abcdefgh
De burgemeester van de gemeente Ameland
dhr. Albert de Hoop
Postbus 22
9160 AA Hollum-Ameland
Contactpersoon Doorkiesnummer
Datum Bijlage(n)
29 januari 2008 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
DGTL-2008/380 -
Onderwerp
containers in zee
Geachte heer de Hoop,
Uw brief van 21 december 2007 over containers in zee heb ik met belangstelling gelezen
en neem ik zeer ter harte. Ieder jaar vinden er incidenten plaats waarbij containers aan
boord van schepen die langs de Nederlandse kust varen beschadigd raken en in sommige
gevallen overboord slaan.
Containers die overboord slaan, kunnen een gevaar vormen voor de scheepvaart omdat er
aanvaringen door veroorzaakt kunnen worden. Indien ze met lading aanspoelen op het
strand kan er gevaar voor mens en milieu ontstaan. Ook kunnen containers zinken en op
den duur op de zeebodem doorroesten waardoor lading vrij kan komen.
Volgens cijfers die mij ter beschikking staan van de Nederlandse kustwacht en Stichting de
Noordzee zijn er de afgelopen 20 jaar grofweg 15 containers per jaar of minder vanaf
schepen in de Noordzee terechtgekomen. Met name in de afgelopen jaren zijn er echter
regelmatig incidenten geweest waarbij in één keer een grote hoeveelheid containers
tegelijk overboord slaat. In 2006 kwamen er bij 3 verschillende incidenten 67 containers in
zee terecht en in 2007 waren dat er 55 als gevolg van 2 incidenten. Ik vind wel dat
dergelijke getallen in verhouding moeten worden gezien tot de omvang van het
containervervoer. Zo worden in Nederlandse havens jaarlijks circa 8 miljoen containers
overgeslagen. Aangezien slechts 30% van het zeevervoer op de Noordzee een
Nederlandse haven aandoet is het werkelijke containervervoer op de Noordzee vele malen
hoger dan 8 mln per jaar. Hiermee wil ik echter het probleem zeker niet bagatelliseren.
Postadres Postbus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 6171
Bezoekadres Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Fax 070 - 351 7895
Internet www.verkeerenwaterstaat.nl
Bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
DGTL-2008/380
Over het opruimen bestaan goede afspraken. Indien een schip verlies van containers meldt
aan het Kustwachtcentrum, vindt afstemming plaats tussen de Kustwacht en
Rijkswaterstaat.
De eigenaar wordt aansprakelijk gesteld en opgedragen een survey (zoektocht) uit te
voeren om de container(s) te localiseren. Inmiddels zal dan de inhoud van de container
bekend zijn. Opdracht tot opruiming volgt op basis van drie aspecten die beoordeeld
worden, te weten nautisch gevaar (verondieping), milieugevaar (inhoud en effecten op
mariene milieu) en overige belangen (bijvoorbeeld visserij kan met netten haken op
container).
In de gevallen die u in uw brief noemt is hier op deze wijze invulling aangegeven en is het
opruimen voortvarend aangepakt. Ondanks dat zou ook ik natuurlijk veel liever zien dat
dergelijke incidenten in het geheel niet plaatsvinden.
Er kunnen meerdere oorzaken zijn van het overboord slaan van containers. Containers
kunnen niet goed zijn gesjord. Ook kan het zijn dat het sjormateriaal versleten is.
Daarnaast speelt dat de normen al langere tijd ongewijzigd zijn gebleven, terwijl de
schaalvergroting van containerschepen een enorme vlucht heeft genomen. De capaciteit
van een containerschip is in een decennium gegroeid van enkele duizenden tot (maximaal)
circa 14.000 op dit moment. Het kan daarom ook zo zijn dat het huidige sjormateriaal
minder geschikt is voor het gebruik op grote containerschepen. Het aspect
schaalvergroting kwam ook duidelijk naar voren in de uitzending van Een Vandaag op
zaterdag 14 januari jongstleden.
Containers moeten worden vastgezet volgens internationaal vastgestelde normen, die in
het SOLAS-verdrag van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) zijn vastgelegd en
sinds 1998 van kracht zijn. Deze normen zijn op voorspraak van Nederland in de IMO tot
stand gekomen. Nederland heeft destijds besloten om lading te sjorren conform een
goedgekeurd sjorhandboek, waarvoor vervolgens een raamwerk is en dat inmiddels wordt
toegepast.
Omdat ik mij terdege bewust ben van de problematiek had ik reeds een aantal acties in
gang gezet. Zo participeert het ministerie in een onderzoek, genaamd lashing@sea dat
onder leiding van het Marin wordt verricht, naar het vastzetten van containers aan boord
van zeeschepen. Het onderzoek wordt mede door mij gefinancierd. Een belangrijk aspect
van dit onderzoek vormt het toetsen van de normen aan de huidige praktijk. Mocht
blijken dat de huidige normen niet meer adequaat zijn, dan zal ik voorstellen doen in de
IMO ter verbetering. Ik verwacht dat het onderzoek rond de zomer van dit jaar resultaat
zal opleveren.
Daarnaast controleert de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) bij inspectie op
gevaarlijke stoffen aan boord van schepen de sjorplannen. In die gevallen wordt
zorgvuldig gekeken of deze in relatie tot de inhoud op de juiste plek aan boord van het
schip worden gezet en of de container juist is vastgezet. Ook is de IVW tijdens reguliere
port state control inspecties alert op onvoldoende sjorring.
Verdere acties in het kader van handhaving zijn beperkt. Schepen kunnen slechts in een
haven gecontroleerd worden (port state control inspecties). Immers, op de internationale
---
DGTL-2008/380
wateren heeft een kuststaat in beginsel geen bevoegdheden tot optreden c.q. het
verrichten van inspecties, nog afgezien van de fysieke onmogelijkheid. Slechts 30% van
de passerende containerschepen op de Noordzee doet een Nederlandse haven aan en in
Nederlandse havens kan slechts uitgaand verkeer gecontroleerd worden.
Uw brief en naar aanleiding daarvan de uitzending van Een Vandaag heeft de
problematiek bij mij nog nadrukkelijker op het netvlies gezet. Daarom heb ik besloten een
tweetal extra acties in gang te zetten.
De eerste is dat bij grootschalig verlies van lading van een Nederlands schip de IVW een
nauwgezet onderzoek zal verrichten en wanneer dit een buitenlands schip betreft zal de
IVW daarover navraag doen bij de betrokken vlaggenstaat.
De tweede is dat de IVW via het secretariaat van de Paris MOU1 navraag zal doen bij de
landen van het Paris MOU hoe groot men het verlies van containers inschat en of men dit
als een probleem ervaart. Als dat laatste zo is, zal ik mij sterk maken voor additionele
internationale afspraken gericht op extra controle van sjorring tijdens port state control
inspecties.
Met bovenvermelde acties ben ik van mening het maximale te doen van hetgeen in mijn
vermogen ligt om het probleem onder controle te krijgen. Echter, veel hangt ook af van
hoe het probleem internationaal wordt ervaren. Ik zal u van de uitvoering van de acties op
de hoogte houden.
Hoogachtend,
DE STAATSSECERTARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
J.C. Huizinga-Heringa
1 Het Paris MOU is een samenwerkingsverband voor port state control van de EU lidstaten, Canada, Kroatië,
Noorwegen, de Russische Federatie en IJsland
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat