fijn stof en NOx uitstoten. Door de toepassing
van roetfilters en, in de nabije toekomst, NOx-katalysatoren worden dieselauto's echter steeds
schoner: Euro 6 dieselauto's zullen qua uitstoot van verontreinigende stoffen waarschijnlijk
vergelijkbaar zijn met benzineauto's. Wat dan resteert is de lagere CO2-uitstoot van Euro 6
dieselauto's omdat ze zuiniger zijn dan vergelijkbare benzineauto's. Uit CO2-oogpunt sec is het
in de toekomst dan ook onwenselijk om in de labellingssystematiek en de daaraan gekoppelde
financiële stimuleringsmaatregelen voor nieuwe personenvoertuigen nog langer vast te houden
aan het huidige onderscheid in benzine- en dieselauto's. Uiteraard moet op dat moment het
bestaande accijnsverschil tussen beide brandstoffen bij de besluitvorming worden betrokken,
en ook de jongste wetenschappelijke inzichten over de schadelijkheid van aantallen deeltjes
(voor zover de Euro 6 norm daar dan geen rekening mee houdt).
47 Representatieve modellen voor de zakelijke markt moeten bijvoorbeeld minimaal een C-label kunnen krijgen.
48 `Doe de MVO-lease', in Management Team, jaargang 30, nummer 532, 21 maart 2008.
49 Deze uitstootcijfers betreffen het jaar 2006. Meer informatie is opgenomen in bijlage 8.
40
Bijlage 1 Samenstelling werkgroep
Werkgroepleden * Organisatie
Dhr. A. de Bakker ANWB
Dhr. B. Hamel BOVAG
Dhr. R. Hoogma Platform Duurzame mobiliteit
Mw. V. Tersteeg
Dhr. A. Hagendoorn
Mevr. J. de Visser Ministerie van Financiën
Mevr. M. Smit Ministerie Verkeer en Waterstaat
Dhr. L. Zuidgeest Ministerie VROM
Mevr. O. Teule Ministerie VROM
Dhr. W. de Geus RAI Vereniging
Dhr. C. Pereboom
Dhr. F. Brandt RDW
Dhr. M. van Biezen Stichting Natuur en Milieu
Dhr. F. Erich VNA
Advisering vanuit expertrol Organisatie
Dhr. A. Hoen MNP
Dhr. K. Geurs
Ondersteuning werkgroep Organisatie
(voorzitterschap en penvoering)
Dhr. J.-P. de Poorter MMG Advies, Den Haag
Dhr. R. Koopman MMG Advies, Den Haag
* Als bij één organisatie meerdere namen staan, hebben deze personen elkaar in de werkgroep afgewisseld.
Bijlage 2 Europese eisen aan het energielabel
De lidstaten dienen er minimaal op toe te zien dat alle brandstofverbruiksetiketten op hun
grondgebied:
1. voldoen aan een genormaliseerd vormvoorschrift, om zo gemakkelker door de consument te
kunnen worden herkend;
2. het A4-formaat (297 mm × 210 mm) hebben;
3. een verwzing bevatten naar model en brandstoftype van de personenauto waarop z
bevestigd zn;
4. het officiële brandstofverbruik en de officiële specifieke CO2-uitstoot vermelden (het officiële
brandstofverbruik wordt uitgedrukt in liters per 100 km (l/100 km), kilometers per liter (km/l), of
als een geschikte combinatie hiervan, een en ander tot op één decimaal nauwkeurig; de
officiële specifieke CO2-uitstoot wordt tot het dichtstbznde gehele getal in gram per kilometer
(gr/km) afgerond). Die waarden kunnen, voorzover verenigbaar met het bepaalde in Richtln
80/181/EEG, in andere eenheden (gallon en ml) worden uitgedrukt;
5. de volgende tekst bevatten over de beschikbaarheid van de gids betreffende het
brandstofverbruik en de CO2-uitstoot ,,Een gids betreffende het brandstofverbruik en de CO2-
uitstoot met gegevens voor alle nieuwe modellen personenauto's is gratis verkrgbaar in elk
verkooppunt.";
6. de volgende tekst bevatten: ,,Naast de brandstofefficiëntie van een auto zn ook het rgedrag
en andere, niet-technische factoren bepalend voor het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot
van een auto. CO2 is het broeikasgas dat b de wereldwde klimaatsverandering de
belangrkste rol speelt.".
Bron: Bijlage 1 van Richtlijn 1999/94/EG (Etiketteringrichtlijn)
Bijlage 3 Nederlandse methodiek berekening oppervlaktegrootte
De Nederlandse methodiek is gebaseerd op de grootte (lengte x breedte) van de auto. Omdat het
hanteren van de "pure" lengte en breedte tot gevolg zou hebben dat bijvoorbeeld aan een sedan-
en stationwagon een naar verhouding veel hogere indeling zou worden toegekend dan aan een (3-
of 5-deurs) hatchback, is een correctiefactor ingevoerd voor "het type carrosserie". De Nederlandse
methodiek bestaat uit drie stappen:
Stap 1: verband tussen lengte en breedte
De vergelijking die in deze stap voor elk jaar (t) wordt geschat luidt:
(2.1) lengte = C1t + C2t * breedte + C3t * breedte2 + error,
Waarbij gewogen wordt met de verkochte aantallen van elke auto, en de lengte en breedte in
meters wordt weergegeven. Deze vergelijking wordt voor alle personenauto's gezamenlijk geschat.
Stap 2: de gecorrigeerde oppervlaktegrootte
Nadat in de vorige stap voor elk jaar de relatie tussen de lengte en breedte van auto's is
vastgesteld wordt de gecorrigeerde oppervlaktegrootte berekend als:
(2.2) (lxb)cor = (0,7 * lengte + 0,3 * lengtevoorspeld) * breedte,
Waarbij lengtevoorspeld de voorspelde lengte is op basis van de geschatte regressievergelijking
(2.1). De belangrijkste reden voor deze correctie heeft te maken met de berekening van de
"referentie CO2-uitstoot" die nodig is voor de bepaling van de kleur van het energielabel. Zonder
correctie zouden modellen met een bijzondere carrosserie (zoals bijvoorbeeld stationwagons), een
(te) gunstige beoordeling krijgen terwijl ze voor wat betreft hun technische eigenschappen niet of
nauwelijks afwijken van andere varianten van hetzelfde model (zoals bijvoorbeeld de hatchback
uitvoering).
Stap 3: verband tussen oppervlaktegrootte en kenmerken
Als derde en laatste stap wordt voor elk te onderzoeken kenmerk onderzocht hoe de ontwikkeling is
geweest, waarbij een onderscheid wordt gemaakt naar groottesegment (op basis van het
gecorrigeerde oppervlaktegrootte). Dit wordt zowel onderzocht voor alle auto's gezamenlijk als voor
de afzonderlijke groottesegmenten van benzineauto's en dieselauto's.
Bij de analyses is gewogen met de verkochte aantallen van elk model, waarmee een beeld
verkregen wordt van de ontwikkeling in de verkochte (nieuwe) auto's. Zonder weging naar
verkochte aantallen zou feitelijk de ontwikkeling van het aanbod van alle varianten "in de
showroom" onderzocht worden.
Bijlage 4 De marktaandelen van de labels in de periode 2005 t/m 2007
1. De marktaandelen per energielabel in de periode 2005-2007
Figuur A van deze bijlage toont een grafische weergave van de marktaandelen van de
energielabels A tot en met G in de verkoop van nieuwe personenauto's per kwartaal in de periode
2005 tot en met 2007. De verkoopaantallen per kwartaal over deze periode zijn opgenomen in tabel
A van deze bijlage. Een voorbeeld van hoe figuur A moet worden gelezen: een marktaandeel van
4% voor het A-label in het derde kwartaal van 2005 betekent dat 4% van het totale aantal in dat
kwartaal verkochte personenauto's een A-label had. De verticale streep in figuur A duidt het
moment aan waarop de bonus/malus regeling BPM naar energielabel is ingevoerd (1 juli 2006).
Figuur A laat goed zien dat de meeste personenauto's die in de periode 2005 tot en met 2007 zijn
verkocht een C-label hadden, gevolgd door verkochte auto's met een D-label of een B-label.
Personenauto's met een G- en een F-label worden het minst verkocht.
Figuur A: Marktaandelen energielabels in de periode 2005 t/m 2007
45%
40%
35%
---
30% B
25% C
---
20% E
15% F
---
10%
5%
0%
5-1 2 4 1 2 3 1 3 4
5- 5-3 05- 6- 6- 06- 6-4 7- 7-2 7- 7-
200 200 200 20 200 200 20 200 200 200 200 200
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
Tabel A: Aantal verkochte personenauto's per energielabel per kwartaal in de periode 2005 t/m 2007
A-label B-label C-Label D-label E-label F-label G-label
2005 1e kwartaal 3774 30309 62326 29978 13559 4282 3832
2e kwartaal 4415 27265 48091 26649 9629 3204 2685
3e kwartaal 4367 26237 43885 25692 8778 2653 2014
4e kwartaal 3791 19887 29008 15861 5403 1450 1000
2006 1e kwartaal 5938 22256 63358 43495 14294 6202 4004
2e kwartaal 6846 16866 52098 32557 10544 4206 2840
3e kwartaal 8275 18811 42011 26040 8701 3439 2382
4e kwartaal 6210 17159 33456 19400 6221 2367 1640
2007 1e kwartaal 9012 22273 57717 43773 14263 7920 4410
2e kwartaal 7189 20100 47247 35943 11394 5620 3075
3e kwartaal 6936 21584 42888 30189 10259 4949 2895
4e kwartaal 6015 20802 30485 20310 6956 2510 1568
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
2. De gebruikelijke schommelingen in de marktaandelen van de energielabels verklaard
Opvallend in figuur A van deze bijlage is het min of meer vaste patroon van stijging en daling van
de marktaandelen van de energielabels. Vooral in het verloop van het marktaandeel van het B-label
en het D-label is dit patroon goed te zien:
· Van het eerste t/m het vierde kwartaal in een jaar stijgt het marktaandeel van het B-label, waar-
na het aandeel tussen het vierde en het eerste kwartaal van het volgende jaar inzakt.
· Het verloop van het marktaandeel van het D-label is vergelijkbaar, maar dan in spiegelbeeld:
tussen het eerste en het vierde kwartaal in een jaar daalt het marktaandeel van het D-label,
waarna het aandeel tussen het vierde en het eerste kwartaal van het volgende jaar opveert.
