abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
17 maart 2008 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2008/2381 -
Onderwerp
Intermodaliteit Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses
Geachte voorzitter,
In het Algemeen overleg over de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
d.d. 6 maart 2008 met de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat heb ik uw Kamer
toegezegd per brief inzicht te geven in de intermodaliteit van de verschillende Landelijke
Markt- en Capaciteitsanalyses (LMCA's).
Mede namens de staatssecretaris doe ik met deze brief die toezegging gestand.
Ik geef uw Kamer in overweging deze brief te behandelen tijdens het AO op 19 maart
2008. Dan staat juist de samenhang tussen de LMCA's op de agenda. Op 18 maart
spreken de staatssecretaris en ik met u over de LMCA's Regionaal OV en Spoor.
Met de Nota Mobiliteit is een meer geïntegreerde en gebiedsgerichte benadering van het
verkeer- en vervoerbeleid geïntroduceerd. Samen met decentrale overheden zitten we in
een veranderingsproces, waarin steeds nieuwe stappen worden gezet en vooruitgang
wordt geboekt. Zowel de netwerkanalyses uit 2006 als de LMCA's van vorig jaar zijn heel
wezenlijke stappen. Het veranderingsproces is met het opleveren van deze documenten
niet tot een eind gekomen. Samen met decentrale overheden zullen steeds nieuwe
stappen worden gezet, onder meer in het kader van het MIRT. Ook de Mobiliteitsaanpak,
die ik uw Kamer heb aangekondigd, is onderdeel van dit proces.
Integraliteit is voor de verbetering van de kwaliteit en robuustheid van ons
mobiliteitssysteem essentieel. In het zoeken naar oplossing moeten we ons niet beperken
door alleen binnen de modaliteiten te optimaliseren. We moeten ook over de grenzen van
de modaliteiten heen kijken (en naar de relatie met de ruimtelijke omgeving).
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGP-2008/2381
We moeten inzetten op die oplossing die het beste aansluit bij het maatschappelijke
probleem, met een aanvaardbare verhouding tussen de kosten en de baten. Een integrale
aanpak heeft daarbij nut als daarmee meer kwaliteit en robuustheid voor het
mobiliteitssysteem als geheel wordt geleverd. Dat wil niet zeggen dat alles bij voorbaat en
vanaf het begin integraal moet worden aangepakt. Veel van de noodzakelijke of gewenste
kwaliteit moet binnen de pijlers van de modaliteiten worden gerealiseerd. Daar waar de
pijlers elkaar raken of problemen de pijlers overstijgen moeten we meer integraliteit
realiseren. Meer kwaliteit en robuustheid betekent dan meer comfort en kortere reistijden
van deur tot deur.
Het gaat dus om sterke modaliteiten (weg, spoor, regionaal OV en vaarwegen) èn sterke
samenhang tussen de modaliteiten. Zo zijn de LMCA's ook opgezet. Ze zijn parallel
uitgevoerd, verbetering van de kwaliteit is het doel en er zijn verbindingen gelegd daar
waar dat nodig en wenselijk is. In de gehanteerde uitgangspunten en gebruik en input van
de modellen zijn intermodale gegevens gebruikt.
Er is voor alle LMCA's gebruikt gemaakt van de WLO- scenario's (Welvaart en
Leefomgeving) van de gezamenlijke planbureaus1. Daarin zijn onder meer de ruimtelijke,
economische en demografische ontwikkelingen opgenomen, zowel voor de periode tot
2020 als voor de periode tot 2040. De gegevens uit deze scenario's leveren input voor het
Landelijk Model Systeem (LMS). Dat is een multimodaal2 model voor het
personenvervoer, waarin onderscheid wordt gemaakt naar de verschillende vervoerswijzen
(autobestuurder, autopassagier, trein, bus, tram, metro en langzaam vervoer
(lopen/fiets)). Goederenvervoerprognoses zijn in alle LMCA's gebaseerd op de
gebruikelijke combinatie van de modellen SMILE en TEM. Deze modellen leveren
gegevens over de totale goederenstromen, de ontwikkelingen daarin en de modaliteiten
die worden ingezet (wegvervoer, spoorvervoer en vervoer over water). In het LMS is de
koppeling met vrachtvervoer voor het wegennet gelegd middels aan vrachtautomatrix
(goederenstromen worden daarin omgezet naar vrachtautoritten).
Bovenstaande modellen hebben voor alle LMCA's de input voor de berekeningen
geleverd. Daarbij is uitgegaan van invoering van kilometerbeprijzing (op basis van variant
5 uit de voorstellen van het Platform onder voorzitterschap van de heer Nouwen) en de
effecten daarvan op de vervoerskeuzes. Toekomstige ontwikkelingen in het
infrastructuurnetwerk en de dienstregelingen zijn in de LMS berekeningen ingevoerd.
Daarvoor zijn gegevens aangeleverd door de betreffende diensten (met name
Rijkswaterstaat en Prorail). Ook regionale projecten en ambities vormen input in het
model.
1 Zie "Welvaart en Leefomgeving; Een scenariostudie voor Nederland in 2040", Centraal Planbureau, Milieu- en
Natuurplanbureau en Ruimtelijk Planbureau, 2006
2 De termen intermodaal en multimodaal kunnen als synoniemen worden gezien. Het gaat erom dat de
onderlinge afhankelijkheden tussen de modaliteiten onderdeel zijn van het model.
---
VENW/DGP-2008/2381
In de rapportages van de verschillende LMCA's is een specifieke verantwoording van de
methodiek gegeven, inclusief kwantitatieve gegevens. Ten aanzien van de intermodaliteit
wil ik de volgende zaken benadrukken:
- De gegevens in de LMCA's zijn uitkomsten van multimodale modellen en
berekeningen (WLO, LMS en SMILE/TEM, zoals bovenstaand toegelicht).
- De gegevens uit het OVG (Onderzoek Verplaatsingsgedrag) zijn gekoppeld aan
het LMS en vormen voor de LMCA's Wegen, Spoor en Regionaal OV belangrijke
input. Het gaat dan om feitelijk keuzegedrag van reizigers. Reistijd en kosten zijn
de belangrijkste factoren in dit keuzegedrag. Dit is verbijzonderd naar reismotief
en persoonskenmerken. Voor het OV is in het OVG het serviceniveau
uiteengelegd naar reisafstand, reistijd inclusief voor- en natransport, wachttijd en
looptijd.
- In de LMCA Wegen is voor de ringwegen rond Utrecht en Rotterdam
geconstateerd dat de knelpunten niet alleen binnen de pijler/modaliteit weg
kunnen worden opgelost. Zo is de noodzaak voor intermodale oplossingen met
deze LMCA geagendeerd.
- In de LMCA Regionaal OV is naast de verwachtingen ook naar de potentie van
het OV gekeken. Daarvoor zijn aanvullend regionale modellen gebruikt (gelijk aan
die voor de netwerkanalyses). Op basis van gegevens over alle modaliteiten is,
vanuit de reistijdverhouding tussen auto en OV, gekeken waar sprake is of kan
zijn van kansrijke OV-verbindingen. Dit in relatie tot de ruimtelijke inrichting en de
profielen van reizigers (onder andere comfortwensen). Zo kan er samen met de
regio worden bepaald welke multimodale oplossingen mogelijk zijn, bijvoorbeeld
bij Utrecht en Rotterdam (zie voorgaande punt).
- In de LMCA Regionaal OV is gekeken naar de aansluiting van het regionaal OV
op de trein. Dit heeft ook zijn weerslag gekregen in de LMCA spoor en het
Actieplan Groei op het spoor.
- In de LMCA Spoor is ingegaan op de ontwikkelingen van het treingebruik in het
verleden en de te verwachten ontwikkelingen voor de toekomst. Hierin is ook de
relatie tussen automobiliteit en treingebruik meegenomen, zoals bijvoorbeeld de
effecten van congestie op het wegennet, de ontwikkeling van benzineprijzen en
auto / OV koppeling door het aanbieden van meer P+R faciliteiten. Onder andere
de rapporten van het Kennisinstituut voor Mobiliteit geven een uitgebreid verslag
van deze onderzoeken. Ook de NS heeft een analyse gemaakt van het verleden
en marktverwachtingen voor de toekomst. Met de brief inzake
achtergrondrapporten LMCA Spoor d.d. 3 december 2007 (29 984, nr. 109) zijn
deze rapporten u aangeboden.
- In de LMCA vaarwegen is gekeken naar de mogelijkheden en succesfactoren die
van belang zijn voor het behoud en vergroting van
marktaandeel van de binnenvaart binnen de verschillende deelsegmenten (bulk,
container en stukgoed). Gekeken is naar de verdeling van de goederenstromen
over de verschillende modaliteiten en de (on)mogelijkheden voor de binnenvaart.
Daarbij is geconcludeerd dat de binnenvaart voor het bulktransport over
afstanden boven 100 km zeer concurrerend is en al een zeer groot marktaandeel
heeft (meer dan 80 %). Voor afstanden kleiner dan 100 kilometer is concurrentie
---
VENW/DGP-2008/2381
met de weg alleen mogelijk als de herkomst en de bestemming aan het water
liggen.
- De binnenvaart zou in potentie een groter aandeel kunnen verwerven in de
containermarkt, mits een oplossing kan worden gevonden voor de huidige
inefficiëntie van de containeroverslag in de zeehavens.
- Naar aanleiding van de LMCA vaarwegen worden regionale overheden
gestimuleerd in hun netwerkaanpak ook de vaarwegen mee te nemen en bewuste
afwegingen te maken in de ruimtelijke ordening indien de belangen van
intermodale overslagpunten in het geding zijn.
Het bovenstaande geeft inzicht in de sterk intermodale wijze waarop de LMCA's zijn
uitgevoerd. De uitkomsten hebben dan ook een belangrijke waarde. Daarmee is niet
gezegd dat de LMCA's op alle onderwerpen in het verkeer- en vervoerbeleid
concluderend zijn. De LMCA Spoor heeft geleid tot afspraken over een omvangrijk
investeringspakket (de kandidaat-planstudies; totaal 4,5 miljard). Deze uitkomst en de
uitkomsten van de andere LMCA's worden met elkaar in verband gebracht in de
MobiliteitsAanpak. Ook het verdergaand samenbrengen van de Netwerkanalyses en de
LMCA's is voor de MobiliteitsAanpak een belangrijk onderwerp. Ik neem daarbij de kritiek
vanuit decentrale overheden uiterst serieus. Ik verwacht met de MobiliteitsAanpak en de
ontwikkelingen rond het MIRT belangrijke volgende stappen te zetten op de ingeslagen
weg naar een meer integraal en gebiedsgericht verkeer- en vervoerbeleid.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat