Nota Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Rijkswaterstaat
Aan
Contactpersonen Doorkiesnummer
Datum Bijlage(n)
11 oktober 2007 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
- -
Onderwerp
Netwerkbrede Verkeersanalyse A4 Delft - Schiedam
Conclusies
De minister wil in oktober een besluit nemen in de discussie rond de A4 Delft-Schiedam.
Voor dit besluit is een netwerkbrede analyse gemaakt van de verkeerskundige effecten
van mogelijke oplossingen voor verbetering van de bereikbaarheid tussen Den Haag en
Rotterdam. De belangrijkste conclusies zijn:
1. In de verbinding tussen Rotterdam en Den Haag hebben de A4 IODS (2x2) met
A13/16 en de A13 met A13/16 de meest positieve effecten op reistijden en
voertuigverliesuren. De reductie van reistijden en voertuigverliesuren voor de
gehele Zuidvleugel is bij beide oplossingen ongeveer gelijk. Op de A4 IODS zelf is
sprake van reistijdverlies, maar de effecten op andere delen van het netwerk (met
name de A20 West en Kleinpolderplein - Kethelplein) zijn beter dan bij verbreding
van de A13 met A13/16.
2. De A4 IODS levert extra druk op de Rotterdamse oeververbindingen, met name de
Beneluxtunnel en het knooppunt Kethelplein. De A13 met A13/16 levert extra druk
op de kwetsbare knooppunten Ypenburg, Kethelplein en Terbregseplein, en ook op
het stedelijk wegennet in Rotterdam.
3. Alternatieve vormen van een A4 IODS (2 x2) met de A13/16 zijn verkeerskundig
minder effectief. Het gaat dan om een A4 IODS zonder A13/16 en de A4 sober
(zonder afslagen op A20). De A4 IODS zonder A13/16 levert ook substantiële
verbetering van reistijden en voertuigverliesuren, maar niet op de A20 en minder
Rijkswaterstaat Zuid-Holland Telefoon 010 402 62 00
Postadres Postbus 556, 3000 AN Rotterdam Fax 6029
Bezoekadres Boompjes 200 E-mail i.heller@dzh.rws.minvenw.nl
Bereikbaar vanaf station Rotterdam CS met de metro (station Leuvehaven) en vanaf NS station Blaak; met de auto volg havennummer 160-170
---
op de A13 Overschie. Een A4 2 x 3 levert netwerkbreed verkeerskundig geen extra
positieve effecten op voor reistijd en de voertuigverliesuren tov 2x2.
4. De A14 en de A16 geven minder reistijdwinst en minder reductie in
voertuigverliesuren over de gehele Zuidvleugel dan de A4 en de A13. De totale
reistijdwinst door de A14 is zelfs zeer gering. De A14 en de A16 trekken wel
verkeer weg van de A4 tussen Leidschendam en Ypenburg en de A13. Omdat het
om een relatief kleine stroom verkeer gaat, is het totaaleffect op het netwerk
minder groot dan bij realisatie van de A4 of verbreding van de A13.
5. De A54 met Oranjetunnel levert de grootste reductie van reistijden en
voertuigverliesuren van alle maatregelen. Dit effect wordt vrijwel geheel
veroorzaakt door de Oranjetunnel. De effecten zijn vooral te zien op de A15, de
A20, de Beneluxcorridor en het OWN in het havengebied. De bijdrage aan het
oplossen van de problemen op de relatie Rotterdam Den Haag is echter gering.
Wel kan de Oranjetunnel het reistijdverlies dat in de Beneluxcorridor ontstaat door
de A4 Delft Schiedam verminderen.
Aan de orde komen:
A. Aanleiding en vraagstelling
B. Aanpak
C. Effecten van de vijf oplossingen
D. Effecten op knooppunten
E. Effecten van prijsbeleid
Bijlage 1 geeft een overzicht van alle onderzochte varianten. Bijlage 2 betreft een serie
kaarten van de effecten van de vijf varianten met en zonder prijsbeleid. Bijlage 3 is een
tabel met voertuigverliesuren behorend bij de varianten. Bijlage 4 is een overzicht van
het bronmateriaal
A. Aanleiding en vraagstelling
De minister wil in oktober een besluit nemen in de discussie rond de A4 Delft-Schiedam.
Ten behoeve van deze besluitvorming heeft de minister behoefte aan inzicht in de
bijdrage van de oplossingen aanleg A4 Delft-Schiedam, verbreding A13 + aanleg A13/16
en oplossingen ten oosten van de A13 voor verbetering van de bereikbaarheid tussen
Den-Haag en Rotterdam.
De Trajectnota/MER A4 Delft Schiedam 1e fase geeft aan dat realisatie van de A4
Delft-Schiedam of verbreding van de A13 het huidige knelpunt op de A13 oplost. De
vraag is echter of dit ook in het regionale verkeerssysteem de optimale oplossing is. Ook
is de vraag wat in de verdere toekomst nodig is om het regionale verkeerssysteem op
---
---
langere termijn optimaal te laten functioneren. Hieruit volgt als centrale
onderzoeksvraag:
Welk alternatief geeft voor de gehele Zuidvleugel de beste oplossing voor
verbetering van de bereikbaarheid tussen Den-Haag en Rotterdam?
B. Aanpak van de netwerkbrede verkeersanalyse
Om deze vraag te beantwoorden zijn in een netwerkbrede verkeersanalyse de effecten
bekeken van de A4 Delft-Schiedam (in diverse vormen) en 4 alternatieve oplossingen
voor de gehele Zuidvleugel. Onderzocht zijn de drie varianten uit de Trajectnota/MER
A4 Delft Schiedam:
· De A4 Delft-Schiedam (in verschillende vormen A4 IODS, A4 sober en een 2 x 3
variant)
· Verbreding van de A13 in combinatie met aanleg van de A13/16
· De A54 met een Oranjetunnel onder de Nieuwe Waterweg naar de A15.
Daarnaast zijn twee opties onderzocht die naar voren zijn gebracht door derden:
· De A14 van het Terbregseplein naar de A4 aansluiting Leidschendam (N14)
· De A16 van het Terbregseplein via Zoetermeer naar de A4 bij Leiden
Zie bijlage 2, kaart 1 voor een overzicht van de vijf varianten.
De vijf oplossingen zijn ook bekeken in combinatie met prijsbeleid conform Anders
Betalen voor Mobiliteit.
De effecten zijn in beeld gebracht vanuit de recente (2005-2007) verkeerskundige
onderzoeken (zie bijlage 4). Beoordelingscriteria zijn reistijd in combinatie met de
omvang van de stroom reizigers, analoog aan de Netwerkanalyse Zuidvleugel) en
voertuigverliesuren.
Om de resultaten van de diverse studies onderling te vergelijken is gebruikgemaakt van
de beleids- en analytische methodiek Tiresias. Deze methodiek levert op strategisch
niveau betrouwbare uitspraken. Het kan geen evenwel basis zijn voor een Tracebesluit,
want als verkeersmodel is Tiresias niet nauwkeurig genoeg.
Voor de A14 Terbregseplein Leidschendam bestaan geen berekeningen, hiervoor is
expert-judgement toegepast, aangevuld met Tiresias berekeningen.
De analyse sluit aan op het onderzoek van de hoogleraren Immers en Van Wee en de
uitkomsten van de LMCA-wegen (zie bijlage 1);
Niet meegenomen zijn alternatieve Ruimtelijke visies en alternatieve maatregelen als
Mobiliteitsmanagement, Optimalisatie OV, Benutting.
.
---
---
C. De effecten van de vijf oplossingen
De A4 Delft Schiedam (2 x 2) met A13/16 en de verbreding van de A13 zijn
verkeerskundig betere oplossingen dan de A14, de A16 en de A54 voor verbetering
van de bereikbaarheid tussen Den-Haag en Rotterdam
De vergelijking tussen de vijf alternatieve oplossingen, levert de volgende conclusies op:
· De A4 en de A13 leveren beide over het gehele netwerk meer reductie van reistijd
en voertuigverliesuren op dan de A14 en de A16
· Verbreden van de A13 levert in totaal iets meer reistijdwinst en iets minder
voertuigverliesuren op (HWN én OWN samen). Het verschil is echter klein.
· De A4 levert minder reistijdwinst op de A13 dan verbreding van de A13, maar er is
wel substantiële winst.
· De A4 met de A13/16 levert meer reistijdwinst op de A20 (zowel westelijk deel als
Kethelplein Terbregseplein) op dan de A13 met A13/16.
· De A4 levert reistijdwinst op de A4 Ypenburg - Leidschendam, de A13 niet.
· Met verbreding van de A13 blijft de reistijd in de A4 Beneluxcorridor ongeveer
gelijk. Met de A4 treedt in de Beneluxcorridor reistijdverlies op. Op de A16
Brienenoordcorridor is de situatie andersom.
· De A4 levert lichte winst in reistijd in het stedelijk netwerk Rotterdam op.
· De A13 geeft met name op de Maastunnelroute/Pleinweg verlies in reistijd.
Zie de kaarten 2 en 3 voor weergave van de effecten van A4 ( 2 x 2) met A13/16 en
A13 met A13/16.
Netwerkbreed is er weinig verschil tussen de A4 en de A13. De A4 levert extra druk op
de Rotterdamse oeververbindingen, met name de Beneluxtunnel, en het knooppunt
Kethelplein. De A13 levert extra druk op de kwetsbare knooppunten Ypenburg,
Kethelplein en Terbregseplein en ook op het stedelijk wegennet in Rotterdam.
De A13 biedt alleen oplossingen bij realisatie van de A13/16
Het extra verkeer op de A13 tussen Ypenburg en Kleinpolderplein kan op de A20
absoluut niet verwerkt worden. Omdat uitbreiding van de A20 en het Kleinpolderplein
niet realistisch is (zie verkenning A13/16), heeft verbreding alleen zin als de
verkeersstroom wordt verdeeld over de A20 en een A13/16.
Bij de A4 IODS is er ook zonder A13/16 een substantiële verbetering van reistijden en
voertuigverliesuren, maar niet op A20.
Een A4 IODS zonder A13/16 levert op de A13 Ypenburg Delft ongeveer even veel
reistijdwinst op als met A13/16. De reistijdwinst op de A13 Overschie is zonder A13/16
veel kleiner, hoewel nog steeds substantieel. Op de A20 Ring Rotterdam levert alleen
A4 IODS verbetering noch verslechtering op. Toevoeging van de A13/16 brengt daar
wel een duidelijke verbetering.
---
---
Voor de A13/16 geldt momenteel dat financiering deels via aparte tolheffing zal
plaatsvinden. Het gevolg hiervan is dat een deel van het verkeer de A13/16 zal
ontwijken, waardoor op de A20 en het OWN minder reistijdwinst zal worden geboekt.
Alternatieve vormen van de A4 zijn niet effectiever dan de A4 IODS
Om de problemen die A4 IODS oplevert op het Kethelplein te ondervangen, is in de
planstudie A4 Delft-Schiedam ook een variant A4 Sober opgenomen, waarin verkeer op
het Kethelplein tussen A20 en A4 Delft-Schiedam niet mogelijk is. Direct rondom het
Kethelplein en in de Beneluxcorridor geeft dit reistijdwinst, maar die wordt meer dan te
niet gedaan door twee effecten:
· Uitwijk van verkeer naar het stedelijk wegennet Rotterdam
· Reistijdverlies op de Brienenoordcorridor
Omdat een deel van de A4 IODS in een tunnel zal worden aangelegd en het vanwege
tunnelveiligheid niet is toegestaan in een tunnel in te voegen, is nagegaan wat het effect
is van een weg van 2x3 (waardoor invoegen in de tunnel niet nodig is) in plaats van de
in de planstudie veronderstelde 2x2. Het effect hiervan is over het gehele netwerk
gezien gering. Meer specifiek zijn er wel enkele effecten:
· iets meer reductie reistijd op de A13
· meer reductie reistijd op de A20 west (Westerlee Kethelplein)
· De reistijd op het onderliggend wegennet verbetert duidelijk.
De extra rijstrook heeft geen zichtbaar effect op de A20 Kethelplein Terbregseplein.
De A14 en de A16 leveren een beperkte bijdrage aan betere bereikbaarheid van de
Zuidvleugel
De A14 en A16 geven beide minder reductie van reistijd en voertuigverliesuren over de
gehele Zuidvleugel dan de A4 en de A13. Beide trekken wel verkeer weg van de A4
tussen Leidschendam en Ypenburg en de A13, maar met name bij de A14 is dat een
relatief kleine stroom verkeer (zie kaarten 5 en 6 ). Op het OWN leiden ze beide tot
enige toename van het aantal voertuigverliesuren over de gehele Zuidvleugel.
De winst in voertuigverliesuren door de A14 is op het hoofdwegennet bijna nihil. De
A16 geeft wel reductie, maar minder dan de A4 en de verbreding van de A13. Positief
van de A16 is vooral het effect op de relatie Rotterdam Zoetermeer.
Meer specifiek zijn de volgende effecten te zien voor de A14:
· Op de weg zelf komt relatief weinig verkeer
· Positief effect op de A4 Ypenburg - Leidschendam
· Weinig effect op de A13
· Geen reistijdwinst op de A20
· Geen synergie effecten bij toevoeging van de A13/16, in dat geval wel een
verslechtering rond het Terbregseplein.
Voor de A16:
· Kleine reistijdwinst op de A4 Leiden Den Haag
· Duidelijke reistijdwinst op de A20 Rotterdam - Gouda
---
---
· Veel reistijdwinst op de A4 Ypenburg Leidschendam
· Veel minder reistijdwinst op de A13 In vergelijking met A4 en A13
· Op het westelijke en middendeel van de A20 is de reistijdwinst veel minder dan bij
de A4 en de A13
· Geen synergie effecten bij toevoeging van de A13/16, wel een forse verslechtering
rond het Terbregseplein.
De A54 met Oranjetunnel levert de grootste reductie van reistijden en
voertuigverliesuren van alle maatregelen. (zie kaart 4). Dit effect wordt vrijwel geheel
veroorzaakt door de Oranjetunnel. De A54 alleen levert vrijwel geen bijdrage. Ook is de
bijdrage aan het oplossen van de problemen op de relatie Rotterdam Den Haag zeer
gering, de effecten zijn vooral te zien op de A15, de A20, de Beneluxcorridor en het
OWN in het havengebied. Wel kan de Oranjetunnel het reistijdverlies dat in de
Beneluxcorridor ontstaat door de A4 Delft Schiedam verminderen. Een
Blankenburgtunnel zou dat effect nog versterken. Een goede oplossing, maar voor een
ander probleem!
D. Effecten op knooppunten
A13 en A14 leveren de slechtste reistijden op bij de knooppunten
In de diverse studies naar de A4 en de A13/16 is aandacht aan deze knooppunten
besteed, ook met behulp van dynamische verkeersmodellen. Door de ingewikkelde
bewegingen op de knooppunten en de grote onderlinge verschillen, kunnen de effecten
per knooppunt alleen in volgorde worden aangegeven (expert opinion).
In tabel 1 geldt dat per knooppunt de 1e oplossing voor dat knooppunt de gunstigste is
in reistijd. A54, A4 IODS met A13/16 en A16 leveren de beste reistijden op bij de
knooppunten. De A13 en A14 scoren slecht.
Tabel 1: Volgorde zwaarte belasting knooppunten bij de verschillende oplossingen
Ypenburg Clausplein Terbregse Terbregse Kleinpold Kethelplei Totaal
plein plein met erplein n
zonder A13/16
A13/16
A14 2e 4e 3e 4e 4e 3e 20
A16 1e 1e 4e 5e 2e 2e 15
A4 IODS 3e 3e 1e 2e 1e 5e 15
+ A1316
A13 + 4e 5e nvt 3e 5e 4e 21
A13/16
A54 + OT 5e 2e 2e 1e 3e 1e 14
Knooppunt Ypenburg is het potentieel grootste probleem omdat hier veel stromen zich
mengen. De analyses met dynamische modellen geven aan dat het knooppunt in 2020
---
---
zowel bij uitbreiding met een A4 Delft Schiedam als bij verbreding van A13 niet vast
loopt. Bij groei daarna in de orde van 10% loopt het bij verbreding A13 vast. Bij A4 is
nog iets meer groei mogelijk. Ypenburg is dan ook ontworpen voor de A4 DS als
hoofdverbinding.
Realisatie van het Trekvliettracé in Den Haag heeft weinig invloed op knooppunt
Ypenburg, afhankelijk van de manier de aansluiting vorm krijgt. Tussen het Clausplein
en Ypenburg wordt het wel iets drukker, maar bij het Clausplein neemt het verkeer iets
af omdat de Utrechtsebaan ontlast wordt.
De A14 en A16 hebben positieve effecten op de knooppunten Ypenburg en Clausplein.
E. Effecten Prijsbeleid
Prijsbeleid versterkt de reistijdwinst in elke variant in ongeveer gelijke mate. De
rangorde tussen de oplossingen verandert er niet door. Er is een verschuiving van
verkeer naar de delen van het OWN waar geen congestieheffing wordt geheven.
(zie kaarten 7 tot en met 11 voor de weergave van de effecten per variant)
De varianten zijn bekeken met toepassing van prijsbeleid conform Anders Betalen voor
Mobiliteit: overal een platte heffing van 3,4 ct/km, met daarnaast op alle wegvakken
(HWN én OWN) met een I/C van >0,8 in de referentievariant een congestieheffing van
11 cent daar bovenop. Omdat congestieheffing op een zeer groot deel van het
wegennet (inclusief OWN) in Zuid-Holland nodig is, heeft de congestieheffing ruimtelijk
weinig effecten. Er is bijna sprake van een hogere platte heffing. Dat is te zien in de
effecten.
---
---
Bijlage 1 Overzicht onderzochte oplossingen en verantwoording daarvan
In deze netwerkbrede verkeersanalyse A4 Delft Schiedam zijn effecten van de
volgende oplossingen bekeken:
Situatie / Oplossing Jaar
1. Huidige situatie 2004
2a. Referentievariant met Trekvliettracé 2020
2b. Referentievariant zonder Trekvliettracé 2020
3a. A4 IODS 2x2 2020
3b. A4 IODS 2x3 2020
3c. A4 DS IODS + A13/16 2020
4. A4 DS Sober + A13/16 2020
5. A13 verbreding + A13/16 2020
6. A14 2020
7. A14 + A13/16 2020
8. A16 Bogaarts 2020
9. A16 Bogaarts + A13-16 2020
10. A54 + Oranjetunnel 2020
11. Referentievariant + prijsbeleid 2020
12. A4 DS IODS + A13/16 + prijsbeleid 2020
13. A4 DS Sober + A13/16 + prijsbeleid 2020
14. A13 verbreed + A13/16 + prijsbeleid 2020
15. A14 + prijsbeleid 2020
16. A14 + A13/16 + prijsbeleid 2020
17. A16 Bogaarts + prijsbeleid 2020
18. A16 Bogaarts + A13-16 + prijsbeleid 2020
19. A54 + Oranjetunnel + prijsbeleid 2020
De oplossingen voor de A4 en de A13 zijn afkomstig uit het project IODS. Voor de A4
Delft Schiedam is de IODS oplossing (2x2 autosnelweg met volledige aansluiting op
het Kethelplein) bekeken met en zonder een A13/16. Daarnaast is ook een oplossing
met een niet volledige aansluiting op het Kethelplein (A4 DS Sober) en een oplossing
met 2x3 rijstroken bekeken.
Ook de A54 met Oranjetunnel is als oplossing in project IODS aan de orde geweest.
Naast deze drie oplossingen zijn nog twee andere oplossingen in de relatie Rotterdam
Den Haag bekeken:
· De A14 tussen de A4 (Leidschendam, aansluitend op de N14 Sijtwende) en het
Terbregseplein. Deze oplossing is door ir. Van der Chijs aangedragen als alternatief
voor de A4 Delft Schiedam. De A14 was onderdeel van het Rijkswegenplan 1968.
Bij de Kamerbehandeling van het SVV-1 in 1980 is deze verbinding van het
hoofdwegennet afgevoerd. Buiten een kwalitatieve vergelijkende analyse in 1979 is
hier nooit verkeerskundig onderzoek naar verricht. Daarom zijn voor deze
---
---
verbinding alleen gegevens beschikbaar van berekening met de beleidsanalytische
methodiek Tiresias.
· De doorgetrokken A16 (Terbregseplein Bleiswijk Zoetermeer Leiden). Deze
oplossing is aangedragen door ir. Bogaerts. Voor deze A16 is door de gemeente
Rotterdam een verkeerskundige analyse verricht.
Beide oplossingen zijn zowel mét als zonder A13/16 bekeken.
De vijf verschillende oplossingen (A4, A13, A14, A16 en A54) zijn alle ook bekeken met
toevoeging van prijsbeleid conform Anders Betalen voor Mobiliteit. Op het gehele
netwerk is voor personenauto's een platte heffing van 3,6 ct/km verondersteld, met
daarnaast op alle wegvakken (HWN én OWN) met een I/C van >0,8 in de
referentievariant een congestieheffing van 11 cent daar bovenop. Voor vrachtverkeer is
de platte heffing 9 ct/km en de congestieheffing 33 ct/km.
---
---
Bijlage 2 Kaarten
Toelichting bij de kaarten.
Op de kaarten is in rood en groen de winst of verlies in reistijd aangegeven tijdens de
maatgevende spitsperiode. Dit is de spitsperiode met de langste reistijd.
Het percentage winst of verlies is gerelateerd aan de acceptabele reistijd zoals die is
omschreven in de Nota Mobiliteit. Voor autosnelwegen is dat 1,5x de reistijd bij vrije
doorstroming, voor autosnelwegen op stedelijke ringen 2x de reistijd en voor alle
overige wegen 2x de reistijd bij vrije doorstroming.
Het percentage geeft aan hoeveel procentpunt winst of verlies er is ten opzichte van de
situatie in 2020 zonder maatregelen (referentie). Wanneer in deze referentiesituatie de
reistijd 40% boven de reistijdnorm ligt en deze overschrijding door de maatregel tot
10% wordt teruggebracht is er 30% winst.
Een groene kleur op de kaart wil dus niet automatisch zeggen dat op deze weg de
reistijdnorm wordt gehaald. Het geeft de mate van verbetering ten opzichte van de
referentie aan.
10
-
Kaart 1 overzichtskaart oplossingen
11
---
Kaart 2. Reistijdwinst en verlies tov. referentie 2020 van de oplossing A4 IODS (2x2)
met A13/16
12
---
Kaart 3. Reistijdwinst en verlies t.o.v. referentie van de oplossing Verbreding A13 met
A13/16
13
---
Kaart 4. Reistijdwinst en verlies tov. referentie 2020 van de oplossing A54 met
Oranjetunnel
14
---
Kaart 5. Reistijdwinst en verlies tov. referentie 2020 van de oplossing A14
Leidschendam - Terbregseplein
15
---
Kaart 6: Reistijdwinst en verlies tov. referentie 2020 van de oplossing A16 Leiden -
Terbregseplein
16
---
Kaart 7. Reistijdwinst en verlies tov. referentie 2020 van de oplossing A4 IODS (2x2)
met A13/16 met prijsbeleid
17
---
Kaart 8. Reistijdwinst en verlies t.o.v. referentie van de oplossing Verbreding A13 met
A13/16 met prijsbeleid
18
---
Kaart 9. Reistijdwinst en verlies tov. referentie 2020 van de oplossing A54 met
Oranjetunnel met prijsbeleid
19
---
Kaart 10. Reistijdwinst en verlies tov. referentie 2020 van de oplossing A14
Leidschendam Terbregseplein met prijsbeleid
20
---
Kaart 11: Reistijdwinst en verlies tov. referentie 2020 van de oplossing A16 Leiden
Terbregseplein met prijsbeleid
21
---
Bijlage 3 Overzicht verbetering/verslechtering voertuigverliesuren van de diverse
oplossingen
Hoofdwegennet
Effect maatregelen t.o.v. referentie 2020 Zuid-Holland /
VVUs totaal (som personen- en vrachtauto's) HWN
0.00
n S
D S
ille -2.00 O
h 3a IOD 5 8 9 unnelte
c 3b A4DS 2020 2020 10 A54
A4DSI A1316 2020 6 A14 2020 anjr
rs -4.00 A1316 2020 A13Verbreed A1316 2020 7 A14 A1316 A16Bogaarts A16Bogaarts A1316 2020 O A1316 2020
e 4 A4DSSober
vel -6.00
tue -8.00
ne
-10.00
Proc -12.00
Maatregelen
Onderliggend wegennet (provinciale wegen en grote stedelijke wegen)
Effect maatregelen t.o.v. referentie 2020 Zuid/Holland / VVUs totaal
(som personen- en vrachtauto's) OWN
n 2.00
ille 1.50
hcsr 1.00
e v 0.50
el
tue 0.00
ne s s
DS
-0.50 S
---
3a IOD 5 8 9 unnelte
Proc -1.00 3b A4DS 2020 2020 10 A54
A4DSI A1316 2020 6 A14 2020
A1316 2020 anjr
7 A14 A1316 A1316 2020 A1316 2020
4 A4DSSober A1316 2020 A13Verbreed A16Bogaart A16Bogaart O
Maatregelen
---
---
Bijlage 3 Overzicht verbetering/verslechtering voertuigverliesuren van de diverse oplossingen
Hoofdwegennet + onderliggend wegennet (provinciale wegen en grote stedelijke wegen)
Effect maatregelen t.o.v. referentie 2020 Zuid-Holland /
VVUs totaal (som personen- en vrachtauto's) HWN + OWN
0.00
-1.00 3a IODS 5 8 9
3b A4DS 2020 2020
-2.00 10 A54
A4DSIODS A1316 2020 6 A14 2020
A1316 2020 A1316 2020 7 A14 A1316 A1316 2020 A1316 2020
4 A4DSSober A13Verbreed A16Bogaarts A16Bogaarts Oranjetunnel
ele verschillen -3.00
u
-4.00
Procent -5.00
Maatregelen
23
---
Bijlage 4: Verkeerskundig onderzoek over de relatie Rotterdam Den Haag
Nr Project Jaar Onderzochte varianten Verkeersmodel Uitkomsten
Maand
1 A4-DS 1e fase 06-2005 · 1. A4 2x2 volledig Kethelplein Randstadmodel · Intensiteiten
TM-studie · 2. A4 alleen doorgaand A4 · Trajectsnelheden
· 3. A4 ¾ (doorgaand + Oost) · VVU
· 4a. A54 · Rkm OV
· 4b. A54 + A20 2x3
· 5. A54 met Oranjetunnel
· 6. A13 2x5 + A13/16 2x3
· 7. A4 2x2 + A13/16 2x2 + Overschie 2x2
2 A4-DS 2e fase 11-2006 · 0. Referentie NRM 2.1 · Reistijdverhouding
TM-studie · 1. A4 2x2 volledig Kethelplein · Intensiteiten
Deelrapport · 2. A4 alleen doorgaand A4 · Voertuigkm.
Verkeer stap 2 · VVU
3 Dynamische 03-2007 · 0. Referentie Aimsun · congestiepunten
modellering · 1. A4 DS (microdynamisch
Ypenburg e.o. · 2. A13/16 2x3 + 2x2 model) obv. res.
Randstadmodel
4 Concept- 08-2007 · 0. Referentie RVMK · Intensiteiten
rapport · 1. Zevensprong Verdaas (1-5, kwalitatief) · I/C
Onderbouwing · 2. Regionale weg N209 Terbregseplein · Reistijdverhouding
van de keuze · 3a. A13/16 · VVU
voor de · 3b. A13/16 met km.prijs
A13/16 · 4. A13/16 met km.plusprijs op A13/16
Rotterdam · 5. A13/16 met km.plusprijs op A13,
A13/16 en A20.
5 LMCA wegen 09-2007 · Referentie LMS · Reistijdverhouding
· WLO-scenario GE
· WLO-scenario GE met prijsbeleid
· WLO-scenario RC
· WLO-scenario RC met prijsbeleid
6 Maricor 09-1996 Netwerkbrede studie Randstadmodel · Intensiteiten
· Congestiekansen
7 Planstudie 09-2000 · Uitbreiding Randstadmodel · Intensiteiten
MaVa · Benutting · I/C
· MMV · Waarschijnlijkheidscur
ve reistijden
8 Onderzoek 09-2007 · Referentie Dynasmart · Knelpunten
Trekvliettracé · Trekvliettracé (mesodynamisch
model) obv. res. NRM
9 Preverkenning 10-2007 · Referentie Dynasmart · Knelpunten
Clausplein · Rijnlandroute met beprijzen (mesodynamisch
· Trekvliettracé met beprijzen model) obv. res. NRM
10 Fileproof, 08-2006 Inventarisatie maatregelen verbetering Kwalitatief met hulp · Fileduur
24
---
Optimaliseren doorstroming op aantal knooppunten, w.o. van Flowsimulator
Knooppunten Clausplein, Gorinchem, Kleinpolderplein, (microdynamisch)
Terbregseplein en Vaanplein.
11 Netwerkanalys 08-2006 Uitwerking Nota Mobiliteit voor de Zuidvleugel, NRM · Reistijden
e Zuidvleugel waarin een ruimtelijk-economische visie, · Projectscores obv.
reistijdnormen voor OWN en regionaal OV, aantal en omvang
knelpunten, mogelijke oplossingen en belangrijke relaties
prioriteiten op basis van de visie
12 A16 Bogaerts ? · Referentie 2015 RVMK · Intensiteiten
· A16 Bogaerts Rotterdam Leiden
· A16 Bogaerts Rotterdam - Zoetermeer
25
Ministerie van Verkeer en Waterstaat