abcdefgh
De voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA Den Haag
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
7 februari 2008 1
Ons kenmerk Uw kenmerk
VenW/DGTL-2008/498 2070808400 en VW-08-007
Onderwerp
kamervragen
Geachte voorzitter,
Hierbij doe ik u mede namens de minister van Verkeer en Waterstaat de antwoorden
toekomen op de vragen van het lid Poppe over scheepsvervoer van containers met
gevaarlijke stoffen. Tevens voldoe ik hierbij uw verzoek voor een afschrift van mijn brief
aan de gemeente Ameland.
1. Kunt u aangeven op welke wijze containers met gevaarlijke stoffen gestuwd en
geplaatst moeten worden op een schip voor de zeevaart? Mogen de containers
bovendeks geplaatst worden? Bent u bereid extra maatregelen te treffen om de
stuwing en plaatsing van containers met gevaarlijke stoffen te verbeteren, zodat
overboord slaan van de containers wordt voorkomen? Zo neen, waarom niet?
1. De regels voor het stuwen van containers met gevaarlijke stoffen zijn te vinden in
hoofdstuk 7.1 van de International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-Code),
die is vastgesteld door de International Maritime Organization (IMO). De bepalingen
zijn gericht op de specifieke stofeigenschappen en kunnen onderling verschillen.
Er zijn specifieke bepalingen voor bijvoorbeeld brandbare, giftige of bijtende stoffen.
In het algemeen mogen containers zowel bovendeks als onderdeks worden geplaatst.
Voor bepaalde stoffen is het slechts toegestaan om containers bovendeks te plaatsen.
Het gaat hierbij om stoffen waarbij ofwel permanente supervisie noodzakelijk is, ofwel
toegankelijkheid in het bijzonder belangrijk is, ofwel een substantieel risico aanwezig is
voor de vorming van gevaarlijke dampen.
Ik ben van mening dat de regeling die in de IMDG-Code is getroffen, mede gezien de
specifieke eigenschappen van de stoffen, adequaat is om het risico van overboord
Postadres Postbus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 6171
Bezoekadres Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Fax 070 - 351 7895
Internet www.verkeerenwaterstaat.nl
Bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VenW/DGTL-2008/498
slaan te minimaliseren. Dit wil echter niet zeggen dat er geen initiatieven gaande zijn
om tot verbeteringen te komen. Zoals ik onlangs schreef aan de burgemeesters van de
Waddengemeenten,1 participeert mijn ministerie in een onderzoek genaamd
lashing@sea dat onder leiding van Marin wordt verricht naar het vastzetten van
containers aan boord van zeeschepen. Het onderzoek wordt mede door mij
gefinancierd. Een belangrijk aspect van dit onderzoek vormt het toetsen van de IMO-
normen voor het vastzetten van containers aan de huidige praktijk. Mocht blijken dat
die normen niet meer adequaat zijn, dan zal ik in de IMO voorstellen doen ter
verbetering. Ik verwacht dat dit onderzoek rond de zomer van dit jaar resultaten zal
opleveren.
Daarnaast controleert de Inspectie Verkeer en Waterstaat bij inspectie op gevaarlijke
stoffen aan boord van zeeschepen de stuw- en sjorplannen. In die gevallen wordt
zorgvuldig gekeken of containers in relatie tot de inhoud op de juiste plek aan boord
van het schip staan en of deze juist zijn vastgezet. Ook is de IVW tijdens reguliere port
state control inspecties alert op onvoldoende sjorring. Verder zal er in internationaal
verband in het Paris-MOU,2 navraag worden gedaan of het overboord slaan van
containers binnen de Paris MOU landen als probleem wordt ervaren.
2. Kunt u aangeven op welke wijze de containers met gevaarlijke stoffen zijn te
herkennen als deze eenmaal over boord zijn geslagen? Bent u bereid hier extra regels
aan te verbinden, zodat die herkenbaarheid vergroot wordt en ook van drijvende
danwel gezonken containers direct zichtbaar is of er wel of geen gevaarlijke stoffen
inzitten? Zo neen, waarom niet?
2. De regels voor het markeren van containers zijn te vinden in hoofdstuk 5.3 van de
IMDG-Code. Containers moeten aan voor- en achterzijde en aan beide zijkanten zijn
voorzien van grote ruitvormige labels (zijden tenminste 250mm) waaruit de
gevaarseigenschappen van de desbetreffende stoffen blijken. Deze markeringen zijn
dezelfde als de markeringen die worden gehanteerd bij de andere
vervoersmodaliteiten. Zij berusten op de Model Regulations van de Verenigde Naties.
De containers moeten zodanig zijn gelabeld dat wanneer de container overboord
slaat, de markering nog ten minste drie maanden in het zeewater zichtbaar blijft. Ik
ben van mening dat deze manier van markeren voldoende waarborgt dat containers
met gevaarlijke stoffen direct kunnen worden geïdentificeerd. Ook wanneer de
containers drijven of zijn gezonken.
1 Mijn antwoord op de brief waarin zij hun zorgen uiten over het grote aantal containers dat bij incidenten
overboord kan slaan, heb ik ter informatie bijgevoegd.
2 Het Paris MOU is een samenwerkingsverband voor port state control van de EU-lidstaten, Canada, Kroatië,
Noorwegen, de Russische Federatie en IJsland.
---
VenW/DGTL-2008/498
3. Bent u bereid om bij bovendekse plaatsing van containers met gevaarlijke stoffen, in
verband met de veiligheid de afstand van de route van het schip tot de kust te
vergroten? Zo neen, waarom niet?
3. Hiervoor bestaat in mijn ogen geen aanleiding. Mede op voorstel van Nederland is in
het SOLAS-verdrag een voorziening getroffen om het gebruikmaken van
scheepvaartroutes (ook die buiten de territoriale wateren) onder zekere voorwaarden
verplicht te kunnen stellen voor bepaalde of alle schepen. Nederland heeft vervolgens
op basis van deze voorziening, mede namens het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, de
oostelijke tak van het Friesland routeringssysteem en de westelijke aanloop naar de
Duitse Bocht door de IMO laten vaststellen, als een voor bepaalde categorieën
schepen verplicht te volgen route. Alle tankers (olie-, chemicaliën- en gastankers
boven de 10.000 GT; voor sommige chemicaliëntankers ligt de ondergrens op 5.000
GT) zijn sinds 3 juni 1997 verplicht deze routes te volgen. Reden voor het wijzigen van
de scheepvaartroutes op de Noordzee vormde de wens van Duitsland en Nederland
om grotere, met bepaalde gevaarlijke stoffen geladen schepen, verder uit de kust te
laten passeren.
Destijds is zeer zorgvuldig afgewogen welke schepen verplicht deze routes zouden
moeten volgen. Er is toen geconcludeerd dat het nauwelijks meer
veiligheidsvoordelen zou opleveren om ook andere schepen (zoals containerschepen)
verplicht gebruik te laten maken van deze routes, terwijl het risico van ongevallen daar
dan juist zou toenemen. Als ook containerschepen met gevaarlijke stoffen aan boord
(bovendeks) verplicht gebruik zouden moeten maken van deze maatregel, betekent
dit een aanzienlijke toename van het verkeer in de bewuste route. Ik verwacht niet
dat, mede met het oog op de toename van het scheepvaartverkeer, een nieuwe
afweging tot een ander resultaat zou leiden.
4. Bent u tevens bereid in verband met de veiligheid de afstand tot de Wadden, een
beschermd natuurgebied, te vergoten voor schepen die containers met gevaarlijke
stoffen vervoeren? Zo neen, hoe garandeert u dan de bescherming van dit bij de
Unesco als werelderfgoed aangemelde gebied?
4. In feite geldt hier dezelfde redenering als bij het antwoord op vraag 3. Daarbij kan
nog worden opgemerkt dat in hoofdstuk 6 van de IMDG-Code en in de International
Convention for Safe Containers strenge regels worden gesteld aan de constructie van
containers. Hiermee wordt de kans op het vrijkomen van gevaarlijke stoffen uit
containers, wanneer deze onverhoopt overboord mogen slaan, zoveel mogelijk
geminimaliseerd. Daarmee vormt het containervervoer in mijn ogen in mindere mate
een bedreiging voor het milieu dan het vervoer van gevaarlijke stoffen in tankschepen.
Tankschepen moeten op grond van de onder vraag 3 routeringsregelgeving wel een
grotere afstand aanhouden ten opzichte van de Wadden.
---
VenW/DGTL-2008/498
Verder zou ik voor de beantwoording van deze vraag willen verwijzen naar
bijgevoegde brief aan de burgemeesters van de Waddengemeenten.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
J.C. Huizinga-Heringa
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat