Betuweroute
Voortgangsrapportage 23
2e helft 2007
Inhoudsopgave:
1 Inleiding en samenvatting...................................................................................3
1.1 Leeswijzer....................................................................................................3
1.2 Samenvatting...............................................................................................3
2 Essentialia project................................................................................................5
3 De omgeving van het project..............................................................................6
3.1 Exploitatie....................................................................................................6
3.2 Beschikbaarheid locomotieven .....................................................................6
3.3 Gebruik van Betuweroute ............................................................................7
3.4 Borging publieke veiligheid ..........................................................................8
3.5 Bestrijding geluidshinder ..............................................................................9
3.6 Aansluiting Duitsland...................................................................................9
3.7 Overdracht..................................................................................................9
3.8 Communicatie .............................................................................................9
4 Bouw................................................................................................................10
4.1 Havenspoorlijn...........................................................................................10
4.2 Verlegde Havenspoorlijn en Kortsluitroute..................................................10
4.3 Barendrecht...............................................................................................11
4.4 A15-tracé ..................................................................................................11
4.4.1 Beveiliging en 25 kV...........................................................................11
4.4.2 Tunneltechnische Installaties (TTI).......................................................11
4.5 (Bouw)veiligheid........................................................................................12
5 Projectbeheersing..............................................................................................13
5.1 Scope.........................................................................................................13
5.2 Financiën...................................................................................................13
5.2.1 Projectbudget.....................................................................................13
5.2.2 Uitputting onvoorzien.........................................................................16
5.2.3 Uitgaven en aangegane verplichtingen ...............................................16
5.2.4 Resumé...............................................................................................18
5.2.5 Dekking..............................................................................................18
5.3 Planning ....................................................................................................19
5.4 Financiële risico's, mee- en tegenvallers en prognose eindstand..................19
5.5 Kwaliteit en kennis.....................................................................................20
Bijlage 1: Begrippen- en afkortingenlijst....................................................................21
2 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
1 Inleiding en samenvatting
In dit drieëntwintigste rapport over de voortgang van de aanleg van de Betuweroute wordt
verantwoording afgelegd over de werkzaamheden in de periode van 1 juli 2007 tot en met 31
december 2007. Het rapport wordt twee maal per jaar uitgebracht aan de Tweede Kamer. Het project
Betuweroute valt onder de regeling `Grote Projecten' van de Tweede Kamer. Deze regeling voorziet in
een halfjaarlijkse rapportage over de vorderingen van het project, zowel qua uitvoering, als qua
financiën. In de rapporten komen naast de voortgang, ook de wijzigingen ten opzichte van de
oorspronkelijke projectbeschrijving en het vorige voortgangsrapport aan de orde. Op deze wijze
rapporteert Verkeer en Waterstaat over alle grote projecten.
1.1 Leeswijzer
Dit voortgangsrapport bestaat uit drie hoofdonderdelen. Eerst worden ontwikkelingen op het gebied
van exploitatie, vervoerders en de bestuurlijke omgeving beschreven (hoofdstuk 3). Vervolgens
beschrijft het rapport de voortgang van de bouw per projectonderdeel (hoofdstuk 4). Vervolgens
informeert het rapport u over de stand van zaken aan de hand van de verschillende aspecten van de
projectbeheersing (hoofdstuk 5). Allereerst staan in hoofdstuk 2 de essentialia van het project
beschreven.
1.2 Samenvatting
Keyrail heeft vanaf 16 juni 2007 de Betuweroute in exploitatie genomen. Als de ingroeifase is
afgelopen, naar verwachting in de zomer 2008, gaat de 5-jarige exploitatieperiode in waarin de
risicoverdeling geldt zoals overeengekomen tussen de aandeelhouders van Keyrail en de Staat.
Ook de vervoerders moesten nog "ingroeien" in 2007. Keyrail heeft aan het einde van 2007
gemiddeld zo'n 50 treinpaden per week verkocht. Dat was ook volgens verwachting van de exploitant.
Daarvoor reden er steeds maar enkele treinen per week. Pas in december kwamen er met name van
Railion veel ERTMS-locomotieven en opgeleide machinisten beschikbaar die ingezet konden worden
voor het commercieel vervoer. In de ingroeifase wordt de betrouwbaarheid in de praktijk beproefd van
de goede samenwerking van ERTMS in de infrastructuur met ERTMS in de verschillende types
locomotieven. Tot het moment waarop de ingroeifase wordt afgesloten, geldt een gebruiksregeling.
Deze regeling is een specifiek ontwikkeld veiligheidsregime, dat commercieel vervoer en testritten
mogelijk maakt, maar tijdelijk wel een beperking van de beschikbare capaciteit met zich meebrengt.
De uitwerking van de bestuurlijke afspraken met de Betuweroute-gemeenten is goed gevorderd in de
tweede helft van 2007. De waterhuishoudkundige maatregelen om ook in extremere
weersomstandigheden de afgesproken hoeveelheid bluswater beschikbaar te hebben, zijn vrijwel
allemaal gereed. Wat betreft het creëren van een elektrisch veilige werkplek voor de hulpdiensten bij
calamiteiten, kan gemeld worden dat de brandweer dit inmiddels verzorgt en dat naar verwachting in
april 2008 alle korpsen hiervoor zijn opgeleid. Er is met de gemeenten overleg gevoerd over nut en
noodzaak van maatregelen voor optimalisering van de externe veiligheid bij hoge geluidschermen. Het
onderzoek daarnaar wijst uit dat de Betuweroute ook op locaties met dergelijke geluidsschermen
voldoet aan de veiligheidsnormen.
De aansluiting met Duitsland moet zo zijn dat die geen vertragingen of capaciteitsbeperkingen
oplevert. Daartoe zal vooruitlopend op de aanleg van een extra spoor in 2013 het bestaande spoor
beter benut worden door de treinenloop dichter op elkaar te plannen. De daarvoor benodigde
blokverdichting was voorzien in 2009, maar zal waarschijnlijk vertragen. Nader overleg hierover wordt
gevoerd tussen Nederland en Duitsland.
De werkzaamheden voor de migratie aan de Havenspoorlijn naar ERTMS level 1 zijn gestart. De
infrastructurele aanpassingen zijn volgens planning gereed op 1 juli 2008 (ERTMS level 1) en 1 oktober
2008 (25 kV). Dit is een krap tijdsschema, maar nog steeds haalbaar. Het moment van daadwerkelijke
omschakeling naar de nieuwe systemen hangt af van de beschikbaarheid van voldoende met ERTMS
uitgeruste diesellocomotieven van vervoerders en van voor ERTMS level 1 opgeleide machinisten.
Betrokken partijen (Keyrail, ProRail, vervoerders, Havenbedrijf Rotterdam en V&W) werken samen aan
3 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
een integrale planning om een zoveel mogelijk risicoloze migratie te laten plaatsvinden.
Op het A15-tracé wordt nog gewerkt aan restpunten die te verwachten waren in de ingroeifase. Het
belangrijkste punt is het treffen van maatregelen op de doorgaande baan en in de bogen om te
voorkomen dat bij de benodigde stroomafname door elektrische locomotieven op de Betuweroute de
treindetectiesystemen van de naastliggende sporen van het gemengde net storing ondervinden. De
doorgaande baan is gereed; aan de bogen wordt nog gewerkt. Diesellocomotieven kunnen gewoon
van deze bogen gebruikmaken. Elektrische locomotieven vanaf 1 juli 2008. Dat levert geen problemen
op voor de exploitatie omdat er volgens Keyrail nog nauwelijks aanvragen zijn om deze bogen te
gebruiken.
Deze VGR laat het volgende financiële beeld zien. Ten opzichte van VGR 22 laat het saldo van mee- en
tegenvallers een verschuiving zien van een negatief saldo van 14 miljoen naar een negatief saldo van
9 miljoen. Deze wordt vooral veroorzaakt door meevallende eindafrekeningen. Ook het geschatte
risicobedrag is flink afgenomen. Dat komt met name doordat de verwachte meerkosten voor de
wijziging in de ombouw van de Havenspoorlijn inmiddels, na toestemming van de Tweede Kamer, zijn
onttrokken aan de risicoreservering. De prognose eindstand van de Betuweroute komt, inclusief de
verwachtingswaarde van het risicoprofiel en gecorrigeerd voor het saldo van mee- en tegenvallers, op
4.691 miljoen (namelijk projectbudget 4.677 miljoen plus de verwachtingswaarde van de risico's
5 miljoen plus het saldo van mee- en tegenvallers van 9 miljoen).
4 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
2 Essentialia project
Dankzij zijn strategische ligging aan zee is Nederland sterk op het gebied van transport en distributie.
Voor het toenemende vervoer van consumentengoederen, grondstoffen, agrarische producten en
andere vracht naar het Europese achterland zijn alle soorten vervoermiddelen nodig. De capaciteit van
het bestaande spoorwegnet in Nederland wordt gebruikt door steeds meer reizigerstreinen.
Goederenvervoer over het spoor kan daardoor niet gemakkelijk groeien. Toch neemt de
goederenstroom verder toe. En ontstaat er een steeds grotere vraag naar meer mogelijkheden voor
vervoer van containers en bulkgoederen over het spoor.
De toekomst van het railgoederenvervoer ligt in de concentratie van de internationale
goederenstromen. Het aantal containershuttles dat per spoor het Europese achterland bereikt, groeit
sterk en verbetert de bereikbaarheid van de Nederlandse industrie en de zeehavens. Daarom wordt
tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens bij Zevenaar-Emmerich de Betuweroute aangelegd:
een 160 kilometer lange, tweesporige lijn zonder overwegen, exclusief ontwikkeld en bestemd voor
goederenvervoer. Beveiligings- en besturingssystemen, het vlakke en vrij rechte traject en de inrichting
van tunnels bijvoorbeeld zijn specifiek voor de Betuweroute ontworpen.
Deze nieuwe spoorlijn vormt straks de ruggengraat van het Nederlandse goederentransport per trein.
De Betuweroute zorgt er niet alleen voor dat Nederland vanaf 2007 een volwaardige aansluiting heeft
op het Europese goederenspoornet in wording, maar ook dat op het bestaande Nederlandse
spoorwegnet meer capaciteit ontstaat, waar ook de reizigers profijt van hebben. Het in dienst stellen
van de Betuweroute maakt het mogelijk in 2008 een geheel nieuwe treindienstregeling te
verwezenlijken.
De wettelijke basis van het project Betuweroute is vastgelegd in de Planologische Kernbeslissing
Betuweroute. Dit is het parlementaire besluit om het project te realiseren. De uitwerking en de keuze
van het tracé zijn definitief vastgelegd in de onderliggende Tracébesluiten Betuweroute.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat fungeert namens het Rijk als opdrachtgever voor ProRail en
is eindverantwoordelijk voor de aanleg van de spoorlijn. Het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat heeft
als opdrachtgever de aanleg van de Betuweroute aangestuurd tot 30 november 2007, en deze
aansturing met ingang van genoemde datum overgedragen aan het Directoraat-Generaal
Personenvervoer. ProRail is verantwoordelijk voor de voorbereiding en de bouw van de Betuweroute
en treedt op als aanbestedende partij. Binnen ProRail is de Projectorganisatie Betuweroute (PoBr) belast
met de uitvoering.
5 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
3 De omgeving van het project
3.1 Exploitatie
Met de opening van de Betuweroute op 16 juni 2007 zijn de commerciële ritten gestart. Op 12 juni
2007 is het A15-tracé als hoofdspoorweginfrastructuur aangewezen, zodat de gehele Betuweroute nu
onder de beheerconcessie valt. De beheerconcessie is op 1 januari 2005 aan ProRail verleend. Met de in
de VGR 21 genoemde overeenkomst Staat/aandeelhouders Keyrail kwam Keyrail in de positie om
invulling te geven aan haar verantwoordelijkheid voor de exploitatie van de Betuweroute. In het
Beheerplan 2008 zal ProRail, afzonderlijk van het gemengde net, voor het eerst aangeven hoe het
beheer voor de Betuweroute zal worden ingevuld. Het beheerplan wordt ieder jaar ter informatie aan
de Tweede Kamer gezonden. Eind 2007 heeft VenW met ProRail en Keyrail over de inhoud van het
Beheerplan 2008 gesprekken gevoerd en is formeel met het plan ingestemd (zowel gemengde net als
Betuweroute).
Bij brief van 13 februari 2007 (22589, nr. 284) is de Tweede Kamer geïnformeerd over de
overeenkomst Staat/aandeelhouders Keyrail. In die overeenkomst wordt uitgegaan van een ingroei-
fase gevolgd door een exploitatieperiode van 5 jaar met de afgesproken risicoverdeling tussen de Staat
en de aandeelhouders van Keyrail. Voor de exploitatieperiode krijgt Keyrail van ProRail via de
beheersubsidie, die V&W verstrekt, een vaste rijksbijdrage voor het beheer. Toen was nog de
verwachting dat de ingroei-fase een half jaar na de opening van de Betuweroute, eind 2007, kon
worden afgerond. Vanwege vertraging bij de instroom van (omgebouwde) locomotieven is deze
verwachting bijgesteld. De verwachting is nu dat de ingroei-fase in de zomer van 2008 kan worden
afgerond.
3.2 Beschikbaarheid locomotieven
Locomotieven kunnen pas worden ingezet op de Betuweroute wanneer ze zijn voorzien van ERTMS-
apparatuur, ze getest zijn op de Betuweroute en wanneer IVW toestemming heeft gegeven om ze te
onderwerpen aan de trein-baan-integratietesten.Deze testen moeten de veilige en betrouwbare
werking van de ERTMS-beveiligingssystemen van de infrastructuur en van de locomotieven separaat en
expliciet aantonen om van IVW onbeperkt te mogen rijden op de Betuweroute. De testen vinden plaats
tijdens het commercieel vervoer en onder de zogenaamde gebruiksregeling (zie paragraaf 3.3).
Verschillende combinaties van locomotieven en ERTMS-apparatuur van verschillende leveranciers
(Alstom en Bombardier) worden in dit traject in combinatie met de Betuweroute infrastructuur getest.
Op basis van een tussen ProRail en IVW overeengekomen plan van aanpak voor dit trein-baan-
integratie-traject zijn ook in de tweede helft van 2007 testwerkzaamheden uitgevoerd om te komen tot
het verkrijgen van Verklaringen van Geen Bezwaar (VGB´s, af te geven door IVW) om na de
integratietesten zonder beperkingen te mogen rijden.
Eind 2007 waren 43 locomotieven gereed die toestemming hadden gekregen van IVW om deel te
nemen aan de trein-baan-integratietesten. Al deze locomotieven waren uitgerust met ERTMS-
apparatuur van leverancier Alstom. De ruim 20 nieuwe elektrische locomotieven (type BR 189) van
Railion maakten hiervan deel uit. In december 2007 kreeg de eerste locomotief (type TRAXX) met
ERTMS apparatuur van leverancier Bombardier toestemming van IVW voor het testen op de
Betuweroute. De toelating van dit eerste type van Bombardier biedt perspectief op toelating van de
diesellocomotieven met ERTMS van Bombardier.
6 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
Na afronding van het testprogramma en het volgen van de prestaties van deze locomotieven over circa
10.000 km krijgen de huidige locomotieven een inzetcertificaat voor onbeperkt rijden onder ERTMS
level-2 en kan de gebruiksregeling op het A-15 tracé vervallen. Naar verwachting zal dit in de eerste
helft van 2008 voor zowel de locomotieven met boordapparatuur van Alstom als die met
boordapparatuur van Bombardier het geval zijn. In verband met de aanleg van de ERTMS (level-1) op
de Havenspoorlijn wordt nu geïnventariseerd welke aanvullende bewijsvoering nodig is om het
certificaat ook geldig te laten zijn voor level-1.
VenW heeft voor ruim 100 locomotieven 25 mln. aan subsidie beschikbaar gesteld voor de
seriematige inbouw van ERTMS apparatuur. Van de Europese Commissie is in december 2007 de
toezegging ontvangen dat VenW 9,7 mln. subsidiegeld uit het Europese TEN fonds terugkrijgt.
3.3 Gebruik van Betuweroute
Na de opening van de Betuweroute op 16 juni 2007 hadden de marktpartijen tijd nodig om hun
bedrijfsvoering af te stemmen op het nieuwe tracé. Het tiental locomotieven met ERTMS-
boordapparatuur was te gering om een frequente dienstregeling in stand te houden. In de
aanbiedingsbrief bij VGR 22 is dat nader toegelicht. Bovendien hadden na de zomer nog maar weinig
machinisten hun ERTMS-diploma. In het najaar heeft vooral vervoerder Railion versneld zijn
machinisten opgeleid voor ERTMS. Het totaalaantal locomotieven met ERTMS nam toen ook geleidelijk
toe. De locomotieven hebben in de tweede helft van 2007 nog wel gereden onder het specifiek
ontwikkelde veiligheidsregime (de "gebruiksregeling"). Deze gebruiksregeling is met toestemming van
IVW speciaal ontwikkeld omr locomotieven, die de trein-baan-integratietesten nog niet hebben
afgerond al wel commercieel vervoer te laten verrichte op de Betuweroute. De regeling maakt het
mogelijk om de Betuweroute te berijden zonder definitief inzetcertificaat van IVW. De belangrijkste
beperking die de vervoerders hiervan ondervinden is dat er slechts één trein per richting tegelijkertijd op
het A15-tracé mag rijden. Daarnaast geldt een maximumsnelheid van 80 km/uur en kan nog geen
gebruik worden gemaakt van de afslagen naar 's-Hertogenbosch/Utrecht en naar Nijmegen/Arnhem.
Ten slotte zijn alle buitendienststellingen ten behoeve van gepland en ongepland onderhoud onder het
regime van deze regeling dubbelsporig. Het vervoer over de Betuweroute kwam door al deze redenen
tot december 2007 niet echt op gang en het aantal ritten kwam niet boven de 10 per week uit.
Op 9 december 2007 trad de dienstregeling 2008 in werking en daarna ging het gebruik fors omhoog.
In deze periode kwamen namelijk zo'n 20 elektrische locomotieven van marktleider Railion in bedrijf die
werden ingezet op de Betuweroute. Eind 2007 reden er, zoals de exploitant verwachtte, gemiddeld 50
treinen per week en nu, begin 2008, rijden er per week tussen de 75 en 90 commerciële treinen over
de Betuweroute. Dit aantal benadert de huidige maximum capaciteit, omdat ook na 9 december 2007
de tijdelijke gebruiksregeling op het A15-tracé gecontinueerd is. Het veiligheidsregime van 1 trein per
1,5 uur per richting moet namelijk gehandhaafd blijven totdat het merendeel van de locomotieftypes
de trein-baan-integratietesten succesvol heeft afgerond.
Het volgens de gebruiksregeling niet kunnen gebruiken van de bogen die de Betuweroute met het
gemengde net verbinden, levert voor de exploitant en de vervoerders geen nadelen op, omdat
vervoerders nog niet aangeven dat ze willen rijden over de bogen. Daar komt bij dat in de bogen nog
maatregelen moeten worden getroffen om ook daar de benodigde stroomafname mogelijk te maken
zonder dat de treindienst op het naastliggende spoor van het gemengde net daardoor verstoord wordt.
Op dit moment kunnen de bogen alleen met diesellocomotieven worden bereden. ProRail heeft
aangegeven dat de bogen per 1 juli 2008 ook gebruiksklaar zijn voor elektrische locomotieven.
Deze zogenaamde EMC-problematiek1, waarover de Tweede Kamer in de vorige VGR is geïnformeerd,
is in december 2007 opgelost voor de doorgaande baan en de spanningssluizen in de Sophiatunnel en
bij Zevenaar: de stroomafname door elektrische locomotieven is hier niet meer gebonden aan
beperkingen.
1 EMC: ElektroMagnetische Compatibiliteit.
7 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
Wanneer de gebruiksregeling op het A 15 tracé naar verwachting in de zomer van 2008 wordt
opgeheven, kunnen de beschikbare ERTMS locomotieven (voorzien van een Verklaring van Geen
Bezwaar) onbeperkt over de Betuweroute rijden.
3.4 Borging publieke veiligheid
In de tweede helft van 2007 is verder gewerkt aan de uitvoering van de afspraken die op 15 december
2006 in een bestuurlijke overeenkomst met de Betuweroute-gemeenten zijn vastgelegd. In het
bestuurlijk akkoord onderschrijven de bij de Betuweroute betrokken burgemeesters dat de Betuweroute
een veilige spoorlijn is. De belangrijkste punten zijn de volgende.
De afgesproken waterhuishoudkundige voorzieningen die ervoor moeten zorgen dat ook in extreme
weersomstandigheden de afgesproken hoeveelheid bluswater beschikbaar is, zijn inmiddels vrijwel
allemaal gereed. Ten aanzien van bijzondere weersituaties zijn maatregelen genomen om te zorgen dat
in hete zomers bij droogte er toch water in sloten kan komen. Daartoe zijn waar nodig stuwen
geautomatiseerd. Ook voor strenge winters (tot 10 cm ijsgang) zijn maatregelen genomen. Over het
beheer en onderhoud van de aangebrachte voorzieningen worden afspraken gemaakt tussen het
betrokken waterschap en ProRail. Binnenkort kan daarom de procedure om het vervoer van gevaarlijke
stoffen te weren van de Betuweroute in geval van langdurige droogte of vorst, formeel vervallen.
Het onderzoek naar blussen bij geluidsschermen dat het Nederlands Instituut voor Fysieke Veiligheid en
TNO voorjaar vorig jaar hebben uitgevoerd, is op verzoek van brandweer en VenW, uitgebreid met de
vraag om het toetsingkader dat bij de spoorcorridor Zwijndrecht-Dordrecht wordt gehanteerd toe te
passen en te komen met concrete voorstellen. Het rapport is in het najaar van 2007 beschikbaar
gekomen. De onderzoekers concluderen dat de Betuweroute ook bij hoge geluidsschermen (>2 m)
voldoet aan de normen voor externe veiligheid. Het rapport bevat desalniettemin voorstellen voor
mogelijke maatregelen die de externe veiligheid kunnen optimaliseren op specifieke aandachtslocaties,
locaties waar nabijgelegen objecten moeilijk snel te ontruimen zijn. V&W is met de gemeenten in
gesprek over nut en noodzaak van mogelijke maatregelen. De afspraak is dat eventuele maatregelen
worden afgewogen in landelijke context: de kosten en baten van de mogelijke maatregelen worden
afgewogen tegen die van maatregelen die V&W op andere plaatsen van het spoor in Nederland wil
treffen om de externe veiligheid te verbeteren.
In de overeenkomst is verder vastgelegd dat op 1 juli 2007 25 kV op de Betuweroute wordt
ingeschakeld. Zoals gemeld in de vorige VGR is dat niet gelukt en is met de gemeenten de afspraak
gemaakt om op later moment de spanning op de bovenleiding te zetten. Voorwaarde was dat dan de
brandweerkorpsen zouden zijn opgeleid om met de nieuwe procedure Complete Lijn Uitschakeling
(CLU) plus een 25 kV spanningstester een elektrisch veilige werkplek op het spoor te creëren. Gebleken
is echter dat de bedieningsinstructies van de spanningstester niet eenduidig waren en bovendien
namen de opleidingen van de brandweer meer tijd in beslag dan verwacht. De spanningstester bleek
met een kleine aanpassing in de bedieningsinstructie correct en veilig te werken. Dit alles heeft ertoe
geleid dat 25 kV op 15 november 2007 is ingeschakeld zodat ook elektrische locomotieven konden
gaan rijden. Met de brandweer was overeengekomen dat ProRail vanaf die datum tijdelijk in geval van
een calamiteit voor de brandweer een elektrisch veilige werkplek creëert. Op 21 december 2007 heeft
de brandweer deze taak van ProRail overgenomen. De brandweer verwacht dat in april 2008 alle
korpsen volledig zijn opgeleid voor de procedure 25 kV.
Om de Brabantroute zoveel als mogelijk te ontlasten van het vervoer van gevaarlijke stoffen, heeft
V&W aan de verladers BP en Shell gevraagd of zij hun LPG transporten per spoor met bestemming
Duitsland zoveel mogelijk over de Betuweroute willen afwikkelen. Shell deed op 13 november 2007
mondeling deze toezegging en zal die nog schriftelijk bevestigen. BP deed dat bij brief van 19
december 2007. Er is vanuit de infrastructuur en de exploitatie geen enkele belemmering om
gevaarlijke stoffen te vervoeren over de Betuweroute.
8 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
3.5 Bestrijding geluidshinder
De werkzaamheden in het kader van de gevelisolatie zijn anders dan vermeld in de voorgaande
rapportage, nog niet volledig afgerond. Een gering aantal woningen moet mogelijk nog van
gevelisolatie worden voorzien. Het gaat hier om woningen langs de Havenspoorlijn, waarvoor nu nog
geluidsprocedures (moeten) worden doorlopen of waarvan eigenaren nog toestemming moeten geven
voor gevelonderzoek of uitvoering van isolatiemaatregelen. Dit hangt samen met de
geluidsreducerende maatregelen aan de Calandbrug en het effect dat deze maatregelen hebben op de
geluidsbelasting op woningen in Rozenburg.
3.6 Aansluiting Duitsland
Met het Duitse Transport Ministerie is overeengekomen dat in 2013 de capaciteit van het Duitse spoor
uitgebreid wordt met een derde spoor vanaf Oberhausen richting Emmerich. Tegelijk met de
spoorverbreding worden ongelijkvloerse kruisingen gebouwd en geluidsschermen geplaatst om de
Duitse woonkernen te beschermen tegen overlast van goederentreinen. Vooruitlopend op de aanleg
van een extra spoor zal het bestaande spoor beter worden benut door de treinenloop dichter op elkaar
te plannen.De daarvoor benodigde blokverdichting was voorzien in 2009, maar zal waarschijnlijk
vertragen. Nader overleg hierover wordt gevoerd tussen Nederland en Duitsland.
3.7 Overdracht
De papieren Betuweroute, de complete documentatieset van wat is gebouwd, heeft in de tweede helft
van 2007 een steeds duidelijkere vorm gekregen. De overdracht van documenten door de bouwer PoBr
voor beheer en onderhoud was opgesplitst in twee delen: de minimumset en de definitieve set.
Oplevering van de minimumset maakte vervoer op de Betuweroute mogelijk vanaf 16 juni 2007. De
definitieve set van documentatie voor het A15-tracé zal naar verwachting medio 2008 aan de
beheerder kunnen worden overgedragen.
Daarnaast is de procedure doorlopen waarmee wordt aangetoond dat het A15-tracé inderdaad is
gebouwd conform de opdracht, dus volgens het functioneel en technisch programma van eisen. Het
betreft de zogenaamde basisconfiguratie waarmee de Betuweroute op 16 juni in dienst is gegaan. De
certificerende instantie heeft eind november 2007 een verklaring van conformiteit hiervoor afgegeven.
Deze is van belang voor V&W als opdrachtgever, maar ook voor Keyrail als exploitant. De audit die
V&W op de procedure laat uitvoeren, is bijna gereed. Pas wanneer deze een positief resultaat laat zien,
zal V&W dit deel van de bouwopdracht als opdrachtgever accepteren.
3.8 Communicatie
Bij een aantal gemeenten langs de Betuweroute heeft dit najaar de Containerbios gestaan, een mobiele
bioscoop, opgebouwd uit zeecontainers. Daarin is de film "The Italian Connection" vertoond. In totaal
zijn er 10 gemeenten bezocht. De containerbioscoop bood omwonenden de gelegenheid om een ritje
op de Betuweroute te ervaren. De Betuweroute ontving in november 2007 de prestigieuze Duitse
Stuva-prijs voor de innovaties en de kennis die ontwikkeld is op het gebied van het boren van tunnels
in slappe ondergrond.
9 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
4 Bouw
4.1 Havenspoorlijn
Vanaf de Maasvlakte tot aan Sliedrecht lopen de Havenspoorlijn en een gedeelte van het A15-tracé
door een dichtbebouwd gebied met veel bedrijvigheid en grote obstakels in de vorm van waterwegen,
snelwegen, ondergrondse kabels en leidingen en andere spoorlijnen. De Havenspoorlijn is het
bestaande stuk spoor tussen de Maasvlakte en de Waalhaven in het Rotterdamse havengebied. Deze
35 kilometer lange spoorlijn is volledig dubbelsporig gemaakt, alvast voorzien van bovenleiding en
andere systemen voor de tractievoorziening ten behoeve van de toekomstige ingebruikname met 25
kV, emplacementen zijn uitgebreid en knelpunten opgeheven. De Havenspoorlijn is op 10 juli 2004
officieel in gebruik genomen, zij het voorlopig nog met dieseltractie en met gebruikmaking van het
beveiligingssysteem ATB-EG.
De Havenspoorlijn wordt momenteel omgebouwd naar ERTMS. In juli 2007 is het ombouwplan naar
ERTMS en de systeemkeuze voor het ERTMS beveiligingssysteem herzien. De Tweede Kamer is in de
aanbiedingsbrief bij de vorige VGR geïnformeerd over de achtergrond van het voornemen om nu niet
ERTMS level 2 aan te leggen op de Havenspoorlijn, maar wel ERTMS level 1. Op een later moment
kan worden besloten om de Havenspoorlijn te migreren naar level 2 in samenhang met de nog te
nemen investeringsbeslissing voor de twee eilanden2 op de Betuweroute. De Tweede Kamer heeft in
het AO van 10 oktober 2007 ingestemd met de onttrekking van 14 mln. aan de risicoreservering
voor de meerkosten van deze wijziging.
De keuze voor ERTMS level 1 heeft de goedkeuring van de exploitant Keyrail en de vervoerders. Zij
delen de inzichten van ProRail dat op grond van ervaringen met ERTMS level 2 in binnen- en
buitenland de migratie van de complexe Havenspoorlijn teveel risico's met zich meebrengt voor het
goederenvervoer van en naar de Rotterdamse Haven. De aanleg van ERTMS level 1 is minder risicovol
voor de bedrijfsvoering.
Vanwege deze systeemwijziging is ook de planning voor de realisatie van de aanpassingen aan de
infrastructuur aangepast. ProRail heeft aangegeven, dat op 1 juli 2008 ERTMS level 1 op de
Havenspoorlijn gereed kan zijn; vervolgens kan op 1 oktober 2008 de 25 kV bovenleidingspanning in
gebruik worden genomen. Eind 2007 waren de aangepaste ontwerpen voor het ERTMS level 1 systeem
voor een groot gedeelte gereed en is de uitvoering gestart.
De definitieve datum van omschakeling van de Havenspoorlijn naar de nieuwe systemen hangt in grote
mate af van de beschikbaarheid van voldoende diesellocomotieven die zijn voorzien van ERTMS
boordapparatuur en voor ERTMS level 1 opgeleide machinisten. Technisch gezien is het namelijk niet
mogelijk om ERTMS level 1 en 25 kV tegelijkertijd aan te leggen zonder daarvoor voor enkele maanden
de Havenspoorlijn buiten dienst te stellen. Door ERTMS level 1 eerst in te schakelen, is er vervoer alleen
met ERTMS-diesellocomotieven mogelijk in de 3 maanden dat er nog geen stroomvoorziening is en er
gewerkt wordt aan de inschakeling van 25 kV. Betrokken partijen (Keyrail, ProRail, vervoerders,
Havenbedrijf Rotterdam en V&W) werken samen aan een integrale planning om een zoveel mogelijk
risicoloze migratie te laten plaatsvinden. Rekening houdend met de planning vanuit de infrastructuur en
de bedrijfsvoering van de vervoerders wordt nog een definitieve datum vastgesteld waarop de
Havenspoorlijn operationeel is met ERTMS en 25 kV.
4.2 Verlegde Havenspoorlijn en Kortsluitroute
Tussen het emplacement Waalhaven en de spoorlijn Rotterdam - Dordrecht is de Verlegde
Havenspoorlijn aangelegd, een stuk Betuweroute van 6,5 kilometer lang. De Verlegde Havenspoorlijn is
in maart 2004 in gebruik genomen, waardoor in de Rotterdamse woonwijken Pendrecht, Zuidwijk en
2 Als eerste stap in het nationale implementatieplan is de aanleg van ERTMS op de bestaande ATB trajecten te Zevenaar en
Kijfhoek in 2012 voorzien.
10 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
Lombardijen de geluidsoverlast vanwege de goederentreinen flink is afgenomen.
De Kortsluitroute is een aanvulling op de nieuwe Havenspoorlijn. De Havenspoorlijn loopt vanaf de
Maasvlakte langs het Rail Service Centrum. Daar worden containers overgeslagen van water naar weg
of spoor. Vanaf dit nieuwe overslagpunt vertrekken vooral shuttles, vrachttreinen die volgens een vaste
dienstregeling rijden naar diverse Europese economische centra. Voor treinen die niet via het Rail
Service Centrum Waalhaven hoeven, wordt vanaf het emplacement Waalhaven de Kortsluitroute
aangelegd. Die treinen kunnen zo snel doorrijden. De Kortsluitroute ligt tussen Barendrecht en Rhoon,
parallel aan de snelweg A15.
De bovenbouw is geheel gerealiseerd op de aansluiting op het bestaande spoor na. Zoals in de vorige
rapportage gemeld, gebeurt het aanbrengen van de bovenleidingdraad, de kabels en de leidingen, op
het allerlaatste moment, ter voorkoming van koperdiefstal. Deze koperdiefstallen blijven zorgen baren.
De projectorganisatie heeft hierover rechtstreeks contact met het Korps Landelijke Politie Diensten voor
het integrale landelijke onderzoek. De Kortsluitroute wordt gelijk met het ERTMS beveiligingssysteem
level 1 op de Havenspoorlijn in gebruik genomen.
De bouw van een blusleiding langs een deel van de Kortsluitroute is vrijwel afgerond. Begin 2008 zal
het resterende deel van dit project worden aanbesteed. Bij de voorbereiding hiervan is rekening
gehouden met de extra veiligheidseisen die aan Rijkswaterstaat zijn opgelegd in het kader van het
MaVa-project (verbreding Rijksweg A15).
4.3 Barendrecht
De stedelijk/landschappelijke inpassing van de overkapping en de sporendriehoek te Barendrecht was
één van de laatste grote contracten van de Betuweroute, en is in de verslagperiode afgerond. De
betonnen overkapping van het station is aangekleed door tegen de zijwanden van de overkapping de
taluds (met piepschuim en daarop teelaarde) aan te brengen. De oppervlakte van 90.000 vierkante
meter boven op de overkapping is ingericht als park. Daarbij is veel aandacht geschonken aan een
goede waterhuishouding, die van vitaal belang is voor de bomen, struiken en planten in het dakpark.
Het beheer van het stadspark is inmiddels overgedragen aan de gemeente Barendrecht.
Inmiddels zijn de laatste bouwkundige en veiligheidsrestpunten ten aanzien van het gebruik van de
overkapping opgelost. Zo is de installatie voor rook- en warmteafvoer (RWA) aangepast en getest in
het bijzijn van certificeringinstantie R2B en de brandweer en vervolgens goedgekeurd. Daarmee kon de
gebruiksvergunning worden verleend voor de gehele overkapping.
4.4 A15-tracé
4.4.1 Beveiliging en 25 kV
Het A15-tracé is 15 november elektrisch in dienst gegaan met een stroomafname van 500 Ampère. Dit
was voldoende om in de huidige capaciteitsbehoefte te voorzien. De stroomafname was beperkt,
omdat er nog een aantal EMC-risico's waren in relatie tot het bestaande spoor. Vanaf augustus 2007 is
gestart met het uitwerken van een oplossing om het grootste risico op het bestaande baanvak
Sliedrecht Gorinchem te verhelpen. Dit heeft geresulteerd in het door middel van condensatorbanken
aarden van het 1500 V gelijkstroom spoor, een in Nederland nog niet eerder vertoonde oplossing. Na
een uitvoerig testprogramma is op 9 december van ProRail toestemming verkregen voor een
stroomafname van 2 maal 1000 Ampère op de doorgaande baan van de Betuweroute zodat wordt
voldaan aan de functionaliteitseisen. Zoals vermeld moeten er nog werkzaamheden plaatsvinden om
ook in de bogen de benodigde stroomafname mogelijk te maken zonder het vervoer op naastliggende
sporen te verstoren.
4.4.2 Tunneltechnische Installaties (TTI)
Na de indienststelling op 16 juni 2007 moesten nog werkzaamheden rond de tunneltechnische
installaties worden afgerond en de overdracht aan beheerder ProRail worden voorbereid. Bij het
afronden van de werkzaamheden is gebleken dat dit meer tijd zou vergen dan aanvankelijk gedacht.
11 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
Dat kwam zowel door de omvang van het aantal restpunten (initieel ca 1200), als door kinderziekten
(o.a. indringerdetectie, instabiel netwerk, tekortkomingen in de documentatie).
Daarmee verliep ook de overdracht van de tunneltechnische installaties aan ProRail langzamer dan
gepland. Naar verwachting kan de overdracht voorjaar 2008 plaatsvinden. Hiermee is tevens
gegarandeerd dat kennis en ervaring op het gebied van tunneltechnische installaties langer beschikbaar
is voor ProRail zowel als Keyrail zodat het beheer- en instandhoudingsproces verder kan worden
ondersteund. Naar aanleiding van de wens van V&W en de toezegging aan de Tweede Kamer is eind
2007 het Auditbureau Betuweroute in opdracht van V&W gestart met de evaluatie van het TTI-
contract. Leerervaringen voor de toekomst staan hierin centraal. Verwachting is dat de uitkomsten van
deze evaluatie in de volgende VGR kunnen worden meegenomen.
Ten slotte verdient vermelding dat de Waterschappen hun tevredenheid hebben uitgesproken over de
maatregelen die zijn genomen om de waterstaatkundige veiligheid rondom de Sophiaspoortunnel en de
tunnel onder het Pannerdensch Kanaal te borgen.
4.5 (Bouw)veiligheid
De tweede helft van 2007 is wat betreft het A15-tracé gekenmerkt door het afronden van
werkzaamheden, maar ook door het opstellen van lijsten met restpunten. De restpunten die zich
voordoen, zijn te verwachten in een ingroei-jaar waarin een nieuw beveiligingssysteem in dienst is
genomen. De restpunten geven in veel gevallen reden tot het op ad hoc basis indienen van
werkplannen en afrondende draaiboeken.
De opbouw en inrichting van het proces voor de aanvraag van buitendienststellingen heeft in 2007 een
goede gestalte gekregen en de samenwerking met Keyrail, Kijfhoek en diverse beheerders is
aangetrokken. Sinds eind 2007 gelden strakke voorwaarden voor aanvragen van buitendienststellingen
en door KeyRail vastgestelde veiligheidskaders voor Havensporen en werkgebieden. Verdere specifieke
veiligheidsplannen en voorwaarden met maatregelen worden continu bewaakt door de coördinatoren
op het contract en bij uitvoering.
Voor het A15-tracé van de Betuweroute is een integraal veiligheidsdossier opgesteld. Het dossier is
geaccepteerd door IVW die op basis daarvan positief heeft geadviseerd over de veiligheid van de
Betuweroute voor de opening in juni 2007. In dit dossier wordt niet alleen aangetoond dat de
Betuweroute een veilige spoorlijn is, maar ook dat ProRail in staat is om het goederenspoor veilig te
beheren en te onderhouden. Nu het beheer van de Betuweroute is overgenomen door Keyrail moet dit
bedrijf ook kunnen aantonen dat het de processen hiertoe beheerst. Medio november 2007 is Keyrail
met een positief resultaat geaudit, waardoor het kan garanderen dat gewerkt wordt volgens het
Normenkader Veilig Werken (NVW).
IVW en ProRail zijn het erover eens dat voor de Havenspoorlijn geen integraal veiligheidsdossier nodig
is. Het is een bestaand spoor dat gemoderniseerd wordt met ERTMS en 25 kV
12 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
5 Projectbeheersing
Dit hoofdstuk gaat over de ontwikkelingen ten aanzien van de planning, financiën, inhoudelijke scope
en de organisatie van het project.
5.1 Scope
De Projectorganisatie Betuweroute (PoBR) maakt sinds 1999 onderscheid tussen een Functioneel en
een Technisch Programma van Eisen (FPvE en TPvE). Het FPvE is in essentie datgene wat is besteld en
vormt samen met de aanlegbegroting en de masterplanning de basis van het project.
Het TPvE is een technische uitwerking van het FPvE en dient als referentie binnen de PoBr. Vanaf het
oorspronkelijke FPvE tot de huidige verslagperiode heeft een aantal mutaties plaatsgevonden. Een
overzicht van de scopemutaties met de eventuele financiële consequenties is opgenomen in tabel 2.
De trajecten die zijn gestart ter voorbereiding van de formele acceptatie door de opdrachtgever
Directoraat-Generaal Personenvervoer en overdracht aan de beheerder (ProRail) van het project
vorderen gestaag.
De projectorganisatie heeft met alle belanghebbenden (RWS, de Inspectie Verkeer en Waterstaat
(IVW) en ProRail-onderdelen) gesprekken gevoerd over de manier van acceptatie en overdracht van de
Betuweroute. De belanghebbenden zullen de opvolging van de gemaakte afspraken inhoudelijk
bewaken. Eind 2005 heeft RWS het FPvE versie 9.0 formeel vastgesteld. Aansluitend is het TPvE hierop
aangepast conform de daarvoor geldende procedures.
Met de indienststelling van het A15-tracé is de referentie scope grotendeels in rust gekomen. Het enige
grote restpunt is de ombouw van de Havenspoorlijn naar ERTMS en 25 kV.
5.2 Financiën
5.2.1 Projectbudget
In 1995 is in de Rijksbegroting op basis van het toenmalige prijspeil een budget gereserveerd van
8.250 miljoen ofwel 3.744 miljoen. Dit bedrag is exclusief BTW en exclusief een onzekerheidsmarge
van 20%. Het dient als referentie voor de investeringskosten van de Betuweroute.
Zoals voortgangsrapport 11 al vermeldt, is met het Ministerie van Financiën overeengekomen, dat alle
door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat betaalde en te betalen BTW-bedragen ten behoeve van
het project Betuweroute volledig zullen worden gecompenseerd. In deze financiële rapportage zijn de
cijfers met betrekking tot de BTW zichtbaar in tabel 1. Overigens verloopt deze toedeling van middelen
voor BTW aan de Projectorganisatie Betuweroute op rijksniveau budgettair neutraal.
Tabel 1
Bedragen in mln. Wijzigingen (prijspeil 2007)
EUR
PKB/TB Vorige perioden Deze Totaal
(pp'95) (incl. PKB/TB) periode (pp 2007)
Havenspoorlijn 1.407 1.879 -/- 8 1.871
A 15 2.337 2.784 22 2.806
Totaal excl. BTW 3.744 4.663 14 4.677
BTW 460
Totaal incl.BTW 5.137
In de verslagperiode is het projectbudget van de Betuweroute verhoogd met 14 miljoen ten behoeve
van de ombouw van de Havenspoorlijn.
13 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
In tabel 2 worden de mutaties op het projectbudget met bronvermelding aangegeven. Het totaal voor
de Betuweroute beschikbare budget bedraagt 4.677 miljoen exclusief BTW en is als volgt
opgebouwd:
Tabel 2: Mutatie overzicht projectbudget Gecom
Bedragen in mln. EUR (excl. BTW) muni-
Bedrag ceerd Bron:
Prijspeil
Prijspeil 1995 met VGR-nr.
Tweede
Kamer
PKB/TB 3.744 3.744 1995 1
Scopewijzigingen
- Double stack-vervoer westelijke tunnels 67 68 1996 3
- Dintelhavenbrug 10 11 1996 3
- Rijkswegenfonds ("nieuw voor oud") 7 7 1996 3
- Studie en onderzoek (commissie Hermans) 18 18 1996 3
- Waalhaven Zuid 4 5 2000 8
- Verlegde Havenspoorlijn 7 8 2000 8
- HST-Oost tunnel 13 14 2000 8
- Ongelijkvloerse kruising Europaweg 12 13 2000 8
- Double Stack oostelijke tunnels 17 19 2000 8
- Raad van State/reparatie TB-besluit 16 18 2000 8
- Mer-evaluatie 1 1 2000 8
- Archeologie 8 10 2000 8
- Beheer kruisende infra 15 18 2000 8
- Versobering binnen het project -69 -79 2000 8
- Niet doorgaan Noordoostelijke Verbinding (NOV) 3 3 2001 11
- Kortetermijnproblematiek VGR 10
- Tunneltechnische Installaties (TTI); veiligheid 15 17 2001 11
- Treinbeveiliging (ATB-EG) 5 6 2001 11
- Boog Geldermalsen (capaciteit personenvervoer) 7 8 2001 11
- Geluidsproblematiek Calandbrug 20 23 2001 11
- Restant budgettaire spanning februari 2000 5 6 2001 11
- Kijfhoek 8 9 2001 11
- Tot 1-7-2001 gerealiseerde meevallers -25 -29 2001 11
Totaal scopewijzigingen 258 282
Totaal versoberingen binnen het project -94 -108
- Saneringen 36 2002 14
- TTI (sprinklers) 104 2003 15
- B&I 6,9 2003 15
Saldo scopewijzigingen 164 320,9
Tegen- en meevallers
- versobering communicatieactiviteiten -9 -10 1999 7
- overboeking "Letter of Intent"BR (LOI) -2 -2 2001 10
- overdracht voor het project "Private Exploitatie BR
(PEB) t.b.v. DG Goederenvervoer -3 -3 2001 10
Aanbestedingsmeevaller -160 2004 16
Aanbestedingsmeevaller -117 2004 17
Aanbestedingsmeevaller -48 2004 18
Aanbestedingsmeevaller -25 2005 19
Saldo tegen- en meevallers -14 -365
Technische mutaties
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 54 1996 2
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 132 1996 3
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 104 1997 4
14 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 100 1998 5
- correctie rekenkoers euro 0 5 1998 6
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 49 1999 7
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 77 2000 8
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 121 2001 10
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 73 2002 12
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 47 2003 14
- loon- en prijspeilontwikkeling
0 2004 16
16,8
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 3,8 2005 18
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 14 2006 20
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 0,8 2007 22
Saldo technische mutaties
---
797,4
Afrondingen
- afrondingen 1 1 2001 11
Saldo afrondingen 1 1
Subtotaal mutaties 151 753,3
Bijdrage ProRail aan EAT kosten 97 2002 12
Schuif van Duu naar IUU
-2,8 2002
EU bijdrage 33 2002 14
Compensatie prijspeil Bodemsanering 5,8 2003 14
Overboeking PIEK regeling VROM -5 2004 16
Extrapolatie 2,3 2004 16
Lagere bijdrage EU Botlektunnel -1,6 2004 17
Extra EAT 37 2005 19
Migratie Havenspoorlijn 14 2007 23
Totaal 3.895 4.677 2007 23
Voor de prijsontwikkeling van het projectbudget zijn de percentages gehanteerd zoals opgenomen in
tabel 3. Het zijn de door het Ministerie van Financiën vastgestelde percentages, gebaseerd op de IBOI
van het Centraal Economisch Planbureau.
Tabel 3: Prijsindex percentages
1995 - 1996 1,50 %
1996 - 1997 2,75 %
1997 - 1998 2,75 %
1998 - 1999 1,40 %
1999 - 2000 2,50 %
2000 - 2001 4,50 %
2001 - 2002 3,00 %
2002 - 2003 2,75 %
2003 - 2004 1,23 %
2004 - 2005 0,39 %
2005 - 2006 0,66 %
2006 2007 0,44 %
15 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
5.2.2 Uitputting onvoorzien
In het projectbudget is een post onvoorzien opgenomen ten behoeve van de uitvoering van het
project. De prognose eindstand onvoorzien bedraagt 263 miljoen (prijspeil 2007). Van dit bedrag is
op 31 december 2007 inmiddels 235 miljoen uitgegeven. Ten opzichte van de VGR 22 zijn de
uitgaven met een bedrag van 5 miljoen toegenomen. Dit betreft afgerond de ombouw Barendrecht
voor een bedrag van 2,5 miljoen, EMC maatregelen voor 1 miljoen en kosten spoor-bovenleiding
voor een bedrag van 1,5 miljoen.
Ter afdekking van de risico's van de Betuweroute en de HSL is in de begroting 2003 een
risicoreservering opgenomen van 985 miljoen. In het kader van het voorafgaand toezicht op de
begroting van het Infrafonds 2003 is afgesproken dat alle verplichtingen ten laste van deze
risicoreservering de goedkeuring van het Ministerie van Financiën behoeven.
Voor het project Betuweroute is tot 31 december 2007 driemaal een beroep gedaan op de
risicoreservering. Het betrof hier de kosten samenhangend met de keuze voor een sprinklersysteem als
basis voor de tunneltechnische installaties ( 104 miljoen prijspeil 2002), de extra kosten voor EAT
( 37 miljoen prijspeil 2005) en de extra kosten in verband met de migratie Havenspoorlijn naar ERTMS
level 1 ( 14 miljoen prijspeil 2007).
5.2.3 Uitgaven en aangegane verplichtingen
Het totale bedrag in tabel 4 voor beschikkingen bedraagt 4.617 miljoen. Voor het uiteindelijk aan
ProRail te beschikken bedrag is het budget beschikbaar voor de Betuweroute ( 4.677 miljoen) minus
de kosten voor de directe uitvoeringsuitgaven van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ad 60
miljoen.
Tabel 4: Stand van de beschikkingen
(Bedragen in miljoen EUR, excl. BTW)
Corr. Nog te slaan Totaal
Geslagen Beschikking
Tot 01-07-2007 4.579 24 4.603
Van 01-07-2007 t/m 38 -/- 24 14
31-12-2007
Totaal 4.617 - 4.617
In tabel 5 is de stand van de verplichtingen van ProRail jegens derden aangegeven. ProRail gaat die
verplichtingen aan op basis van afgegeven beschikkingen. Deze verplichtingen hebben betrekking op
het projectmanagement, voorbereidingskosten en de investeringskosten voor het project Betuweroute.
In de verslagperiode is door ProRail voor 35 miljoen aan nieuwe verplichtingen aangegaan. Dit
betekent dat in totaal door ProRail voor 4.527 miljoen aan verplichtingen is aangegaan. Het totaal
bedrag gaat uit van door de Projectorganisatie Betuweroute aan derden op te dragen verplichtingen tot
een bedrag van 4.617 miljoen.
Tabel 5: Verplichtingen
ProRail jegens Derden Aangegaan Nog aan te gaan Totaal
(Bedragen in miljoen EUR
excl.BTW)
Tot 01-07-2007 4.492 111 4.603
Van 01-07-2007 t/m 35 -/- 21 14
31-12-2007
Totaal 4.527 90 4.617
Tabel 6 geeft de verplichtingen aan van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van het
project Betuweroute. Deze verplichtingen hebben voor de periode tot 1 april 2002 betrekking op
apparaatskosten van de PoBr inclusief de salarissen van het ambtelijke personeel, inhuur externe
16 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
adviseurs en kosten in verband met communicatieactiviteiten. Vanaf 1 april 2002 hebben de
verplichtingen betrekking op de apparaatskosten van de Rijkswaterstaat.
Tabel 6: Stand van de verplichtingen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat/PDBR
(Aangegane verplichtingen in lopende prijzen, bedragen in miljoen EUR, incl. BTW)
Aangegaan Nog aan te gaan Afronding Totaal
Tot 01-07-2007 57 3 60
Van 01-07-2007 t/m 0
31-12-2007
Totaal 57 3 60
Tabel 7 geeft aan wat de stand is met betrekking tot de voorschotten. Op basis van de door V&W
aangegane verplichtingen wordt per kwartaal aan ProRail een voorschot betaald voor de betaling aan
derden (op basis van gesloten contracten). Dit voorschot wordt verrekend met het in het voorgaande
kwartaal verstrekte voorschot op basis van de werkelijk gerealiseerde uitgaven door ProRail.
Tabel 7: Betaalde voorschotten
(Bedragen in miljoen EUR, excl. BTW)
Voorschotten
Tot 01-07-2007 4.374
Van 01-07-2007 t/m 66
31-12-2007
Totaal 4.440
Uit tabel 8 blijkt dat de gerealiseerde uitgaven van ProRail in de verslagperiode 59 miljoen zijn
geweest. Deze uitgaven hebben betrekking op de investeringskosten voor het project,
projectmanagement en voorbereidingskosten.
Tabel 8: Uitgaven ProRail
(Bedragen in miljoen EUR, excl. BTW)
Uitgaven
Tot 01-07-2007 4.379
Van 01-07 t/m 31-12-2007 59
Totaal t/m 31-12-2007 4.438
17 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
Tabel 9 geeft de uitgaven van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan. Deze uitgaven hebben
betrekking op apparaatskosten van de projectdirectie Betuweroute tot 1 april 2002 (inclusief de
salarissen van het ambtelijke personeel), voorbereiding van de private exploitatie en de kosten in
verband met communicatieactiviteiten. Vanaf 1 april 2002 hebben de uitgaven betrekking op de
apparaatskosten van Rijkswaterstaat.
Tabel 9: Uitgaven Ministerie van Verkeer
en Waterstaat
(Bedragen in miljoen EUR, incl. BTW)
Uitgaven
Tot 01-07-2007 55
Van 01-07 t/m 31-12-2007 03
Totaal t/m 31-12-2007 55
5.2.4 Resumé
Tabel 10: Overzicht samenhang van beschikkingen, verplichtingen, voorschotten en uitgaven
Actueel budget Door V&W Door ProRail Door V&W Door ProRail Door V&W
(Bedragen in miljoen EUR, afgegeven aangegane betaalde gerealiseerde gerealiseerde
excl. BTW) beschikkin- verplichtingen voorschotten uitgaven uitgaven
gen aan jegens derden
ProRail
(tabel 1) (tabel 4) (tabel 5) (tabel 7) (tabel 8) (tabel 9)
4.677 4.617 4.527 4.440 4.438 55
5.2.5 Dekking
Tabel 11 heeft betrekking op de in de meerjarencijfers te reserveren middelen gebaseerd op de meest
recente inzichten ten aanzien van de projectplanning. Eventuele begrotingswijzigingen zullen bij de
komende Miljoenen- en Najaarsnota aan de Staten der Generaal worden voorgelegd.
De private bijdrage is overeenkomstig het Kabinetsbesluit van 1998 voorgefinancierd uit het Fonds
Economische Structuurversterking (FES). In de zogeheten Rentabiliteitsbrief die in februari 2003 aan de
Tweede Kamer is gezonden, is aangegeven dat het niet te verwachten is dat de eerder beoogde private
bijdrage voor de aanleg van de Betuweroute op afzienbare termijn kan worden terugverdiend.
De bijdrage van de Europese Unie wordt jaarlijks vastgesteld op basis van de door het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat ingediende aanvragen. Het totaal begrote bedrag aan EU-bijdragen bedraagt
168 miljoen.
Bij het besluit tot aanleggen van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal is bepaald dat in de extra
kosten voor 7,7 miljoen wordt bijgedragen door de Provincie Gelderland. Deze bijdrage is voldaan.
Door ProRail wordt 97 miljoen bijgedragen in de kosten voor engineering, apparaat en toezicht
(EAT).
3 het betreft hier een afgerond getal
18 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
Tabel 11: Dekking
(bedragen in miljoen EUR, exclusief BTW)
T/m 2006 2007 2008 2009 Totaal
SVV middelen 480 147 94 721
FES-middelen 2.814 12 2.826
Voorgefinancierd uit FES 832 7 4 843
Bijdrage Gelderland 8 8
Bijdrage VROM 14 14
EU ontvangsten 147 21 168
Bijdrage ProRail 66 31 97
Totaal Project 4.361 218 98 4.677
5.3 Planning
Het A15-tracé van de Betuweroute heeft in 2007 zijn volledige configuratie bereikt. Het afwikkelen van
restpunten op dit tracé zal naar verwachting duren tot medio 2008. Daarnaast gaat de aandacht nu uit
naar de migratie van de Havenspoorlijn. De aanpassingen aan de infrastructuur voor het aanleggen van
ERTMS level 1 en 25 kV staan gepland voor respectievelijk juli en oktober 2008. Het in dienst kunnen
nemen van deze nieuwe systemen op de Havenspoorlijn op genoemde hangt met name af van de
beschikbaarheid van voldoende ERTMS-diesellocomotieven, de interactie tussen ERTMS 2 in de
infrastructuur en ERTMS 1 in de locomotieven alsook dat voldoende machinisten op tijd voor ERTMS 1
zijn opgeleid. Wanneer hier een vertraging ontstaat, heeft dat gevolgen voor de migratieplanning van
de Havenspoorlijn.
5.4 Financiële risico's, mee- en tegenvallers en prognose eindstand
Hieronder wordt een overzicht gegeven van de risico's en beheersmaatregelen en wordt een
inschatting gegeven van de prognose eindstand. De risico's zijn gebaseerd op de stand per 31
december 2007. Door het structureel monitoren van de risico's kunnen indien nodig tijdig
beheersmaatregelen getroffen worden.
Tabel 12: Overzicht risico's (bedragen in miljoen EUR)
Risico's VGR 22 VGR 23
25kV/ERTMS 6 4
Diversen 1 1
Havenspoorlijn 16 -
Totaal risico's 23 5
Bandbreedte 15-31 2-8
Resterende risico's
Bij de presentatie van de risico's wordt aangesloten bij de definiëring zoals gehanteerd door ProRail. Dit
betekent dat naast de post onvoorzien ook separaat een post van mee -en tegenvallers wordt ge-
hanteerd. De risico's zijn een onderdeel van de risicoreservering voor HSL en Betuweroute. De migratie
19 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
Havenspoorlijn is thans onderdeel geworden van de projectopdracht; daarmee is het op 16 miljoen
begrote risico verdwenen.
25 kV/ERTMS Risico 4 miljoen
Uit analyse van testgegevens en vragen naar aanleiding van de ingediende Toestemming voor Gebruik
in Exploitatie (TvGiE) blijft het noodzakelijk systemen (tijdelijk) te monitoren of om te bouwen om de
technische restrisico's wat betreft aanraakspanning op het bestaande spoor en verstoring van
systeemwerking volledig te elimineren. Op basis van voortschrijdend inzicht wordt het risico thans
begroot op 4 miljoen.
Diversen Risico 1 miljoen
Het betreft hier mogelijke kosten als gevolg van aanvullende eisen van stakeholders (w.o.brandweer).
Gezien het vergevorderde stadium van het project wordt de kans hierop inmiddels laag ingeschat.
Mee- en tegenvallers Inschatting 9 miljoen
Naast de risico's staat een negatief saldo van mee- en tegenvallers. Ten opzichte van VGR 22 laat het
saldo van mee- en tegenvallers een verschuiving zien van een negatief saldo van 14 mln naar een
negatief saldo van 9 miljoen. Dit wordt vooral veroorzaakt door meevallende eindafrekeningen.
Prognose eindstand
De prognose eindstand van de Betuweroute komt, inclusief de verwachtingswaarde van het risicopro-
fiel en gecorrigeerd voor het saldo van mee- en tegenvallers, op 4.691 miljoen (namelijk projectbud-
get 4.677 miljoen plus de verwachtingswaarde van de risico's 5 miljoen plus het saldo van mee- en
tegenvallers van 9 miljoen).
5.5 Kwaliteit en kennis
De kennismanagement activiteiten van de PoBr zijn in de tweede helft van 2007 formeel afgerond met
de overdracht van kennisproducten aan het initiatief "Kennis in het GROOT", een gezamenlijke
activiteit van Rijkswaterstaat en ProRail. In 2007 heeft de evaluatie van interne kwaliteitsborging
binnen de PoBR plaatsgevonden. Dit is uitgewerkt in een tussentijdse rapportage. In de eerste helft van
2008 zal ook kwaliteitsborging in de laatste fase van de projectorganisatie hierin worden meegenomen.
De Projectorganisatie Betuweroute is sinds 2000 gecertificeerd op basis van de ISO-9001 en behoudt
haar certificaat tot het moment dat de organisatie wordt opgeheven.
Eind november 2007 is in opdracht van V&W de audit gestart op de verklaring van conformiteit die
Deltarail heeft afgegeven aan de PoBR en waarin wordt verklaard dat de basisconfiguratie van het
A15-tracé (waarmee de Betuweroute is geopend) aantoonbaar voldoet aan het FPvE. In februari 2008
is gebleken dat het Auditbureau Betuweroute voldoende vertrouwen heeft in het oordeel van Deltarail.
Opdrachtgever V&W zal daarom dit gedeelte van de Betuweroute accepteren.
Eind 2007 is het Auditbureau Betuweroute eveneens gestart met de evaluatie naar de leerervaringen
van het TTI-contract. Deze evaluatie is nog niet afgerond. In de volgende VGR zullen de resultaten
hiervan worden beschreven.
20 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
Bijlage 1: Begrippen- en afkortingenlijst
ABR Auditbureau Betuweroute
ATB-EG Automatische Trein Beïnvloeding eerste generatie. ATB grijpt automatisch in als een machinist
niet tijdig remt. Op de Havenspoorlijn is ATB ingezet.
BB-21 ProRail-onderdeel dat zich bezighoudt met "Beveiliging en beheersing voor de 21e eeuw" (bevei-
liging van de 4 Nederlandse megaspoorprojecten)
EMC Elektromagnetische Compatibiliteit, de eigenschap van een systeem om in zijn elektromagnetische omgeving op
bevredigende wijze te kunnen functioneren zonder zelf elektromagnetische storingen te veroorzaken die
onduldbaar zijn voor alles wat zich in de omgeving bevindt. Het gaat hierbij om twee effecten als gevolg van
het 25 kV energievoorzieningssysteem, namelijk stoorstromen op de treindetectie op het naastliggende
bestaande 1500 V-netwerk en aanraakspanningen.
ERTMS European Rail Traffic Management System, een compleet nieuw systeem van spoorbeveiliging. Dit
systeem zorgt ervoor dat treinen niet ontsporen of botsen. Een van de noviteiten is dat er gebruik is
gemaakt van een Europese standaard (ERTMS level 2) waarvoor de modernste elektronica en
telecommunicatieapparatuur wordt ingezet. Belangrijke verschillen met het oude
spoorbeveiligingssysteem zijn dat er geen seinen meer langs de spoorbaan zullen staan en dat er
een betere beveiliging voor baanwerkers komt. Voor de Havenspoorlijn is gekozen voor ERTMS
level 1, wat betekent dat daar wel seinen langs de baan komen.
ETCS De termen ETCS en ERTMS worden vaak door elkaar gehaald. Enige jaren terug heette alles wat
met het nieuwe Europese treinbeveiligingssysteem te maken had ETCS. De laatste jaren is ERTMS
de gangbare term. ETCS (European Train Control System) is beperkter dan ERTMS. ERTMS
bewaakt niet alleen de treinen tegen overschrijding van de hen toegewezen rijweg en snelheid (wat
ETCS doet), maar ERTMS biedt ook extra mogelijkheden om sturingsinformatie en berichten naar
de trein en de machinist te sturen. Dit gebeurt via het GSM-R netwerk met behulp van de GSM-R
functies. ERTMS is dan ook de beperktere ETCS plús de GSM-R functies.
GSM-R Vanaf medio 2003 bestaat er voor de hele Nederlandse spoorwereld een GSM-R (Railway) mobiel
netwerk. Dit netwerk kent net als GSM een netwerk van antennes. Meteen bij de introductie zal
het op en langs de Havenspoorlijn ingezet worden.
Homologatie Gaat over locomotieven; deze worden getest voor toelating op het Nederlandse spoorwegnet.
VPT+ Treinbeheersingssysteem. Op het gebied van treinbeheersing is in Nederland het VPT-systeem
gangbaar. Bij treinbeheersing gaat het om het zo goed mogelijk benutten van de capaciteit van de
spoorinfrastructuur. Dit gebeurt onder andere door voor iedere trein apart automatisch de juiste
rijwegen in te stellen met behulp van `veilige seinen' en wissels.
25 kV 25 kiloVolt. Om het energieverbruik van hogesnelheidstreinen en zware goederentreinen in goede
banen te leiden, worden in Nederland als eerste de Betuweroute en de HSL voorzien van 25 kV
wisselstroom tractievoeding op de bovenleiding. Gebruikelijk in Nederland is tot op heden 1500
Volt (gelijkstroom).
21 Betuweroute Voortgangsrapportage 23
Ministerie van Verkeer en Waterstaat