abcdefgh
De voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
Datum Bijlage(n)
9 april 2008 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2008/3273 29984
Onderwerp
Commissievragen
Geachte voorzitter,
Hiermee beantwoord ik de vragen die uw Vaste Commissie voor Verkeer en
Waterstaat heeft gesteld over:
- Vervoerplan NS en Beheerplan ProRail 2008 (29984, nr. 120)
- Outputsturing NS en ProRail (29984, nr.106),
- Veiligheidsproblemen wissels op het spoor (29984, nr. 121)
Vervoerplan NS en Beheerplan ProRail 2008 (29984, nr. 120)
1. Hoe staat het met de Nadere Prestatie Indicator (NPI) `treinpaden' waarover ProRail
in onderhandeling is met de vervoerders, zoals beschreven in het Beheerplan Prorail
2008 (paragraaf 3.3, blz. 28, `reactie van ProRail', punt 1)? Kunt u nader specificeren
hoe tot deze NPI gekomen is?
1. De ontwikkeling van een indicator treinpad is voor mij een belangrijke aanbeveling
in het rapport van de Holland Consulting Group. Over de voortgang heeft ProRail mij
als volgt bericht. In de toegangsovereenkomst met NSR en Syntus is afgesproken om
een NPI Treinpad begin 2008 beschikbaar te hebben en deze vervolgens gedurende
2008 verder te ontwikkelen. Met NSR is op hoofdlijnen de inhoud van de NPI
besproken en overeengekomen. Doel is om in maart een eerste versie van het
Dashboard Treinpad te hebben en deze met de betreffende vervoerders te bespreken
op grond waarvan verdere ontwikkeling kan plaatsvinden.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGP-2008/3273
De NPI Treinpad is het percentage van gebruikte treinpaden gedeeld door de
geplande treinpaden. Een treinpad is de infrastructuurcapaciteit die nodig is om een
trein in een bepaald tijdvak tussen twee plaatsen te laten rijden. De NPI Treinpad valt
uiteen in Beschikbaar treinpad (percentage van geleverde treinpaden gedeeld door
geplande treinpaden) en Gebruik treinpad (percentage van gebruikte treinpaden
gedeeld door geleverde treinpaden).
2. Is met de NPI `treinpaden' in voldoende mate geborgd dat de functiehersteltijd van
onderhoudswerkzaamheden (zie 3-3 'Prestatieindicator Beschikbaarheid'), die nu
blijkbaar niet meer in het monitoringssysteem is opgenomen, wel een belangrijk
aandachtspunt blijft, dat door de vervoerders, middels een NPI, voldoende kan
worden gevolgd? Welk effect op deze NPI heeft bijvoorbeeld een uitloop van
werkzaamheden, zoals die vorig jaar tussen Hengelo en Almelo is voorgevallen?
2. Indien er sprake is van uitloop van werkzaamheden op een bepaald traject of als er
sprake is van verstoringen dan heeft dat dus (los van de oorzaak) een negatieve
invloed op de uitkomst van de NPI Treinpad. Daarnaast meet de reeds bestaande NPI
Beschikbaarheid de mate waarin het spoor daadwerkelijk beschikbaar is voor
treindiensten, gebaseerd op de bedieningstijden. Bij de berekening wordt ook rekening
gehouden met verstoringen. Het percentage verstoringen wordt bepaald door het
product van het aantal treindienstaantastende onregelmatigheden, de
functiehersteltijd en de gewogen baanvakwaarde. In paragraaf 6.3 van het Beheerplan
2008 wordt dit nader uitgelegd. De functiehersteltijd wordt in 2008 dus gemeten in
het Monitoringsysteem en is onderdeel van de bestaande NPI beschikbaarheid.
3. Hoe staat het inmiddels met de dekking voor de investering van 4,5 mld in het
spoor(infrastructuur), verbonden aan het actieplan spoor? Wat gebeurt er als de
infrastructuur niet voldoende snel meegroeit met de groei van het aantal
reizigerskilometers? Wat betekent dat voor de groeidoelstelling waar u de NS aan
houdt?
3. Allereerst uw vraag betreffende de dekking. Zoals aangegeven in mijn brief van
3 december 2007 (kenmerk FMC2007/2672) is de dekking van de investering van
4,5 mld als volgt opgebouwd: In de eerste plaats is 1,35 miljard afkomstig uit de
middelen voor OV-SAAL (betreffende het ZZL-budget). Ten tweede is er concreet
zicht op 1 miljard, bestaande uit 0,6 miljard uit de OV-enveloppe uit het
Coalitieakkoord en circa 0,4 miljard uit MIRT-reserveringen voor spoorprojecten die
waarschijnlijk minder urgent zijn in het licht van de spoorambities. Voor het overige
ben ik op zoek naar aanvullende financiering voor de spoorambities. Hierover voer ik
overleg in het kader van de begrotingsvoorbereiding 2009. Voor de korte termijn
maatregelen in het Actieplan "Groei op het spoor" heeft het kabinet 200 miljoen ter
beschikking gesteld.
---
VENW/DGP-2008/3273
Voor wat betreft uw deelvraag over de groei van de infrastructuur het volgende. Voor
de huidige kabinetsperiode (2008-2012) heeft het kabinet een groeiambitie voor het
OV per spoor van 5% per jaar. Voor de jaren na 2012 is in de Landelijke Markt- en
Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA Spoor) inzicht gegeven in de groeiverwachting van
het OV per spoor voor de periode tot 2020. Deze verwachting ligt hoger dan de
prognoses uit de Nota Mobiliteit. Voor de korte termijn heb ik geen reden om te
veronderstellen dat het spoorsysteem de groei niet aankan, gelet op het feit dat:
- de dienstregeling 2007-2009 mede erop gericht is om meer treinen te kunnen
rijden, meer reizigers te verwerken en om nieuwe stations te bedienen;
- NS de vervoerontwikkeling continu monitort en op basis daarvan de
materieelinzet en de dienstregeling naar tijd en plaats aanpast;
- In de afgelopen tijd reeds veel treinmaterieel bij NS is ingestroomd (waaronder
ook extra gehuurde rijtuigen) en NS voor de komende jaren bestellingen heeft
uitstaan voor nieuwe dubbeldekkers en sprinters;
- Het Actieplan "Groei op het spoor" ook maatregelen bevat om te komen tot
een betere spreiding van het reizigersvervoer over de dag; In het Actieplan is
vooralsnog 20mln beschikbaar voor infrastructurele maatregelen zoals
perronverlengingen, optimalisatie van wisselcomplexen en seinverdichtingen
om extra treinen in de spits mogelijk te maken (pag 29 van het Actieplan)
- ProRail acute knelpunten aanpakt in het kader van het Herstelplan Spoor;
- De spoorsector aanvullende benuttingsmogelijkheden ziet, bijvoorbeeld via de
systematiek van capaciteitsverdeling en vergroting.
De maatregelen voor de langere termijn zijn onderdeel van de follow-up van de
LMCA-spoor (Programma Hoogfrequent Spoorvervoer). Die zijn er op gericht om de
vervoervraag van het personen- en goederenvervoer in 2020 te kunnen verwerken. Ik
bereid op dit moment in de (kandidaat)planstudies een pakket van maatregelen
voor dat ervoor zorgt dat het spoorsysteem de groei op langere termijn aankan.
Tenslotte uw deelvraag over de groeidoelstelling. Zie grotendeels het antwoord
hiervoor. De korte termijn groeiambitie van het kabinet voor het OV per spoor kan op
de huidige infrastructuur gerealiseerd worden. Ik span mij er samen met NS, ProRail,
andere vervoerders, decentrale overheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties
flink voor in om deze ambitie waar te maken.
Outputsturing NS en ProRail (29984, nr.106)
4. Heeft de NS de prestatie-indicatoren aangepast, waaronder die voor
reizigerspunctualiteit, zoals die benodigd zijn voor de outputsturingsrelatie en ten
aanzien waarvan eerder nog grote voorbehouden bestonden? Kan gesteld worden dat
de NS nu wel voldoet aan de eisen uit de vervoersconcessie?
4. Artikel 26 lid 1 eis a van de Vervoersconcessie stelt dat NS bekend moet zijn met
het verband tussen haar operationele doelen, de eigen activiteiten en de resultaten.
Aan deze eis is onlosmakelijk verbonden dat NS de relevante prestaties onderscheidt
---
VENW/DGP-2008/3273
en meet met een adequate set van indicatoren. Daaraan is zoals ook vastgesteld
door HCG voldaan; de prestatie-indicatoren zijn toereikend. Deze prestatie-
indicatoren zijn dan ook in het Vervoerplan 2008 opgenomen, conform eis uit artikel
9.2 van de concessie. Om te kunnen blijven voldoen aan eis `a' is het dus niet
noodzakelijk dat er nieuwe prestatie-indicatoren zijn, maar wel dat NS zich
aantoonbaar en op transparante wijze met de ontwikkeling van de externe
indicatorenset bezighoudt. In dit kader ontwikkelt NS in samenspraak met
consumentenorganisaties ook nieuwe indicatoren, zoals reizigerspunctualiteit. Tijdens
dit ontwikkelingstraject beproeft NS of deze indicatoren voor de sturing een
toegevoegde waarde hebben en op termijn ter vervanging van bestaande indicatoren
kunnen dienen.
5. Zijn de benodigde verbeteringen ten aanzien van de prestatie-indicatoren van
ProRail, zoals de Holland Consulting Group die heeft geïdentificeerd, inmiddels
gerealiseerd? Zijn de in uw brief genoemde verbeterpunten inmiddels gerealiseerd?
5. Conform hetgeen in het Beheerplan 2008 wordt gemeld (paragraaf 4.5) ligt er nu
een plan van aanpak waarin de aanbevelingen van HCG een expliciete plaats hebben
gekregen. Via de kwartaalrapportages zal ik worden geïnformeerd over de voortgang
van de uitvoering van de aanbevelingen.
Veiligheidsproblemen wissels op het spoor (29984, nr. 121)
6. Kunt u aangeven wanneer en op welke wijze de huidige situatie, waarin ProRail
tekort schiet wat betreft de beheersing en borging van het onderhoud van de wissels
omdat deze vrijwel uitsluitend gebaseerd is op het oordeel van het uitvoerend
personeel, is opgelost?
6. Conform de op 14 februari 2008 aan uw Kamer gestuurde brief ("toezeggingen")
heeft ProRail op 15 februari 2008 bij de Inspectie een eerste aanzet voor een
geüniformeerd en geobjectiveerd afwegingskader voor de belangrijkste
veiligheidswaarden ingediend. Over de nadere uitwerking hiervan vindt op dit moment
overleg plaats tussen de Inspectie en ProRail. Zoals aangegeven in de hierboven
genoemde brief moet ProRail dit afwegingskader per 1 oktober 2008 volledig (landelijk)
operationeel en geïmplementeerd hebben.
7. Wat gaat u doen als de afspraak, die u met ProRail hebt gemaakt, dat op
1 januari 2009 95% van de wissels aan de veiligheidwaarden moet voldoen, niet
gehaald wordt? Kunt u aangeven of en wanneer de resterende 5% ook aan de
veiligheidswaarden voldoen?
7. ProRail heeft aangegeven er voor te zullen zorgen dat per 1 januari 2009 minimaal
95% van alle wissels aan de veiligheidswaarden zal voldoen.
---
VENW/DGP-2008/3273
ProRail zal na het realiseren van die 95% per 1 januari 2009 er naar blijven streven om
ook de resterende 5% te laten voldoen aan de veiligheidswaarden. Daarbij moet
worden aangetekend dat er zich altijd situaties kunnen blijven voordoen waarin wissels
daar niet aan voldoen, zonder dat de railveiligheid daarbij in het geding komt. De
wijze waarop ProRail deze situaties beheerst is het onderwerp van het hierboven
genoemde geobjectiveerde afwegingskader. Door gebruikmaking daarvan waarborgt
ProRail de veilige berijdbaarheid van het spoor.
Om de daadwerkelijke realisatie van de verbeteringen van de wissels en van de
totstandkoming van het afwegingskader te stimuleren heeft de Inspectie op 18 maart
2008 aan ProRail een last onder dwangsom opgelegd. Dit besluit houdt onder meer in
dat, als ProRail de gemaakte afspraken niet nakomt, zij dwangsommen kan verbeuren
tot een maximum van 250.000.
8. Welke acties zult u ondernemen indien ProRail uiteindelijk op 1 oktober 2008 niet
een geheel operationeel en geïmplementeerd afwegingskader met relevante
veiligheidswaarden mocht hebben, zoals afgesproken?
8. De in het antwoord op vraag 7 genoemde last onder dwangsom heeft ook betrekking
op de met ProRail gemaakte afspraak dat dit afwegingskader op 1 oktober 2008 volledig
operationeel en geïmplementeerd zal zijn. Indien ProRail binnen de gestelde termijn de
gemaakte afspraken niet nakomt zal ik de voorzitter van de Raad van Bestuur hierop
aanspreken. Uiteraard worden dan ook dwangsommen verbeurd tot maximaal 50.000.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat