abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
1 april 2008 VGR 23
Ons kenmerk Uw kenmerk
VenW/DGP/SPO/u.07.00546/2564 -
Onderwerp
23e voortgangsrapportage Betuweroute
Geachte voorzitter,
Hierbij bied ik u in het kader van de Regeling grote projecten de 23ste voortgangs-
rapportage van de Betuweroute aan. De rapportage gaat over de periode 1 juli 2007
tot en met 31 december 2007. In deze aanbiedingsbrief vindt u een actueel overzicht
-0 van de stand van zaken per medio maart 2008.
1. Gebruik Betuweroute
a. Gebruik tot heden
Het nog geringe gebruik van de Betuweroute gedurende de eerste maanden van het
ingroei-jaar na de opening in juni 2007 veranderde structureel toen de dienstregeling
2008 in werking trad op 9 december 2007. In de aanloop naar deze nieuwe dienstregeling
had marktleider Railion namelijk een twintigtal nieuwe elektrische locomotieven met
ERMTS ingericht en zijn machinisten opgeleid. In december 2007 reden over de
Betuweroute zo´n 50 treinen per week in beide richtingen samen, hetgeen overeenkwam
met de verwachting van exploitant Keyrail. Vanaf de tweede week van januari 2008 tot
heden ligt het aantal ritten tussen de 75 en 90 treinen per week. De Betuweroute zit
daarmee vol, omdat de huidige capaciteit als gevolg van de gebruiksregeling (1 trein per
1,5 uur per richting) gedurende het ingroei-jaar tijdelijk beperkt is. Hierover heeft mijn
voorgangster de Tweede Kamer geïnformeerd bij brief van 13 februari 2007
(22589, nr. 284).
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Telefoon 070 - 351 6171
Postbus 20901 2500 EX Den Haag Fax 070 - 351 7895
Bezoekadres : Plesmanweg 1-6, Den Haag Internet www.minvenw.nl
Bereikbaar met tramlijn 9 of bus 22 vanaf station CS of met tramlijn 9 vanaf station HS
VenW/DGP/2008-2564
Exploitant Keyrail ontvangt op dit moment meer aanvragen voor treinpaden over de
Betuweroute dan hij kan honoreren. Railion is op dit moment de voornaamste gebruiker
met 10 tot 15 treinen per dag; de vervoerders RRF en ITL maken gebruik van de
restcapaciteit en rijden incidenteel over de Betuweroute.
b. Prognose gebruik 2008
De tijdelijke gebruiksregeling is nu nog van toepassing als voorwaarde om te mogen rijden
over de Betuweroute zolang de trein-baan-integratietesten duren. Naar verwachting
zullen deze testen voor nagenoeg alle type locomotieven in mei 2008 zijn afgerond. Als
dat het geval is, zo geeft exploitant Keyrail aan, zal na overleg met de Inspectie Verkeer en
Waterstaat de gebruiksregeling tijdens werkdagen nog voor de zomer 2008 kunnen
worden beëindigd.
Keyrail krijgt ruimte om meer treinpaden te verkopen vanaf het moment dat de
gebruiksregeling wordt opgeheven. Zonder beperkingen is de volledige capaciteit van de
Betuweroute te benutten en kan het gebruik verder groeien. Het tempo van de groei zal
voornamelijk afhangen van de verdere instroom van het aantal ERTMS-locomotieven in de
markt. Keyrail verwacht in december 2008 zo'n 50 treinpaden per dag in beide richtingen
samen te verkopen.
c. Beschikbaarheid van locomotieven.
Het aantal voor de Betuweroute beschikbare locomotieven lag per 31 december 2007 op
43 en ligt per 18 maart 2008 op 54. Op één prototype na zijn al deze locomotieven
uitgerust met ERTMS apparatuur van leverancier Alstom. Zoals aan u gerapporteerd in
VGR 22 (22 589, nr. 292) loopt leverancier Bombardier achter op zijn planning en
verwacht nu in mei 2008 zijn ERTMS apparatuur volledig gecertificeerd te krijgen.
Bombardier heeft bevestigd dat hij, in samenwerking met Lloyds, de gecontracteerde serie
ERTMS locomotieven (50 stuks) nog dit jaar aflevert aan zijn klanten. VenW subsidieert de
inbouw van ERTMS apparatuur in ruim 100 locomotieven, waarvan ongeveer de helft
door Bombardier wordt geleverd. De vertraging bij Bombardier noodzaakte mij tot
verlenging van de VenW subsidieregeling tot december 2008. De omvang van de subsidie
blijft ongewijzigd. Consequent vasthouden aan het gestelde eindtijdstip van april 2008 zou
de aflevering van de ERTMS locomotieven en daarmee de exploitatie van de Betuweroute
in gevaar hebben gebracht. Binnen de nieuwe termijn kunnen alle gesubsidieerde
locomotieven beschikbaar komen, zo hebben marktpartijen mij beloofd. Marktleider
Railion verwacht deze zomer reeds over al zijn bestelde ERTMS locomotieven te kunnen
beschikken.
d. Elektrische en diesel locomotieven
Dankzij de Betuweroute komen er nieuwe elektrische locomotieven op de Nederlandse
markt. De instroom van elektrische locomotieven verloopt voortvarend. Railion laat zijn
treinen over de Betuweroute trekken door nieuwe elektrische locomotieven, die in
december 2007 beschikbaar kwamen. In het VAO op 26 april 2007 en de discussie toen
over het wel of niet inperken van diesellocs op de Betuweroute heb ik u uiteengezet dat
de marktcondities gunstig zijn voor de inzet van elektrische locomotieven en dat op de
lange termijn (rond 2015) een aandeel van 60% elektrische locomotieven op de
Betuweroute te verwachten was. Mogelijk dat dit percentage eerder wordt bereikt.
Marktpartijen verwachten dat het aandeel elektrische locomotieven eind 2008 op 40%ligt.
---
VenW/DGP/2008-2564
e. Vervoer gevaarlijke stoffen/ LPG
Tijdens het Algemeen Overleg over externe veiligheid met de minister van VROM op
22 januari 2008 kwam het LPG transport over de Betuweroute aan de orde. Ik informeer u
daarom nu nader over de stand van zaken.
Gevaarlijke stoffen mogen zonder restricties over de Betuweroute worden vervoerd. Ik
constateer dat ook feitelijk met het LPG transport via de Betuweroute een start is
gemaakt. Uit informatie van Railion en KeyRail blijkt dat dagelijks 1 tot 4 wagenladingen
LPG vanuit de Rotterdamse haven via de Betuweroute naar bestemmingen in Duitsland
worden vervoerd.
Met bestuurders uit Noord-Brabant, Zuid-Holland en Limburg heb ik op 14 november
2007 tijdens een bijeenkomst van de Taskforce Brabantroute, aangegeven dat ik bedrijven
die LPG laten vervoeren zal vragen hiervoor zoveel mogelijk gebruik te gaan maken van
de Betuweroute, zodat de Brabantroute wordt ontlast. BP en Shell hebben zich hiertoe
inmiddels bereid verklaard, onder de voorwaarde dat de Betuweroute dit vervoer kan
accommoderen. Dit mede naar aanleiding van de uitkomsten van het in het
Kabinetstandpunt Ketenstudies aangekondigde onderzoek naar de mogelijkheden van een
modal-shift van het LPG-vervoer van Vlissingen naar Duitsland. De minister van VROM
zal u hierover binnenkort separaat informeren.
Op dit moment kan niet méér LPG of andere gevaarlijke stoffen via de Betuweroute
vervoerd worden omdat vervoerscapaciteit van de Betuweroute nog beperkt is als gevolg
van de bovengenoemde gebruiksregeling en krapte aan ERTMS locomotieven. Voorts zal
er nog een periode zijn - tijdstip en lengte in overleg met de spoorvervoerders vast te
stellen - dat de vervoerscapaciteit tijdelijk moet worden beperkt als gevolg van de
omschakeling van de Havenspoorlijn naar 25 kV en ERTMS (zie par. 4). De logistieke
consequenties daarvan kunnen ook het vervoer op andere spoorlijnen beïnvloeden.
Ik ga er van uit dat nadat deze beperkingen zijn weggenomen het vervoer van LPG over
de Betuweroute fors toeneemt. Ik zal BP en Shell aanspreken op de toezeggingen die zij
hierover hebben gedaan.
2. Gebruiksvergoeding
In antwoord op de vraag van de Vaste Kamer Commissie van 7 maart 2008 over de
internationale vergelijking van de gebruiksvergoeding met andere Europese landen en het
level playing field op het terrein van de tariefstelling zal ik eerst ingaan op het laatste en
vervolgens op de ontwikkeling van de tarieven op de Betuweroute in relatie tot de
tarieven in andere Europese landen. Tevens schets ik u de context en de randvoorwaarden
waarbinnen de afspraken over de stijging van de gebruiksvergoeding op de Betuweroute
tot stand zijn gekomen.
a. Tariefstelling in Europa
Spoorvervoerders, waaronder goederenvervoerders betalen een gebruiksvergoeding, die
gerelateerd is aan de kosten voor het gebruik van de infrastructuur. Conform de Europese
richtlijn 2001/14/EG dient de gebruiksvergoeding in ieder geval de kosten te omvatten,
die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van een treindienst (zogenaamde
"marginale kosten"). De richtlijn biedt verder de mogelijkheid om onder voorwaarden
schaarsteheffingen door te voeren en te differentiëren naar milieueffecten.
---
VenW/DGP/2008-2564
In de praktijk vullen lidstaten dit allemaal op een andere manier in, zowel voor wat betreft
de kosten die worden doorberekend, als de wijze waarop de kosten worden toegerekend
aan de vervoerders. Hierdoor zijn de tarieven onderling nauwelijks vergelijkbaar.
Italië brengt bijvoorbeeld alleen de kosten van de verkeersleiding in rekening, terwijl
andere lidstaten ook de variabele kosten van beheer en onderhoud doorberekenen.
Sommige lidstaten, zoals Estland, berekenen ook de vaste- en vernieuwingskosten door.
Dit is onder andere mogelijk doordat het spoor op sommige trajecten de enige verbinding
naar het oosten is.
Ongeveer de helft van de lidstaten hanteert een systematiek op basis van treinkilometers,
de andere helft op basis van ton- en treinkilometers. Hierbinnen bestaan weer vele
mogelijkheden, zoals het wel of niet toepassen van schaarsteheffingen, kortingen voor
goederenvervoer of differentiaties naar tijd en plaats.
Sommige lidstaten, zoals het Verenigd Koninkrijk en België, hebben subsidieregelingen om
het goederenvervoer per spoor te stimuleren. Dit maakt het uitermate moeilijk om te
bepalen wat vervoerders nu uiteindelijk daadwerkelijk betalen. Nederland zet zich daarom
in Europa in voor een beter level-playing field door een verdergaande Europese
harmonisering van de uitgangspunten van de gebruiksvergoeding na te streven
(kostenbasis en wijze van toerekening). In de praktijk blijkt hier echter weinig draagvlak
voor, omdat lidstaten graag enige "flexibiliteit" willen behouden bij het bepalen van de
gebruiksvergoeding.
b. Context tariefafspraken Betuweroute
De onderhandelingen over de tarieven op de Betuweroute hebben plaatsgevonden in het
kader van de overgangsregeling (2007 t/m 2011) die in overleg met de Tweede Kamer tot
stand is gekomen en waarover ik u recent heb geïnformeerd (29 893, nr. 66). De
overgangsregeling maakt een geleidelijke ingroei van de tarieven richting het Europese
gemiddelde ( 2,50/km) mogelijk om tariefschokken en ongewenste vraaguitvaleffecten
te voorkomen als gevolg van de wijziging in de systematiek van de gebruiksvergoeding.
Om ongewenste substitutie-effecten te voorkomen heeft de Tweede Kamer eveneens
aangegeven een zekere `coulance' te willen betrachten ten aanzien van de realisatietermijn
van de motie Hofstra over de kostendekkendheid van de Betuweroute (AO 14 februari
2006). Rekening houdend met deze context hanteerde Keyrail tijdens de
onderhandelingen met vervoerders een volumestrategie (zoveel mogelijk treinverkeer naar
de Betuweroute overhevelen) met als randvoorwaarde dat rond 2012 sprake dient te zijn
van een kostendekkende exploitatie.
c. Internationale vergelijking tarieven
Voor de internationale vergelijking van de tarieven is gebruik gemaakt van de gegevens
uit het laatste, grote vergelijkende onderzoek van CEMT(2006), waaruit bleek dat het
gemiddelde tarief in Europa tussen de 2 en 2,5 /km bedroeg. Het Nederlandse tarief in
2005 van 0,86/km lag ver onder dit gemiddelde. Maar inmiddels ligt het tarief voor de
Betuweroute op 1,41/km in 2008 en groeit door naar 2,33/km in 2011. Met deze
geleidelijke, consequente verhoging groeit het Nederlandse tarief richting het Duitse
niveau ( 2,47/km in 2008) en komt hoger uit dan dat in België ( 1,61/kim in 2008). Er
zijn mij geen signalen bekend dat de buurlanden plannen hebben voor een systematische
tariefsverhoging zoals in Nederland.
---
VenW/DGP/2008-2564
Voor mij is het van belang dat de Betuweroute een veilige en aantrekkelijke route is voor
vervoerders, zonder tariefschokken, en dat daarnaast de Betuweroute kostendekkend gaat
opereren. De gemaakte afspraken tussen Keyrail en vervoerders passen hierin.
3. Aansluiting Duitsland en optimalisatie corridor.
Afspraken
In februari 2007 is met het Duitse Transport Ministerie overeengekomen dat in 2013 de
capaciteit van het Duitse spoor uitgebreid wordt met een derde spoor tussen Oberhausen
en Emmerich. Daaraan voorafgaand moet blokverdichting op het traject vanaf 2009 een
intensievere benutting van de bestaande twee sporen mogelijk maken. Tevens is in 2012
de wijziging van de bestaande beveiliging (ATB) en spanning (1500 V) te Zevenaar en
Kijfhoek voorzien. Deze systeemwijziging naar de Europese standaarden ERTMS en
25 kV is onderdeel van de optimalisatie van de spoorcorridor Rotterdam - Genua en heeft
als doel om de internationale goederenvervoerders een betere toegang tot de
spoorcorridor te bieden.
Stand van zaken
In Nederland ligt de planstudie van ProRail voor de systeemwijziging van de eilanden
Zevenaar en Kijfhoek op schema; realisatie per 2012 is haalbaar. Nederland heeft 25
mln. subsidie toegezegd gekregen van de Europese Commissie als bijdrage in de
investering. Onlangs ben ik erover geïnformeerd dat aan Duitse kant DB Netz wordt
geconfronteerd met een vertraging van de blokverdichting van 1-2 jaar. In november
2007 verlangde de toezichthouder EBA (Eisenbahn Bundes Ambt) voor dit onderdeel een
uitgebreide planstudie incl. een milieueffectrapportage. DB Netz is gebonden aan deze
nieuwe eis en heeft haar planperiode verlengd. Dit betekent dat tot in 2010 de capaciteit
van de twee Duitse sporen op het bestaande niveau blijft. Feit is dat de huidige twee
sporen tussen Emmerich en Oberhausen relatief weinig personenverkeer kennen en dat
daar ruimte is om dagelijks minimaal 100 goederentreinen in beide richtingen samen af te
wikkelen. Ik zal Keyrail vragen met DB Netz goede werkafspraken te maken om zo
efficiënt mogelijk de beschikbare capaciteit te benutten voor het goederenvervoer. Om
aan de groeidoelstelling van KeyRail op de Betuweroute te kunnen voldoen, is realisatie
van de blokverdichting in 2011 noodzakelijk.
In een brief van 27 februari 2008 heeft de bestuursvoorzitter van DB Netz aan ProRail
bevestigd dat de voorbereidingen voor de aanleg van het nieuwe, derde spoor tussen de
Duitse grens en Oberhausen op schema liggen. De planning is dat de planfase in 2010
wordt afgesloten en dat dan ook de toestemming voor de bouw is verkregen. De aanleg
kan vervolgens tijdig worden uitgevoerd waarmee het derde spoor vanaf december 2013
beschikbaar kan zijn.
Ik heb er vertrouwen in dat mijn Duitse collega alles in het werk zal stellen om het derde
spoor in de afgesproken tijd te realiseren. De ontwikkeling van het spoorgoederenverkeer
tussen de Betuweroute en Duitsland is niet alleen voor Nederland, maar zeker ook voor
Duitsland van strategisch belang.
4. Havenspoorlijn
---
VenW/DGP/2008-2564
In het AO van 10 oktober 2007 heeft de Tweede Kamer ingestemd met de extra
financiering benodigd om de Havenspoorlijn te voorzien van ERTMS level 1 en 25 kV.
Daarbij heb ik aangegeven, dat de omschakeldata van de Havenspoorlijn naar ERTMS
level 1 en 25 kV nog bepaald moeten worden. Eerst wordt ERTMS aangelegd. Daarna
wordt het huidige beveiligingssysteem ATB EG verwijderd omdat ATB EG niet samengaat
met 25 kV. Hiervoor zijn zo'n drie maanden nodig. In deze maanden kan er alleen met
diesellocomotieven gereden worden die zijn voorzien van ERTMS. Na deze periode wordt
25 kV in gebruik gesteld.
De `migratie' van de Havenspoorlijn is technisch en logistiek een ingewikkelde operatie.
Tijdens deze operatie moet het goederenvervoer over deze lijn zoveel mogelijk
ongehinderd doorgang vinden. Immers, er is geen omleidingsroute en de Rotterdamse
haven moet tijdens de verbouwing per spoor bereikbaar blijven. Alle betrokken partijen
zijn in een stuurgroep vertegenwoordigd om met elkaar ervoor te zorgen dat de migratie
op verantwoorde wijze wordt uitgevoerd. Deze partijen zijn: vervoerders, exploitant
Keyrail, ProRail, Havenbedrijf Rotterdam en mijn departement.
In de projectopdracht van mijn departement was voorzien in de planning om de
Havenspoorlijn met ingang van1 juli 2008 uit te rusten met ERTMS level 1 en per
1 oktober 2008 met 25 kV. Vervoerders, exploitant en Havenbedrijf Rotterdam hebben
recent aangegeven deze data niet haalbaar te achten omdat niet genoeg
diesellocomotieven met ERTMS beschikbaar zijn en de certificering van locomotieven en
machinisten voor level-1 nog enige tijd vraagt. Verder moet ook in de praktijk worden
aangetoond dat ERTMS level 1 in de Havenspoorlijn goed samenwerkt met ERTMS level 2
in de locomotieven.
De vervoerders hebben aangegeven dat hun materieel naar verwachting eind 2008 gereed
zal zijn voor inzet op Havenspoorlijn met ERTMS level 1. Deze verwachting, die gebaseerd
is op de planning van Bombardier, is voor mij aanleiding geweest om op verzoek van
marktpartijen de ombouw naar ERTMS te temporiseren. Partijen hebben met elkaar
verschillende scenario's verkend en afgewogen. In goed overleg is gekozen voor een
scenario waarin enerzijds de Havenspoorlijn in een aantal stappen wordt voorzien van
ERTMS level 1 en 25 kV en anderzijds de logistiek van vervoerders tijdens de verbouwing
zo weinig mogelijk wordt gehinderd.
Het scenario gaat uit van de volgende streefdata waarbij de Havenspoorlijn in twee
baanvakken wordt ingedeeld:
---
VenW/DGP/2008-2564
Wanneer Baanvak Maasvlakte-Pernis Baanvak Pernis-Barendrecht
vanaf september ATB leidend in baan ATB uit de baan
2008 Oefenen ERTMS level 1 Rijden met 40 km/ uur
ATB dieseltractie ATB dieseltractie
vanaf december ERTMS level 1 leidend in baan ERTMS level 1 leidend in baan
2008 Nog geen 25 kV Wel 25 kV
ERTMS dieseltractie ERTMS elektrische en dieseltractie
De haalbaarheid van deze streefdata zal in de loop van dit jaar blijken aan de hand van de
beschikbaarheid van zowel voldoende diesellocomotieven met inzetcertificaat voor ERTMS
level 1, als voldoende opgeleide machinisten. Afhankelijk van de testresultaten van
ERTMS-1 wordt besloten of het bestaande beveiligingssysteem ATB EG in baanvak
Maasvlakte - Pernis vanaf 14 december 2008 niet meer nodig is als tijdelijke terugvaloptie
en of begonnen kan worden met de verwijdering ervan. Zo'n drie maanden later (medio
maart 2009) kan 25 kV dan over de volledige lengte van de Havenspoorlijn in bedrijf
komen.
Aan dit scenario zijn extra projectkosten verbonden omdat de bouworganisatie bij ProRail
langer in stand moet worden gehouden. Indicatief gaat het om zo'n 1 miljoen per
maand. De totale doorloopperiode van de migratie van de Havenspoorlijn kan nu nog niet
met zekerheid worden vastgesteld. Vooralsnog ga ik uit van 14 december 2008 voor
ERTMS level-1 en medio maart 2009 voor 25 kV. Mijn departement is met betrokken
partijen in gesprek over de financiering van de extra kosten. In de volgende VGR (vóór 1
oktober 2008) kan ik u daarover alsook over de planning concrete informatie geven.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat