abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
30 november 2007 1
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2007/7106 -
Onderwerp
Benchmark stedelijke OV-bedrijven
Geachte voorzitter,
Hierbij bied ik u de resultaten van de eerder uitgevoerde `Benchmark stedelijke OV-
bedrijven' aan. Deze benchmark is uitgevoerd naar aanleiding van de motie Hofstra
van 30 juni 2005. Daarin werd gevraagd uit te zoeken hoe marktconform de stedelijke
OV-bedrijven zijn, dit in het kader van de aanbestedingen van het stedelijk openbaar
vervoer. Op dat vraagstuk geeft de voorliggende benchmark antwoord door bedrijven
onderling te vergelijken in hun ontwikkeling naar marktconformiteit en daarbij
verbeterpunten aan te geven. Met dit Benchmark-rapport is een instrument
ontwikkeld dat antwoord geeft op de motie Hofstra.
Aanleiding Benchmark
De Wet Personenvervoer 2000 voorziet in een aanbestedingsplicht voor het openbare
stads- en streekvervoer. Voor de stadsvervoerconcessies van Amsterdam, Rotterdam,
Den Haag en Utrecht is in 2005 de ingangsdatum van de aanbestedingsplicht
uitgesteld. Dit uitstel vormde de aanleiding voor de motie Hofstra van 30 juni 2005
(Kamerstukken II 2004/05, 24036, nr. 316), waarin wordt gevraagd om de
ontwikkeling van de stedelijke vervoerbedrijven van Amsterdam (GVB), Den Haag
(HTM), Rotterdam (RET) en Utrecht (GVU) tot aan het moment van aanbesteding te
toetsen op `doelmatigheid' en om aan te tonen of voor concessies die gezamenlijk
worden aanbesteed in 2012 voldoende stappen zijn gezet richting marktconformiteit.
Hiertoe is de `Benchmark 4 stedelijke OV-bedrijven' ontwikkeld.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGP-2007/7106
Het doel van deze benchmark
Als doel van de studie `Benchmark 4 stedelijke OV-bedrijven' is geformuleerd: het
weergeven van de mate van marktconformiteit van de concessies die uitstel krijgen tot
2012 (bus, tram, metro GVB) of 2017 (tram en metro RET en tram HTM) en het laten
zien welke stappen zijn genomen richting marktconformiteit in de periode 2000-2006.
Samenwerking
De benchmark is in nauwe samenwerking tussen het ministerie van Verkeer en
Waterstaat en de betrokken stadsregio's tot stand gekomen. De benodigde cijfers zijn
op basis van vrijwilligheid aangeleverd door de gemeentevervoerbedrijven. Gezien de
aanleiding (motie Hofstra) en de daaruit voortvloeiende openbaarmaking van de
benchmark, zijn alle concurrentiegevoelige cijfers omgezet in indexcijfers. In een
bijlage zijn de reacties van de directeuren van de gemeentevervoerbedrijven op het
rapport opgenomen.
De inhoud van het rapport
Het rapport bestaat uit twee delen: een kwalitatief deel en een kwantitatief deel. Het
kwalitatieve deel bevat een beschrijving van de stappen die zijn gezet door de
stadsregio's en de gemeentevervoerbedrijven op weg naar verzelfstandiging en meer
marktconformiteit van de bedrijven en wat er voor nodig is om de voorwaarden te
scheppen voor het bereiken van marktconformiteit. Marktconformiteit wordt in deze
benchmark gedefinieerd als: het verrichten van vooraf beschreven prestaties tegen een
prijs- en kwaliteitsniveau dat vergelijkbaar is met het niveau dat bij een openbare
aanbesteding van hetzelfde servicepakket zou worden geboden.
De kwantitatieve vergelijking betreft de concessies voor GVB bus, tram en metro die
volgens de planning van 2005 in 2012 zouden moeten zijn aanbesteed, en de
concessies die, eveneens volgens de planning van 2005, in 2017 zouden moeten zijn
aanbesteed, te weten tram van zowel HTM als RET en metro van RET. GVU is niet in
deze kwantitatieve vergelijking meegenomen omdat dit bedrijf op 1 januari 2007 is
verkocht aan het vervoerbedrijf Connexxion. De busconcessies van RET en HTM zijn
niet meegenomen omdat op het moment van de start van het onderzoek aannemelijk
was dat ze per 1-1-2009 aanbesteed zouden worden.
De benchmark richt zich op de exploitatie en niet op aanleg, beheer en onderhoud van
de infrastructuur. Vergeleken zijn de kosten die de vervoerder maakt om een
dienstregelinguur (DRU) te produceren voor de metro's in Rotterdam en Amsterdam
en de trams in Den Haag, Rotterdam en Amsterdam. Daarnaast is een relatieve
vergelijking gemaakt van de prijs die overheid en reizigers samen betalen voor een
DRU van GVB bus met die voor streekconcessies in de stadsregio Amsterdam.
De best practices houden een relatieve spiegel voor en geven een beeld dat geldt voor
de steden gezamenlijk voor de middellange en lange termijn. De best practices zijn per
---
VENW/DGP-2007/7106
vervoertechniek bepaald door voor elke kostenpost het stadsbedrijf dat het
goedkoopst produceert ten aanzien van deze kostenpost, te nemen als een soort best
practice. Deze goedkoopste posten opgeteld vormen als het ware een fictief bedrijf
met een bepaald kostenniveau dat een bepaald percentage goedkoper is. Hiermee
wordt per bedrijf duidelijk gemaakt waar mogelijke verbeterpunten zitten. De best
practices zijn echter niet geschikt om per stad te bepalen wat op dit moment een
marktconforme prijs is, dat wil zeggen welk bedrag marktpartijen op dit moment op
een concessie zouden bieden. De marktconforme prijs wordt immers mede bepaald
door eerder gemaakte beleidskeuzes (bijv. op het gebied van sociale veiligheid), door
de infrastructuur (bijv. remises en werkplaatsen), door besparingen die binnen de
concessieduur kunnen worden gerealiseerd en door de frictiekosten die daarbij komen
kijken zoals reorganisatiekosten.
De onderzoekers trekken in het rapport de volgende conclusies:
- De gemeentevervoerbedrijven hebben in de periode 2000-2006 essentiële
stappen gezet in het proces van ontvlechting en verzakelijking en er zijn
kostenreducties gerealiseerd in orde van grootte van 10 tot 15 procent.
- De stappen die in het streekvervoer zijn gezet, zijn echter groter geweest. De
productiviteit van het rijdend personeel is hier sterker toegenomen en ligt
ongeveer 20% boven de productiviteit in het stadsvervoer. Daarnaast is bij de
streekvervoerbedrijven sterker gesneden in de overhead en speelt een scherpe
inkoop van materieel en onderhoud een rol. Het verschil tussen stad en streek
is daarmee groter geworden, zowel ten aanzien van de kwaliteit, de kosten als
ten aanzien van de DRU-prijs die overheden betalen.
- Het benchmarkrapport geeft aan dat één van de redenen voor dit toegenomen
verschil het van kracht worden op 1-1-2007 van de aanbestedingskalender
voor het stadsvervoer is, waarin aangegeven is op welke datum het
stadsvervoer moet zijn aanbesteed. Dit heeft invloed gehad op het tempo
waarmee de gemeentevervoerbedrijven maatregelen hebben genomen die
noodzakelijk zijn om marktconform te worden. De reële druk van de
aanbesteding blijkt nodig om de benodigde stappen te zetten. De laatste jaren
zijn dan ook belangrijke slagen gemaakt.
- GVB, HTM en RET zullen echter nog verdergaande stappen moeten zetten om
meer marktconform te worden, ook het tempo van de stappen moet omhoog.
Verdere verbeteringen van de prijs/kwaliteitsverhouding bij de
gemeentevervoerbedrijven zijn mogelijk door het verbeteren van de
productiviteit van het personeel, het terugbrengen van de omvang van de
overhead en het vergroten van de efficiëntie van het onderhoud.
- Het verbeteren van de prijs/kwaliteitsverhouding in het stadsvervoer ligt
echter niet alleen bij de bedrijven zelf. Ook beslissingen van de decentrale
overheden hebben hier grote invloed op, zoals bijvoorbeeld ten aanzien van
het sociale veiligheidsregime, investeringen in infrastructuur en de
contractvorm.
---
VENW/DGP-2007/7106
De toekomstige waarde van de benchmark
De stadsvervoerbedrijven zijn nog niet marktconform, maar hebben, onder druk van
de aanbestedingen, wel stappen in die richting gezet. De benchmark heeft die
ontwikkelingen en de organisatorische weg er naar toe goed weergegeven. Natuurlijk
kent de benchmark-methodiek zijn beperkingen. Op basis van deze benchmark kan
niet gezegd worden wat een marktconforme prijs is en hoe ver de bedrijven daar
precies vanaf zitten. De wijze waarop kosten aan de diverse kostenposten (en
modaliteiten) zijn toegerekend, is namelijk niet volledig transparant gemaakt en kan
per bedrijf verschillen. In een situatie waarin sprake zou zijn van inbesteding, en waar
concurrerende aanbiedingen dus niet voorkomen, is transparantie van kosten
noodzakelijk om permanent te kunnen blijven toetsen op marktconformiteit en
ongeoorloofde staatssteun. Een benchmark is ook dan bij het bepalen van de mate
van marktconformiteit een nuttig instrument. In dat opzicht behoudt een benchmark
aldus zijn waarde, zowel voor de concessies die mogelijk wel per uiterlijk 1 januari
2012 of 1 januari 2017 worden aanbesteed, als voor de concessies waarbij gekozen
wordt voor inbesteding, zoals in de stadsregio Rotterdam.
Het kabinet stelt voor dat de stadsregio's die inbesteden, gefaciliteerd door VenW, de
marktconformiteit van het stadsvervoer periodiek kunnen toetsen, mede aan de hand
van een benchmark. De verdere ontwikkeling van een benchmark zal in goed overleg
met de stadsregio's die inbesteden, als primair belanghebbenden, ter hand worden
genomen, indien de stadsregio's daartoe initiatief nemen.
Ten slotte
Ik ben ingenomen met het huidige rapport en het proces waarlangs het tot stand is
gekomen. Het is voor het eerst dat op deze schaal geprobeerd is om een vergelijking
te maken tussen OV-bedrijven en het is in goede samenwerking tussen V&W en de
stadsregio's en met intensieve medewerking van de bedrijven tot stand gekomen. Het
rapport houdt duidelijk een spiegel voor: het schetst de ontwikkelingen in de laatste
jaren, zowel ten aanzien van de genomen stappen als ten aanzien van het resultaat
hiervan op de kosten. Daarnaast geeft het een beeld van de ontwikkeling op het
gebied van marktconformiteit en een indicatie voor de verbeterruimte.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
J.C. Huizinga-Heringa
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat