abcdefgh
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
19 november 2007 4
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2007/9322 -
Onderwerp
Beleidsbrief Netwerkaanpak; aanbieding Actieplan "Groei op het Spoor" en Landelijke
Markt- en Capaciteitsanalyses Spoor, Wegen en Regionaal OV
Geachte voorzitter,
1. Inleiding
Met deze brief geven wij u inzicht in de resultaten die in het afgelopen jaar zijn
geboekt in het kader van de Netwerkaanpak, inclusief de uitgevoerde Landelijke
Markt- en Capaciteitsanalyses (LMCA's). Deze resultaten zijn in de voorbije weken
bestuurlijk besproken. Over de bestuurlijke afspraken informeren wij u separaat. Deze
brief ontvangt u ruim voor het nota-overleg MIRT (voorzien op 17 december a.s.).
Naast de eindrapportages van de LMCA's bieden wij u hierbij tevens het Actieplan
"Groei op het Spoor" aan. De acties die het Kabinet voor de korte termijn op het
spoor aankondigt worden u gepresenteerd in samenhang met de ambities voor de
langere termijn (2020), die volgen uit de LMCA Spoor.
2. Kernboodschap
In het kader van de Netwerkaanpak is in het afgelopen jaar veel voortgang
gerealiseerd. De LMCA's zijn afgerond en leiden tot heldere conclusies in deze
beleidsbrief.
De Nota Mobiliteit is voor dit kabinet het uitgangspunt voor het beleid en te maken
keuzes. Met de uitkomsten van de LMCA's is getoetst of de doelstellingen uit deze
nota voor 2020 haalbaar zijn met de inzet van de huidige beleidsmix.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGP-2007/9322
Voor het spoorvervoer is er sprake van een concrete uitwerking van de Nota
Mobiliteit. Die schetst voor 2020 een verhoging van de frequenties voor het
personenvervoer in de brede Randstad (het zogenaamde `spoorboekloos' rijden) en
het faciliteren van de groei van het goederenvervoer. Concretisering van deze ambitie
is met de LMCA Spoor vormgegeven. De frequentieverhoging is mogelijk, maar vraagt
gezien de hogere marktverwachtingen dan in de Nota Mobiliteit inzet van aanvullende
financiële middelen. Uit de LMCA spoor blijkt dat er richting 2020 voor met name
personenvervoer sprake is van een hogere groei dan aangegeven in de Nota
Mobiliteit. Voor de komende jaren geldt daarbij de in het beleidsprogramma van dit
kabinet opgenomen ambitie voor 5 % groei op het OV per landelijk spoor. Om deze
ambitie in te vullen is in nauwe samenwerking met NS een Actieplan opgesteld met
concrete maatregelen.
Voor het regionale openbaar vervoer is in de Nota Mobiliteit een doelstelling van
2,1 % groei per jaar (tot 2020) geformuleerd. De LMCA Regionaal OV toont aan dat
deze groei binnen de huidige budgettaire kaders haalbaar is. Bovendien wijst deze
LMCA op specifieke groeimogelijkheden in het spitsvervoer binnen de stedelijke
netwerken. Deze groeimogelijkheden willen wij samen met decentrale overheden
uitwerken.
Voor het wegenprogramma is gebleken dat de mix van benutten, beprijzen en
bouwen met alle inzet moet worden doorgezet. De fileproblematiek maakt het
noodzakelijk daarbij zoveel als mogelijk snelheid te maken. De uitvoering van het
programma staat onder druk, onder meer door procedure-eisen in de besluitvorming.
Met het programma Randstad Urgent en het advieswerk van de Commissie Elverding
willen wij een extra impuls geven aan de uitvoering. Veel problemen concentreren zich
in de Randstad. De projecten die hier voorzien zijn moeten voortvarend worden
uitgevoerd. Ook buiten de Randstad staan er belangrijke projecten op stapel,
waarvoor uiteraard hetzelfde geldt.
De LMCA wegen toont aan dat inzet van de in de Nota Mobiliteit voor wegen
gereserveerde budgettaire middelen nodig is om de doelen uit de Nota Mobiliteit te
halen.
Komend jaar willen wij een duurzame mobiliteitsvisie opstellen, uitgaande van de
belangrijke conclusies die op basis van de LMCA's voor de periode tot 2020 in deze
brief zijn opgenomen. De uitwerking van de groeipotentie in het regionaal OV zal
onderdeel zijn van deze visie. Andere zaken die een plaats zullen krijgen zijn
bijvoorbeeld:
- verbetering aansluitingen (spoor-overig OV; onderliggend wegennet-
hoofdwegennet);
- ruimte voor goederenvervoer met inzet/samenspel van alle modaliteiten;
- mogelijkheden voor doelgroepstroken en ontvlechting van doorgaand en stedelijk
verkeer;
- robuustheid van het wegsysteem in relatie tot zogenaamde `discontinuïteiten';
- benutting en dynamisch verkeersmanagement;
---
VENW/DGP-2007/9322
- samenhang met Anders Betalen voor Mobiliteit;
- doorwerking adviezen commissies Elverding en Ruding;
- onderlinge relatie tussen wegknelpunten (fasering aanpak).
De mobiliteitsvisie zal betrekking hebben op de periode tot 2020 en zal een doorkijk
bevatten voor de periode na de Nota Mobiliteit (2030/2040). In de ruimtelijke
ontwikkelingen en planning van infrastructuur is het verstandig nu reeds het vizier te
richten op de periode na 2020.
Met de mobiliteitsvisie zullen wij tevens een integrale budgettaire afweging geven
binnen de voor verkeer- en vervoersinfrastructuur gereserveerde middelen tot en met
2020. Daarbij zal ook nadere invulling worden gegeven aan financiële consequenties
van mijn speerpunten en ambities.
3. Netwerkaanpak
De netwerkaanpak is het vervolg op de vorig jaar door decentrale overheden en Rijk
uitgevoerde netwerkanalyses, welke voortvloeien uit de Nota Mobiliteit. Voor de
verbetering van de bereikbaarheid zet de Nota Mobiliteit in op een betrouwbare deur-
tot-deur reistijd. Het bereiken daarvan vraagt intensivering van de samenwerking door
regionale wensen en projecten samen te brengen met landelijke prioriteiten. Een meer
geïntegreerde benadering, over de grenzen van verantwoordelijkheden heen, draagt
bij aan betere oplossingen. Die integratie kan binnen het verkeer en vervoer nog veel
beter. En ook de gebiedsgerichte koppeling van ruimtelijk-economische
ontwikkelingen en mobiliteit behoeft versterking. Om die reden zijn in de Nota
Mobiliteit de netwerkanalyses geïntroduceerd. Met het MIRT wordt de meer
gebiedsgerichte benadering van het bereikbaarheidsvraagstuk doorgezet.
Netwerkanalyses als uitwerking van de van-deur-tot-deur benadering
De netwerkanalyses (NWA's) zijn in 2006 uitgevoerd. Deze geven een regionale
uitwerking aan de van-deur-tot-deur benadering. In dat kader is gekeken naar de
bereikbaarheid binnen een hele regio en de samenhang tussen de netwerken. Er is
vanuit de ruimtelijk-economische ontwikkeling of ambitie gekeken naar de
mobiliteitsopgave. Deze netwerkanalyses, die de regio's samen met het rijk hebben
uitgevoerd, richten zich op de 11 belangrijkste stedelijke gebieden van Nederland.
Regio en rijk hebben in dit proces nieuwe inzichten opgedaan over de inhoudelijke
benadering en de wijze van samenwerken. Deze netwerkanalyses zijn daarmee de
eerste belangrijke stap geweest op weg naar een gebiedsgerichte, integrale
benadering. De netwerkanalyses geven een aanzet tot regionale prioriteitstelling op
basis van een geïntegreerde visie op ruimtelijk-economische ontwikkeling en
bereikbaarheid. Ze concentreren zich vooral op de bereikbaarheidsproblemen op de
weg. Het openbaar vervoer is in veel gevallen nog onvoldoende meegenomen, evenals
het goederenvervoer. Hoewel met de koppeling aan de ruimtelijk-economische
ontwikkelingen grote vorderingen zijn gemaakt, is deze nog niet volmaakt. De
netwerkanalyses zijn onderling moeilijk vergelijkbaar, omdat de regio's hun eigen
normen en ambities hebben gehanteerd.
---
VENW/DGP-2007/9322
Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses: landelijk beeld
Tijdens de bestuurlijke overleggen van vorig jaar is de afspraak gemaakt dat Verkeer
en Waterstaat als aanvulling en verdieping op de Nota Mobiliteit en de
netwerkanalyses vier LMCA's uitvoert. Waar de netwerkanalyses voornamelijk hebben
gekeken naar de bereikbaarheidskwaliteit binnen een regio, hebben de LMCA's
betrekking op de nationale netwerken: het hoofdwegen- en het hoofdspoornet.
Bovendien zijn het regionaal openbaar vervoer en de vaarwegen onder de loep
genomen. Voor aanleiding, doel en opzet van de LMCA's wordt verwezen naar de
bijgevoegde rapportages en de brief van 20 april 2007 (DGP/WV/U.07.00567). Over
de beleidskeuzes naar aanleiding van de LMCA Vaarwegen heeft u een aparte brief
ontvangen (d.d. 12 november 2007).
NWA's en LMCA's samen basis voor een integrale afweging
De LMCA's en NWA's vormen samen de basis voor een integrale afweging van
projecten en acties. Daar de LMCA's op landelijk schaalniveau de
bereikbaarheidsproblemen op de weg en het spoor hebben geanalyseerd, zijn deze
voor het Rijk vanuit haar verantwoordelijkheid voor de landelijke netwerken haar input
in het bestuurlijke proces. Specifieke regionale verdiepingen zijn noodzakelijk om
problemen en mogelijke oplossingen volkomen en robuust in kaart te brengen. Voor
gerichte investeringsbeslissingen op rijksniveau zal niet op basis van alleen een NWA
of alleen een LMCA tot definitieve keuzes worden gekomen. De LMCA's geven
richting aan de prioriteiten op het landelijke schaalniveau.
MIRT
De LMCA's zijn niet het eindpunt in het proces, maar voegen wel belangrijke
informatie toe. Samen met de netwerkanalyses vormen zij de basis voor
investeringsbeslissingen op dit moment. Het MIRT-proces zal de volgende stap zijn op
de weg die we gezamenlijk zijn ingeslagen. Aan het slot van deze brief wordt nader op
de relatie met het MIRT ingegaan.
Mobiliteitsvisie
De LMCA's geven meer inzichten dan alleen gericht op al bestaande doelen en
ambities. Er zijn ontwikkelingen/trends zichtbaar, zeker in de samenhang tussen de
LMCA's. Daar willen wij in een uit te werken duurzame Mobiliteitsvisie op ingaan, die
wij naar verwachting voor het zomerreces naar uw Kamer sturen. In de mobiliteitsvisie
zal aandacht worden besteed aan de geconstateerde groeipotentie in het regionaal
OV (inclusief Sprinters) en de wijze waarop die kan worden ingelost. Op een
soortgelijke manier als in het Actieplan "Groei op het spoor" is gebeurd, zal in
intensieve samenwerking met decentrale overheden en vervoerders een aantal
concrete, regionaal specifieke maatregelpakketten worden uitgewerkt, waarmee op
korte en lange termijn zowel de geconstateerde problemen worden aangepakt, als de
kansen worden benut.
In de Mobiliteitsvisie wordt aangeven welke inzet van maatregelen wij tot 2020
(inclusief doelen/ambities, instrumentarium en een integrale budgettaire afweging)
voorstellen. De mobiliteitsvisie kijkt ook naar de periode daarna (richting 2030/2040).
---
VENW/DGP-2007/9322
Deze visie zal worden ontwikkeld in nauwe samenhang met de voorbereiding van de
verstedelijkingsafspraken. En voor wat de Randstad betreft gekoppeld aan de
Randstadvisie 2040.
Voor de personenmobiliteit en het goederenvervoer is inzet van alle modaliteiten
(samenspel van weg, spoor, overig OV, vaarwegen) nodig. In deze brief is op
specifieke punten aangegeven welke verdieping in de mobiliteitsvisie zal worden
geboden.
De uitkomsten van de mobiliteitsvisie worden verwerkt in de dynamische
beleidsagenda van de Nota Mobiliteit, die met de begroting van 2009 naar uw Kamer
wordt gestuurd. De mobiliteitsvisie wordt in samenspraak met decentrale overheden
en relevante maatschappelijke partijen opgesteld.
4. Uitkomsten Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse
De Landelijke Markt-en Capaciteitsanalyses voor weg, spoor en regionaal OV zijn
recent afgerond. De belangrijkste uitkomsten van de LMCA's vindt u onderstaand. De
uitkomsten van de LMCA Spoor zijn gekoppeld aan de hoofdpunten uit het Actieplan
"Groei op het Spoor". Voor de achtergronden bij de conclusies wordt verwezen naar
de afzonderlijke rapportages en het uitgewerkte Actieplan, die met deze brief zijn
meegestuurd.
4.1. LMCA Spoor en Actieplan "Groei op het Spoor"
Centrale conclusie
De groeiprognose voor met name het personenvervoer over het spoor moet ten
opzichte van de Nota Mobiliteit naar boven worden bijgesteld. De ambitie voor
hoogfrequent vervoer en het faciliteren van de groei van goederenvervoer vergt
aanvullende investeringen.
4.1.1. Beleidsdoelen
Hoogfrequent personenvervoer per spoor
De Nota Mobiliteit heeft hoogfrequent spoorvervoer aangekondigd op de
spoorverbindingen met de grootste reizigersstromen. Bij hoogfrequent spoorvervoer
heeft de reiziger in feite geen spoorboekje meer nodig doordat treinen elkaar snel
opvolgen. De Nota Mobiliteit legt prioriteit op de hoofdverbindingsassen; dit zijn in
ieder geval de verbindingen tussen de grote steden in de Randstad Almere,
Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Schiphol en Utrecht maar ook verbindingen met
grote reizigersstromen in andere regio's. De LMCA Spoor heeft mogelijke
uitwerkingen van hoogfrequent spoorvervoer in beeld gebracht.
---
VENW/DGP-2007/9322
5% groeiambitie OV per spoor en verhoging frequenties in en om steden
In de afgelopen jaren is het personenvervoer harder gegroeid dan verwacht. Het
kabinet zal zich inspannen om de gerealiseerde groei vast te houden, en heeft daarom
in het coalitieakkoord voor deze kabinetsperiode de volgende ambitie geformuleerd:
"De ambitie voor groei van het OV over het landelijke spoor wordt bijgesteld naar 5%
per jaar, de realisatie van de afgelopen twee jaren. De frequentie van treinen in en om
de grote steden wordt verhoogd om zo een goed alternatief te bieden voor de auto."
Voor andere vormen van OV geldt de groeiambitie uit de Nota Mobiliteit (2,1 % groei
per jaar tot 2020; zie daarvoor § 4.2).
Inzet voor spoorgoederenvervoer
Het goederenvervoer per spoor is van belang voor een goede bereikbaarheid van
havens, greenports en industriecomplexen en is van strategisch belang voor de
mainport Rotterdam als grootste haven van Europa. Het Rijk zet hierbij conform de
Nota Mobiliteit in op het vervoer op lange afstanden.
4.1.2. Conclusies LMCA Spoor
1. Groei personenvervoer vereist aanpassing verwachting Nota Mobiliteit
De Nota Mobiliteit ging uit van 17 miljard reizigerskilometers in 2020. Inmiddels is in
2006 al een vervoeromvang van 15,7 miljard reizigerskilometers gerealiseerd. Uit de
LMCA blijkt dat de groeiprognose voor het personenvervoer over het spoor naar
boven moet worden bijgesteld. De bandbreedte voor het personenvervoer per trein in
2020 varieert tussen de 18 en 23 miljard reizigerskilometers (KiM: 18-20 miljard
reizigerskilometers; NS: 21-23 miljard reizigerskilometers). Uitgaande van een
succesvolle implementatie van het Actieplan 5% (zie § 4.1.5.), wordt reeds in 2011
een vervoervolume van 19 miljard reizigerskilometers gerealiseerd. Dit versterkt het
beeld uit de KiM en NS prognoses dat tot 2020 met een duidelijk hogere groei
rekening moet worden gehouden dan verondersteld in de Nota Mobiliteit.
Wat betreft de groei in de spits verwacht het KiM een bandbreedte van 35% tot 75%
tot 2020. De NS-verwachting bevindt zich met 60% tot 70% groei in de spits aan de
bovenkant van deze bandbreedte. Ook hier is derhalve aanpassing van het Nota
Mobiliteit-beeld (40 tot 50 % groei in de spits) aan de orde. De verwachte groei
verschilt per corridor of deel daarvan.
2. Groei goederenvervoer op te vangen door Betuweroute en herroutering
Op het gebied van het goederenvervoer ging de Nota Mobiliteit uit van een
verdubbeling of verdrievoudiging van het goederenvervoer per spoor over de periode
2000-2020: van 28 naar 55-80 miljoen ton per jaar. Inmiddels is het
spoorgoederenvervoer gegroeid tot 42 miljoen ton in 2006 en bedraagt de groei in de
periode 1992-2006 circa 130%. Voor 2020 verwacht het KiM een bandbreedte van
46 tot 85 miljoen ton; volgens de marktpartijen is een volume tot circa 91 miljoen ton
in beeld. Gelet op de ontwikkelingen in de afgelopen jaren is het aannemelijk dat het
volume van het goederenvervoer zich zal ontwikkelen in de richting van de bovenkant
van de Nota Mobiliteit-verwachting (circa 80 miljoen ton). In principe kan de
Betuweroute de groei van de maximaal verwachte marktvraag aan
---
VENW/DGP-2007/9322
spoorgoederenvervoer tot 2020 opvangen, uitgaande van een adequate routering.
Zodra het gebruik van de Betuweroute op gang komt, zal het goederenvervoer in
eerste instantie minder gebruik maken van het gemengde net om tegen 2020 weer
ongeveer op het huidige niveau te zitten, zij het wel op andere routes. Hiervoor is een
toekomstvaste routestrategie nodig.
Havens, industrieën en greenports die niet in de nabijheid van de Betuweroute liggen
zullen via het gemengde net bereikbaar moeten blijven.
3. Intercity's hoofddrager Randstedelijk spoorvervoer
De autonome groei van de IC-markt maakt dat er in 2020 op enkele belangrijke
corridors in ieder geval zes IC's moeten rijden om het reizigersaanbod te verwerken.
Een frequentie van zes treinen (regelmatig verdeeld over het uur) lijkt daarmee voor
de IC-markt in de brede Randstad een realistisch ontwikkelperspectief.
Het IC-vervoer richt zich niet alleen op hart-op-hart verbindingen tussen de grote
steden, maar ook op belangrijke vervoerstromen binnen de stedelijke netwerken, zo
blijkt uit de marktverwachtingen tot 2020. In de Randstad wordt in 2020 circa
tweederde tot driekwart van de reizigers vervoerd met IC's (de Sprinters circa een
derde tot een kwart).
De groei van de Sprintermarkt wordt mede bepaald door de ruimtelijke
ontwikkelingen rondom kleine en middelgrote stations en de relatie met het overige
aansluitende regionaal OV. Een frequentie van overal zes Sprintertreinen per uur lijkt
voor de stoptreinmarkt vooralsnog te hoog gegrepen. Daarom wordt ingezet op een
realistisch ontwikkelperspectief met maatwerk per corridor in een herkenbare en zo
regelmatig mogelijke dienstregeling. Van belang is dat een aantrekkelijk product wordt
geboden en daarnaast efficiënt gebruik wordt gemaakt van bestaande en nieuwe
spoorcapaciteit.
Voor de (brede) Randstad wordt het hoogfrequente model van zes IC's per uur met
zoveel mogelijk een 10-minutendienst en maatwerk voor Sprinters als een logische
uitwerking gezien van een zogenaamd `spoorboekloos' systeem.
4. Groei leidt tot capaciteitsknelpunten
Uitgaande van de groei die in de afgelopen jaren is gerealiseerd en van voortgaande
groei in deze kabinetsperiode, wordt het vervoervolume dat volgens de Nota
Mobiliteit in 2020 wordt bereikt (17 miljard reizigerskilometers) reeds rond 2010
gerealiseerd. Voor 2020 komt een substantieel hoger vervoervolume in beeld. Dit leidt
ertoe dat op sommige trajecten reeds vóór 2020 de capaciteit onvoldoende is om de
extra reizigers te vervoeren in combinatie met het faciliteren van de groei van het
goederenvervoer.
---
VENW/DGP-2007/9322
4.1.3. Kwaliteit spoorvervoer 2020
Voor de kwaliteit van het personen- en goederenvervoer per spoor in 2020 hebben wij
goederenvervoer per spoor in 2020 hebben wij
de volgende speerpunten, welke ook zullen terugkomen in de mobiliteitsvisie:
Speerpunt 1
Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad.
Gezien de uitkomsten van de LMCA willen wij ons inspannen om op de drukste
trajecten van de onderzochte focuscorridors een frequentie mogelijk te maken van
minimaal zes IC's per uur en maatwerk voor Sprinters. Dit in een herkenbare en zo
regelmatig mogelijke dienstregeling. NS en Prorail hebben aangegeven te willen
streven naar een zo goed mogelijke benadering van 10 minutendienst van IC's, met
een daarbij passend aanbod voor Sprinters.
Speerpunt 1: Op de drukste trajecten van de focuscorridors
Frequentie IC's minimaal 6x per uur (incl. HSL),
Gouda Den Haag/Rotterdam elk 4x per uur
Delen van de focuscorridors waarop `maatwerk voor Sprinters'
betekent: minimaal 4x per uur
Speerpunt 2: Samenhangende regionale OV-systemen
(in heel Nederland, niet weergegeven in figuur)
Speerpunt 3: Kwaliteit reistijden naar landsdelen
Speerpunt 4: Toekomstvaste routestrategie
spoorgoederenvervoer (niet weergegeven in figuur)
---
VENW/DGP-2007/9322
Speerpunt 2
Samenhangende regionale OV-systemen waarvan het spoorvervoer met name de
Sprinters de `backbone' vormt, met goede aansluitingen in de keten op het vervoer
per bus, tram en metro.
De Sprinters en bepaalde IC-verbindingen vormen de ruggengraat van het regionaal
openbaar vervoersysteem. De aansluitingen van regionale spoorlijnen op het
hoofdrailnet zijn niet altijd ideaal. Dit speelt met name buiten de Randstad.
Zowel binnen als buiten de Randstad verdient de aansluiting tussen de trein en
bus/tram/metro meer aandacht. De reiziger is gebaat bij een samenhangend OV-
systeem.
Speerpunt 3
Kwaliteit reistijden naar landsdelen.
De verhoging van frequenties (speerpunt 1) zal ondanks de toename van het
treinverkeer voor personen en goederen gepaard gaan met het bieden van
kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen (zoals in de dienstregeling 2008). De
reistijden naar het noorden zullen door de komst van de Hanzelijn verbeteren. De
exacte reistijden naar de landsdelen worden mede bepaald door o.a. het pakket van
maatregelen voor reistijdverkorting dat thans wordt uitgewerkt, de wens tot het
bieden van goede aansluitingen op belangrijke knooppunten en de
(her)routeringsmogelijkheden van het goederenvervoer per spoor.
Speerpunt 4
Toekomstvaste routestrategie spoorgoederenvervoer.
De Betuweroute komt in bedrijf. De groei van het spoorgoederenvervoer zal
voornamelijk op de Betuweroute kunnen worden opgevangen. De goederenstromen
op het gemengde net zullen verschuiven. Dat vraagt om een toekomstvaste
routestrategie die aansluit bij de behoeften van het groeiende personenvervoer en
goederenvervoer. Dit heeft een relatie met: Basisnet voor gevaarlijke stoffen,
regelgeving voor geluid, AMvB Capaciteit, gebruiksvergoeding en het
onderhoudsrooster. Het resultaat moet een breed gedragen routestrategie zijn, die
bijdraagt aan optimale benutting van het totale Nederlandse spoornet en die
uitvoerbaar is binnen de kaders van de regelgeving voor spoorgoederenvervoer.
4.1.4. Vervolgtraject op LMCA: Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
Allereerst zal worden voortgegaan op de ingeslagen weg. De laatste jaren heeft de
spoorsector een stijgende lijn ingezet. Over de gehele linie nemen de
vervoersprestaties in het personen- en goederenvervoer toe. Verder stijgt de
klanttevredenheid en de punctualiteit. De nieuwe dienstregeling is gericht op verdere
groei en een hoger kwaliteitsniveau (meer treinen, nieuwe stations en hoge
punctualiteit). Dit alles legt de basis voor een verdere stijging van kwaliteit van het
reizen per trein en het verwerken van meer goederenvervoer over het spoor.
Hoogfrequent spoorvervoer kan stapsgewijs worden gerealiseerd door te prioriteren
op basis van zich aandienende marktontwikkelingen. Op enkele trajecten is
---
VENW/DGP-2007/9322
hoogfrequent spoorvervoer in 2020 zonder aanvullende capaciteitsverhogende
maatregelen (benutten en bouwen) niet mogelijk.
Dit geldt in de eerste plaats voor de corridor Schiphol-Almere. Voor deze corridor
loopt sinds medio 2006 reeds de planstudie OV SAAL. De LMCA bevestigt de
aanleiding en scope voor deze planstudie. De verwachting is dat het kabinet nog dit
jaar een besluit kan nemen over de resultaten van de eerste fase van deze planstudie.
Zoals bekend heeft dit een relatie met besluitvorming over de Zuiderzeelijn.
Daarnaast geeft de LMCA aanleiding om de volgende nieuwe planstudies te starten:
- Toekomstvaste routering goederenvervoer in combinatie met evenwichtige
tijdligging voor het personenvervoer. Deze routering moet leiden tot maximaal
gebruik van de Betuweroute, goede aanvullende verbindingen voor het
goederenvervoer via het gemengde net en tot meer ruimte voor het
personenvervoer op delen van het gemengde net (zowel in Randstad als in overige
landsdelen);
- Een aantal corridor-planstudies:
o Utrecht-Den Bosch: combinatie van Intercity's, Sprinters en goederenvervoer
en aansluitingen op de Betuweroute;
o Den Haag-Rotterdam: capaciteitsvergrotende maatregelen op het traject
Delft-Rotterdam;
o Utrecht-Arnhem: meer treindiensten en het mogelijk combineren van de ICE-
dienst met een groei naar zes Intercity's.
De aanpak voor bovenstaande `kandidaat-planstudies' wordt nog verder uitgewerkt,
in ieder geval op de volgende punten:
- Samenwerking met spoorsector: Prorail, NS en overige (goederen)vervoerders,
ieder vanuit zijn eigen rol;
- Marktverwachting: op de hele focuscorridor inzoomen op verwachtingen in de
spits en in de dal, en de onderbouwing daarvan, ook voor de periode na 2020;
- Geografische scope: per focuscorridor kan worden bezien of er reden is om ook
andere dan de genoemde delen van de gehele corridor mee te nemen;
- Benutting: in de planstudies wordt het gehele palet aan capaciteitsvergrotende
maatregelen betrokken en uitgewerkt. Naast uitbreiding van infrastructuur wordt
nadrukkelijk ingezet op innovatieve benuttingsmaatregelen (o.a. dienstregeling-
en capaciteitsontwerp). Uit een internationaal vergelijkende studie is gebleken dat
het Nederlandse spoorwegnet intensief wordt benut, maar dat er verdere
verbeteringen mogelijk zijn;
- De relatie met regionaal OV en de keten. Een optie is om de studies in te richten
als OV-planstudies, dus niet uitsluitend de trein/het spoor te bezien. De positie
van Sprinters en de wijze waarop regionale ambities worden betrokken, wordt
nader bepaald.
Onderdeel van het programma is daarnaast een inventarisatie van de
ketenvoorzieningen (fietsenstallingen en P+R terreinen) die nodig zijn om de
verwachte reizigersgroei op te vangen.
10
VENW/DGP-2007/9322
Er is een indicatieve raming gemaakt van de benodigde investeringen voor de
kwaliteitssprong naar zes IC's per uur, maatwerk voor Sprinters en het faciliteren van
de verwachte marktgroei voor goederenvervoer. Bovenstaand is uitgewerkt op welke
corridors binnen en buiten de Randstad maatregelen aan de orde zouden kunnen zijn.
De indicatieve berekening laat zien dat daarmee een investering is gemoeid met een
orde grootte van 4,5 miljard (dit betreft een eindsituatie in 2020, incl. OV SAAL,
BTW, inpassing / geluid / externe veiligheid / transfer, onzekerheidsmarge 40%).
Hierbij is tevens rekening gehouden met waar mogelijk betere benutting van de
bestaande capaciteit. Vanzelfsprekend zullen de daadwerkelijk maatregelen en
detailanalyses naar benuttingsmogelijkheden bepalend zijn voor de bijbehorende
kosten. Dit kan worden bezien aan de hand van de resultaten van de (kandidaat-)
planstudies.
Voor het daadwerkelijk starten van een planstudie hanteren wij als strikte voorwaarde
dat er concreet zicht bestaat op financiële dekking. Voor bovengenoemde planstudies
is dat op dit moment nog niet het geval. De genoemde projecten dienen daarom te
worden gezien als `kandidaat-planstudies', naar analogie van de kandidaat-projecten
in het programma Randstad Urgent. Wij brengen de voorbereidingen voor deze
planstudies onder in een Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Zodra er concreet
zicht is op financiële dekking voor één of meerdere van bovengenoemde projecten,
krijgen deze kandidaat planstudies de status van een MIRT-planstudie.
De programma-aanpak via (kandidaat)planstudies waarbij grotere infrastructurele
maatregelen in beeld zijn - zal op middellange termijn tot realisatie van projecten
kunnen leiden.
Met de stapsgewijze invoering van de kwaliteitssprong naar hogere frequenties kan
echter al direct worden gestart. Enerzijds via het Actieplan voor de 5% groeiambitie
van dit kabinet. Daarnaast wordt dit mogelijk gemaakt door een gezamenlijke inzet
van alle partijen in de spoorsector om effectiever met de beschikbare capaciteit van
het spoornet om te gaan. Prorail, NS en de goederenvervoerders hebben aangegeven
de komende jaren via de systematiek van capaciteitsverdeling- en vergroting tot een
nog intensiever gebruik van de infrastructuur te willen komen. Het ministerie van
Verkeer en Waterstaat zal hiervoor de randvoorwaarden creëren, bijvoorbeeld door
zoals onlangs aangegeven eventuele aanpassing van de AMvB capaciteit te bezien.
---
VENW/DGP-2007/9322
4.1.5. Actieplan "Groei op het Spoor"
Het kabinet spant zich in om de groei om de groei van 5% per jaar van het
personenvervoer over het landelijke spoor de gehele kabinetsperiode vast te houden.
Deze ambitie past in een bredere visie ten aanzien van mobiliteit, specifiek ten aanzien
van het spoor. In de Nota Mobiliteit en het Coalitieakkoord gaat het om invulling van
de beleidsdoelstellingen bereikbaarheid, sociale samenhang en duurzaamheid.
Specifiek voor het OV per spoor spelen daarbij nog de publieke belangen waar het
gaat om het bereikbaar maken en houden van de grote steden en economische
kerngebieden en de verbinding van de landsdelen. Wij willen de groeiambitie in het
licht van deze doelstellingen invullen.
De eigen keuze van de reiziger staat centraal. Het gaat erom dat de reiziger een voor
hem meest geschikte keuze kan maken tussen (combinaties van) vervoersmodaliteiten
zoals auto, trein, bus of fiets. Het uitgangspunt van de rijksoverheid is om de kaders
waarbinnen de reiziger zijn keuze maakt te optimaliseren en drempels zo veel
mogelijk weg te nemen. Alleen dan kunnen we steeds meer mensen verleiden om
vaker van de trein gebruik te maken, waardoor de groeiambitie waargemaakt kan
worden.
Bundelen van krachten
Om de groeiambitie te kunnen realiseren, moeten alle handen ineengeslagen worden.
NS, de regionale vervoerders en ProRail, die verantwoordelijk zijn voor respectievelijk
het vervoer op en het beheer van het spoor, alsmede de decentrale overheden, zetten
zich ieder vanuit hun eigen rol al in om de trein als vervoersmiddel zo aantrekkelijk
mogelijk te maken. Het kabinet zal zich samen met deze partijen in de komende jaren
extra inspannen om de groeiambitie waar te maken. Wij zijn ons ervan bewust dat dit
een aanzienlijke opgave is. Immers de groei van het personenvervoer per spoor in de
afgelopen jaren is grotendeels toe te schrijven aan autonome exogene factoren zoals
demografische, economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Daarop kunnen de
overheid en vervoerders in elk geval op korte termijn als zodanig nauwelijks
invloed uitoefenen.
De groeiambitie is uitgewerkt in bijgaand Actieplan met concrete maatregelen die:
- op korte termijn (deze kabinetsperiode) uitvoerbaar en effectief zijn;
- breed gedragen zijn;
- passend zijn bij de lange termijn ambitie en doelstellingen.
De maatregelen richten zich op de volgende thema's: voor- en natransport,
treinaanbod, kaartjes en kennismaking, informatievoorziening en spreiding van
vertrektijden.
Het Actieplan is tot stand gekomen in een breed proces waarbij ruim vijftig betrokken
organisaties een goede bijdrage geleverd hebben. Het plan is in afstemming met NS,
ProRail en verschillende andere departementen opgesteld. Door de betrokken partijen
is aangegeven dat het Actieplan niet alleen gericht zou moeten zijn op het behalen
12
VENW/DGP-2007/9322
van een jaarlijkse groei van 5%, maar dat het ook gaat om het structureel verbeteren
van de positie van het OV per spoor.
Kwaliteitsimpuls en kortingsacties
Om het Actieplan te laten aansluiten bij de lange termijn investeringsstrategie wordt
de LMCA Spoor als richtinggevend kader gebruikt. Daarom ligt de focus in het
Actieplan op groeimaatregelen met een structureel karakter, die zorgen voor een
blijvende en toekomstvaste bijdrage aan de vervoersomvang. Dat zijn bijvoorbeeld
maatregelen op het gebied van informatievoorziening en gebruiksgemak. Het is
echter minder zeker dat de groeiimpuls van deze maatregelen zich reeds op korte
termijn voordoet.
Daarnaast bevat het Actieplan kortingsacties voor specifieke doelgroepen. Hierbij
wordt bijvoorbeeld gedacht aan een arrangement voor pas afgestudeerde studenten.
Deze doelgroep is gewend om veel met het OV te reizen. Deze actie levert een meer
directe en korte termijn groei-impuls dan genoemde structurele maatregelen.
Het Actieplan is een mix van maatregelen met een structureel en een korte termijn
groei-effect. Het kabinet investeert 200 miljoen in de periode 2008-2012 voor de
uitvoering van het Actieplan. Daarnaast is een optimale inzet van en samenwerking
met de betrokken stakeholders (NS, ProRail, decentrale overheden, werkgevers,
maatschappelijke organisaties) een randvoorwaarde om het Actieplan uit te voeren.
Tussenbalans eind 2009
Eind 2009 wordt de tussenbalans van de uitvoering van het Actieplan opgemaakt. Dan
bekijken wij of de uitvoering van de maatregelen goed verloopt en op welke wijze de
groei zich ontwikkelt. Op grond van de uitkomsten van de tussenbalans kan gekozen
worden voor continuering of bijsturing. Dan zal ook de noodzaak tot aanvullende
financiering of alternatieve aanwending van de beschikbare middelen aan de orde
komen, indien blijkt dat de groeiambitie niet waargemaakt kan worden.
Accent op kansrijke corridors
Uit de LMCA blijkt dat de vijf focuscorridors in de brede Randstad de grootste
reizigersstromen kennen en in absolute aantallen reizigers de meeste (groei)potentie
hebben. Hiermee wordt bij de concretisering van het Actieplan rekening gehouden.
Daarnaast wordt bij de uitwerking van de maatregelen bijvoorbeeld op het vlak van
ketenvoorzieningen en de dienstregeling gekeken naar andere kansrijke locaties.
Hierbij wordt onder meer gedacht aan belangrijke knooppunten tussen trein, bus en
auto buiten de focuscorridors.
Passende verhouding spits-dal op lange termijn
De LMCA Spoor voorspelt een stijging van het spitsaandeel (van 28,8% naar 30,1%).
Dat betekent dat spitsmaatregelen de meeste (groei)potentie hebben. In het Actieplan
is hiermee rekening gehouden, bijvoorbeeld met specifieke maatregelen die op
spitsreizigers gericht zijn (zoals kennismakingsarrangementen en vervoermanagement
bij forensen).
13
VENW/DGP-2007/9322
Daarnaast bevat het Actieplan voor de korte termijn ook maatregelen die met name
op dalgroei gericht zijn, zoals extra treinen in de daluren en specifieke kaartsoorten.
Op die wijze blijft een passende verhouding tussen spits- en dalomvang voor de
langere termijn behouden.
Echter, extra spitsgroei betekent op korte termijn meer druk op trajecten waar nu
reeds de aangeboden capaciteit tegen grenzen aanloopt. Dat versterkt de noodzaak te
komen tot structurele verbeteringen zoals naar aanleiding van de LMCA zijn verkend.
Doelgroepen
De LMCA toont aan dat de segmenten `woon-werk' en `studenten' de doelgroepen
zijn die het meest zullen groeien. Ook willen wij de kansen benutten die de vergrijzing
in de komende jaren met zich meebrengt. Het Actieplan houdt rekening met deze
kansrijke groepen. Daarnaast richt het Actieplan zich ook op reizigers met sociaal-
recreatieve motieven (bijvoorbeeld met specifieke kaartsoorten), vooral gezien hun
relatief grote aandeel in de daluren en het belang van een passende spits-dal
verhouding.
Trein als onderdeel van de keten
De LMCA benadrukt dat ketenvoorzieningen nodig zijn om de verwachte
reizigersgroei op te vangen. In het Actieplan wordt hier voor de korte termijn reeds
invulling aan gegeven door gerichte maatregelen in de keten: betere aansluitingen
trein-bus, meer P+R en fietsenstallingen en meer intermodale informatievoorziening.
Deze maatregelen faciliteren het toenemende voor- en natransport en hebben een
wervend effect op potentiële nieuwe treinreizigers. Op deze wijze werkt de
kabinetsambitie ook expliciet door naar de andere modaliteiten in de keten, waaronder
het regionaal OV (zie ook § 4.2).
4.1.6 Internationaal treinvervoer
In de motie Verdaas (30800A-26) is de regering verzocht in samenwerking met de
spoorsector een visie op internationaal treinvervoer te ontwikkelen. In de afgelopen
maanden zijn diverse aspecten verkend, zoals: de rol die het Rijk wil en kan spelen, de
ambities van regio's en vervoerders en de marktordening in het internationaal
treinvervoer. Verder is gekeken naar de grensoverschrijdende vervoersvraag. Afgezien
van de vervoersgroei op de HSL blijkt deze vraag beperkt van omvang.
Op dit moment zijn wij in gesprek met de verschillende partijen om deze visie op te
stellen en opties in kaart te brengen. Mijn insteek is daarbij onder meer een driedeling
van verantwoordelijkheden en treinproducten. Wij denken aan een indeling naar
internationaal langeafstandsvervoer, bovenregionaal grensoverschrijdend spoorvervoer
en regionaal spoorvervoer. De verantwoordelijkheden liggen respectievelijk bij het rijk,
de markt en de regio. Dit vertrekpunt zal nader worden uitgewerkt in kansrijke
maatregelen, de rol van de diverse partijen en mijn positie en keuzes daarbij.
14
VENW/DGP-2007/9322
Hoewel de markt voor grensoverschrijdend vervoer beperkt is, staan wij in principe
positief tegenover grensoverschrijdend spoorvervoer. Wij willen dit dan ook onder
voorwaarden en bepaalde restricties faciliteren, daar waar dit zinvol is treindiensten in
te zetten. Dit zullen wij verwerken in de Mobiliteitsvisie.
4.2. LMCA Regionaal OV
Centrale conclusie
Voor het regionaal openbaar vervoer richt de Nota Mobiliteit zich op het samen met
regio's en concessiehouders realiseren van 2,1% reizigersgroei per jaar tot 2020. Op
basis van de LMCA is gebleken dat deze groei tot 2020 haalbaar is binnen de huidige
kaders.
Uitkomsten LMCA
De LMCA regionaal openbaar vervoer analyseert de huidige en toekomstige
ontwikkelingen in het regionaal openbaar vervoer. De belangrijkste uitkomsten van de
analyse, die onderstaand nader worden uitgewerkt, zijn:
1. Het regionaal OV speelt een belangrijke rol in de bereikbaarheid van stedelijke
netwerken. In de vier grote steden is de markt het grootst. Hier overtreft de
marktvraag op sommige verbindingen het aanbod. De markt in middelgrote en
kleine steden is minder groot maar is wel substantieel;
2. De in de Nota Mobiliteit aangehouden ambitie van 2,1 % groei per jaar (tot
2020) is haalbaar binnen de huidige budgettaire kaders;
3. Het openbaar vervoer in stedelijke netwerken kent nog een behoorlijke
groeipotentie. Het OV-gebruik lijkt in de onderzochte stedelijke netwerken op
specifieke relaties (van en naar economische kerngebieden) de komende jaren
met gemiddeld 3 tot 4% per jaar te kunnen groeien (in de spits)1. Hiervoor is
een breed pakket van maatregelen nodig.
Knelpunten
Binnen het stads- en streekvervoer doen zich over het algemeen weinig
capaciteitsproblemen (op de bestaande netwerken) voor. Uitzondering hierop vormen
de grote steden in de Randstad en incidenteel andere middelgrote steden. Zonder
aanpak hiervan, vormt de capaciteit een beperking voor de verdere groeipotentie van
het regionaal OV. Naast capaciteitsknelpunten hebben de vier grote steden en
sommige middelgrote steden te maken met doorstromingsproblemen. Wij overleggen
met de betrokken steden op welke wijze deze problemen kunnen worden aangepakt.
Extra groei van het regionaal OV mogelijk
De doelstelling uit de Nota Mobiliteit van gemiddeld 2,1% groei per jaar tot 2020 is
haalbaar. Dit is een resultante van een aantal ontwikkelingen, zoals de economische
groei van Nederland, de maatregelen die concessieverleners treffen, verbeteringen op
1 Extra percentage boven op de 2,1% die landelijk gemiddeld is afgesproken. Potentieschatting op
basis van expert judgement met de decentrale overheden.
15
VENW/DGP-2007/9322
het gebied van ketenmobiliteit en de afgeleide vraag naar regionaal openbaar vervoer
mede als gevolg van de groei op het spoor (Actieplan "Groei op het Spoor").
Er is echter in alle regio's meer groeipotentie voor het regionaal OV in stedelijke
netwerken. Het OV-gebruik lijkt in stedelijke netwerken de komende jaren met
gemiddeld 3 tot 4% extra per jaar te kunnen groeien (in de spits). Welke maatregelen
kunnen worden getroffen om deze groeipotentie in te lossen verdient nadere
uitwerking. Daartoe stellen wij voor om samen met decentrale overheden en
vervoerders, als onderdeel van de mobiliteitsvisie, een aantal concrete, regionaal
specifieke maatregelpakketten voor het regionaal OV uit te werken. Dit wordt
gekoppeld aan de BDU-evaluatie in 2008.
In de uitwerking van de maatregelpakketten zullen in elk geval de navolgende
elementen worden meegenomen:
1. Regionale diversiteit
Zowel tussen de regio's als binnen regio's zijn er verschillen in aantallen reizigers, type
bedrijvigheid en ruimtelijke structuur. Dat maakt het moeilijk om een generieke
aanpak voor heel Nederland voor te stellen: maatwerk is nodig. De meeste
verplaatsingen doen zich in de Randstad voor, met name in en naar de vier grote
steden. In absolute termen zijn daarom daar de grootste groei-effecten te behalen.
Relatief echter blijkt dat juist in stedelijke netwerken buiten de Randstad de hoogste
groeicijfers kunnen worden gerealiseerd.
2. Oplossend vermogen van het regionaal OV
Met name op de weg treden door de mobiliteitsgroei capaciteitsproblemen op.
Verbeteringen in het regionaal openbaar vervoer (inclusief het spoor als backbone in
het regionale OV-systeem) kunnen in sommige gevallen bijdragen aan de ontlasting
van het wegennetwerk. Bij gebiedsgerichte verkenningen zal het OV daarom in het
pakket van mogelijke oplossingen worden meegenomen, zoals bijvoorbeeld in de
pakketstudies rond Utrecht gebeurt.
3. Kwaliteit: comfort, frequentie en reistijd
De grootste groei in reizigersaantallen en in reizigerskilometers is te behalen door
verbeteringen in de kwaliteit van het regionaal openbaar vervoer (comfort, frequentie,
reistijd). Voor wat betreft snelheid is er in en rond de grote en middelgrote steden nog
veel winst te behalen met het versterken van tangentiële verbindingen. De traditionele
centrumgerichte organisatie van het openbaar vervoer boet aan kracht in door het
ontstaan van economische kern- en woongebieden aan de randen van de steden.
Hetzelfde geldt voor nieuwe woonwijken, die aan de buitenkant van de steden
ontstaan, en die vaak slecht met de (nieuwe) werklocaties aan de randen van de
steden verbonden zijn via OV.
4. Integratie Spoor/regionaal OV
Zoals eerder in deze brief aangegeven vormt het (regionaal) spoor de backbone van
het regionaal openbaar vervoer systeem. Een goede afstemming tussen de
verschillende systemen (trein, bus, tram, metro) kan een belangrijke impuls zijn voor
16
VENW/DGP-2007/9322
groei in het openbaar vervoer als geheel, niet in de laatste plaats omdat het regionaal
ov een belangrijke feeder is voor het spoor. Voorbeelden uit binnen- en buitenland
bewijzen dit. In die zin heeft de kabinetsambitie van 5% groei op het spoor ook een
relatie met het regionaal OV en vice versa. In een aantal gebieden is verbetering van
de aansluiting en afstemming van de verschillende systemen nog mogelijk en nodig.
5. Marketing en imago
Het imago van het regionaal openbaar vervoer is niet overal even goed. Uit de LMCA
blijkt dat imago een belangrijke factor is in de potentie van het regionaal OV.
Potentieschattingen geven aan dat investeren in marketing en imago een zogenaamde
no-regret maatregel is: tegen relatief weinig kosten kan deelname aan het OV
groeien.
6. Verbeteren van de ketenmobiliteit
Bij ketenmobiliteit worden de vervoersmodaliteiten (weg, OV, en langzaam verkeer)
op elkaar afgestemd, ten gunste van de bereikbaarheid van een gebied. Bovendien
wordt hiermee de kracht van iedere modaliteit optimaal benut. Met name in de
grootstedelijke gebieden, waar de kracht van het regionaal OV goed tot zijn recht
komt, is verdere groei mogelijk, indien fiets, auto en trein beter verknoopt worden met
bus, tram en metro. Een kwaliteitsverbetering op het gebied van ketenmobiliteit is
noodzakelijk, wil men het openbaar vervoer een goed alternatief voor de auto laten
zijn (zie ook § 4.1.5).
7. Vraaggericht openbaar vervoer
In de middelkleine en kleine steden in Nederland en in landelijk gebied bepaalt het
aanbod voor een groot deel de inrichting van het openbaar vervoer. Dit komt voort uit
de sociale functie van het OV in deze gebieden. Vanuit deze functie sluiten
vraaggerichte maatwerkoplossingen het beste aan op de behoefte. Veel initiatieven
zijn al ontwikkeld om aan deze wens naar maatwerk tegemoet te komen. Deze
vraaggerichte benadering moet worden doorgezet.
17
VENW/DGP-2007/9322
4.3. LMCA Wegen
Centrale conclusie
De herijking van de knelpuntanalyse uit de Nota Mobiliteit laat zien dat de ambitie en
doelen uit de Nota Mobiliteit voor 2020 vrijwel overal haalbaar zijn (zie onderstaand
onder punt 3.), onder gelijke condities als in de Nota Mobiliteit opgenomen2.
Uitkomsten LMCA
In de Nota Mobiliteit wordt ervan uitgegaan dat door demografische, economische,
ruimtelijke en internationale ontwikkelingen het verkeer en vervoer sterk blijft groeien.
Deze groei dient vanwege het maatschappelijke en economische belang binnen
wettelijke en beleidsmatige kaders voor milieu, veiligheid en leefomgeving
gefaciliteerd te worden. De ambitie van de Nota Mobiliteit is het realiseren van een
betrouwbare en vlotte reistijd in 2020 over de gehele reis. Hierbij staat een integrale
netwerkbenadering centraal. Het doel is de files te bekorten, de betrouwbaarheid te
verhogen en de reistijd van deur tot deur te verminderen.
Deze ambitie is voor het hoofdwegennet als volgt geconcretiseerd voor het jaar 2020:
- filezwaarte (uitgedrukt in voertuigverliesuren) op niveau van 1992;
- 95% van de verplaatsingen op tijd;
- in de spits maximaal 1,5 keer de reistijd op verbindingen tussen steden; maximaal
2 keer op Rijks N-wegen en op ringwegen rond de steden.
In de Nota Mobiliteit is op basis van deze ambitie een knelpuntanalyse uitgevoerd.
Deze is met de LMCA geactualiseerd, conform de aankondiging in de Nota Mobiliteit
van een tweejaarlijkse update. De meest recente scenario's (WLO3) zijn gebruikt om
opnieuw te bezien welke knelpunten in het wegennetwerk richting 2020 vragen om
maatregelen. Met de LMCA is nu ook een knelpuntanalyse voor de Rijks N-wegen
uitgevoerd. Deze was in de Nota Mobiliteit nog niet opgenomen. Tevens is een
analyse gemaakt van het vrachtvervoer over de weg.
In de LMCA is het Landelijke Model Systeem Verkeer en Vervoer (LMS) is ingezet om
enerzijds inzicht te krijgen in de te verwachten knelpunten in 2020 en anderzijds
inzicht in de te verwachten effecten van mogelijke beleidsopties (in de mix van
benutten, beprijzen en bouwen). Het geeft een beeld van de zwaarte van de
knelpunten op het hoofdwegennet op landelijk niveau.
2 Met een maximale inspanning worden eventuele effecten vanuit de regelgeving rond
luchtkwaliteit op het totale programma zoveel mogelijk beheerst. Het verleden heeft ons geleerd
dat harde garanties op dit punt niet mogelijk zijn.
3 In de studie 'Welvaart en Leefomgeving' (WLO) hebben de drie planbureaus Milieu- en
Natuurplanbureau, Centraal Planbureau en Ruimtelijk Planbureau samen verkend hoe de
leefomgeving en het ruimtegebruik in Nederland zich op lange termijn (tot 2040) zullen
ontwikkelen. In het kader van de WLO-Studie zijn vier toekomstscenario's uitgewerkt.
18
VENW/DGP-2007/9322
In de analyse is uitgegaan van de effecten op netwerkniveau. Het oplossen of
verminderen van een knelpunt op een specifiek traject kan verplaatsing van het
knelpunt naar aan ander deel tot gevolg hebben. Daarmee is rekening gehouden. Doel
is in het gehele netwerk te voldoen aan de ambities van de Nota Mobiliteit.
Gezien de grote groei in automobiliteit die wordt verwacht tot 2020 kunnen benutten,
beprijzen, bouwen niet als alternatieven worden ingezet. Ieder van deze maatregelen
is nodig om de streefwaarde voor 2020 te halen. De strategie is:
1. maximaal benutten4;
2. uitvoeren van het bestaande bouwprogramma;
3. beprijzen;
4. additioneel bouwen waar zich nog knelpunten voordoen nadat beprijzing is
ingevoerd.
Belangrijkste uitkomsten van de LMCA zijn:
1. Effecten MIT 2007
Het huidige investeringspakket in het MIT 2007 heeft een positief effect op de
reistijden op het hoofdwegennet in 2020, maar er resteren nog knelpunten. Deze
knelpunten doen zich met name voor in de Randstad. Hierbij is verondersteld dat alle
projecten (uit het MIT 2007) in de realisatiefase (categorie 0) en in de planstudiefase
met een planningshorizon tot 2014 (categorie 1) zijn gerealiseerd in 2020.
2. Effecten prijsbeleid
Als op dat beeld (het uitgevoerd veronderstellen van het MIT 2007) het eindbeeld van
prijsbeleid wordt toegepast, dan resteren er in 2020 nog steeds knelpunten. Prijsbeleid
heeft een gunstig effect op de nog resterende knelpunten na uitvoering van het MIT
2007. Maar niet al deze knelpunten worden met prijsbeleid opgeheven. Zoals te
verwachten liggen ook deze knelpunten voornamelijk in de Randstad. Een additioneel
pakket van bouwmaatregelen blijft noodzakelijk. Dat was ook in de Nota Mobiliteit
voorzien. In de MIRT-programmering voor de komende jaren zal worden uitgewerkt
waar additionele maatregelen nodig zijn. Naast knelpunten worden ook potentiële
knelpunten geïdentificeerd: trajecten die nog juist aan de reistijdambities uit de Nota
Mobiliteit voldoen.
3. Nota Mobiliteit ambities en multi-modaliteit
De ambities uit de Nota Mobiliteit zijn vrijwel overal haalbaar. De LMCA laat op de
ringen Rotterdam en Utrecht hardnekkige knelpunten zien in 2020. Daarvan was ook
al sprake in de knelpuntanalyse die in de Nota Mobiliteit is opgenomen. Voor de
oplossing van deze knelpunten zullen integrale en creatieve oplossingen moeten
worden uitgewerkt. Uiteraard worden in de nadere studies zoals gebruikelijk is voor
alle verkenningen ook andere modaliteiten meegenomen bij de zoektocht naar de
meest efficiënte en effectieve oplossing. Ook het onderliggend wegennet moet hierbij
worden betrokken.
4 Het beleidsprogramma Beter Benut wordt nog dit jaar naar uw Kamer gestuurd.
19
VENW/DGP-2007/9322
4. Financiële kader
De ambities van de Nota Mobiliteit zijn naar verwachting te realiseren binnen de
financiële randvoorwaarden van de Nota Mobiliteit, uitgaande van eenzelfde aanname
voor tolinkomsten ( 1 miljard). De problematiek op de ringen Utrecht en Rotterdam
kan met het beschikbare budget (binnen het wegsysteem) mogelijk niet conform Nota
Mobiliteit worden opgelost (zie ook punt 3.). Dit voorbehoud is ook in de Nota
Mobiliteit gemaakt.
5. Vrachtvervoer
In de Nota Mobiliteit is aangekondigd dat in deze LMCA een nader onderzoek zal
worden gedaan naar de effecten van vrachtverkeer op de verkeersafwikkeling,
veiligheid en capaciteitseffecten op de weg. Vanwege het grote volume aan
vrachtverkeer op specifieke trajecten dat in 2020 wordt verwacht, worden twee
potentiële knelpunten gesignaleerd (zie onderstaand). Dit komt door de extra
beperking van de capaciteit van de weg door colonnevorming van vrachtwagens op
de rechterstrook.
6. Rijks N-wegen
Op de N69 en N44 wordt op dit moment niet voldaan aan de Nota Mobiliteit-
ambities. Zonder maatregelen komen daar in 2020 naar verwachting de N3, N14, N35
en N65 bij. Omdat in de analyses rijks-N-wegen voor 2020 geen prijsbeleid is
meegenomen, worden deze wegen geduid als potentiële knelpunten. Of en op welke
wijze de aanpak van de N-wegen past binnen de totale beleidsmix richting 2020 en
daarna, is onderdeel van de Mobiliteitsvisie. Ook de belangrijkste provinciale N-wegen
zullen in de analyse en de oplossingen worden betrokken.
7. Prioritering van knelpunten
Indien prioritering in de oplossing van knelpunten aan de orde is, dan wordt de
volgende lijn gevolgd:
1. Prioritair zijn de knelpunten die worden voorzien in het lage-groeiscenario (RC) met
prijsbeleid;
2. Vervolgens de knelpunten die zich voordoen in het hoge-groeiscenario (GE) met
prijsbeleid;
3. Daarna volgen de potentiële knelpunten.
Deze prioritering wordt vertaald in het MIRT.
20
VENW/DGP-2007/9322
Overzicht knelpunten op basis van LMCA
Robuuste knelpunten bij lage groei
· Ring Rotterdam
· Oostelijke ring van Utrecht
· A4 Leiden - Den Haag
· A4 Den Haag - Rotterdam
· N44 en N69
Knelpunten bij hoge groei
· A8/A7 Amsterdam (A10) Hoorn
· A20 Westland Vlaardingen (A4)
· A20 Rotterdam (A16) Gouda (A12)
· A27 knpt Gorinchem (A15) Utrecht (A12)
Potentiële knelpunten
· A1 Amsterdam (A9) Amersfoort (A28)
· A12 Den Haag (A4) Gouda (A20)
· A16 Rotterdam (A15) Moerdijk (A17)
· A58 Breda (A16) Tilburg (N65) (uit vrachtanalyse)
· A2 Utrecht (A12) Den Bosch (A59 oost) (op basis van hoge groei; uit
vrachtanalyse)
· N3, N14, N35, N65
Vervolg op de LMCA
Voor de korte termijn worden met Fileproof en maatregelen rond Dynamisch
Verkeersmanagement (zoals de pilot rond Amsterdam) effectieve maatregelen
getroffen die gelijk effect sorteren. Specifieke aandacht willen wij daarbij in de
komende periode richten op de aansluitingen tussen het onderliggende en
hoofdwegennet en de doorstroming van vrachtverkeer.
In de mobiliteitsvisie zal de relatie tussen de bovengenoemde knelpunten worden
gelegd. Voor de robuustheid van het netwerk is het oplossen van discontinuïteiten van
groot belang. Het programma Randstad Urgent is daar mede op gericht. Bij de
fasering en planning van projecten willen wij daar meer rekening mee houden,
bijvoorbeeld door prioritaire verbindingen te benoemen, waarvoor over het gehele
traject een basiskwaliteit wordt geleverd. Een versnipperde aanpak van de knelpunten
levert niet het maximale oplossend vermogen. Daarbij worden de consequenties van
de doorgaande groei van het vrachtvervoer betrokken, met de inzet van alle
modaliteiten daarbij (naast weg ook spoor en vaarwegen). De benadering van de
LMCA levert voor vracht mogelijke extra knelpunten op. De consequenties worden
echter in een breder kader uitgewerkt, zodat wij op dit punt in de toekomst niet voor
verrassingen komen te staan.
In de mobiliteitsvisie wordt de samenhang met Anders Betalen voor Mobiliteit
betrokken. Verder willen wij in de mobiliteitsvisie de mogelijkheden voor
doelgroepstroken en ontvlechting van doorgaand en stedelijk verkeer op ringwegen
21
VENW/DGP-2007/9322
serieus als beleidsalternatief onderzoeken. Ontvlechting biedt de mogelijkheid om een
gedifferentieerde bereikbaarheidskwaliteit aan te bieden aan verschillende groepen
gebruikers. Dat kan een instrument zijn om economische ontwikkelingen beter te
stimuleren.
Naast de lopende pakketstudies bij Utrecht zal ook voor de regio Rotterdam een
dergelijke aanpak worden gevolgd. Op zo kort mogelijke termijn start daarvoor een
gebiedsgerichte MIRT-verkenning. Deze zal vanuit eenzelfde multimodale benadering
worden ingezet, met aandacht voor weg, OV, mogelijkheden voor
mobiliteitsmanagement en fietsbeleid et cetera.
Overige aspecten uit de LMCA, zoals de eerste modeluitkomsten voor 2030 en 2040,
zullen worden meegenomen in de Mobiliteitsvisie.
5. Vervolgproces MIRT en netwerkaanpak
Het vervolgproces MIRT en het vervolg op de netwerkaanpak zullen in het komende
jaar in samenhang worden uitgewerkt.
Wij hebben samen met onze collega's van VROM, LNV en EZ bij de begroting 2008
een eerste versie van het MIRT Projectenboek uitgebracht. Hierin zijn voor het eerst
de verschillende ruimtelijke investeringsprojecten en -programma's van de betrokken
departementen gezamenlijk opgenomen. Het kabinet streeft naar het creëren van een
grotere meerwaarde in het ruimtelijk fysieke domein door het doen van meer
afgestemde en (inhoudelijk) samenhangende investeringen. Samenhang wordt vooral
gezocht in de gelijktijdige besluitvorming over en realisatie van projecten in bepaalde
gebieden. De investeringsstromen in het kader van Randstad Urgent en het Nota
Ruimte budget hebben logischerwijs hun plek in het MIRT.
Ter vergroting van de samenhang kan het nodig zijn om de spelregels voor
besluitvorming en afweging aan te passen. In dit kader wordt tevens bekeken in
hoeverre een verweving van de samenwerkingsagenda's en de ontwikkelagenda's van
de nationale stedelijke netwerken wenselijk is. Ook andere (beleids)programma's in
het ruimtelijk-fysieke domein kunnen in de toekomst hun plek krijgen in het MIRT.
Wij willen in 2008 samen met onze collega's een analyse uitvoeren op de
overeenkomsten en verschillen tussen de verschillende spelregelkaders van de bij het
MIRT betrokken departementen. Vervolgens willen wij die spelregels zoveel mogelijk
uniformeren en geschikt maken voor integrale gebiedsgerichte afwegingen. Elementen
die hierbij een rol spelen zijn een uniforme omgang decentrale overheden en
marktpartijen, (kosten)ramingen, kosten-batenanalyses en risicomanagement.
Belangrijk hierbij is dat een nieuw spelregelkader niet mag leiden tot vertraging in de
besluitvorming en dat recht wordt gedaan aan de budgetverantwoordelijkheid van de
departementen betrokken in het ruimtelijk-fysieke domein.
---
VENW/DGP-2007/9322
6. Slot
Met deze brief hebben wij u de uitkomsten van de LMCA's geschetst en de acties voor
extra groei op het spoor gepresenteerd. Graag gaan wij daarover met uw Kamer in
gesprek. De agenda die wij met deze brief voor de mobiliteitsvisie hebben neergelegd
zal daarvan onderdeel zijn.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
J. C. Huizinga-Heringa
23
Ministerie van Verkeer en Waterstaat