Het vaste patroon van stijging en daling van de marktaandelen heeft de vorm van een zaagtand.
Het zaagtandpatroon wordt grafisch heel goed zichtbaar als alleen de marktaandelen van het B-
label en het D-label worden weergegeven, zoals in figuur B van deze bijlage is gedaan.
Figuur B: Het zaagtandpatroon in de marktaandelen
30%
25%
---
20% D
15%
10%
3 4 1 2 3 4 1 2
05- 05- 06- 06- 06- 06- 07- 07-
20 20 20 20 20 20 20 20
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
Het zaagtandpatroon in het verloop van de marktaandelen van de energielabels over de kwartalen
heen is een gebruikelijk beeld dat wordt verklaard door:
1. De jaarlijkse aanscherping van de CO2-referentienorm.
2. Het jaarovergangseffect in de verkoop van nieuwe personenauto's.
3. Het gedurende ieder jaar op de markt komen van nieuwe zuiniger modellen.
De eerstgenoemde verklaring beïnvloedt het zaagtandpatroon sterker dan de verklaringen die als
tweede en derde zijn genoemd. Alle drie verklaringen worden nu nader besproken.
Ad. 1 de jaarlijkse aanscherping van de CO2-referentienorm
Jaarlijks wordt de CO2-referentienorm aangescherpt om te voorkomen dat op termijn, door de
autonome technische ontwikkeling, alle nieuwe personenauto's een A-label hebben. De
aanscherping van de referentienorm heeft tot gevolg dat bepaalde automodellen van het ene op het
andere jaar een `slechter' energielabel krijgen. Bijvoorbeeld modellen die in 2005 een C-label
kregen, maar na de aanscherping van de referentienorm niet langer aan de eisen van dat label
voldeden en in 2006 een D-label hadden. Aldus vervallen tussen het vierde en het eerste kwartaal
zuinige labels (afname marktaandeel A-label en B-label) ten gunste van onzuinige labels die in
diezelfde periode groeien (toename marktaandeel D tot en met G). Omdat het over dezelfde
automodellen gaat, betekent de in figuur A zichtbare afname van het marktaandeel van A-labels en
B-labels tussen het vierde en het eerste kwartaal niet automatisch dat er sprake is van een daling in
de verkoopaantallen.
Ad. 2 het jaarovergangseffect in de verkoop van nieuwe personenauto's
In Nederland worden traditioneel veel meer auto's verkocht in het eerste kwartaal dan in het vierde
kwartaal (jaarovergangseffect), omdat een auto die in het eerste kwartaal op kenteken wordt gezet
een jaar jonger is dan dezelfde auto die in het vierde kwartaal op kenteken wordt gezet. In de
periode 2005 tot en met 2007 bedroeg het totaalaantal verkochte auto's in het eerste kwartaal
ongeveer 160.000 en in het vierde kwartaal circa 85.000 à 90.000.
Per energielabel verschilt het jaarovergangseffect sterk:
· Het jaarovergangseffect voor auto's met een C-label en een D-label is vergelijkbaar met het
voornoemde totaalbeeld: ongeveer tweemaal zoveel verkopen in het eerste kwartaal
vergeleken met het vierde kwartaal.
· Het jaarovergangseffect voor auto's met een E-label, een F-label en een G-label is sterker dan
voornoemd totaalbeeld: van deze auto's worden er in het eerste kwartaal 2,5 (E-label)
respectievelijk 3,5 (F-label en G-label) keer meer verkocht dan in het vierde kwartaal.
· Voor auto's met een A-label of een B-label is het jaarovergangseffect minder aanwezig: de
verkoop van auto's met een A-label of een B-label vindt redelijk gespreid over het jaar plaats.
Ter illustratie van het beschreven jaarovergangseffect bevat figuur C van deze bijlage een grafische
weergave van de verkoopaantallen auto's met een energielabel B en C in de periode 2005 tot en
met 2007. Het aantal verkochte auto's met een B-label per kwartaal ontloopt elkaar niet veel. Het
aantal verkochte auto's met een C-label is ieder eerste kwartaal veel hoger dan ieder vierde
kwartaal.
Figuur C: Het jaarovergangseffect voor het B-label en het C-label in de periode 2005 t/m 2007
70000
60000
50000
40000 B
30000 C
20000
10000
0
1 2 3 4 1 -2 -3 4 1 2 3 4
05- 05- 05- 05- 06- 06 07- 07- 07-
20 20 20 20 20 20 20 06 006- 007-
2 2 20 20 20
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
Het jaarovergangseffect levert een vertekening van de labelaandelen in figuur A van deze bijlage
op. De verkoopaantallen van het C- tot en met G-label dalen binnen hetzelfde jaar van het eerste
naar het vierde kwartaal veel sterker dan de verkoopaantallen van het A- en het B-label. Daardoor
is de stijging in figuur A van het marktaandeel van het A- en B-label in het derde en vierde kwartaal
in werkelijkheid minder sterk dan getoond en is de daling in figuur A van het marktaandeel van het
A- en B-label in het eerste en het tweede kwartaal in werkelijkheid eveneens minder sterk dan
getoond. Anders gezegd zorgt het jaarovergangseffect optisch voor een uitvergroting van het
zaagtandpatroon: de sterke daling van de verkoopaantallen van het D- tot en met G-label tussen
het eerste en het vierde kwartaal veroorzaakt in figuur A een sterkere stijging van de
marktaandelen A- en B-label in het derde en het vierde kwartaal dan op grond van de
verkoopaantallen A- en B-label in deze kwartalen werkelijk het geval is. Andersom zorgt de sterke
stijging van de verkoopaantallen van het C- tot en met het G-label in de eerste twee kwartalen voor
een sterkere daling van de marktaandelen A- en B-label dan op grond van de verkoopaantallen A-
en B-label in deze kwartalen werkelijk het geval is. Samengevat: het jaarovergangseffect zorgt in
figuur A voor een geprononceerder zaagtandpatroon van het A- en B-label naar boven (derde en
vierde kwartaal) en naar beneden (eerste en tweede kwartaal). In werkelijkheid zijn de lijnen die de
marktaandelen van deze labels representeren vlakker.
Ad. 3 Het gedurende ieder jaar op de markt komen van zuiniger modellen
Gedurende het jaar brengen fabrikanten nieuwe modellen op de markt die zuiniger zijn dan hun
voorgangers. Hierdoor lopen de marktaandelen van het A- en het B-label gedurende ieder jaar op,
totdat de aanscherping van de CO2-referentienorm zorgt voor het kenteren van deze
marktaandelen.
3. Correctie van de marktaandelen van de energielabels in de periode 2005 t/m 2007
Deze evaluatie draait om de per 1 juli 2006 ingevoerde bonus/malus regeling BPM naar
energielabel. Beoordeeld moet worden of deze maatregel het gewenste effect heeft gehad, te
weten een verschuiving stimuleren van de verkoop van relatief onzuinige personenauto's naar de
verkoop van relatief zuinige auto's.
Om het effect van de bonus/malus regeling te beoordelen zouden we kunnen kijken of we in figuur
A van deze bijlage vanaf de invoering van de bonus/malus regeling BPM een stijging waarnemen
van de marktaandelen A- en B-label en een daling van de marktaandelen D- tot en met G-label. In
deze bijlage hebben we zojuist echter gezien, dat het patroon van de marktaandelen van de labels
in de tijd aanzienlijk wordt beïnvloed door de jaarlijkse aanscherping van de CO2-referentienorm en
in mindere mate het jaarovergangseffect en het gedurende ieder jaar op de markt komen van
zuiniger modellen. Conclusies over figuur A van deze bijlage zeggen zodoende meer over het effect
van de jaarlijkse aanscherping van de referentienorm op de marktaandelen van de labels, dan over
het (mogelijke) effect van de bonus/malus regeling. Om meer zicht te krijgen op het effect van de
bonus/malus regeling sec, zouden we de invloed van de bovengenoemde verklaringen voor het
zaagtandpatroon dus moeten uitschakelen. Dit is goed mogelijk door het uitvoeren van een
herberekening voor de toekenning van energielabels voor de modellen die in 2005 zijn verkocht. In
plaats van de CO2-referentienorm van 2005, passen we voor deze modellen dan de CO2-
referentienorm van 2006 toe. Zodoende worden de verschuivingen tussen de labels tussen het
vierde kwartaal van 2005 en het eerste kwartaal van 2006 die zijn veroorzaakt door het
aanscherpen van de norm voor deze normaanscherping gecorrigeerd en ontstaan acht kwartalen
(2005 en 2006) die rechtstreeks met elkaar mogen worden vergeleken.
Focussen op sec het mogelijke effect van de bonus/malus regeling BPM gaat nog beter als figuur A
van deze bijlage niet alleen wordt gecorrigeerd voor het jaarlijks aanpassen van de CO2-
referentienorm, maar ook voor de tegelijk met de bonus/malus regeling BPM ingevoerde
bonus/malus regeling voor hybride auto's die een groot effect in de markt teweeg bracht. Vóór juli
2006 waren hybride auto's vrijgesteld van de BPM, wat voor de Toyota Prius een voordeel van
circa 9.000 betekende. Per 1 juli 2006 is de vrijstellingsregeling vervangen door een bonus/malus
regeling BPM voor hybrides met een maximale bonus van 6.000. De inperking van het voordeel
(van 9.000 naar 6.000) heeft geleid tot een scherpe daling van het aantal verkochte hybrides
met ingang van het derde kwartaal van 2006. Zie figuur D van deze bijlage. Door figuur A van deze
bijlage hiervoor te corrigeren wordt de focus op het effect van de bonus/malus regeling BPM sec
scherper.
Figuur D: Aantal verkochte hybride personenauto's tussen medio 2005 en medio 2007
Bron: MNP doorrekening belastingplan 2008
Een laatste mogelijke correctie van figuur A van deze bijlage betreft die voor de verkoop van kleine
(taxi)busjes met een A- of een B-label welke verkoop niet door de bonus/malus regeling BPM kan
zijn beïnvloed, aangezien over deze voertuigen geen BPM verschuldigd is. Zo ontstaat figuur 3.1 in
paragraaf 3.2 van het hoofdrapport. In tabel B worden de verkoopaantallen na doorvoering van de
correcties weergegeven. Voor de goede orde zij vermeld dat figuur A van deze bijlage niet kan
worden gecorrigeerd voor het in deze bijlage beschreven jaarovergangseffect. Het
jaarovergangseffect wordt wel uitgeschakeld als dezelfde kwartalen van verschillende jaren met
elkaar worden vergeleken, zoals in paragraaf 3.3 van het hoofdrapport.
Tabel B: Aantal verkochte personenauto's per energielabel per kwartaal in de periode 2005 t/m 2007,
gecorrigeerd voor aanpassing van de CO2-referentienorm, hybriden en 'taxibusjes' met een A-label.
A-label B-label C-Label D-label E-label F-label G-label
2005 1e kwartaal 1626 19288 57459 41576 15080 6858 5191
2e kwartaal 2215 18441 43514 36490 11341 5121 3780
3e kwartaal 2021 17307 42298 33342 10351 4177 3103
4e kwartaal 1746 13030 29792 20527 6170 2780 1550
2006 1e kwartaal 4910 22091 63255 43451 14251 6202 4004
2e kwartaal 5548 16746 52021 32531 10513 4205 2840
3e kwartaal 7926 18719 41934 25983 8649 3438 2382
4e kwartaal 5918 16978 33403 19380 6216 2367 1640
2007 1e kwartaal 8457 22102 57576 43683 14232 7914 4410
2e kwartaal 6344 20020 47029 35851 11386 5613 3075
3e kwartaal 6222 21507 42706 30128 10207 4949 2895
4e kwartaal 5425 20683 30328 20297 6948 2504 1568
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
Bijlage 5 De gecorrigeerde verkoopaantallen per kwartaal
Bijlage 5a: De gecorrigeerde verkoopaantallen voor het 3e en 4e kwartaal 2005 tot en met het
3e en 4e kwartaal 2006
Tabel A: De gesommeerde verkoopaantallen voor het 3e en 4e kwartaal 2005 t/m het 3e en 4e kwartaal 2006
A-label B-label C-Label D-label E-label F-label G-label
2005 3e +4e kwartaal 3767 30337 72090 53869 16521 6957 4653
2006 1e +2e kwartaal 10458 38837 115276 75982 24764 10407 6844
2006 3e +4e kwartaal 2008 1741 8531 6603 2433 1071 742
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
Bijlage 5b: De gecorrigeerde verkoopaantallen voor het 3e en 4e kwartaal 2005 tot en met het
3e en 4e kwartaal 2006 per segment
Tabel B: De gesommeerde verkoopaantallen voor het 3e en 4e kwartaal 2005 t/m het 3e en 4e kwartaal
2006 per groottesegment
A B C D E F G
2005 3e +4e Mini 1550 5020 6658 1146 564 95 7
kwartaal Compact 186 7096 27867 15724 3202 395 270
Kl. middenklasse 375 9501 21862 24096 6872 2718 1212
Gr. middenklasse 1654 8465 15131 10820 4982 2312 1840
Groot 2 255 572 2083 901 1437 1324
2006 1e +2e Mini 7406 6053 8151 1440 507 87 3
kwartaal Compact 446 8239 46739 19453 3680 424 296
Kl. middenklasse 657 12804 32895 33710 9381 3181 1656
Gr. middenklasse 1948 11242 26210 18657 9066 4179 2713
Groot 1 499 1281 2722 2130 2536 2176
2006 3e +4e Mini 9638 7683 3817 487 183 32 5
kwartaal Compact 786 8694 27005 13340 2033 274 174
Kl. middenklasse 1283 10743 25642 18157 5295 1894 839
Gr. middenklasse 2134 7495 17427 11505 6138 1970 1755
Groot 3 1082 1446 1874 1216 1635 1249
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
Bijlage 5c: De gecorrigeerde verkoopaantallen voor het 3e en 4e kwartaal 2005 tot en met het
3e en 4e kwartaal 2006 per brandstoftype
Tabel C: De gesommeerde verkoopaantallen voor het 3e en 4e kwartaal 2005 t/m het 3e en 4e kwartaal
2006 per brandstoftype
A B C D E F G
2005 3e +4e Benzine 2054 20815 54986 41694 12408 3681 2823
Kwartaal Diesel 1713 9521 17104 12175 4113 3276 1830
2006 1e +2e Benzine 8499 27391 89946 55697 16796 4729 3741
Kwartaal Diesel 1959 11443 25330 20285 7968 5678 3103
2006 3e +4e Benzine 11636 25623 58483 32898 9439 2616 1751
kwartaal Diesel 2206 10068 16854 12465 5426 3189 2271
Bron: RDW verkoopcijfers 2005 2007
Bijlage 6 De ontwikkeling van het zakelijke leasewagenpark
De zakelijke markt bestaat uit zakenauto's: auto's op naam van bedrijven en overheid en auto's op
naam van particulieren die meer dan 50 procent zakelijk worden ingezet (exclusief woon-
werkverkeer). Het aantal leaseauto's bedraagt 531.500 in 2006. De in totaal 1,18 miljoen
zakenauto's beslaan ruim 17 procent van de 7,1 miljoen personenauto's in Nederland.
Figuur A: Samenstelling Nederlands personenautopark, 2006
Bron: VNA jaarcijfers 2006
Overigens is het aandeel van de zakenauto in het personenautoverkeer veel hoger door het hogere
gemiddelde jaarkilometrage. Zakenauto's (lease, op naam van bedrijven en overheid en
privézakenauto's bij elkaar) legden in 2005 27,4 miljard binnenlandse kilometers af, ofwel 29
procent van alle jaarlijks verreden autokilometers in Nederland.
Catalogusprijs
Leaseauto's werden in 2006 gemiddeld een stuk duurder. De gemiddelde consumentenprijs (ex.
BTW) van auto's steeg met meer dan 10 procent tot 26.100. Ter vergelijking: de gemiddelde
consumentenprijs (ex. BTW) voor alle in 2006 nieuw verkochte personenauto's was 21.600 ex
BTW. Het verschil, bijna 5.000 is overigens in lijn met het verschil in prijs tussen leaseauto's en
alle nieuw verkochte auto's in de periode 1998-2004. Door de toename van de gemiddelde
catalogusprijs van nieuwe leaseauto's steeg ook het gemiddelde voor het complete rijdende
leasepark.
Figuur B: Ontwikkeling gemiddelde consumentenprijs (ex. BTW) van het totale leasepark personenauto's,
periode 1998 - 2006
Bron: VNA jaarcijfers 2006
Keuze beperking
Goudappel Coffeng heeft, in opdracht van de VNA, onderzoek gedaan naar de beperkingen die
zakelijke rijders (auto van de zaak in eigen beheer of lease) opgelegd krijgen bij het kiezen van een
auto. Bij auto's van de zaak in eigen beheer heeft 42% van de zakelijker rijders een geheel vrije
keus, 22% geen enkele keus en 36% enige mate van vrijheid om zelfstandig een auto te kiezen.
Voor leaserijders bedragen deze percentages 23%, 6% en 71%. `Overall' heeft 30% van de
zakelijke rijders een geheel vrije keus, 12% geen enkele keus en 58% enige mate van vrijheid om
zelfstandig een auto te kiezen. Als een zakelijke rijder te maken heeft met keuzebeperkingen, dan
betreffen deze vooral het leasetarief, het merk of type auto en de catalogusprijs (zie figuur C van
deze bijlage).
Figuur C: Beperking op de keuze voor een bepaalde zakenauto.
Bron: Goudappel Coffeng, 2007
Brandstofsoort
Net iets meer dan de helft van de leaseauto's rijdt op diesel. LPG boette in 2006 verder in aan
populariteit als brandstof voor leaseauto's. Voor het eerst is in de VNA-jaarenquête gevraagd naar
het aantal voertuigen dat op alternatieve energie rijdt (hybride en bio-ethanol). Naar schatting gaat
het per eind 2006 om 375 personenauto's.
Figuur D: Samenstelling personen leasepark bij VNA-leden naar brandstofsoort, periode 2002-2006
Bron: VNA jaarcijfers 2006
Kilometrage
Het gemiddeld jaarkilometrage van leasepersonenauto's was in 2006 34.400 kilometer. Al jaren is
dit aantal min of meer stabiel. Auto's op diesel of LPG leggen per jaar gemiddeld meer kilometers
af, waardoor hun aandeel in het totale aantal verreden kilometers door leaseauto's ook groter is.
Figuur E: Gemiddelde jaarkilometrage leasecontracten bij VNA-leden naar brandstof, periode 2002-2006
Bron: VNA jaarcijfers 2006
Emissies
In opdracht van de VNA heeft onderzoeksbureau Goudappel Coffeng de milieuprestaties van de
Nederlandse auto van de zaak in kaart gebracht. Ondanks het feit dat het zakelijk park voor
ongeveer de helft uit diesels bestaat (en het privéautopark slechts voor 12 procent), leveren
leaseauto's nauwelijks tot geen hogere bijdrage aan de NOx- en fijn stof emissies (PM10). De
verklaring hiervoor is dat auto's van de zaak veel jonger zijn dan het gemiddelde park en dus
uitgerust met de meest actuele technologie om emissies te beperken. Hierdoor is de CO2-uitstoot
zelfs belangrijk lager dan die van privéauto's. Het hoge aandeel diesel heeft verder een positief
effect op de uitstoot van CO2. De brandstofefficiëntie van diesels in combinatie met de modernste
technieken zorgt ervoor dat de gemiddelde auto van de zaak per gereden kilometer ruim 11 procent
minder CO2 uitstoot dan een privéauto.
Figuur F: Aandeel emissies zaken- en privéauto
Bron: VNA jaarcijfers 2006
Bijlage 7 Onderzoek SMMT naar CO2-uitstoot nieuwe auto's UK
De Britse SMMT (The Society of Motor Manufacturers and Traders) doet jaarlijks verslag van de
CO2-uitstoot van nieuwe auto's. Het onderzoek van 2006 geeft inzicht in de marktontwikkelingen op
het gebied van nieuwe auto's en de beperking van CO2. Daarnaast wordt in het onderzoek een
aantal paragrafen gewijd aan de invloed van stimuleringsmaatregelen op deze resultaten.
In de UK is de gemiddelde uitstoot van CO2 van nieuwe auto's teruggebracht naar 167,2 gr/km in
2006. In 1997 was dat nog 189.8 gr/km. Dat is een daling van 11,9%. Daarmee is een CO2-reductie
gerealiseerd van 3,2%, hetgeen gelijk staat aan 2,3 Megaton CO2.
Een verdere beperking van de CO2-uitstoot zou gerealiseerd zijn, indien (1) de vraag naar meer
motorvermogen en (2) strengere veiligheidseisen aan auto's niet zouden hebben geleid tot relatief
grotere en zwaardere auto's, met een grotere motor en dus een hogere uitstoot. Daarnaast zijn (3)
het gemiddelde kilometrage per auto en (4) het aantal auto's op de weg in de UK gestegen. De
SMMT schat in dat, indien het effect op de CO2-uitstoot van de ontwikkelingen 1 tot en met 4 zich
niet had voorgedaan, de daling van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto's sinds 1997
ongeveer 5 Mton CO2 (circa 7%) zou hebben bedragen. Sinds 1997 is de beperking jaarlijks
gestegen, maar deze lijkt nu te stabiliseren op een jaarlijkse beperking van 0,8 Mton CO2 (circa
1,1%) per jaar.
De SMMT geeft aan dat de steeds verdergaande technische ontwikkelingen de basis vormen van
deze beperking, maar dat de in de UK geïntroduceerde stimuleringsmaatregelen de consument een
verdere duw in de juiste richting geven.
De UK kent een vergelijkbaar energielabel systeem, waarbij nieuwe modellen een A tot en met G
label toegekend krijgen. De labeltoekenning van modellen is gebaseerd op de absolute CO2-
uitstoot, waarbij met bandbreedten wordt gewerkt. In de figuur A zijn de labels en de daaraan
gekoppelde bandbreedten opgenomen. Het labelsysteem heeft de intentie om het aankoopgedrag
van consumenten te beïnvloeden en de CO2-uitstoot onder de aandacht te brengen.
Figuur A: CO2-uitstoot in gram per kilometer per label (UK)
A B C D E F G
CO2-uitstoot in gr/km 0 101-120 121-150 151-165 166-185 185-225 266
De UK kent twee fiscale stimuleringsregelingen. De VED-tax (vergelijkbaar met de MRB) en de
company cars tax (vergelijkbaar met IB-bijtelling). Er is dus geen koppeling van het energielabel
aan de BPM.
VED-Tax
Sinds maart 2001 heeft de UK de VED-tax gekoppeld aan CO2-emissies. In eerst instantie werd in
het systeem een onderscheid gemaakt tussen benzine en diesel, maar sinds het begin van 2007
zijn de bedragen aan de beide brandstoftypen gelijkgesteld. Voor alternatieve brandstoffen geldt
een lager tarief. Deze belasting wordt jaarlijks voldaan en is gekoppeld aan de bandbreedte van de
labels. Er is geen sprake van een bonus. Daarnaast worden de periodieke verschuivingen een
aantal jaar van te voren aangekondigd, om de consument de kans te geven hierop in te kunnen
spelen bij een toekomstige aankoop. In de onderstaande figuur staan de VED-bedragen sinds die
gekoppeld zijn aan de gemiddelde CO2-uitstoot.
Figuur B: VED-bedragen gekoppeld aan de energielabels (UK)
Bron: The Society of Motor Manufacturers and Traders, annual CO2 report 2006 market
Company cars tax:
Sinds medio april 2002 is de CCT gebaseerd op de CO2-uitstoot van de auto. De belasting bestaat
uit een bijtelling tussen 15% en 35% op de inkomstenbelasting van de bestuurder van de auto en is
gebaseerd op de catalogusprijs van de auto en diens CO2-uitstoot. Ook bij deze belasting wordt
met bandbreedten gewerkte. Deze bandbreedten en de daaraan gekoppelde bijtelling worden om
de twee jaar herzien en de bedragen worden een aantal jaar van te voren aangekondigd. Voor
diesel geldt een extra belasting van 3%. In het onderstaande figuur staat het belastingpercentage
per CO2-breedteband van 2005 tot en met 2009 opgenomen.
Figuur C: belastingpercentage per CO2-breedteband van 2005 tot en met 2009 (UK)
Percentage charge relative to CO2 emissions (before discounts)
200506 200607 200708 200809
CO2 Petrol Diesel Petrol Diesel Petrol Diesel Petrol Diesel
115 15% 18% 15% 18% 15% 18% 10% 13%
120 15% 18% 15% 18% 15% 18% 10% 13%
125 15% 18% 15% 18% 15% 18% 15% 18%
130 15% 18% 15% 18% 15% 18% 15% 18%
135 15% 18% 15% 18% 15% 18% 15% 18%
140 15% 18% 15% 18% 15% 18% 16% 19%
145 16% 19% 16% 19% 16% 19% 17% 20%
150 17% 20% 17% 20% 17% 20% 18% 21%
155 18% 21% 18% 21% 18% 21% 19% 22%
160 19% 22% 19% 22% 19% 22% 20% 23%
165 20% 23% 20% 23% 20% 23% 21% 24%
170 21% 24% 21% 24% 21% 24% 22% 25%
175 22% 25% 22% 25% 22% 25% 23% 26%
180 23% 26% 23% 26% 23% 26% 24% 27%
185 24% 27% 24% 27% 24% 27% 25% 28%
190 25% 28% 25% 28% 25% 28% 26% 29%
195 26% 29% 26% 29% 26% 29% 27% 30%
200 27% 30% 27% 30% 27% 30% 28% 31%
205 28% 31% 28% 31% 28% 31% 29% 32%
210 29% 32% 29% 32% 29% 32% 30% 33%
215 30% 33% 30% 33% 30% 33% 31% 34%
220 31% 34% 31% 34% 31% 34% 32% 35%
225 32% 35% 32% 35% 32% 35% 33% 35%
230 33% 35% 33% 35% 33% 35% 34% 35%
235 34% 35% 34% 35% 34% 35% 35% 35%
240 35% 35% 35% 35% 35% 35% 35% 35%
Bron: The Automobile Association - http://www.theaa.com/allaboutcars/companycartax/cartax_exp.html
In de rapportage van de SMMT wordt de gerealiseerde beperking van de CO2-uitstoot voornamelijk
gekoppeld aan het gevoerde CCT-beleid, aangezien deze auto's een relatief hoog kilometrage
hebben en veel sneller worden vervangen dan privéauto's. De leaserijder wordt sterk geprikkeld
door de regeling om de zuinigheid van een nieuwe zakenauto mee te wegen in zijn beslissing en
mede daarom worden nieuwe leasecontracten veelal gesloten voor auto's die in de laagste
belastingcategorie vallen (15% of 18% in 2007/2008). In de onderstaande figuur is het verschil
tussen de gemiddelde CO2-uitstoot van zaken- en privéauto's over de jaren heen opgenomen.
Figuur D: Gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe privé- en zakenauto's van 2001-2006 (UK)
Bron: The Society of Motor Manufacturers and Traders, annual CO2 report 2006 market
Bijlage 8 Landenvergelijking CO2-uitstoot en motorvermogen
Bron: R.L. Polk Marketing Systems GmbH, `Analysis of Development of Efficiency Classes in The
Netherlands', Essen, Germany, December 2007.
Afname gemiddelde CO2-uitstoot per auto
Figuur A van deze bijlage biedt een grafische weergave van de ontwikkeling van de gemiddelde
CO2-uitstoot per auto in Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk in de periode 1998 tot
en met 2006.
In alle onderzochte landen is de gemiddelde CO2-uitstoot per auto over deze periode afgenomen,
maar in België, Frankrijk en Oostenrijk sterker dan in Nederland. Vooral vanwege het aandeel
dieselauto's dat in deze periode in Nederland, onder invloed van het fiscale beleid om dieselauto's
te ontmoedigen, (veel) langzamer is gegroeid dan in genoemde andere landen. Alleen in Duitsland
is de gemiddelde CO2-uitstoot per auto, ondanks een veel groter aandeel dieselauto's, hoger dan in
Nederland. Dit komt doordat auto's in Duitsland gemiddeld een groter motorvermogen hebben (zie
hierna).
Figuur A: De gemiddelde CO2-uitstoot per auto 1998 - 2006
190
185
180
175 NL
170 F
165 D
160 A
---
155
150
145
140
98 99 00 01 02 03 04 05 06
19 19 20 20 20 20 20 20 20
Bron: Polk/RAI Vereniging: Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, 2007
Figuur B bevat een grafiek van de ontwikkeling van het dieselaandeel binnen het totale wagenpark
in de periode 1998 tot en met 2006. De samenhang tussen CO2-uitstoot en dieselaandeel kan aan
de hand van Oostenrijk treffend worden geïllustreerd: vanaf 2004 neemt de gemiddelde CO2-
uitstoot in Oostenrijk toe (figuur A van deze bijlage), terwijl het dieselaandeel vanaf 2004 duidelijk
afneemt (figuur B van deze bijlage).
Figuur B: Het aandeel dieselauto's in het totale wagenpark 1998 - 2006
0.8
0.7
0.6
NL
0.5 B
0.4 F
---
0.3 A
0.2
0.1
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Bron: Polk/RAI Vereniging: Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, 2007
Toename gemiddeld motorvermogen per auto
Figuur C van deze bijlage biedt een grafische weergave van de ontwikkeling van het gemiddelde
motorvermogen per auto in de vergeleken landen in de periode 1999 tot eind 2007.
Figuur C: Het gemiddelde motorvermogen per auto 1999-2007
Bron: Polk/RAI Vereniging: Analysis of Development of Efficiency Classes in The Netherlands, 2007
In alle onderzochte landen is het gemiddelde motorvermogen in de periode 1999 tot eind 2007
gestegen. In Nederland, België en Oostenrijk van circa 70 KW in 1999 (België vanaf 2000) tot circa
80 à 85 KW eind 2007. Frankrijk zit hier enigszins onder, omdat het wagenpark meer dan in andere
landen uit naar verhouding kleinere auto's bestaat (van circa 65 KW in 1999 tot 75 à 80 KW eind
2007). Duitsland zit er duidelijk boven, omdat het wagenpark meer dan in andere landen uit naar
verhouding grotere auto's bestaat (van bijna 80 KW in 1999 tot circa 95 KW eind 2007). De in figuur
C van deze bijlage opvallende neerwaartse pieken in het gemiddelde motorvermogen in Nederland
zijn volgens Polk het effect van eindejaarsacties met relatief kleine auto's.
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer