SGP


06 - 02 - 08 | Kilometerheffing

De SGP steunt de inzet van het kabinet: een mobiliteitsprijs die afhangt van gebruik en verbruik. Een naar tijd en brandstof gedifferentieerde heffing voldoet daaraan. Overigens moet niemand de illusie hebbben dat met een kilometerheffinghet fileprobleem zal zijn opgelost.
Een van de harde randvoorwaarden is dat de kilometerheffing pas mag worden ingevoerd als gelijktijdig de bestaande belastingen op de aanschaf en het gebruik van auto's worden afgebouwd.
________________________________________

AO kilometerheffing
6 februari 2008
Van der Staaij

Besluit
Voorzitter. Tollenaars roepen in de Bijbel geen warme gevoelens op. Toch heeft mijn fractie met veel instemming kennisgenomen van het ambitieuze kabinetsbesluit inzake de kilometerprijs. De consequentie ervan is dat op alle Nederlandse wegen de automobilist gaat betalen per gereden kilometer. De prijs zal afhangen van de weg en het tijdstip waarop iemand rijdt en van de milieubelasting die een auto veroorzaakt. Een âvuileâ auto in het spitsuur op de A10 rond Amsterdam zal beduidend meer moeten betalen dan een âschoneâ auto op zaterdagochtend in Friesland.
Voorzitter. Dit eindbeeld staat de SGP-fractie al heel lang voor ogen. Mijn fractie prijst het kabinet, dat zij de moed heeft om eenduidig en beslist op dit concrete eindbeeld in te zetten, zonder allerlei belastende tussenstappen. Er is op dit moment bovendien sprake van een zeker âmomentumâ; er is breed draagvlak. Dat moet benut worden.

De ambities van het kabinet steunen wij derhalve. Er liggen de nodige vragen rond uitwerking en effecten (die zullen in het wetgevingstraject uiteraard uitvoerig terugkomen) maar als het gaat om het ultieme doel steunen wij het kabinet. Dit geldt ook de insteek om de opbrengst van de kilometerprijs te storten in het Infrastructuurfonds. In het vervolg van mijn bijdrage wil ik daarom vooral de vinger leggen bij in mijn ogen enkele heel belangrijke randvoorwaarden.

Koppeling
Voorzitter. Sprekend over draagvlak en vertrouwen van de burger wil ik het volgende opmerken. Cruciaal in het kabinetsbesluit is de koppeling tussen de invoering van de kilometerprijs én het afbouwen van de huidige belastingen op het autobezit: BPM en MRB. Mocht deze koppeling onvoldoende worden doorgevoerd, dan zal de automobilist zijn vertrouwen in de plannen heel snel verliezen en de indruk krijgen dat hij dubbel wordt gepakt. Dat zou funest zijn voor het draagvlak voor deze maatregel. Indien we willen dat het eindbeeld in 2016 is bereikt, zullen we de aankomende jaren in ieder geval de BPM substantieel moeten afbouwen. De aankomende jaren gebeurt dit met 5%. Dat is te weinig. Wekt dit niet de indruk dat Financiën toch niet werkelijk van plan is om de BPM grotendeels af te schaffen? De staatssecretaris van Financiën heeft aangekondigd met een nieuw voorstel te komen en naar mijn mening zullen we dan moeten denken aan een afbouw van zoân 12% per jaar. Is dit ook de inschatting van de minister? Aan welk percentage denkt hij? Is de minister het met mij eens, dat op het op deze mate substantieel afbouwen feitelijk het gehele systeem van âanders betalen voor mobiliteitâ berust?

In relatie hiermee: vanuit oogpunt van milieu valt er op zichzelf het nodige te zeggen voor handhaving van een klein gedeelte van de BPM als extra incentive om een zuinige en schone auto te kopen. Hoe waardeert de minister deze optie? Is het in zijn gedachten nodig om een dergelijk instrument achter de deur te houden?

Voorzitter. Mijn fractie vindt het belangrijk dat een eerlijk beeld rond de kilometerheffing wordt gegeven. De kilometerheffing zal geen einde inluiden van de files, maar zal wel de bereikbaarheid verbeteren. Enkele opmerkingen in dit verband.
Het kabinet hamert heel sterk op âlastenneutraliteitâ als het gaat om de invoering van de kilometerprijs. Autorijden mag over het geheel genomen niet duurder worden. Ik begrijp uiteraard de achtergrond van deze wens. Maar het is wel onze taak om de vraag te stellen of het echt reëel is om werkelijk serieus aan filebestrijding te doen zónder het autorijden duurder te maken. Wil de minister hier eens op reageren? Als de kilometerheffing pas werkelijk effectief is bij een lastenverzwaring voor de automobilist, is dat aanvaardbaar voor de minister? Of is voor de minister het systeem slechts acceptabel zonder lastenverzwaring? Hoe ziet hij dit vraagstuk?

In relatie hiermee: hoe compenseren we voor de provincies de provinciale opcenten in de MRB, thans een heel belangrijke provinciale inkomstenbron? Nieuwe provinciale belastingen strijden met het principe van lastenneutraliteit, terwijl uitbreiding van de BDU een ongewenste en als te groot ervaren afhankelijkheid van het Rijk geeft. Hoe wil de minister hieruit komen, indien hij strikt vasthoudt aan lastenneutraliteit én aan de afspraak dat al het geld van de kilometerheffing naar wegen en OV gaat?

Verder: de kilometerprijs zal niet alle files oplossen. Er moet daarom voortvarend worden gewerkt aan de aanpak van knelpunten in de infrastructuur. Op verschillende plekken moet er gewoon ordinair asfalt bij. Het is én én, niet óf óf.

Daarnaast zijn alternatieven van cruciaal belang: OV, thuiswerken, fietsvoorzieningen, etc. Ook hierop dient voortvarend te worden ingezet. Mij viel in het kabinetsbesluit op, dat het flankerend beleid er nogal mager vanaf komt. De minister zal het toch met mij eens zijn, dat dit echter zeer van belang is? Wat betekent het in dit verband dat het OV nu reeds tegen haar grenzen oploopt? Als er geen goed alternatief is, kùnnen mensen hun auto gewoon niet uit, prijsprikkel of niet.
Citerend uit één van de 1800 internetreacties: âIk ben absoluut bereid om de auto te laten staan, maar als ik in een overvolle trein moet stappen, het regionale busbedrijf overgenomen wordt en direct mijn buslijn schrapt, mijn tram niet komt opdagen en ik tot slot van rekening anderhalf uur langer onderweg ben, dan blijf ik liever in de auto zitten, al sta ik in de file.â

Voorzitter. Het autobezit wordt goedkoper. Welk risicoâs lopen we hier? Meer autoâs betekent ook een mogelijk groter beroep op de infrastructuur. Het betekent in ieder geval een groter en zwaarder wagenpark, zo blijkt uit de uitgevoerde onderzoeken, met alle consequenties van dien voor parkeren, etc. Hoe zwaar weegt dit onderdeel in de ogen van de minister?

2016
De doelstelling is om in 2016 het eindbeeld bereikt te hebben. Stel dat bijvoorbeeld in 2012 blijkt, dat het systeem optimaal en integraal werkt. Is de minister ertoe genegen om dan een snellere invoering te betrachten? Of zijn er nog andere dan technische redenen om voor het jaar 2016 te kiezen?

Sprekend over de techniek: we hebben onlangs gesproken over de slepende problemen van de OV-chipkaart. Een miniprojectje in vergelijking met het project waarvoor we nu staan. Ik veronderstel, dat de minister er alles aan zal doen om van meet af aan de hoogste technische standaard aan te leggen, met alle mogelijke checks van dien. Je moet er niet aan denken dat de problemen rond de OV-chipkaart vertaald zouden worden naar een megaproject als dit. Welke risicoâs loopt Nederland door op dit gebied een soort koploperfunctie te willen vervullen?

Dank u wel
Kilometerheffing