abcdefgh
De voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
21 november 2007 3
Ons kenmerk Uw kenmerk
RWS/SDG/NW2007/1644/56714 2070801260
Onderwerp
kamervragen
Geachte voorzitter,
Hierbij doe ik u, mede namens de ministers van Economische Zaken en van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer de antwoorden toekomen op de
vragen van het lid Samsom over offshore windparken.
1. Klopt het bericht dat de aanvragen voor drie grote offshore windparken in het kader
van de Wet beheer Rijkswaterstaatswerken (Wbr), onlangs zijn afgewezen op basis
van een advies van de zogenaamde Nautische adviesgroep, die blijkbaar de gevolgen
van de parken voor de scheepvaartveiligheid heeft beoordeeld?1
1. Nee. Er zijn op 17 september 2007 drie ontwerp-besluiten ter inzage gelegd en die
betreffen inderdaad afwijzingen. Rijkswaterstaat maakt in de besluitvorming gebruik
van vele adviseurs, zoals bijvoorbeeld de Commissie MER. In dit geval is advies van de
nautische adviesgroep gevraagd en meegewogen. De ontwerp-besluiten zijn zowel op
de informatie in de MER-en, het vigerend beleid ten aanzien van scheepvaartroutes
(inclusief separatiegebieden) - als op het advies van de nautische adviesgroep
gebaseerd.
1 Energeia, 24 september 2007
Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 6171
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 - 351 7895
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
RWS/SDG/NW2007/1644
2. Over welke overige aspecten die van belang zijn bij het beoordelen van de
scheepvaartveiligheid is de Nautische adviesgroep gevraagd advies uit te brengen? b)
Is deze kennelijk noodzakelijke beoordeling van `overige aspecten' aan de aanvragers
gemeld ten tijde van de voorbereiding van de vergunningsaanvraag? c) Zo neen,
waarom niet?
2. De aspecten zijn:
· Een nadere beoordeling van de situatie/locatie van het windturbinepark tot de
scheepvaart.
· De effecten van het windturbinepark op radar en zicht, en in relatie tot de
afstand tot de vaarroute, de ruimte voor het ankeren, het
overzicht/verkeersbeeld, de noodzaak van het verleggen van verkeersbanen
en van omvaren.
· De ruimte voor verkeersafwikkeling
· Mogelijke mitigerende maatregelen zoals: mogelijke verplaatsing park (binnen
grenzen), mogelijke aanpassing vaarweg of ankerplaats, betonning, aanleg
`rotonde', en de gevolgen van deze maatregelen.
b) Er is getoetst binnen het integraal afwegingskader zoals dat in de Nota Ruimte en
het Integraal Beheerplan Noordzee 2015 is weergegeven dus er is geen melding aan
de aanvragers over gemaakt.
c) Daar was geen reden voor.
3. Klopt het dat de veiligheidsaspecten van windparken in de vergunningsaanvraag en
de bijbehorende Milieueffectrapportage (MER) al met behulp van de best beschikbare
modellen zijn beoordeeld door het bureau MARIN met als conclusie dat de
"geconstateerde effecten gering en op zichzelf acceptabel zijn"? b) Op grond van
welke precieze informatie en afwegingen komt de Nautische Adviesgroep tot een
ander oordeel? c) Is er een eindrapport van de Nautische adviesgroep opgesteld? d)
Zo ja, kunt u dat de Kamer doen toekomen?
3. Ja.
b) De essentie van het advies richt zich op de ligging van de parken ten opzichte van
verkeersbanen, verkeersscheidingsstelsels, havenaanloopgebieden en ankergebieden
en de benodigde uitwijkmogelijkheden voor schepen in relatie tot de
scheepvaartintensiteit in de omgeving van de parken. Ook het feit dat recent is
gebleken dat het verkeersgedrag rondom het dit jaar geopende windturbinepark
OWEZ en het in aanbouw zijnde park Q7 anders is dan verwacht is meegenomen bij
de afwegingen. Moge ik u voor de precieze afwegingen verwijzen naar de informatie
en afwegingen in de nautische adviezen in de bijlage.
c) Er zijn eindrapportages in de vorm van adviezen die gericht zijn aan het bevoegd
gezag.
d) Ja, de betreffende adviezen zijn als bijlagen toegevoegd.
---
RWS/SDG/NW2007/1644
4. Klopt het dat de door MARIN gebruikte risk assessment modellen bij de
vergunningsaanvraag als middel werd voorgeschreven om tot een ontvankelijke
aanvraag te komen? b) Op grond van welke objectieve additionele informatie wordt
nu geconcludeerd dat deze risk assessment blijkbaar niet voldoende is?
4. Ja.
b) Zie de antwoorden op vraag 2a en 3b.
5. Deelt u de mening dat de in de ontwerpbeschikking gehanteerde interpretatie van de
internationale aanvaringsregels, namelijk dat het opstellen van vaste obstakels in een
separatiezone strijdig zou zijn met deze regels, specifiek met artikel 10(e) van
COLREG, wel erg eenzijdig is, mede gezien het feit dat in diverse separatiezones al
vaste obstakels (platforms) zijn aangebracht? b) Met welke reden heeft u de
aanvaringsregels deze keer anders toegepast dan bij andere Wbr-vergunningen?
5. Nee.
In het betreffende ontwerp-besluit wordt gesteld dat het opstellen van een groot
aantal vaste obstakels in de separatiezone in strijd is met de veiligheidsfunctie van de
separatiezone. Schepen worden door het windturbinepark over een grote afstand (van
enkele kilometers) belemmerd om de separatiezone in noodgevallen binnen te varen.
De situatie is om die reden wezenlijk anders dan indien er één of een paar platforms
zou(den) worden geplaatst in een separatiezone.
b) Er is nog nooit eerder een Wbr-vergunning afgegeven voor een dergelijk groot
aantal vaste obstakels in een separatiezone. Er is dan ook geen sprake van een andere
toepassing van aanvaringsregels.
6. Welke gevolgen heeft deze afwijzing van vergunningsaanvragen voor het behalen van
de duurzame energiedoelstellingen van dit Kabinet?
6. Er zijn in totaal 72 startnotities voor windturbineparken op de Noordzee ontvangen.
Hoeveel daarvan door initiatiefnemers worden doorgezet tot vergunningaanvraag is
nu niet te overzien. Volgens de huidige inzichten is de verwachting dat 4 tot 8
vergunningen kunnen worden verleend mits er voldoende vergunningaanvragen
worden ingediend. Er is dan ook geen reden om aan te nemen dat de doelstelling van
het Kabinet van 450 MW (naar verwachting 2 windparken) niet gehaald zal worden.
7. Deelt u de mening dat een categorisch afwijzen van iedere belemmering van de
ongestoorde scheepvaart zich niet verhoudt tot de doelstellingen van dit kabinet om
de komende jaren een drastische uitbreiding van offshore windenergie te stimuleren?
7. Er is geen sprake van categorisch afwijzen. Ik heb geconcludeerd dat 3
vergunningaanvragen, gezien hun locatie en specifieke invulling, vooralsnog moesten
worden geweigerd. Overigens hebben de ontwerp-besluiten betrekking op
---
RWS/SDG/NW2007/1644
scheepvaartveiligheid, en niet op belemmering van ongestoorde scheepvaart. De
doelstellingen van het kabinet om offshore windenergie te stimuleren om de
duurzame energiedoelstellingen te halen blijven onverkort van kracht.
8. Bent u bereid om - mede in het licht van deze duurzame energiedoelstelling - de nu
voorliggende ontwerpbeschikkingen opnieuw te bezien, alvorens ze definitief worden?
8. De ontwerp-besluiten liggen nu ter inzage. De ingediende zienswijzen zullen
beoordeeld worden in het licht van de onderbouwing van de ontwerp-beschikkingen,
waar de adviezen van de nautische adviesgroep onderdeel van uitmaken. Hoewel bij
de besluitvorming een zorgvuldige afweging is gemaakt, voorziet de procedure erin
dat het voorgenomen besluit heroverwogen kan worden op basis van de ingediende
zienswijzen. Indien zienswijzen daar aanleiding toe geven, zal deze heroverweging
uiteraard plaatsvinden. Er wordt gestreefd naar een voldoende aantal vergunbare
locaties om een zinvolle SDE-tender te kunnen organiseren, zodanig dat de 450 MW
kabinetdoelstellingen voor offshore windenergie gerealiseerd kan worden.
9. a) Heeft de Nautische adviesgroep inmiddels ook advies uitgebracht over de andere,
binnenkort nog uit te brengen ontwerpbeschikkingen? b) Zo ja, bent u bereid deze
adviezen eventueel opnieuw te bekijken met het oog op de doelstellingen van het
Kabinet op het gebied van offshore windenergie?
9. a) Ja, de nautische adviesgroep heeft inmiddels meer adviezen uitgebracht.
b) Onder verwijzing naar het antwoord op vraag 8: de adviezen van de nautische
adviesgroep maken onderdeel uit van de beoordeling van de aanvragen en daarmee
de onderbouwing van de te nemen ontwerp besluiten. Er zijn geen redenen om aan te
nemen dat de kabinetsdoelstelling om 450 MW offshore windenergie te realiseren niet
gehaald wordt.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
J.C. Huizinga Heringa
---
RWS/SDG/NW2007/1644
Bijlage 1: Achtergronddocument behorende bij besluit WEOM IJmuiden WSV/1910
Het onderstaande nautische advies is opgesteld door een Nautische Adviesgroep die in het
leven is geroepen om het Bevoegd Gezag te adviseren bij de besluitvorming rond
windturbineparken op zee.
Dit nautische advies vormt de basis voor de overwegingen die een rol hebben gespeeld bij
het ontwerp-besluit WEOM IJmuiden kenmerk WSV/1910 maar maakt als zodanig geen
deel uit van dit besluit. Het nautische advies is gebaseerd op de informatie die in het mer
behorende bij de aanvraag van WEOM is beschreven en op het huidige inzicht in de
omstandigheden en de veiligheid op en in de directe omgeving van de locatie waarvoor
die aanvraag is ingediend.
Het Bevoegd Gezag heeft destijds om praktische redenen aan de Adviesgroep gevraagd
om de adviezen op een zodanige manier aan te leveren dat er stukken tekst rechtstreeks
uit het advies in de besluiten zouden kunnen worden overgenomen. Daarom treft u in dit
advies zinnen aan zoals `Het bevoegd gezag besluit....'. Dit betreft dan echter slechts het
advies aan het bevoegd gezag om aldus the besluiten.
Advies Scheepvaartveiligheid offshore windturbinepark IJmuiden
Algemeen:
Het beleid van de Nederlandse overheid is er op gericht de scheepvaartveiligheid op de
Noordzee op hetzelfde niveau te handhaven en waar mogelijk te verbeteren. Het
oprichten van windturbineparken mag de scheepvaartveiligheid dus niet verslechteren. Als
gevolg hiervan is in de richtlijnen een berekening voorgeschreven van de (cumulatieve)
effecten op de scheepvaartveiligheid; hiervoor is (volgens voorschrift) het SAMSON model
gebruikt.
Rapportage in het MER ten aanzien van de scheepvaartveiligheid:
In het MER zijn de effecten van het windpark op de scheepvaartongevallen bepaald met
behulp van het SAMSON model; de effecten zijn zeer gering en op zichzelf acceptabel.
Geconstateerd wordt echter een extra risico van het raken van een windturbine door een
op drift geraakte ankerligger. De toename van dit type incident ligt in de orde grootte
10%. Voorgesteld wordt dit risico te beperken door het westelijk deel van het ankergebied
niet te gebruiken.
Uitgebrachte nautische adviezen van Havenmeesters ; DGTL en Kustwacht:
1. Op verzoek van het bevoegd gezag is over het windturbinepark IJmuiden een nautisch
advies uitgebracht door het Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied.
Geconcludeerd is:
De realisatie van het windmolenpark IJmuiden vanuit scheepvaartveiligheid is
niet acceptabel; geadviseerd wordt derhalve geen vergunning te verlenen voor
het windmolenpark IJmuiden.
2. Verder heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGTL) een initiatief genomen
om een nautische expertgroep met de opdracht de interactie scheepvaartveiligheid en
---
RWS/SDG/NW2007/1644
windmolenparken op het NCP nader te bezien. Ten aanzien van het onderhavige
windmolenpark is geconcludeerd:
De verkeersstromen van en naar IJmuiden zijn reeds door de bestaande
windmolenparken verstoord; uitgaand verkeer gaat ten zuiden van het
ankergebied, evenals het inkomend verkeer.
Ten aanzien van ankergebieden wordt geconcludeerd dat er voldoende ruimte
moet zijn om het ankergebied aan te lopen, te ankeren en ook weer anker op te
gaan.
Geadviseerd wordt het onderhavige windpark niet te bouwen.
3. Verder is van belang de visie van de Kustwacht in relatie tot windparken op zee:
In het zeegebied bezuiden de 53e breedte graad (met uitzondering van enkele
locaties) zouden, gezien de vele, deels nog onbekende risico`s en potentiële
gevaren die windparken in relatie tot druk scheepvaartverkeer kunnen opleveren,
eigenlijk geen verdere windturbineparken meer moeten worden gebouwd.
4. Nautische adviesgroep
Ter beoordeling van initiatieven inzake windturbineparken op zee heeft het bevoegd
gezag een nautische adviesgroep in het leven geroepen. Deze groep heeft als doel een zo
afgewogen en onafhankelijk mogelijk advies uit te brengen over het wel of niet verlenen
van een vergunning in het kader van de Wbr voor dit windmolenpark vanuit het aspect
scheepvaartveiligheid. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de effecten van het
windmolenpark op de scheepvaartveiligheid zoals gerapporteerd in het MER en de reeds
uitgebrachte nautische adviezen. De nautische adviesgroep heeft zich laten informeren
over het SAMSON model; de effecten van een windmolenpark op de scheepsradar; de
internationale ontwikkelingen met betrekking tot de bouw van windmolenparken op zee
en de overige uitgebrachte nautische adviezen (zie bijlage 2). Ten aanzien van het
windmolenpark IJmuiden is het volgende geconcludeerd (zie bijlage1):
De Nautische adviesgroep komt na een gedegen analyse unaniem tot een
negatief advies.
Dit advies wordt ingegeven door een optelsom van een zevental ieder op zich al
zwaarwegende factoren inzake scheepvaartveiligheid:
Ligging van het windmolenpark ten opzichte van het ankergebied
Ligging van het windmolenpark ten opzichte van de IJ-geul
Invloed op het radarbeeld
Ligging van het windmolenpark ten opzichte van de noordgaande
verkeersbanen
Gevolgen voor visuele navigatie (kans op desoriëntatie)
Ligging van het windmolenpark in een kritisch gebied binnen het
aanloopgebied IJmuiden (zee-haven bedrijf)
Ligging van het windmolenpark in het drukker wordende zuidelijk gedeelte
van het aanloopgebied IJmuiden
---
RWS/SDG/NW2007/1644
In het kader van de advisering is door de Nautische adviesgroep ook naar
alternatieven gekeken. Na analyse bleek geen van de alternatieven steun te
bieden voor een aanpassing van het advies.
Oordeel bevoegd gezag in het kader van scheepvaartveiligheid
Op basis van rapportages van het kustwachtcentrum en de verkeerspost IJmuiden kan
geconcludeerd worden, dat schepen de route tussen het in aanbouw zijnde windpark Q7
en het Near Shore Windpark mijden. Deze verandering in verkeersgedrag is niet in de
SAMSON berekening in het MER verwerkt, maar leidt wel tot grotere verkeersintensiteit
ten westen en zuiden van windpark IJmuiden.
Een ander gevolg is dat het verkeer vanuit Texel naar IJmuiden in de oorspronkelijk
situatie, zonder de windparken Q7 en Egmond, de noordgaande route van Hoek van
Holland naar Texel VSS snel kon oversteken. Door het omvaren rond de windparken Q7
en Egmond is men langer bezig deze noordgaande route te kruisen. Er is dus meer en
langer kruisend verkeer en de manier van kruisen is riskanter. Dit effect is niet
meegenomen in het SAMSON model.
Naar het oordeel van het bevoegd gezag zullen nieuwe berekeningen met de juiste
modellering aantonen dat de risico`s toenemen.
De nautische adviesgroep heeft bezwaren bij de ligging van het voorgenomen
windmolenpark ten opzichte van het ankergebied. In het MER wordt hierover
geconcludeerd dat het extra risico door ankerliggers aanzienlijk gereduceerd kan worden
door het meest westelijke deel van het ankergebied niet te gebruiken.
Het ankergebied wordt echter intensief gebruikt; het is niet wenselijk het gebied te
verkleinen.
In het ontwerp van een redegebied / aanloopgebied naar een zeehaven spreekt het voor
zich dat de 'lay-out' van dergelijke zeegebieden veilig en verantwoord dienen te zijn.
Dergelijke ontwerpen worden onderworpen aan veiligheidsstudies alvorens ze kunnen
worden geïmplementeerd. Ankergebieden dienen aan de behoefte van het bewuste
zeegebied en de zeehaven(s) te voldoen. Grootte en bereikbaarheid van een
ankergebied of gebieden zijn daarbij elementaire uitgangspunten die ook
moeten bijdragen aan de veiligheid van het geheel. Verplaatsing van het ankergebied is
geen optie gebleken.
Door aanleg van het windmolenpark verdwijnt de westelijke aanvaarroute van het
ankergebied, waardoor schepen, uit de zuid komend die op een zuidelijke koers ten anker
moeten komen, alleen nog via de oostelijke zijde het ankergebied kunnen bereiken. Ter
plekke is het loodspunt.
Schepen in de buurt van het loodspunt zijn slecht manoeuvreerbaar, door de
aanwezigheid van de loodsboot en door het overstappen van de loods. Volgens de
Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (1972) voorschrift 6
dient elk schip te allen tijde een veilige vaart aan te houden, hierin dient men rekening te
houden met de verkeersdichtheid en de manoeuvreerbaarheid van het schip, in het
---
RWS/SDG/NW2007/1644
bijzonder wat betreft de afstand waarbinnen gestopt kan worden en de wendbaarheid in
verband met de heersende toestand.
In het kader hiervan is het niet wenselijk om schepen die naar het ankergebied gaan door
het loodspunt te laten varen.
Op basis van het bovenstaande en het advies van de Havenmeesters, DGTL en de door
ons ingestelde nautische adviesgroep komt het bevoegd gezag tot de conclusie dat
het windmolenpark een nadelige invloed heeft op de veiligheid van de scheepvaart en het
gebruik van het ankergebied onacceptabel beperkt. Het bevoegd gezag besluit derhalve
dat geen Wbr vergunning kan worden verleend.
---
RWS/SDG/NW2007/1644
Bijlage 2: Achtergronddocument behorende bij besluit WEOM Katwijk WSV/1912
Het onderstaande nautische advies is opgesteld door een Nautische Adviesgroep die in het
leven is geroepen om het Bevoegd Gezag te adviseren bij de besluitvorming rond
windturbineparken op zee.
Dit nautische advies vormt de basis voor de overwegingen die een rol hebben gespeeld bij
het ontwerp-besluit WEOM Katwijk kenmerk WSV/1912 maar maakt als zodanig geen
deel uit van dit besluit. Het nautische advies is gebaseerd op de informatie die in het mer
behorende bij de aanvraag van WEOM is beschreven en op het huidige inzicht in de
omstandigheden en de veiligheid op en in de directe omgeving van de locatie waarvoor
die aanvraag is ingediend.
Het Bevoegd Gezag heeft destijds om praktische redenen aan de Adviesgroep gevraagd
om de adviezen op een zodanige manier aan te leveren dat er stukken tekst rechtstreeks
uit het advies in de besluiten zouden kunnen worden overgenomen. Daarom treft u in dit
advies zinnen aan zoals `Het bevoegd gezag besluit....'. Dit betreft dan echter slechts het
advies aan het bevoegd gezag om aldus the besluiten.
Advies Scheepvaartveiligheid offshore windturbinepark Katwijk (4A + 4B)
Algemeen:
Het beleid van de Nederlandse overheid is er op gericht de scheepvaartveiligheid op de
Noordzee op hetzelfde niveau te handhaven en waar mogelijk te verbeteren. Het
oprichten van windturbineparken mag de scheepvaartveiligheid dus niet verslechteren. Als
gevolg hiervan is in de richtlijnen een berekening voorgeschreven van de (cumulatieve)
effecten op de scheepvaartveiligheid; hiervoor is (volgens voorschrift) het SAMSON model
gebruikt.
Rapportage in het MER ten aanzien van de scheepvaartveiligheid:
In het MER zijn de effecten van het windpark op de scheepvaartongevallen bepaald met
behulp van het SAMSON model; de effecten zijn zeer gering en op zichzelf acceptabel.
Hierbij wordt opgemerkt, dat er in het model van wordt uitgegaan, dat het
routegebonden verkeer van de Westerschelde naar de IJmond gebruik maakt van de zgn.
"corridor" tussen beide delen van het windpark. Tevens wordt een verkeersstroom aan de
zuidkant van het windpark gemodelleerd van en naar Scheveningen. De aanwezigheid van
een ankergebied ter plaatse in combinatie met het windpark zal deze verkeersstroom
echter afsluiten en een wezenlijk ander verkeersbeeld opleveren. De uitkomsten van het
SAMSON model in de MER kunnen derhalve slechts als indicatief worden bestempeld.
Uitgebrachte nautische adviezen:
1. Op verzoek van het bevoegd gezag is over het windturbinepark Katwijk een nautisch
advies uitgebracht door het Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied.
Geconcludeerd is:
De realisatie van het windmolenpark Katwijk vanuit scheepvaartveiligheid is niet
acceptabel; geadviseerd wordt derhalve geen vergunning te verlenen voor het
windmolenpark Katwijk.
---
RWS/SDG/NW2007/1644
2. Op verzoek van het bevoegd gezag is over het windturbinepark Katwijk een nautisch
advies uitgebracht door de Rijkshavenmeester van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. het
Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied. Geconcludeerd is:
Geadviseerd wordt om vanuit scheepvaartveiligheid geen windturbineparken
voor de Nederlandse kust in de aanloopgebieden naar de Rotterdamse en
Amsterdamse haven te realiseren.
3. Verder heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGTL) een initiatief genomen
om een nautische expertgroep met de opdracht de interactie scheepvaartveiligheid en
windmolenparken op het NCP nader te bezien. Ten aanzien van het onderhavige
windmolenpark is geconcludeerd:
De verkeersstroom van Scheveningen wordt door het windmolenpark verstoord;
het verkeer wordt richting Rotterdam en IJmuiden gedwongen.
De verkeersstroom naar Scheveningen wordt door het windmolenpark verstoord;
koersen om de ZO en O zijn niet vrij wegens ligging windmolenpark.
Locaties moeten op veilige afstand gelegen zijn van de uiterste grens van een
verkeersscheidingsstelsel (minimaal 2 zeemijl).
Geen windmolenparken in aanloopgebieden van havens.
Geadviseerd wordt het onderhavige windpark niet te bouwen.
4. Verder is van belang de visie van de Kustwacht in relatie tot windparken op zee:
In het zeegebied bezuiden de 53e breedte graad (met uitzondering van enkele
locaties) zouden, gezien de vele, deels nog onbekende risico`s en potentiële
gevaren die windparken in relatie tot druk scheepvaartverkeer kunnen opleveren,
eigenlijk geen verdere windturbineparken meer moeten worden gebouwd.
5. Nautische adviesgroep
Ter beoordeling van initiatieven inzake windturbineparken op zee heeft het bevoegd
gezag een nautische adviesgroep in het leven geroepen. Deze groep heeft als doel een zo
afgewogen en onafhankelijk mogelijk advies uit te brengen over het wel of niet verlenen
van een vergunning in het kader van de Wbr voor dit windmolenpark vanuit het aspect
scheepvaartveiligheid. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de effecten van het
windmolenpark op de scheepvaartveiligheid zoals gerapporteerd in het MER en de reeds
uitgebrachte nautische adviezen. De nautische adviesgroep heeft zich laten informeren
over het SAMSON model; de effecten van een windmolenpark op de scheepsradar; de
internationale ontwikkelingen met betrekking tot de bouw van windmolenparken op zee
en de overige uitgebrachte nautische adviezen (zie bijlage 2). Ten aanzien van het
windmolenpark Katwijk (4A + 4B) is het volgende geconcludeerd (zie bijlage1):
De Nautische adviesgroep komt na een gedegen analyse unaniem tot een
negatief advies. Dit advies wordt ingegeven door een optelsom van een zestal,
ieder op zich al zwaarwegende factoren inzake scheepvaartveiligheid:
10
RWS/SDG/NW2007/1644
Ankerplaats Scheveningen wordt voor uit het zuiden komende schepen
geblokkeerd, dit mede in verband met de implementatie van het nieuwe
verkeersscheidingsstelsel.
Een gedeelte van het park ligt in de separatiezone van het
verkeersscheidingsstelsel
Ernstige hinder van visuele navigatie richting het loodspunt (in combinatie
met de achtergrondverlichting)
De radar van VTS verkeersleiding krijgt afscherming van verkeer dat het
loodspunt nadert
Sleeptransporten uit het noorden dienen substantieel te worden omgeleid
De nabijheid van platforms leidt tot beperking van de manoeuvreerruimte
van de zuidgaande vaart
Het windpark kan (ernstige) hinder opleveren tijdens helibeloodsingen
In het kader van de advisering is door de Nautische adviesgroep ook naar
alternatieven gekeken, waarvan een aantal door de groep zelf werd aangedragen.
Zoals hierboven beschreven bleek na analyse geen van deze alternatieven,
behalve Katwijk deel b, steun te bieden voor een aanpassing van het advies.
Oordeel bevoegd gezag in het kader van scheepvaartveiligheid
In het SAMSON model zijn verkeersstromen tussen de twee delen van park Katwijk A en B
gemodelleerd. Ook wordt gesteld dat het maken van corridors niet bevorderlijk is voor de
scheepvaartveiligheid. Een doorgang tussen twee parken leidt tot het vlak langs beide
parken varen en dus tot een grotere kans op een incident. De beste strategie die tot het
minste risico leidt bij meerdere parken is om het verkeer om de parken heen te leiden.
Op basis van rapportages van het kustwachtcentrum en de verkeerspost IJmuiden kan
geconcludeerd worden, dat schepen de route tussen het in aanbouw zijnde windpark Q7
en het Near Shore Windpark mijden. Dit versterkt de conclusie van het MER.
Het windpark staat bij de uiteinden van het nieuwe verkeersscheidingsstelsel Rotterdam.
Volgens Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (1972) voorschrift 10.f dient
een schip varend in gebieden bij de uiteinden van verkeersscheidingsstelsels zulks met
bijzondere voorzichtigheid te doen. De aanwezigheid van het eventuele windpark Katwijk
deel a en b is een extra complicerende factor, mede gezien de aanwezigheid van de
huidige boorplatforms.
Bovendien staat een deel van het windpark in de separatie/scheidingszone van het nieuwe
verkeersscheidingsstelsel Rotterdam. Dit is een zone waardoor verkeersbanen waarin
schepen zich in tegengestelde of bijna tegengestelde richting voortbewegen, worden
gescheiden. Volgens Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (1972)
voorschrift 10.e mag een schip, geen kruisend schip zijnde, of een schip dat een
verkeersbaan binnenvaart of verlaat, in het algemeen niet een scheidingszone binnenvaren
of een scheidingslijn kruisen, behalve in noodgevallen ter vermijding van onmiddellijk
gevaar. Deze zone wordt derhalve door de scheepvaart gebruikt als een veiligheidszone.
---
RWS/SDG/NW2007/1644
Bij de aanwezigheid van windmolens kunnen schepen in nood niet meer uitwijken naar de
scheidingszone, hetgeen de veiligheid doet afnemen.
Het gebied ten zuiden van het windmolenpark Katwijk is een voorzorgsgebied. Hierin
moeten schepen met bijzondere voorzichtigheid navigeren. Het voorzorgsgebied "Maas
Center" kent de volgende voorschriften:
Schepen moeten met bijzondere voorzorg navigeren in de zone waarin de verkeersbanen
zich samenvoegen. ... . Passerend verkeer dat geen aanliggende haven binnenvaart of
uitkomt moet het gebied vermijden.
Scheepvaart in de richting van of naar Scheveningen, inclusief ankerplaats Scheveningen,
vaart niet door het voorzorgsgebied, maar vaart ten noorden van het
verkeersscheidingsstelsel.
Door de toevoeging van het windpark Katwijk zal dit verkeer ook ten noorden van het
windpark moeten varen.
Bovenstaande, samen met de corridorwerking tussen de delen a en b van windpark
Katwijk, zal de bereikbaarheid van Scheveningen, inclusief ankerplaats, en de daarmee
gepaarde economische belangen, ernstig in het geding brengen.
Op basis van bovenstaande en het advies van Havenmeesters, Kustwacht en DGTL en de
door ons ingestelde nautische adviesgroep komt het bevoegd gezag tot de conclusie dat
het windmolenpark Katwijk deel 4a plus 4b een dusdanige nadelige invloed heeft op
zowel de veiligheid van de scheepvaart als de bereikbaarheid van de haven en ankerplaats
van Scheveningen dat geen Wbr vergunning kan worden verleend.
12
RWS/SDG/NW2007/1644
Bijlage 3: Achtergronddocument behorende bij besluit WEOM Den Haag II WSV/1911
Het onderstaande nautische advies is opgesteld door een Nautische Adviesgroep die in het
leven is geroepen om het Bevoegd Gezag te adviseren bij de besluitvorming rond
windturbineparken op zee.
Dit nautische advies vormt de basis voor de overwegingen die een rol hebben gespeeld bij
het ontwerp-besluit WEOM Den Haag II kenmerk WSV/1911 maar maakt als zodanig
geen deel uit van dit besluit. Het nautische advies is gebaseerd op de informatie die in het
mer behorende bij de aanvraag van WEOM is beschreven en op het huidige inzicht in de
omstandigheden en de veiligheid op en in de directe omgeving van de locatie waarvoor
die aanvraag is ingediend.
Het Bevoegd Gezag heeft destijds om praktische redenen aan de Adviesgroep gevraagd
om de adviezen op een zodanige manier aan te leveren dat er stukken tekst rechtstreeks
uit het advies in de besluiten zouden kunnen worden overgenomen. Daarom treft u in dit
advies zinnen aan zoals `Het bevoegd gezag besluit....'. Dit betreft dan echter slechts het
advies aan het bevoegd gezag om aldus the besluiten.
Advies Scheepvaartveiligheid offshore windturbinepark Den Haag II
Algemeen:
Het beleid van de Nederlandse overheid is er op gericht de scheepvaartveiligheid op de
Noordzee op hetzelfde niveau te handhaven en waar mogelijk te verbeteren. Het
oprichten van windturbineparken mag de scheepvaartveiligheid dus niet verslechteren. Als
gevolg hiervan is in de richtlijnen een berekening voorgeschreven van de (cumulatieve)
effecten op de scheepvaartveiligheid; hiervoor is (volgens voorschrift) het SAMSON model
gebruikt.
Rapportage in het MER ten aanzien van de scheepvaartveiligheid:
In het MER zijn de effecten van het windpark op de scheepvaartongevallen bepaald met
behulp van het SAMSON model; deze effecten zijn zeer gering en op zichzelf acceptabel.
Wel wordt gesteld dat voor een bepaalde inrichtingsvariant de stompe ZO hoek zo aan te
passen dat de aanvaarroutes, bij vlak langs het park varen, elkaar onder een rechtere hoek
kruisen. Dit geeft een kwalitatieve verbetering van de verkeerssituatie.
Uitgebrachte nautische adviezen van Havenmeesters ; DGTL en Kustwacht:
1. Op verzoek van het bevoegd gezag is over het windturbinepark Den Haag II een
nautisch advies uitgebracht door de Rijkshavenmeester van het Havenbedrijf Rotterdam
N.V.. Geconcludeerd is:
Geadviseerd wordt om vanuit scheepvaartveiligheid geen windturbineparken
voor de Nederlandse kust in de aanloopgebieden naar de Rotterdamse en
Amsterdamse haven te realiseren.
3. De visie van de Kustwacht in relatie tot windparken op zee:
13
RWS/SDG/NW2007/1644
In het zeegebied bezuiden de 53e breedte graad (met uitzondering van enkele
locaties) zouden, gezien de vele, deels nog onbekende risico`s en potentiële
gevaren die windparken in relatie tot druk scheepvaartverkeer kunnen opleveren,
eigenlijk geen verdere windturbineparken meer moeten worden gebouwd.
4. Nautische adviesgroep
Ter beoordeling van initiatieven inzake windturbineparken op zee heeft het bevoegd
gezag een nautische adviesgroep in het leven geroepen. Deze groep heeft als doel een zo
afgewogen en onafhankelijk mogelijk advies uit te brengen over het wel of niet verlenen
van een vergunning in het kader van de Wbr voor dit windmolenpark vanuit het aspect
scheepvaartveiligheid. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de effecten van het
windmolenpark op de scheepvaartveiligheid zoals gerapporteerd in het MER en de reeds
uitgebrachte nautische adviezen. De nautische adviesgroep heeft zich laten informeren
over het SAMSON model; de effecten van een windmolenpark op de scheepsradar; de
internationale ontwikkelingen met betrekking tot de bouw van windmolenparken op zee
en de overige uitgebrachte nautische adviezen (zie bijlage 2). Ten aanzien van het
windmolenpark Den Haag II is het volgende geconcludeerd (zie bijlage1):
De Nautische adviesgroep komt na een gedegen analyse unaniem tot een
negatief advies.
Dit advies wordt ingegeven door een optelsom van een aantal zwaarwegende
factoren inzake scheepvaartveiligheid:
Ligging van het windmolenpark ten opzichte van de verkeersstromen, in het
aanloopgebied van Rotterdam, met veel kruisend verkeer
Ligging van het windmolenpark ten opzichte van het ankergebied 3 outer.
Invloed op het radarbeeld
Ligging van het windmolenpark ten opzichte van de noord- en zuidgaande
verkeersbanen
Gevolgen voor visuele navigatie (kans op desoriëntatie)
Ligging van het windmolenpark in een kritisch gebied binnen het
aanloopgebied Rotterdam
In het kader van de advisering is door de Nautische adviesgroep ook naar
alternatieven gekeken. Na analyse bleek geen van de alternatieven steun te
bieden voor een aanpassing van het advies.
Oordeel bevoegd gezag in het kader van scheepvaartveiligheid
Het geprojecteerde windpark Den Haag II ligt te midden van een aantal
scheepvaartroutes. Ten noorden van het park loopt de verkeersbaan van en naar VSS
Maas Midden. Ten Oosten van het park loopt de verkeersbaan van Texel VSS naar
Schouwenbank v.v.. Ten zuiden van het park is het VSS Maas Outer, met een oost-west
gaande vaart. Dit is dus een punt waar veel kruisende vaart is.
In het gebied varen schepen met verschillende snelheden, zowel met zeesnelheid, als met
manoeuvreersnelheid.
14
RWS/SDG/NW2007/1644
Ten zuiden van het geprojecteerde windpark Den Haag II, in de scheidingszone is een
ankergebied.
Het windturbinepark ligt in het aanloopgebied van de haven van Rotterdam.
De combinatie van bovenstaande verkeersstromen en eigenschappen maken dit tot een
gebied waarin geen ruimte is voor een extra complicerende factor, die een
windturbinepark is. Het windturbinepark belemmert de uitwijkmogelijkheden naar
stuurboord.
Het windpark Den Haag II vormt een ernstige belemmering voor schepen die vanuit het
noorden richting zuiden varen, als zij ten noorden van het park voor een west-oostgaand
schip, conform de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee
(1972), naar stuurboord uitwijken. Ook is hier veel niet-route-gebonden scheepvaart.
Zij hebben, door het geprojecteerde windpark Den Haag II, geen ruimte om daarna naar
stuurboord uit te wijken voor schepen in Maas Outer.
Het ankergebied Maas Outer 3 wordt, door het geprojecteerde windpark Den Haag II,
moeilijk bereikbaar voor schepen die met de boeg naar het zuiden ten anker willen gaan.
In het ontwerp van een redegebied / aanloopgebied naar een zeehaven spreekt het voor
zich dat de 'lay-out' van dergelijke zeegebieden veilig en verantwoord dienen te zijn.
Dergelijke ontwerpen worden onderworpen aan veiligheidsstudies alvorens ze kunnen
worden geïmplementeerd. Ankergebieden dienen aan de behoefte van het bewuste
zeegebied en de zeehaven(s) te voldoen. Grootte en bereikbaarheid van een
ankergebied of gebieden zijn daarbij elementaire uitgangspunten die ook
moeten bijdragen aan de veiligheid van het geheel. Verplaatsing van het ankergebied is
geen optie gebleken.
Op basis van het bovenstaande en het advies van de Havenmeesters, DGTL en de door
ons ingestelde nautische adviesgroep komt het bevoegd gezag tot de conclusie dat
het windmolenpark een nadelige invloed heeft op de veiligheid van de scheepvaart en het
gebruik van het ankergebied onacceptabel beperkt. Het bevoegd gezag besluit derhalve
dat geen Wbr vergunning kan worden verleend.
15
Ministerie van Verkeer en Waterstaat