GEANNOTEERDE AGENDA TRANSPORT, TELECOM EN ENERGIERAAD
29/30 NOVEMBER 2007
ONDERDEEL TRANSPORT
Hieronder vindt u een samenvatting van de Nederlandse inzet op de onderwerpen van
de Transportraad van 29/30 november aanstaande.
Tijdens deze Transportraad zal wederom over Galileo worden gesproken. Naar
aanleiding van de mededeling van de Commissie (van september dit jaar) zijn
Raadsconclusies opgesteld. In de Raadsconclusies wordt met name ingegaan op de
kosten en risico's, de organisatie van het project en de aanbesteding. Over het voorstel
van de Commissie tot herziening van het meerjarig financieel kader ter financiering
van Galileo zal besluitvorming in de Ecofin-Raad plaatsvinden.
Raadsconclusies zullen worden aangenomen over het Actieplan logistiek. Ik kan
instemmen met deze Raadsconclusies. Het Actieplan sluit aan bij de Nederlandse
agenda van de Beleidsbrief Logistiek en Supply Chains (TK, 2005-2006, 29644, nr.
68).
De Raad zal de voortgangsrapportage van de Europese duurzaamheidsstrategie
bespreken. Ik zal nogmaals op aandringen op grotere inspanningen om de
transportmodaliteiten meer milieuvriendelijk te maken.
Op het gebied van zeescheepvaart streeft het Voorzitterschap naar politiek akkoorden
op twee voorstellen van het derde pakket maritieme veiligheid, te weten op het
voorstel voor een verordening betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders
van passagiers over zee en de binnenwateren bij ongevallen en op het voorstel
voor een richtlijn inzake klassenbureaus. Nederland kan naar verwachting met
beide akkoorden instemmen. De Commissie zal een presentatie geven over de recent
uitgebrachte mededeling over havenbeleid.
Daarnaast zal gesproken worden over het voorstel inzake cabotage wegvervoer. Dit
dossier lijkt nog niet rijp voor besluitvorming, de standpunten liggen te ver uiteen. Ik
zal mij blijven inzetten om de beperking van cabotage in de verordening zo klein
mogelijk te houden. Ook het voorstel voor een verordening betreffende toegang tot
het beroep van wegvervoerder zal besproken worden maar het zal hierbij slechts
gaan om een voortgangsrapportage.
Het Voorzitterschap streeft naar een akkoord op voorstellen die de wederzijdse
erkenning van rollend materiaal (spoor) zullen vergemakkelijken. Deze voorstellen
kunnen het bedrijfsleven kosten en tijd besparen bij het verwerven van internationale
vergunningen en kan ik dan ook van harte steunen.
1
Op het gebied van luchtvaart streeft het Voorzitterschap naar overeenstemming op het
voorstel inzake luchthaventarieven. Dit lijkt, na intensief onderhandelen, te gaan
lukken. Belangrijke punten voor Nederland zijn veiliggesteld en ik kan dan ook
instemmen met de voorliggende compromistekst.
Het Voorzitterschap streeft naar een akkoord op het voorstel voor een verordening
inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtvervoersdiensten
in de Gemeenschap. Over het voorstel hebben de lidstaten reeds overeenstemming
bereikt tijdens de Transportraad van 7/8 juni 2007. Sindsdien heeft het
Voorzitterschap onderhandeld met het Europees Parlement en is een akkoord bereikt
tussen Raad en Europees Parlement. Ik kan instemmen met het bereikte compromis.
Tenslotte zullen er besluiten worden genomen over een mandaat voor de Commissie
om de luchtvaartonderhandelingen te starten met Jordanië en over een mandaat
voor de Commissie om de onderhandelingen te starten met de ICAO over
harmonisatie van inspecties. Ik kan met beide mandaten akkoord gaan.
2
Intermodale en horizontale vraagstukken
Galileo
- Raadsconclusies
Op grond van de eind september door de Commissie uitgebrachte mededeling inzake
voortzetting van het Galileo-project, zal de Raad een besluit nemen over de
voorwaarden die zijn verbonden aan de bouwfase. In de voorliggende
Raadsconclusies wordt met name ingegaan op de kosten en risico's en worden de
toezeggingen van de Commissie inzake goed risicomanagement verankerd. Met
betrekking tot de organisatie van het project wordt een taakverdeling op hoofdlijnen
vastgelegd tussen de Commissie, ESA, de Galileo Supervisory Athority (GSA) en de
lidstaten. Verder zijn de hoofdlijnen van het aanbestedingsbeleid opgenomen. Over
het voorstel van de Commissie tot herziening van het meerjarig financieel kader ter
financiering van Galileo zal besluitvorming in Ecofinraad plaatsvinden.
Volledigheidshalve verwijs ik graag naar de informatie die de Kamer in de afgelopen
weken reeds heeft ontvangen over de voortgang op het Galileo-dossier. Het betreft
hier in het bijzonder:
· mijn brief aan de Kamer met een toelichting op de inhoud van de Commissie-
mededeling en een terugmelding uit de Transportaad van 2 oktober;
· het BNC-fiche (22112 nr 583) over de voorgestelde wijziging van de
Verordening betreffende de uitvoering van het Galileo programma;
· het BNC-fiche (22112 nr 583) over de herziening van het meerjarig financieel
kader;
· de Kabinetsreactie op het Groenboek toepassingen satellietnavigatie. Deze is
tot stand gekomen na een brede raadpleging van stakeholders.
Inzet Nederland
De Nederlandse inzet voor de besluitvorming in de komende Transportraad betreft
een uitwerking van een aantal aspecten die zijn beschreven in mijn brieven aan de
Kamer. Deze aspecten zijn verankerd in de Raadsconclusies. Gezien de door de
Commissie verstrekte informatie en geboden zekerheden kan Nederland instemmen
met de voorliggende Raadsconclusies, onder de voorwaarde dat de Commissie de
toegezegde additionele informatie over de kosten na 2013 verstrekt en een
bevredigende oplossing wordt gevonden voor de behandeling van de
veiligheidsaspecten van het systeem.
De kosten, risico's en risicomanagement: de Raad erkent de kostprijs van 3.4
miljard voor de bouw van Galileo. De Commissie heeft in haar mededeling een zo
compleet mogelijk beeld gegeven van de risico's die kunnen optreden. De Commissie
bevestigt haar inschatting dat ruim 400 miljoen voldoende is om de risico's op te
vangen. De Raad onderschrijft dat de risicodekking voor deze fase afdoende is.
Nederland heeft vertrouwen in de voorgestelde aanpak voor het risicomanagement. Er
wordt gebruik gemaakt van de juiste (externe en onafhankelijke) expertise en
transparantie wordt gewaarborgd in de rapportage aan de lidstaten.
Hoewel het lastige prognoses zijn heeft Nederland er toch bij de Europese Commissie
op aangedrongen om meer informatie te geven over de kosten na 2013. Het betreft
3
o.a. een bevestiging dat de kosten voor exploitatie van het systeem gedekt kunnen
worden uit de minimaal begrote inkomsten.
De organisatie van het project: in de voorliggende ontwerp-Raadsconclusies is ook
een éénduidige aansturing van het project, met de bijbehorende
verantwoordelijkheden, door de Europese Commissie voorzien. Voor de uitvoering
zal de Gemeenschap een contract afsluiten met de European Space Agency (ESA).
Verder zal de GSA de Commissie ondersteunen in de uitvoering, naast haar
eigenstandige taken. De lidstaten worden via een comité nauw betrokken bij de
voornaamste stappen in het programma. Dit betreft onder andere het contract met
ESA. Nederland steunt dit voorstel. Hiermee wordt een versnippering van
verantwoordelijkheden tussen de Gemeenschap, ESA en de GSA voorkomen, terwijl
de beschikbare expertise optimaal wordt benut. Ook doublures binnen de Commissie
kunnen hiermee worden uitgesloten.
Aan een formulering van de besluitvorming over veiligheidsaspecten wordt nog
gewerkt. Nederland wil enerzijds voorkomen dat de Commissie te veel bevoegdheden
op dit gebied naar zich toe trekt, anderzijds wil Nederland zeker stellen dat besluiten
over veiligheidsaspecten volledig meegenomen kunnen worden in het integrale
management van het programma.
De aanbesteding: de ontwerp-Raadsconclusies bevatten aanwijzingen voor een
effectief aanbestedingsbeleid. Op Nederlands initiatief is een gezamenlijke verklaring
van tien lidstaten over de noodzaak tot eerlijke en open competitie tot stand gekomen
en aan de Commissie aangeboden. De voornaamste uitgangspunten op het gebied van
transparantie en informatievoorziening, het voorkomen van monopolies en een
acceptabel niveau van subcontracten zijn nu ook opgenomen in de ontwerp-
Raadsconclusies.
Actieplan inzake goederenlogistiek in Europa
- Raadsconclusies
Het actieplan van de Commissie heeft tot doel goederenlogistiek efficiënter en
duurzamer te maken. Het actieplan is tot stand gekomen na een uitvoerige consultatie
van belanghebbenden. Op zes gebieden komt de Commissie met analyses en
voorstellen:
1. E-freight en intelligente transportsystemen;
2. Duurzame kwaliteit en efficiëntie;
3. Vereenvoudigen van logistieke ketens;
4. Voertuigafmetingen en laadeenheden;
5. `Groene' goederentransportcorridors;
6. Stedelijke distributie.
Het actieplan maakt onderdeel uit van een breder pakket aan initiatieven van de
Commissie. Gelijktijdig heeft de Commissie uitgebracht een mededeling over
havenbeleid, een voorstel voor een goederenspoornetwerk en twee documenten over
respectievelijk een Europese ruimte voor maritiem vervoer zonder grenzen en
snelwegen op zee.
In de voorliggende Raadsconclusies verwelkomen de lidstaten het actieplan
goederenlogistiek, met name op het punt van innovatie, het versimpelen van
administratieve procedures en groene corridors. Tegelijkertijd wordt benadrukt dat het
verbeteren van logistiek in eerste instantie een zaak is van het bedrijfsleven.
4
Stand van zaken
Over de Raadsconclusies bestaat in grote lijnen overeenstemming.
Inzet Nederland
Het actieplan sluit aan bij de Nederlandse agenda van de Beleidsbrief Logistiek en
Supply Chains (TK, 2005-2006, 29644, nr. 68), met name op het terrein van ICT,
digitale informatiesystemen en administratieve lastenverlichting. Voor Nederland is
het verder van belang dat wordt onderkend dat het verbeteren van logistiek in de
eerste plaats een zaak is van het bedrijfsleven.
Gevolgen voor Nederland
Het actieplan zelf heeft geen gevolgen voor Nederland. Wel kondigt de Commissie
een groot aantal vervolgacties aan. Het gaat hierbij voornamelijk om onderzoek naar
en analyse van bepaalde mogelijkheden om goederenvervoer efficiënter en duurzamer
te maken. Voorbeelden hiervan zijn onderzoek naar de mogelijkheid van één
(digitaal) transportdocument voor alle modaliteiten, onderzoek naar de wenselijkheid
voor één aansprakelijkheidsregime voor alle modaliteiten, analyseren van nut en
noodzaak van het bijwerken van de richtlijn voor intermodale vervoerseenheden
(afmetingen containers) en de richtlijn standaarden voor gewicht en afmetingen van
vrachtwagens. Ook wordt gedacht aan het ontwikkelen van een Europees raamwerk
voor erkenning van diploma's, een `single window' voor administratieve procedures
en security standaarden. Daarnaast wil de Commissie werken aan de ontwikkeling van
datasets van indicatoren om prestaties in de logistiek te meten en om te kunnen
benchmarken (bijvoorbeeld best practices van intermodale overslagpunten).
Uiteraard zal Nederland concrete vervolgvoorstellen opnieuw bekijken.
Voortgangsrapportage Europese duurzaamheidsstrategie
- Debat
In 2001 heeft de Europese Raad in Göteborg de Europese duurzaamheidsstrategie
(SDS) aangenomen. Afgesproken is deze strategie eens in de vijf jaar te herzien, wat
in 2006 is gebeurd. Thema's van de herziene SDS zijn klimaat/energie, duurzaam
transport, natuurlijke hulpbronnen, gezondheid, sociale
insluiting/demografie/migratie, armoedebestrijding en duurzame productie en
consumptie. Bij elk thema zijn de belangrijkste doelstellingen en een lijst met acties
opgenomen. Elke 2 jaar rapporteert de Commissie over de voortgang van de strategie,
te beginnen in september 2007. Afgesproken is dat de vakraden, waaronder de
Transportraad, de voortgangsrapportage bespreken.
Stand van zaken
Eind oktober 2007 heeft de Europese Commissie de eerste voortgangsrapportage
uitgebracht waarmee zij een beeld geeft van de stand van zaken bij de implementatie
van de strategie. De Commissie is van mening dat er beleidsmatig vooruitgang is
geboekt op Gemeenschaps- en lidstaatniveau maar dat concrete acties daarbij
vooralsnog uitblijven. Optimisme is er over de resultaten die te verwachten zijn van
de lopende beleidsinitiatieven op het gebied van klimaat en energie.
Minder positief is de Commissie over de geboekte vooruitgang bij het bereiken van de
doelstelling `duurzaam transport'. Geconstateerd wordt dat:
5
· Er nauwelijks sprake is van ontkoppeling van energieconsumptie door de
transportsector en economische groei;
· Uitstoot van broeikasgasemissies nog steeds groeit;
· Het doel te komen tot een evenwichtige modal shift niet gehaald is.
Tegenover deze zorgen staat overigens wel een vermindering van ruim 4% per jaar
tussen 2000 en 2004 van luchtvervuilende emissies en een gestage reductie in het
aantal verkeersdoden.
Inzet Nederland
Nederland is van mening dat het volledig behalen van de EU SDS doelstellingen op
het gebied van duurzaam transport alleen binnen bereik komt met effectievere
instrumenten, zoals bronbeleid. Deze instrumenten zullen bijdragen aan het voldoen
aan de luchtkwaliteitseisen en aan de ambities op het gebied van geluid,
klimaatverandering en energie. Grotere inspanningen zijn nodig om de
transportmodaliteiten meer milieuvriendelijk te maken.
Zeescheepvaart
Voorstel voor een verordening betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders
van passagiers over zee en de binnenwateren bij ongevallen
- Politiek akkoord
Het voorstel, onderdeel van het derde pakket maritieme veiligheid, heeft tot doel de
totstandkoming van een uniforme, communautaire aansprakelijkheidsregeling voor
het vervoer van passagiers over zee en de binnenwateren. Daartoe stelt de Commissie
voor het bestaande internationale Verdrag van Athene uit 2002 in het
Gemeenschapsrecht op te nemen en uit te breiden tot vervoer over zee binnen
eenzelfde lidstaat en tot internationaal en binnenlands vervoer over de binnenwateren.
De bestaande aansprakelijkheidsregelingen voor het vervoer van passagiers over
water verschillen voor zee- en binnenvaart. Door de voorgestelde uitbreiding van het
toepassingsgebied moet een uniforme aansprakelijkheidsregeling voor de gehele
Europese Unie ontstaan voor het vervoer over water. Het Verdrag van Athene 2002 is
internationaal nog niet in werking getreden.
Stand van zaken
Het Voorzitterschap streeft naar een politiek akkoord. Dit lijkt haalbaar nu de
belangrijkste angel, het uitbreiden van het toepassingsbereik naar de binnenvaart, uit
het compromisvoorstel van het Voorzitterschap is gehaald. Veel lidstaten, waaronder
Nederland, konden zich er niet in vinden dat wetgeving ontwikkeld voor de
zeescheepvaart onverkort van toepassing zou zijn op de binnenvaart. Ook het
Europees Parlement heeft er eerder dit jaar voor gekozen de binnenvaart uit te sluiten
van het toepassingsbereik van de voorgestelde verordening.
Inzet Nederland
Nederland onderschrijft het uitgangspunt van het voorstel, dat is gericht op het
versterken van de rechten van passagiers zoals geregeld door het 2002 Verdrag van
Athene. Nederland is voorstander van uitsluiting van de binnenvaart van het
toepassingsbereik van de verordening. Het Verdrag van Athene is een specifiek voor
de zeevaart ontwikkeld instrument. Structuur en risico's in de binnenvaartsector zijn
6
echter verschillend van structuur en risico's in de zeevaartsector. Nederland geeft
daarom de voorkeur aan een internationale, specifiek op de binnenvaart toegespitste
regeling in plaats van de voorgestelde uitbreiding van het toepassingsbereik van het
Verdrag van Athene tot het vervoer over de binnenwateren. Voor wat betreft de
regeling van de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over de
binnenwateren wordt momenteel door de verdragspartijen bij het Verdrag van
Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI)
onderzocht of de geografische reikwijdte van dit verdrag kan worden verbreed naar
een pan-Europees systeem.
Gevolgen voor Nederland
Nederland heeft vrij grote belangen bij het internationaal vervoer van passagiers over
zee (zowel binnen als buiten Europa). Enerzijds bestaat er een aantal
ferryverbindingen met het Verenigd Koninkrijk, anderzijds vaart wereldwijd een
aantal grote tot zeer grote passagiersschepen onder Nederlandse vlag. Ten aanzien van
de binnenvaart geldt dat Nederland samen met Duitsland en Zwitserland tot de
grootste vervoerders van passagiers over de binnenwateren behoort. Gelet op
bovenstaande belangen streeft Nederland daarom tegelijkertijd zowel naar een
aansprakelijkheidsregeling conform Athene 2002 op communautair niveau als naar
inwerkingtreding van Athene 2002 op internationale schaal.
Voorstel voor een richtlijn inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen
voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de
desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties
- Politiek akkoord
Het voorstel, onderdeel van het derde pakket maritieme veiligheid, heeft tot doel het
huidige systeem voor erkenning van klassenbureaus door de Gemeenschap te
hervormen en de controle op deze bureaus door de Gemeenschap te versterken.
Klassenbureaus voeren wereldwijd keuringen uit ten aanzien van onder meer de
structurele aspecten van schepen (bijvoorbeeld stabiliteit), de boorduitrusting en
bepaalde aspecten van de werking van het schip. De klassenbureaus kunnen binnen
de Europese Unie erkenning verkrijgen om, naast de hierboven genoemde keuringen
van schepen, ook inspecties uit te voeren en certificaten namens de lidstaten uit te
geven. Deze inspecties zijn gebaseerd op internationaal vastgestelde veiligheids- en
milieunormen, die in de wetgeving van de lidstaten zijn opgenomen. Momenteel zijn
er twaalf klassenbureaus door de Gemeenschap erkend.
Stand van zaken
Het Voorzitterschap streeft naar een politiek akkoord. Openstaand punt is nog de
eventuele oprichting van een nieuw orgaan die de door de klassenbureaus gebruikte
kwaliteitsbeheerssystemen moet beoordelen en certificeren. Nederland ondersteunt
het streven naar systeemtoezicht, maar wil, met vele andere lidstaten, voorkomen dat
een nieuw inspectieorgaan wordt opgericht en zoekt naar oplossingen voor
systeemtoezicht binnen de bestaande structuur. De verwachting is dat dit punt
voorafgaand aan de Transportraad wordt opgelost in de door Nederland gewenste
richting. Eerder dit jaar heeft het Europees Parlement het voorstel van de Commissie
in eerste lezing gesteund.
7
Inzet Nederland
Nederland steunt dit voorstel voor hervorming en versterking van de werking van het
klassensysteem, temeer daar Nederland reeds taken heeft overgedragen aan de
klassenbureaus. Taken die momenteel door de Inspectie Verkeer en Waterstaat naar
de klassenbureaus zijn overgeheveld zijn onder andere: diverse inspecties voor
certificering van schepen en de bijbehorende certificaatafgifte, inspecties voor
toelating tot de markt van apparatuur en audits van kwaliteitsveiligheidssystemen op
schepen en rederijkantoren.
Belangrijk is verder dat diverse onderdelen van besluitvorming in deze richtlijn
(onder andere opleggen van boetes en vaststellen van minimum criteria waar de
klassenbureaus aan dienen te voldoen) via de comitologieprocedure gaan.
Gevolgen voor Nederland
Voor Nederland is het van belang dat de taken die zij heeft overgedragen aan de
erkende organisaties op de juiste manier worden uitgevoerd. Met de richtlijn wordt de
kwaliteit van deze organisaties en de taken die zij uitvoeren (verder) geborgd.
Tot slot kan de eventuele oprichting van een nieuw orgaan (indien er niet wordt
gekozen voor zelfregulering en certificering) mogelijk leiden tot een verhoogde
inspectiedruk.
Vervoer over land
Voorstel voor een verordening inzake gemeenschappelijke regels voor de toegang
tot de markt van het goederenvervoer over de weg
- Algemene oriëntatie/ voortgangsrapportage/debat
Het voorstel heeft onder meer tot doel eenduidige regels vast te stellen voor cabotage
in het wegvervoer (vervoer van goederen in een lidstaat uitgevoerd door een
transportondernemer uit een andere lidstaat). In de verordening wordt voorgesteld
cabotage te beperken tot maximaal drie cabotageritten per zeven dagen aansluitend
aan een beladen internationale rit. Het voorstel maakt deel uit van een breder pakket
voorstellen over de marktordening in het wegvervoer.
Stand van zaken
Over het voorstel is zeer vaak gesproken. Of een akkoord mogelijk is, valt echter nog
te bezien. De standpunten van de lidstaten liggen ver uiteen voor wat betreft de mate
waarin cabotage mogelijk zou moeten zijn. Een aantal landen (waaronder het VK,
Frankrijk, Italië en Oostenrijk) wenst een beperktere regeling voor cabotage.
Duitsland kan met het Commissievoorstel leven, maar zal zich bij verruiming van het
voorstel voegen bij de groep die een beperktere regeling wenst.
Inzet Nederland
Nederland is voorstander van een eenduidige definitie van cabotage omdat er nu een
lappendeken aan nationale regelingen bestaat. Inzet van Nederland is wel om de
beperking van cabotage in de verordening zo klein mogelijk te houden en uiteindelijk
toe te werken naar volledige liberalisatie. Nederland zet zich daar prominent voor in
maar bevindt zich in een lastig krachtenveld. Nederland dringt bij de Commissie aan
op een analyse van de marktsituatie (twee jaar na in werking treden van de
Verordening) op grond waarvan bepaald kan worden of een verruiming van de
cabotageregeling mogelijk is. Ook wordt er gepleit voor het toestaan van
8
cabotageritten bij lege binnenkomst in een lidstaat op de route naar de thuisbasis.
Daarnaast zet Nederland, gezien het belang van cabotage voor de Nederlandse
vervoerders, in op het maken van bilaterale afspraken voor wederzijdse liberalisatie
van cabotage. De verordening staat dit toe.
Gevolgen voor Nederland
Door eventuele cabotagebeperkingen wordt het goederenvervoer over de weg minder
efficiënt en zal het `leegrijden' toenemen. Daarnaast is cabotage, hoewel het slechts
1% tot 2% van de Europese vervoersmarkt vormt, voor Nederlandse vervoerders een
interessante nichemarkt. De Benelux-landen nemen 55% van alle cabotage binnen de
Europese Unie voor hun rekening.
Voorstel voor een verordening betreffende toegang tot het beroep van
wegvervoerder
- Voortgangsrapportage
Het voorstel heeft tot doel bestaande wetgeving op het gebied van de toegang tot het
beroep van wegvervoerder te harmoniseren en te vereenvoudigen. De belangrijkste
wijzigingen ten opzichte van bestaande regelgeving zijn onder meer:
· De verplichte reële vestiging met kantoor en bedrijfsruimte voor vervoerders
om postbusfirma's tegen te gaan;
· Het oprichten van een interoperabel elektronische register waarmee de
vergunningverlenende instanties de vervoerondernemingen kosteneffectief
kunnen monitoren.
· De mogelijkheid tot intrekken van vergunningen bij zeer ernstige
overtredingen en recidive van kleinere overtredingen volgens een soort "EC-
strafpuntenlijst".
Het voorstel maakt deel uit van een breder pakket voorstellen over de marktordening
in het wegvervoer. Deze voorstellen hebben betrekking op gemeenschappelijke regels
voor de toegang tot het beroep van goederen en personenvervoer over de weg, de
toelating tot de internationale markt voor het busvervoer en de toelating tot de
internationale markt voor het goederenvervoer.
Stand van zaken
Het voorstel is nog niet gereed voor besluitvorming. Alleen de artikelen over het
elektronische register voor de uitwisseling van gegevens over vergunninghouders en
de zeer ernstige overtredingen op grond waarvan de betrouwbaarheid van een
transportmanager kan komen te vervallen, zijn aan de orde gesteld. In de
Transportraad zal dan ook een voortgangsrapportage voorliggen.
Inzet Nederland
Nederland heeft twijfels bij nut en noodzaak van een elektronisch Europees register.
Daarnaast wordt momenteel nog bekeken of het uitwisselen van strafrechtelijke
gegevens onder de eerste pijler kan vallen.
Gevolgen voor Nederland
Het opzetten en bijhouden van het elektronische register leidt tot bestuurlijke en
administratieve lasten. Nederland is dan ook nog niet overtuigd van de voordelen van
een dergelijk register.
9
Voorstellen voor wederzijdse erkenning rollend materiaal (spoor)
- Politiek akkoord
De voorstellen hebben tot doel nationale procedures ten aanzien van de erkenning van
rollend materiaal te harmoniseren en te vereenvoudigen. Momenteel moet een
spoorvervoerder een toelatingsprocedure doorlopen in alle landen waar hij
vervoersdiensten wil uitvoeren, wat tijd en geld kost. Met de voorgestelde wijzigingen
van de regelgeving moeten de elders reeds afgeronde toetsen door andere lidstaten
worden geaccepteerd. Twee richtlijnen en een verordening moeten hiervoor worden
aangepast. Tijdens deze Raad zal met name gesproken worden over de verordening
die de bevoegdheden van het Europees Spoorwegagentschap (ERA) regelt. Over de
interoperabiliteitsrichtlijnen 1996/48/EG en 2001/16/EG (worden samengevoegd) en
de veiligheidsrichtlijn 2004/49/EG is in oktober reeds een algemene oriëntatie bereikt.
Deze voorstellen zullen, nu het Europees Parlement met haar eerste lezing is
gekomen, formeel worden omgezet naar een politiek akkoord.
Stand van zaken
Het Voorzitterschap streeft naar een politiek akkoord op de drie voorstellen. Dit lijkt
haalbaar. In de Raadswerkgroep is weinig of geen politiek verschil van mening naar
voren gekomen (lidstaten zijn positief), maar werd er vooral over de juridisch-
technische uitwerking gesproken. Het voorzitterschap probeert tevens om te komen
tot een akkoord met het Europees Parlement maar of dit gaat lukken voor de
Transportraad is nog de vraag.
Inzet Nederland
Nederland is voorstander van het harmoniseren en vereenvoudigen van de keuring en
toelatingsprocedures van de erkenning van rollend materiaal in andere lidstaten.
Nederland heeft bij de behandeling van het voorstel met name aangedrongen op
vereenvoudiging van de procedures en het beperken van de keuringsverplichtingen.
Vooruitlopend op Europese regelgeving, heeft Nederland het initiatief genomen om
tevens bilaterale afspraken te maken met een aantal landen om de wederzijdse
erkenning van materieel (keuring en toelating) aanzienlijk te versnellen.
Gevolgen voor Nederland
De financiële voordelen voor het bedrijfsleven zijn groot (op dit moment wordt in de
EU 12 -15% van de locomotieven internationaal ingezet). De vervoerders zullen bij
meerdere toelatingen in Europese landen hun toelatingskosten fors zien dalen. Een
indicatie voor de gemiddelde huidige hoogte van de toelatingskosten per project per
land is ca. 2,5 miljoen. Daarnaast kunnen ook de tijd en de onzekerheid over de
doorlooptijd die met de toelating gemoeid is (nu ± 1 jaar per lidstaat) afnemen.
Luchtvaart
Voorstel voor een richtlijn inzake luchthaventarieven
- Algemene oriëntatie
Het voorstel heeft tot doel een reguleringskader te scheppen voor het vaststellen van
luchthaventarieven, dat wil zeggen de tarieven die de exploitant in rekening brengt
aan de luchtvaartmaatschappijen voor het gebruik van de luchthaven. De wijze
waarop luchthavenexploitanten momenteel de tarieven vaststellen loopt uiteen in de
10
lidstaten, evenals de regulering daarvan. De richtlijn is gericht op het waarborgen van
de toepassing van een aantal basisprincipes in dit verband. Daarmee zou de richtlijn
een bijdrage kunnen leveren aan het level playing field tussen luchthavens onderling,
alsmede tussen luchtvaartmaatschappijen.
De richtlijn vormt een minimum pakket, lidstaten mogen verdergaande regulering
toepassen. Lidstaten hebben ten aanzien van de diverse artikelen sterk aangedrongen
om voldoende ruimte te behouden voor specifieke nationale reguleringskaders en
omstandigheden. Als gevolg daarvan is de voorliggende compromistekst van de Raad
in de vorm van verplichtingen voor luchthavenexploitanten beperkt. Het gaat met
name om een consultatieprocedure, informatieverstrekking (transparantie), non-
discriminatie en het instellen van een onafhankelijk toezichthouder.
Passages inzake security-charges zijn vooralsnog geschrapt in afwachting van
besluitvorming ten aanzien van de Verordening inzake luchtvaart security en het
rapport van de Commissie inzake de financiering van security-maatregelen.
Stand van zaken
Het Voorzitterschap streeft naar een algemene oriëntatie. Dit lijkt, na intensief
onderhandelen, te gaan lukken. Belangrijke punten voor Nederland zijn veiliggesteld:
· de richtlijn is uitsluitend van toepassing op luchthavens met meer dan 5
miljoen passagiers, alsmede op de grootste luchthaven in iedere lidstaat.
Daarmee is de richtlijn in Nederland nu uitsluitend van toepassing op
Schiphol;
· de tekst (transparantie naar opbrengsten en kosten) biedt alle ruimte voor
toepassing van het huidige reguleringssysteem voor Schiphol dat uitsluitend is
gericht op de luchtvaartactiviteiten ("dual till");
· de transparantie van de kosten en de kostengerelateerdheid voor elk
afzonderlijk tarief is geschrapt. Daarmee is de ruimte voor Nederland om
tariefsdifferentiatie naar geluidscategorieën, dag/nacht, capaciteit, transfer etc.
behouden gebleven.
· in de tekst is een link gelegd tussen tarieven en quality of service en is
expliciet geadresseerd dat een service level agreement mogelijk is maar niet
verplicht is gesteld. Voorts biedt het compromis flexibiliteit voor
luchthavenexploitanten om de tarieven te differentiëren naar de geboden,
specifieke kwaliteitsniveaus;
· ook de toegang tot de terminal en specifieke, op maat gemaakte diensten is
geregeld. Indien de vraag het aanbod overtreft, biedt de tekst de mogelijkheid
dat de luchthavenexploitant de toegang toewijst op basis van transparante,
objectieve en non-discriminatoire criteria;
· binnen 4 jaar zal de Commissie de richtlijn evalueren.
Inzet Nederland
Nederland kan akkoord gaan met de compromistekst. Nederland blijft in het verdere
besluitvormingstraject inzetten op voldoende transparantie van de opbrengsten en de
kosten van security-maatregelen.
Gevolgen voor Nederland
Op basis van de voornoemde drempelwaarden is de richtlijn in Nederland uitsluitend
van toepassing op Schiphol. Vanwege de reeds bestaande regulering voor Schiphol
zijn de additionele administratieve- en reguleringslasten van de huidige compromis-
---
tekst nihil. Dat de richtlijn niet van toepassing is op de regionale luchthavens in
Nederland sluit goed aan bij het beleid voor de regionale luchthavens (wetsvoorstel
Regionale Burger en Militaire Luchthavens) dat ter behandeling in de Eerste Kamer
ligt. Deze regelgeving behelst toezicht op grond van de algemene mededingingswet.
Voorstel voor een verordening inzake gemeenschappelijke regels voor de
exploitatie van luchtvervoersdiensten in de Gemeenschap (herschikking)
- Politiek akkoord
Het voorstel heeft tot doel een herziening van het "derde pakket" inzake liberalisatie
van de interne luchtvaartmarkt te bewerkstelligen. Dit pakket, dat in 1993 in werking
is getreden, bestaat uit drie verordeningen, te weten over de verlening van
exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen, de toegang tot
intracommunautaire luchtroutes en de tarieven voor luchtdiensten. Met het huidige
voorstel wordt beoogd de drie bestaande verordeningen te integreren in één nieuwe
verordening. Dit vormt onderdeel van de doelstelling van de Europese Commissie om
de bestaande regelgeving te vereenvoudigen en te verhelderen. Voorts beoogt het
voorstel een striktere en meer uniforme toepassing van de regels uit het "derde
pakket". Tenslotte is een aantal nieuwe artikelen toegevoegd die onder andere
betrekking hebben op het transparant maken van vliegticketprijzen.
Stand van zaken
Over het voorstel is reeds een algemene oriëntatie bereikt tijdens de Transportraad
van 7/8 juni 2007. In juli heeft het Europees Parlement haar standpunt over dit
voorstel bepaald. Nu het Europees Parlement haar eerste lezing heeft voltooid, kan
ook in de Raad een politiek akkoord worden aangenomen. Daarbij is reeds rekening
gehouden met de amendementen van het Europees Parlement. Het Europees
Parlement kan dan ook akkoord gaan met voorliggende tekst waardoor er sprake is
van een akkoord in eerste lezing.
Inzet Nederland
Nederland kan instemmen met het politiek akkoord. Nederland ondersteunt het belang
van consolidering en verduidelijking van deze regelgeving. Nederland heeft er wel op
toegezien dat nieuwe artikelen geen onnodig complexe regelgeving of onnodige
bevoegdheidsverschuiving opleveren.
Gevolgen voor Nederland
Het feit dat de verordeningen bepalingen bevat over transparantie van ticketprijzen,
sluit aan bij de nationale toepassing van de vrijwillige Code Reisaanbiedingen en
draagt bij aan een Europees level playing field.
De met het Europees Parlement overeengekomen compromistekst bevat, ondanks de
Nederlandse inspanningen om de verordening niet onnodig te verzwaren, wel
additionele bepalingen met betrekking tot de instelling van een luchthavensysteem.
Zo worden er voor de luchthavens die deel uit maken van een luchthavensysteem
eisen gesteld aan de kwaliteit van de transportinfrastructuur, maximale reistijd en
openbaar vervoerverbindingen. In het kader van het Convenant hinderbeperkende
maatregelen Schiphol wordt de mogelijkheid van het instellen van een
luchthavensysteem in Nederland momenteel nog verkend.
Onderhandelingsmandaat luchtvaartakkoord Jordanië
12
- Aanname
Het voorstel heeft doel de Commissie een mandaat te verschaffen om de
onderhandelingen te starten met Jordanië over een luchtvaartakkoord. Dit
luchtvaartakkoord past binnen het streven om Europees - Mediterraan luchtvaartruim
te creëren, waarbij naast het verkrijgen van vrije markttoegang- naar convergentie
met Europese regelgeving wordt gestreefd. In dit kader heeft de Europese Unie
bijvoorbeeld reeds een akkoord afgesloten met Marokko.
Stand van zaken
Over het onderhandelingsmandaat bestaat overeenstemming.
Inzet Nederland
Nederland is akkoord met het verlenen van een mandaat aan de Commissie om de
onderhandelingen te starten met Jordanië. Dit past binnen het beleid om met
buurlanden dergelijke brede luchtvaartakkoorden af te sluiten.
Gevolgen voor Nederland
Het beoogde Europees- Mediterrane luchtvaartakkoord doet niets af aan de reeds
verkregen markttoegang op basis van de bilaterale luchtvaartovereenkomst tussen
Nederland en Jordanië. Het akkoord zal op bepaalde gebieden leiden tot meer
markttoegang naarmate de convergentie met Europese regelgeving toeneemt.
Onderhandelingsmandaat over luchtvaart security audits / inspecties tussen de
Europese Gemeenschap en de ICAO
- Aanname
Het voorstel heeft tot doel de Commissie te machtigen de onderhandelingen te openen
met de ICAO over nauwere samenwerking op het gebied van security inspecties.
Zowel de Europese Unie als de ICAO stellen eisen aan de inspecties van luchthavens
in Europa. Om een overvloed aan inspecties te voorkomen wordt voorgesteld om
nadere samenwerking te zoeken over aard en inhoud van de inspecties en over te
hanteren standaarden.
Stand van zaken
Over het onderhandelingsmandaat bestaat overeenstemming.
Inzet Nederland
Nederland steunt in algemene zin nauwere samenwerking tussen de Europese Unie en
ICAO teneinde de internationale samenwerking verder uit te bouwen, om kennis te
delen en om de gehanteerde werkmethodes op onder meer het gebied van
inspecties/audits te uniformeren.
Diversen
Tenslotte zal onder het agendapunt "diversen" de Commissie een presentatie geven
over de recent uitgebrachte mededeling havenbeleid. Deze mededeling is het resultaat
van een uitvoerige consultatie met alle belanghebbenden gedurende 2006-2007. De
mededeling schetst de economische context en de belangrijkste uitdagingen voor het
13
Europese havensysteem. Op zes terreinen komt de Commissie met een analyse en
voorstellen:
1. havenprestaties en achterlandverbindingen;
2. havenuitbreiding met respect voor het milieu;
3. modernisering: IT- en technologische innovatie;
4. eerlijk speelveld: rol havenautoriteiten, financiële transparantie,
concessieverlening havendiensten, tarieven, competitie met niet-EU-landen;
5. dialoog tussen havens en steden;
6. arbeid in havens: sociale dialoog, training, gezondheid en veiligheid.
Inzet Nederland
De Nederlandse inzet is op hoofdlijnen, omdat de mededeling verschillende acties en
maatregelen aankondigt, maar geen specifieke maatregelen bevat. Die hoofdlijnen
zijn:
· een eerlijk speelveld: Nederland staat in beginsel positief tegenover
richtsnoeren voor staatssteun, financiële transparantie van havenbeheerders en
interpretatiedocumenten voor toepassing van milieu- en natuurrichtlijnen. Dit
kan leiden tot een eerlijker speelveld.
· goed investeringsklimaat: Nederland is positief over vereenvoudiging van
administratieve procedures, maar niet over de voorkeur van de Commissie
voor spreiding van goederenstromen over havens onder het motto van
duurzaamheid. Het is aan de markt om de meest efficiënte keuzes te maken, en
aan de overheid en havenbeheerders om te zorgen dat duurzaamheid onderdeel
daarvan vormt.
· Duurzaamheid: de beloofde integrale aanpak van duurzaamheid blijft
achterwege. Nederland wil een actievere inzet van de Commissie op reductie
van emissies van schepen en achterlandtransport, en deelt niet de inzet van de
Commissie op modal shift van wegvervoer naar andere modaliteiten als de
oplossing van milieuproblemen.
14
Ministerie van Verkeer en Waterstaat