abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
20 december 2007 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
VenW/DGP-2007/6766 07-VW-B-30 en 07-VW-B-39
Onderwerp
Initiatiefvoorstel Duyvendak, lokale initiatieven en samenhang diverse
beprijzingsinstrumenten
Geachte voorzitter,
Middels deze brief informeer ik u op uw eerdere verzoeken ten aanzien van het
initiatiefwetsvoorstel van de heer Duyvendak, de lokale initiatieven t.a.v. beprijzen, zoals
deze lopende dit jaar in de media zijn weergegeven en geef ik u inzicht in de samenhang
van de verschillende vormen van beprijzen.
1. Wet regulerende heffing wegverkeer (voorheen de zogenaamde Tolwet)
Doel van het initiatiefvoorstel
Doel van het initiatiefwetsvoorstel van het Tweede Kamerlid Duyvendak tot invoering van
een belasting ter regulering van het verkeer (Wet regulerende heffing wegverkeer) is om
wegbeheerders de mogelijkheid te bieden om een regulerende heffing te introduceren
teneinde congestie en leefbaarheidproblemen met name in stedelijke gebieden tegen te
gaan dan wel op te lossen. Op grond van het initiatiefwetsvoorstel kunnen gemeenten,
provincies en waterschappen een regulerende belasting heffen op het onderliggende
wegennet voor deelname aan het verkeer met een motorrijtuig op een specifieke tijd en
plaats. De besteding van de opbrengst is vrij, de opbrengst vloeit naar de algemene
middelen van het betreffende bestuursorgaan.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VenW/DGP-2007/6766
Geen steun voor het initiatiefwetsvoorstel.
Ik heb het initiatiefwetsvoorstel beoordeeld aan de hand van het Coalitieakkoord en de
Nota Mobiliteit. In de Nota Mobiliteit is, mede op basis van het advies van het Platform
Anders Betalen voor Mobiliteit de keuze gemaakt voor een landelijke benadering van
beprijzen van de automobiliteit. Het Coalitieakkoord gaat eveneens uit van de invoering
van een landelijke kilometerprijs gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken.
Gebleken is dat het initiatief-wetsvoorstel fundamenteel afwijkt van het Coalitieakkoord,
de Nota Mobiliteit en het advies van het platform Anders Betalen voor Mobiliteit, wat
naast andere mogelijke nadelige effecten het draagvlak voor beprijzen zoals ik dat
voorsta kan ondermijnen. Ik ontraad daarom aanvaarding van het initiatiefwetsvoorstel.
Motivatie
Gezien het besluit tot invoering beprijzen zoals verwoord in mijn brief van
30 november 2007, past het niet initiatieven te nemen om afwijkende vormen van
beprijzen in te voeren. Dit levert risico's op voor de transparantie van het
beprijzingssysteem, doordat er een veelheid aan heffingen en een veelheid aan innende
organisaties en inningsystemen kunnen ontstaan. Weliswaar voorziet het initiatiefvoorstel
in een onderbouwing van heffingsplannen met een verkeerskundige verkenning en in
goedkeuring van een besluit tot heffen door het naast hoger gelegen gezag, maar gelet
op de reikwijdte van het initiatiefvoorstel vrees ik een ruime toepassing met alle
afstemmingsproblemen van dien. Met de invoering van de kilometerprijs op alle
Nederlandse wegen, gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken worden de
congestie en leefbaarheidproblemen ook in stedelijke gebieden adequaat aangepakt.
In de Nota Mobiliteit wordt veel belang gehecht aan het gebruiksgemak van de
weggebruiker. Als weggebruikers met een veelheid aan heffingen, innende organisaties en
inningsystemen geconfronteerd worden, zou dat een toename van de administratieve
lasten voor burgers en bedrijven kunnen betekenen en onduidelijkheid voor de gebruiker
over wanneer nu wat betaald moet worden en waarvoor. Ik wil duidelijkheid bieden door
in te zetten op een inningssysteem dat werkt op basis van de modernste satelliettechniek
met één rekening voor de weggebruiker. In het initiatiefvoorstel worden dergelijke
maatregelen niet benoemd.
Daarnaast zijn er andere wezenlijke verschillen aan te wijzen. Het initiatiefwetsvoorstel
biedt boven op de huidige vaste belasting een extra heffings-instrument om
verkeersstromen te kunnen reguleren. Dat leidt per definitie tot lastenverzwaring voor de
automobilist. Ik kies voor een kilometerprijs waarbij het wegverkeer in totaliteit niet
zwaarder wordt belast dan nu het geval is.
Volgens het initiatiefwetsvoorstel vloeien de opbrengsten in de algemene middelen van de
betreffende overheid. Het initiatiefwetsvoorstel beoogt immers geen relatie tussen de
heffing en eventuele verbetering van bestaande infrastructuur of aanleg van nieuwe
infrastructuur, maar alleen vermindering van de congestie via regulering.
Dit komt niet overeen met het Coalitieakkoord, waarin aangegeven is dat de opbrengsten
van de kilometerheffing uitsluitend ten goede komen aan het infrastructuurfonds, waaruit
---
VenW/DGP-2007/6766
landelijke en regionale investeringsprojecten in de verkeersinfrastructuur worden
gefinancierd. Daarnaast komt het ook niet overeen met het tol- en versnellingstarief uit de
Nota Mobiliteit. Bij het tol- en versnellingstarief is er weliswaar sprake van een extra
heffing op nieuwe infrastructuur, maar deze heffing is tijdelijk en de opbrengsten zijn
bedoeld om de kosten van die nieuwe infrastructuur te dekken of de extra kosten van
versnelde aanleg te financieren. Hierbij is een duidelijke relatie tussen de heffing en de
verbetering van de infrastructuur. Heffing op bestaande wegen kan in specifieke gevallen
alleen flankerend aan heffing op nieuwe wegen plaatsvinden. Ook daarvoor geldt dat de
heffing tijdelijk is en de opbrengsten ten goede komen aan die nieuwe infrastructuur.
2. Lokale initiatieven inzake beprijzen
Dat brengt mij op uw tweede vraag: een reactie op de berichten die met enige regelmaat
het afgelopen jaar zijn verschenen in de media over lokale initiatieven inzake beprijzen.
Veelal zijn het varianten van het systeem zoals deze worden toegepast in Londen en
Stockholm.
Kabinetsstandpunt
Met de brief van 30 november 2007 heeft het Kabinet gekozen voor een solide en
betrouwbare koers richting de realisatie van het eindbeeld van de landelijke kilometerprijs
als een eerlijk systeem voor het betalen naar gebruik in plaats van bezit. Dat wil zeggen:
een kilometerprijs op alle Nederlandse wegen, gedifferentieerd naar tijd plaats en
milieukenmerken, en een inningssysteem dat werkt op basis van de modernste
satelliettechniek.
Tot die tijd kan op de belangrijkste knelpunten in het land de filedruk al worden
verminderd door in de regio mobiliteitsprojecten uit te voeren, waarbij, mede door de
inzet van enkele grote Nederlandse bedrijven vanuit hun rol als werkgever, gedrags- en
bereikbaarheidseffecten kunnen worden gerealiseerd. Dit sluit aan bij het voorstel van de
klankbordgroep (Hermans) en de adviezen vanuit onder meer het Nationaal
Mobiliteitsberaad. Lokale initiatieven moeten hierbinnen passen.
Gemeente Apeldoorn
U heeft in uw brief meer in het bijzonder gevraagd naar de plannen van de gemeente
Apeldoorn. De gemeente Apeldoorn voert een haalbaarheidsstudie uit naar de
mogelijkheden voor een combinatie van parkeren in de binnenstad en het omleiden van
het doorgaande verkeer over de ringweg. Zij vraagt daarvoor de bewoners, bezoekers en
ondernemers van Apeldoorn wat zij van dit idee vinden.
Hoofdaccent in het onderzoek is het parkeerbeleid. De haalbaarheidsstudie moet onder
meer inzicht bieden in waar het gemeentelijk parkeerbeleid ophoudt en het belasten van
het doorgaand verkeer begint. Daarbij heeft de gemeente aangegeven dat het systeem
wel moet passen binnen de huidige en toekomstige regelgeving en kabinetsplannen,
waaronder Anders Betalen voor Mobiliteit. De gemeente gaat uit van bestaande
technieken. Later dit jaar spreekt de gemeenteraad zich uit over deze vorm van anders
betalen voor parkeren in Apeldoorn.
---
VenW/DGP-2007/6766
Hoewel de gemeente Apeldoorn spreekt over anders betalen voor parkeren, lijkt dit
systeem verder te gaan dan de gemeentelijke bevoegdheid om parkeerbelasting te heffen.
Een gemeente kan immers wel een belasting heffen voor het parkeren van een voertuig
op binnen de gemeente gelegen en voor het openbaar verkeer openstaande terreinen of
weggedeelten, maar zij is niet bevoegd om een belasting te heffen op het rijden met een
voertuig (zie ook artikel 80 Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994).
Onder de huidige wetgeving zijn plannen van de gemeente Apeldoorn om doorgaand
verkeer te belasten derhalve niet uit te voeren. Binnen het systeem van de kilometerprijs
worden alle gereden kilometers, dus ook die in de binnenstad van Apeldoorn, al beprijsd.
3. Samenhang van de verschillende initiatieven t.a.v. beprijzen van de kilometerprijs
Tenslotte wil ik u inzicht geven in de samenhang van de verschillende vormen van
beprijzen. Het gaat hierbij om de kilometerprijs, versnellingsprijs en toltarieven
Kilometerbeprijzing
De kilometerprijs, zoals verwoord in mijn brief van 30 november 2007, gaat uit van een
naar tijd, plaats en milieukenmerken gedifferentieerd systeem van beprijzing van het
gebruik van de auto in plaats van het bezit en zal in de komende kabinetsperiode worden
ingevoerd, mits aan de randvoorwaarden van het naar rato afschaffen van bestaande
belastingen (BPM, MRB, Eurovignet) en een maximale hoogte van de exploitatiekosten
van niet meer dan 5% van de opbrengst wordt voldaan. De (netto) opbrengsten van de
kilometerheffing komen uitsluitend ten goede aan het Infrastructuurfonds, waaruit
landelijke en regionale investeringsprojecten in de verkeersinfrastructuur worden
gefinancierd.
In mijn brief is verdere richting gegeven aan de kilometerbeprijzing ten behoeve van de
wetgeving voor de kilometerprijs en de uitwerking van de implementatie en onderbouwd
met de nodige onderzoeksgegevens. Een essentieel onderdeel van Anders Betalen voor
Mobiliteit is de wijze waarop de vaste autobelastingen worden omgebouwd in de
kilometerprijs.
Versnellingsprijs
De versnellingsprijs is, in aanvulling op de kilometerprijs, bedoeld als oplossing voor
verkeersknelpunten, waarvoor in het MIT pas op een veel later tijdstip middelen zijn
voorzien voor nieuwe infrastructuur. De versnellingsprijs uit het advies van het Platform
Anders Betalen voor Mobiliteit is overgenomen in de Nota Mobiliteit met als belangrijkste
verschil dat er pas een prijs gevraagd wordt bij openstelling van de infrastructuur in plaats
van op het moment dat de schop de grond in gaat. De prijs die aan de weggebruiker
wordt gevraagd bestaat uit de kosten voor het versnellen van de aanleg. Hoewel in de
praktijk de weggebruiker niet voor 2012 - 2013 wordt geconfronteerd met de
versnellingsprijs, had zonder de versnellingsprijs de openstelling van de beoogde
infrastructuur pas op een veel later tijdstip plaatsgevonden.
---
VenW/DGP-2007/6766
Toltarieven
Naast de versnellingsprijs is in de Nota Mobiliteit tol als financieringsinstrument voorzien,
omdat de kosten voor de weginfrastructuur, noodzakelijk om aan de ambities te voldoen,
het budget voor de Nota Mobiliteit te boven gaat. Er is rekening gehouden met
circa 1 miljard inkomsten uit tolopbrengsten en circa 1,5 miljard met PPS en innovatief
aanbesteden.
Het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit is in juni 2006
ingediend bij de Tweede Kamer. Behalve ter introductie van de mogelijkheid om het
versnellingstarief te heffen, is de wijziging ook noodzakelijk omdat de huidige wet geen
enkele ruimte laat om soms ook op een bestaande weg of rijstrook een tarief te heffen,
indien deze in dezelfde verbinding voorziet of in het verlengde van de nieuw aan te
leggen weg ligt.
Samenhang versnellingsprijs en tol met de kilometerprijs
Bij de totstandkoming van de Nota Mobiliteit is ten aanzien van de financiering
afgesproken 1 miljard te halen uit tol. Daarvoor zijn inmiddels de volgende projecten
aangewezen: A27 UtrechtHooipolder, A13/A16, A1-A27-A28 Ring Utrecht en de
driehoek AmersfoortHilversumUtrecht, doortrekking A15 en de projecten in de
Noordvleugel. Voor een versnellingsprijs komt het tracé A2 Maasbracht-Geleen in
aanmerking.
Ook na invoering van de kilometerprijs kan worden besloten om voor nieuwe
infrastructuurprojecten een toltarief te heffen, eventueel gecombineerd met PPS. Hierover
adviseert de commissie Ruding mij nog. Indien de nu geplande tolprojecten inderdaad van
tol worden voorzien en de kilometerprijs wordt ingevoerd, dan zijn tot 2020 op het
hoofdwegennet andere, nieuwe tolprojecten waarschijnlijk niet nodig.
Een versnellingsprijs of toltarief komt boven op de kilometerprijs. Het uitgangspunt is dat
er slechts één rekening komt voor de weggebruiker. In principe kunnen tol- en
versnellingstarieven door dezelfde organisatie worden geïnd als de kilometerprijs. De
inningstechniek voor het tol- en versnellingstarief wordt in samenhang ontwikkeld met die
voor de kilometerprijs.
Samenhang andere initiatieven met de kilometerprijs
Er is geen samenhang tussen het initiatiefvoorstel tot invoering van een belasting ter
regulering van het verkeer (Wet regulerende heffing wegverkeer) en de kilometerprijs en
wordt ingegaan op de verschillen tussen beide benaderingen van beprijzen. En zo als
eerder in deze brief aangegeven hebben lokale initiatieven vaak andere principes dan de
kilometerprijs.
---
VenW/DGP-2007/6766
Tot slot
Het ontraden van aanvaarding van het initiatiefvoorstel staat los van het belang dat ik
hecht aan een goede samenwerking met de decentrale overheden bij de verdere
uitwerking van de kilometerprijs, versnellingsprijs en tol.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat