abcdefgh
Personenvervoer
Eindrapportage
landelijke markt- en
capaciteitsanalyse
wegen
19 november 2007
abcdefgh
Personenvervoer
---
Colofon
Opgesteld door: Kernteam Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse
Wegen
Datum: 19 november 2007
Status: Definitief
Versienummer: 1.4
2 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Management samenvatting
---
NOTA BENE
De opgenomen kaarten zijn in de bijlage van dit rapport in groot
formaat opgenomen.
Aanleiding, doel en scope
Aanleiding voor de uitvoering van de LMCA-Wegen is de toezegging in
de uitvoeringsagenda van de Nota Mobiliteit om de knelpuntenanalyse
van de Nota Mobiliteit tweejaarlijks te herijken. De LMCA-Wegen geeft
invulling aan deze toezegging. Een tweede aanleiding voor de
uitvoering van de LMCA Wegen is gelegen in de afspraken die vorig
jaar zijn gemaakt naar aanleiding van de resultaten van de
netwerkanalyses. De LMCA-Wegen maakt onderdeel uit van deze
netwerkaanpak. De netwerkanalyses geven uitwerking aan de van-
deur-tot-deur benadering uit de uitvoeringsagenda van de Nota
Mobiliteit en de PVVP's en RVVP's en hebben in dat kader gekeken
naar de bereikbaarheid binnen een hele regio en de samenhang tussen
de netwerken. De regionale netwerkanalyses en de Landelijke Markt-
en Capaciteitsanalyses (LMCA's) vormen samen de bouwstenen voor
de gezamenlijke gebiedsgerichte aanpak van
bereikbaarheidsproblemen.
Het doel van de LMCA Wegen is om inzicht te geven in vraag en
aanbod op het hoofdwegennet, de knelpunten op het hoofdwegennet
(inclusief de Rijks-N-wegen) en een globaal beeld te schetsen van het
oplossingspakket.
De analyse moet inzicht geven in knelpunten op netwerkniveau in een
nationaal perspectief en antwoord geven op de vraag waar in de
toekomst de zwaarste problemen zitten. Hiermee wordt richting
gegeven aan het investeringsprogramma 2015-2020, kan worden
geprioriteerd worden tussen knelpunten en worden bouwstenen voor
het MIRT 2015-2020 gegeven.
In vergelijking met de analyse die ten tijde van de Nota Mobiliteit is
uitgevoerd zijn er een aantal wijzigingen:
· Groei van het referentienetwerk (o.b.v. het MIT 2007) tussen 2000
en 2020 met 19% tot 14.750 km strookkilometers.
· De Rijks N-wegen worden in de analyse meegenomen.
· Toepassing van de WLO-scenarios die een (iets) lagere
verkeersgroei laten zien dan het EC-scenario uit de Nota Mobiliteit.
· Volume vrachtverkeer leidt tot capaciteitsbeperking en tot
potentiële knelpunten.
Hoofdconclusies LMCA Wegen
1. Het huidige investeringspakket in het MIT2007 heeft een positief
effect, maar er resteren nog knelpunten, met name in de Randstad.
2. Als op dat beeld het eindbeeld van prijsbeleid wordt toegepast (3,4
cent basisheffing en11 cent congestieheffing), dan resteren er in
3 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
2020 nog steeds knelpunten: prijsbeleid helpt, maar bouwen blijft
noodzakelijk.
3. De ambities uit de Nota Mobiliteit zijn bijna overal haalbaar. Op de
ringen Rotterdam en Utrecht zullen, aanvullend op de investeringen
in weginfra, ook andere integrale, creatieve, multimodale
oplossingen moeten worden uitgewerkt.
4. Analyse vrachtvervoer en analyse Rijks N-wegen leveren nieuwe
inzichten op.
Ad 1: het huidige investeringspakket heeft een positief effect
Onderstaande plaatjes geven de reistijden in de spits weer in 2020 voor
het GE-scenario (hoogste groei): met het investeringspakket uit het MIT
2005 (links) en met het investeringspakket uit MIT 2007 (rechts). Door
de veronderstelde aanleg van infrastructuur verminderen knelpunten
(geel en rood) in o.a. de Noordvleugel en Utrecht.
Ad 2: Na prijsbeleid nog knelpunten
De twee onderstaande figuren geven aan welke knelpunten er resteren
na uitvoering van het MIT 2007 cat 0 en 1 (waarin de pakketstudie
Utrecht nog niet is verwerkt), en invoering van het eindbeeld van
prijsbeleid (basisheffing van 3,4 ct en congestieheffing van 11 ct). Links
staan de resterende knelpunten (4) in het RC-scenario (laagste
mobiliteitsgroei). Rechts de knelpunten (10) in het GE-scenario
(hoogste mobiliteitsgroei). Op de Rijks N-wegen zijn er in de huidige
situatie 2 knelpunten.
4 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Ad 3: De ambities uit de Nota Mobiliteit zijn bijna overal haalbaar
Na benutten en de toepassing van prijsbeleid resteren er knelpunten in
beide groeiscenario's. Op basis van deze knelpunten is voor beide
scenario's een bouwanalyse op hoofdlijnen gemaakt. Doel van deze
analyse was inzicht te krijgen in het volume van nadere verkenningen
en planstudies op netwerkniveau en een inschatting van de omvang
van de benodigde financiële middelen. De bouwanalyse is globaal van
aard en de gekozen oplossing hoeft niet de meest effectieve te zijn.
Daarvoor is aanvullende studie noodzakelijk in verkenningen en/of
planstudies. Deze studies zullen multimodaal en gebiedsgericht zijn.
In de bouwanalyse is gekeken naar de effecten op netwerkniveau. Het
oplossen van een knelpunt op een traject kan verplaatsing van het
knelpunt naar aan ander deel tot gevolg hebben. Bij de bouwanalyse is
hiermee rekening gehouden: voor het oplossen van een knelpunt op
een specifiek traject kan het noodzakelijk zijn dat ook op andere
trajecten gebouwd wordt.
Links is het resultaat van beprijzen en bouwen in het lage groei scenario
(RC), rechts in het hoge-groei-scenario (GE). In deze figuren zijn de
oplossingen van de pakketstudie Utrecht wel verwerkt. Op de ringen
Rotterdam en Utrecht blijven desondanks knelpunten in 2020. Om er
voor te zorgen dat deze knelpunten in 2020 aan de ambities van de
Nota Mobiliteit voldoen, zullen integrale en creatieve oplossingen
moeten worden uitgewerkt. Uiteraard worden in de nadere studies -
zoals gebruikelijk is bij verkenningen - ook andere modaliteiten
betrokken bij de zoektocht naar de meest efficiënte en effectieve
5 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
maatregelen. Ook het onderliggend wegennet moet hierbij worden
betrokken.
Ad 4: Analyse vrachtvervoer en Rijks N-wegen levert nieuwe inzichten
op
De colonnevorming van vrachtauto's maakt het lastiger en gevaarlijker
voor personenauto's om in en uit te voegen. Ook kan de
colonnevorming zorgen voor vermindering van de bruikbare capaciteit
van de weg, met name op de rechterstrook. Die capaciteitsbeperking
treedt op vanaf circa 900 vrachtauto's per uur. Deze
capaciteitsproblematiek zal zich relatief het sterkst voordoen op
tweestrooks snelwegen. Deze analyse levert twee extra potentiële
knelpunten op.
Op de N69 en N44 wordt op dit moment niet voldaan aan de Nota
Mobiliteit-ambties. Op basis van deze bestaande NRM-gegevens is
beoordeeld of er zich op de Rijks N-wegen in de toekomst (2020)
mogelijk knelpunten zullen voordoen. Hierbij is geen rekening
gehouden met prijsbeleid. Dit heeft, uitgaande van de Nota Mobiliteit-
streefwaarde, tot de volgende potentiële knelpunten geleid in 2020: de
N14, de N3, de N35 en de N65.
Investeringsstrategie
Er zijn 2 investeringsopties geschetst om doelstellingen uit de Nota
Mobiliteit in 2020 te realiseren.
6 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Optie 1: Bouwpakket bij lage groei
Dit bouwpakket (kosten ca. 5 mrd) gaat uit van het omgevingsscenario
RC met gevoerd prijsbeleid. Het bouwpakket is bepaald aan de hand van
de resterende knelpunten na de invoering van prijsbeleid.
Optie 2: Bouwpakket bij hoge groei
Dit bouwpakket (kosten ca. 8,5 mrd) gaat uit van het GE-
omgevingsscenario met gevoerd prijsbeleid. Het bouwpakket is bepaald
aan de hand van de resterende knelpunten na invoering van prijsbeleid.
Het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid heeft een welvaartseconomische
toets uitgevoerd op de maatschappelijke effecten van de
bouwpakketten in de verschillende scenario's. In het scenario met de
laagste groei van de mobiliteit wegen de maatschappelijke baten
ruwweg op tegen de kosten. In het hoogste scenario levert het
doorgerekende bouwpakket positieve welvaartseffecten op.
Indien prioritering tussen knelpunten noodzakelijk is, zal in lijn met het
advies van het KiM de volgende volgorde worden gehanteerd:
o knelpunten in het lage-groeiscenario (RC) met prijsbeleid
worden als hoogste geprioriteerd; dit zijn robuuste
knelpunten;
o knelpunten uit het hoge-groeiscenario (GE) met prijsbeleid
worden als tweede geprioriteerd;
o trajecten die in het hoge-groeiscenario (GE) een potentieel
knelpunt zijn, worden als derde geprioriteerd. In deze
categorie zitten ook de potentiële knelpunten die uit de
vrachtanalyse komen en de N-wegen die in 2020 mogelijk
een knelpunt zijn (de N-wegenanalyse heeft geen gegevens
met prijsbeleid)
In onderstaande tabel staat de concrete trajecten benoemd die bij deze
prioritering in de investeringsstrategie opgenomen worden.
Investeren in knelpunten bij lage groei
· de ring Rotterdam en de ring Utrecht Oost
· A4 Leiden - Den Haag
· A4 Den Haag - Rotterdam
· de Rijks N-wegen N44 en N69
Investeren in knelpunten bij hoge groei
· A7 Amsterdam (A10) Hoorn
· A20 Westland Vlaardingen (A4)
· A20 Rotterdam (A20) Gouda (A12)
· A27 Gorinchem (A15) Utrecht (A12)
Investeren in potentiële knelpunten
· A1 Amsterdam (A9) Amersfoort (A28)
· A12 Den Haag (A4) Gouda (A20)
· A16 Rotterdam (A15) Moerdijk (A17)
· A58 Breda Tilburg (N65)
· A2 Utrecht Den Bosch (A59 Oost)
· de Rijks N-wegen N3, N14, N35 en N65
7 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Inhoudsopgave
---
Management samenvatting 3
1. De LMCA Wegen als onderdeel van de netwerkaanpak 10
1.1 Aanleiding 10
1.2 Relatie regeerakkoord en LMCA Wegen 10
1.2.1. Toezegging aan Tweede Kamer over Rijks N-wegen 10
1.3 De netwerkaanpak 11
1.3.1. Van netwerkanalyse tot netwerkaanpak 11
1.3.2. Opzet en werkwijze netwerkaanpak 11
1.3.3. Aansluiting bij regionale samenwerkingsagenda's 12
1.4 Doelstelling LMCA Wegen 12
1.5 LMCA Wegen is aanvulling op de NWA's 12
1.6 Aanpak en afbakening LMCA Wegen 14
1.6.1. Aanpak 14
1.6.2. Afbakening 15
1.7 Leeswijzer 16
2. Actualisering weggebruik en netwerk 17
2.1 Nieuw t.o.v. Nota Mobiliteit-analyse 17
2.1.1. Het referentienetwerk 2020 breidt uit 17
2.1.2. Rijks N-wegen in LMCA Wegen opgenomen 19
2.1.3. Meer volume vrachtverkeer leidt tot extra belasting 20
2.1.4. WLO scenario's: basis voor mobiliteitsvraag 21
2.2 Ontwikkeling verkeer 22
2.2.1. Landelijk Model Systeem 22
2.2.2. Ontwikkeling verkeer lange termijn tot 2040 23
2.2.3. Ontwikkeling verkeer tot 2012 nader beschouwd 26
2.3 Conclusies 28
3. Effecten bouwprogramma MIT 2007 zonder prijsbeleid 29
3.1 Ambitie Nota Mobiliteit 29
3.2 Economische hoofdstructuur 30
3.3 Hoofdwegennet 31
3.4 Effecten huidig bouwprogramma MIT 2007 32
3.5 Ontwikkeling bereikbaarheid op het hoofdwegennet 34
3.5.1. Ontwikkeling reistijden op de autosnelwegen 34
3.5.2. Reistijden op de rijks N-wegen in 2020 38
3.5.3. Voertuigverliesuren 39
3.5.4. Betrouwbaarheid 40
3.6 Aanvullende maatregelen noodzakelijk 40
4. Effecten benutten, beprijzen en aanvullend bouwen 41
4.1 Hoofdlijnen van de maatregelen 41
4.2 Benutten 41
4.3 Beprijzen en effect op reistijden 42
4.4 Beprijzen, bouwen en reistijden 43
8 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
4.4.1. Omvang vrachtverkeer in 2020 levert potentiële knelpunten op
45
4.5 Voertuigverliesuren en betrouwbaarheid 47
4.6 Prijsbeleid en bouwen noodzakelijk om Nota Mobiliteit ambities
te halen 47
5. Prioritering knelpunten 50
5.1 Investeringspakketten 50
5.2 Welvaartseffecten 51
5.3 Uitgangspunten bij prioritering 52
5.4 Prioritering 52
Bijlage A Beschrijving WLO scenario's 54
Bijlage B WLO scenario's: kabinetsreactie 55
Bijlage C Overzicht Rijks N-wegen 56
Bijlage D Reistijdkaarten hoofdwegennet 57
9 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
1. De LMCA Wegen als onderdeel van de
netwerkaanpak
---
1.1 Aanleiding
De aanleiding voor de uitvoering van de Landelijke Markt- en
Capaciteitsanalyse Wegen (LMCA Wegen) is de toezegging in de
Uitvoeringsagenda van de Nota Mobiliteit om de landelijke
knelpuntenanalyse tweejaarlijks te herijken. In de knelpuntanalyse van
de Nota Mobiliteit is, op basis van de streefwaarden voor reistijden,
geanalyseerd welke trajecten van het hoofdwegennet in 2020 niet
voldoen aan de ambitie. Op basis van de knelpuntenanalyse is
vervolgens een maatregelenpakket samengesteld, bestaande uit
bouwen, benutten en beprijzen. Dit bouwpakket uit de Nota Mobiliteit
bestaat uit capaciteitsuitbreidingen op de zwaarste knelpunten, met een
totale investering van 14,5 miljard in aanvulling op het MIT t/m
2010. Het beprijzen betreft de kilometerprijs, gedifferentieerd naar tijd,
plaats en milieukenmerken. Tevens wordt op een aantal plaatsen tol en
de versnellingsprijs geïntroduceerd.
De LMCA- Wegen geeft invulling aan deze toezegging voor de
tweejaarlijkse herijking. Dit wordt bevestigd in de brief aan de Tweede
Kamer d.d. 16 oktober 2006, waarin de minister aankondigde dat in
2007 de knelpuntanalyse voor de hoofdwegen wordt geactualiseerd en
dat er tevens een knelpuntenanalyse voor de Rijks N-wegen (behorend
tot het hoofdwegennet) wordt uitgevoerd.
1.2 Relatie regeerakkoord en LMCA Wegen
Kader voor de netwerkaanpak is de Nota Mobiliteit. Dit is in lijn met
het regeerakkoord waarin wordt gesteld dat de Nota Mobiliteit leidend
zal zijn bij de verdere uitvoering van het beleid rond het thema
mobiliteit en infrastructuur. Met de uitwerking van de landelijke
capaciteitsanalyse wordt tevens invulling gegeven aan de relevante
passages uit het regeerakkoord, met name voor zover die betrekking
hebben op de relatie tussen mobiliteit, infrastructuur en regionaal-
economische ontwikkeling.
1.2.1. Toezegging aan Tweede Kamer over Rijks N-wegen
Tijdens de Begrotings- en MIT-behandeling van 30 oktober 2006 heeft
de minister de toezegging gedaan aan de Kamer dat de vaststelling van
de bereikbaarheidsknelpunten op de Rijks N-wegen wordt
meegenomen bij de landelijke capaciteitsanalyse Wegen.
10 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Vaststelling bereikbaarheidsknelpunten N-wegen
Dhr. Hofstra (30800A-48) vraagt of aandacht voor de wegen 57 en 59, en de N256. Dhr
Hofstra stelt voor daar twee keer twee banen van te maken, of in elk geval twee keer
één, plus één, dan zou je ook het recreatieverkeer voldoende ruimte kunnen geven.
In reactie hierop zegt minister Peijs dat het verbreden van een aantal N-wegen tot twee
maal twee rijstroken een oplossing kan zijn, als er een bereikbaarheidsprobleem of een
verkeersveiligheidsprobleem is. De minister zegt toe dat het vaststellen van de
bereikbaarheidsknelpunten op de N-wegen wordt meegenomen bij de landelijke
herijkingsoperatie voor de N-wegen in 2007. Hierbij wordt een methodiek ontwikkeld
om te bezien hoe deze wegen ervoor staan. De regionale overheden worden bij deze
analyse betrokken.
Omdat de landelijke markt- en capaciteitsanalyse over het
hoofdwegennet gaat, zijn bereikbaarheidsknelpunten op Rijks N-wegen
die behoren tot het hoofdwegennet onderdeel van deze analyse. Dit
betekent dat de N256, behorende tot het provinciale wegennet, buiten
de scope van deze analyse valt.
1.3 De netwerkaanpak
1.3.1. Van netwerkanalyse tot netwerkaanpak
De netwerkaanpak is het vervolg op de vorig jaar uitgevoerde
netwerkanalyses. De regionale netwerkanalyses en de Landelijke
Markt- en Capaciteitsanalyses (LMCA's) vormen samen de bouwstenen
voor de gezamenlijke gebiedsgerichte aanpak van
bereikbaarheidsproblemen. De basis voor de netwerkaanpak is vorig
jaar gelegd met de in 2006 door rijk, provincies, stadsregio's en
gemeenten gezamenlijk uitgevoerde netwerkanalyses. De
netwerkanalyses geven uitwerking aan de van-deur-tot-deur
benadering uit de uitvoeringsagenda van de Nota Mobiliteit en de
PVVP's en RVVP's en hebben in dat kader gekeken naar de
bereikbaarheid binnen een hele regio en de samenhang tussen de
netwerken.
De netwerkanalyses zijn uitgevoerd in de Noord- en Zuidvleugel van de
Randstad, Utrecht, Groningen-Assen, Leeuwarden en omgeving,
Twente, Arnhem-Nijmegen, Noord Overijssel (inclusief Zwolle-
Kampen), de stedendriehoek Apeldoorn-Deventer-Zutphen,
Brabantstad en Zuid-Limburg. Dit zijn stedelijke gebieden waar de
lokale, regionale en nationale verkeers- en vervoerproblemen het meest
met elkaar zijn verweven.
1.3.2. Opzet en werkwijze netwerkaanpak
De netwerkaanpak kent zowel een regionale als een landelijke
component. In de aanpak is het accent verschoven van analyse,
afweging en het maken van bestuurlijke afspraken naar de uitwerking
van de samenwerkingsagenda's. Door de combinatie van strategische
thema's en gebieden kan zowel worden ingezet op uitvoering als op de
noodzakelijke inhoudelijke verdieping.
11 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Aan de zijde van VenW zijn gebiedsteams ingesteld die de samenhang
op gebiedsniveau bewaken en die zorgdragen voor een geïntegreerde
inbreng van de zijde van VenW. Aan de regionale kant wordt met een
vergelijkbare structuur gewerkt (met de kanttekening dat de
samenwerkingsstructuur van gebied tot gebied verschilt en maatwerk
is).
Betrokken partijen zijn, net als in de fase van de netwerkanalyse, Rijk,
decentrale overheden en koepels (IPO, VNG, SKVV, bureau Regio
Randstad) en maatschappelijke organisaties.
1.3.3. Aansluiting bij regionale samenwerkingsagenda's
Van belang is dat de inspanningen aan rijkszijde en aan de kant van de
gebieden en regio's goed op elkaar worden afgestemd en
complementair zijn. Dat geldt zowel voor de uitvoering van de
gemaakte afspraken als bij de uitwerking van verdiepende analyses.
Deze afstemming heeft allereerst plaats gevonden door de inzet van de
gebiedsteams. De gebiedsteams vormen de liaison tussen de
werkprocessen in de gebieden en de werkprocessen bij VenW.
Daarnaast zijn middels een aantal bijeenkomsten en workshops de
regionale vertegenwoordigers geïnformeerd en betrokken bij de
voortgang van het proces, de model-input voor de capaciteitsanalyse
hoofdwegen en de tussen- en eindresultaten van de analyse. Op
bestuurlijk niveau is de voortgang van de LMCA besproken in het
Nationaal Mobiliteitsberaad.
1.4 Doelstelling LMCA Wegen
Het doel van de LMCA Wegen is om inzicht in vraag en aanbod op het
hoofdwegennet en daarmee een globaal beeld van de knelpunten op
het hoofdwegennet te schetsen (inclusief de Rijks N-wegen behorende
tot het hoofdwegennet), met bijbehorend globaal oplossingspakket.
De analyse moet inzicht geven in knelpunten op netwerkniveau in een
nationaal perspectief en antwoord geven op de vraag waar in de
toekomst de zwaarste problemen zitten. Hiermee wordt richting
gegeven aan het investeringsprogramma 2015-2020, kan worden
geprioriteerd tussen knelpunten en worden bouwstenen voor het MIRT
2015-2020 gegeven.
De analyse dient zich te baseren op de meest recente ruimtelijke,
verkeerskundige, economische, demografische en beleidsmatige
ontwikkelingen.
Het procesdoel hierbij is om dit zo transparant mogelijk te doen, met
betrokkenheid van respectievelijk in overleg met de decentrale
overheden en belanghebbende partijen.
1.5 LMCA Wegen is aanvulling op de NWA's
Daar waar de netwerkanalyses zich vooral op regionaal niveau richtten,
is de LMCA Wegen vooral bedoeld om de netwerkeffecten op
12 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
interregionaal en nationaal niveau in kaart te brengen. Het werken met
verschillende normen en ambities in de verschillende netwerkanalyses
maakt een beoordeling en onderlinge vergelijking soms lastig. De
LMCA Wegen heeft daarom ook tot doel een basis te bieden voor
nationale prioritering van knelpunten.
De analyse-resultaten van de NWA's en de LMCA Wegen vertonen
soms duidelijke verschillen. Deze verschillen kunnen worden verklaard
door verschillen in de gehanteerde referentiejaren, streefwaarden,
scenario's en modellen. De belangrijkste verschillen hebben betrekking
op:
· Scope en doelstelling: de LMCA Wegen richt zich op een
landelijke analyse van de bereikbaarheidskwaliteit van het
hoofdwegennet. Hierbinnen kijkt de LMCA Wegen primair naar
de realisatie van de Nota Mobiliteit-doelstellingen en -
streefwaarden voor het hoofdwegennet. Deze streefwaarden
zijn gekoppeld aan gedefinieerde Nota Mobiliteit-trajecten1. De
netwerkanalyses hebben een regionale focus, gericht op alle
vervoersmodaliteiten en hanteren hierbij (soms) een andere
normstelling en streefwaarde dan de Nota Mobiliteit (voor het
hoofdwegennet).
· Model-instrumentarium:de LMCA Wegen maakt gebruik van
het Landelijk Model Systeem (LMS). De NWA's maken gebruik
van het Nieuw Regionaal Model (NRM) of andere modellen
(modelinstrumentarium). De beschouwde gedetailleerdheid van
de modellen verschilt en hiermee de resultaten.
· Sociaal-economische ruimtelijke vulling: de LMCA Wegen
maakt gebruik van 2 van de 4 nieuwe actuele WLO-scenario's
Global Economy en Regional Community. Hierin rekening
houdend met de meest brede spreiding in de
toekomstscenario's. De NWA's zijn in analogie met de Nota
Mobiliteit uitgevoerd met het European Coordination-scenario.
Hierop is in sommige gevallen afgeweken met regionale
aanvullingen. De ruimtelijk sociaal-economische vullingen
(verdeling van wonen en werken) waarmee de
modelinstrumentaria rekenen is als gevolg hiervan afwijkend.
Uit een vergelijking tussen de netwerkanalyses en de LMCA Wegen
komen verschillen, maar ook mogelijkheden tot synergie voort. Opgave
bij het vergelijken van de bevindingen is om niet alleen oog te hebben
voor de verschillen (bijvoorbeeld verschillende opvattingen over de
waardering van een knelpunt), maar vooral tot een synthese en
verrijking van inzichten te komen (bijvoorbeeld een dieper inzicht in
oorzaken en netwerkeffecten van een knelpunt). De inhoudelijke
vergelijking zal resulteren in een clustering van knelpunten en potenties
1 In de Nota Mobiliteit worden de reistijdambities bepaald voor vastgestelde trajecten.
Uitgangspunten bij de vaststelling van de trajecten waren dat het voor de reiziger herkenbare
trajecten zijn, die belangrijke gebieden met elkaar verbinden, veelal van knooppunt naar
knooppunt. Dus bijvoorbeeld van Amsterdam naar Utrecht. De trajecten op de ringwegen zijn
korter dan de trajecten op de corridors. De trajecten zijn zo gekozen dat het hele autosnelwegnet
wordt afgedekt, met zo min mogelijke overlap.
13 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
op gebiedsniveau. De clusters kunnen aanleiding zijn voor het uitvoeren
van gebiedsgerichte verkenningen (zoals de vorig jaar afgesproken
pakketstudies in Utrecht), de uitwerking van programma's
(bijvoorbeeld programma aansluitingen in de Zuidvleugel) en in
integrale maatregelenpakketten op de korte termijn (de zogenaamde
quick wins).
1.6 Aanpak en afbakening LMCA Wegen
1.6.1. Aanpak
De uitvoering van de LMCA Wegen heeft als onderdeel van de
netwerkaanpak plaatsgevonden. Dit betekent concreet voor de
uitvoering:
· Afstemming met LMCA's Spoor, Regionaal OV en Vaarwegen.
· Coördinatie afstemming door gebiedsteams
De capaciteitsanalyse is uitgevoerd met het LMS en op basis van de
WLO-scenario's
Voor de berekening van de mobiliteitsvraag tot 2040 is gebruik
gemaakt van het Landelijke Model Systeem (LMS).
De invoer voor het systeem, en dan met name de ruimtelijke verdeling
van wonen en werken is gebaseerd op de WLO-scenario's. De
verfijning van de ruimtelijke verdeling van wonen en werken in de
WLO'scenario's is in nauwe samenwerking uitgevoerd met de
decentrale overheden.
Ontwikkelen methodiek Rijks N-wegen
Voor de Rijks N-wegen is voor 13 wegen een meetprogramma opgezet
om de huidige reistijden in beeld te krijgen. Op basis van bestaande
model-berekeningen met de NRM's (de regionale modellen) zijn er
schattingen gemaakt van de reistijdontwikkeling in 2020. Voor het
beoordelen van de reistijden op de Rijks N-wegen is een
normeringsmethodiek opgesteld, die aansluit bij de streefwaarden in de
Nota Mobiliteit.
Knelpunten-analyse
Voor de analyse van de bereikbaarheidskwaliteit op het hoofdwegennet
is:
· Een verkenning met maatschappelijke organisaties uitgevoerd naar
differentiatie van bereikbaarheidskwaliteit.
· Zijn verdiepende analyses uitgevoerd op de relatie tussen
economische ontwikkeling en mobiliteit2.
· Analyses uitgevoerd van de bereikbaarheidskwaliteit voor de korte
termijn tot 20123.
· Is bezien of colonnevorming van het vrachtverkeer leidt tot extra
knelpunten op het Hoofdwegennet4.
2 MuConsult (2007), Beleidsdilemma's wegenvisie benoemd, facts and figures
3 Transpute (2007), Recente ontwikkelingen verkeer en congestie en doorkijk naar 2012; KiM
(2007) MLT-prognose voor de periode 2006-2012
14 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
· Heeft kwaliteitsborging plaatsgevonden middels een pre-toets op de
uitgangspunten van de knelpunten-analyse en een economische
toets op de investeringspakketten door het Kennis instituut
Mobiliteit (KiM)5.
1.6.2. Afbakening
Veiligheid en leefomgeving
Deze analyse gaat over bereikbaarheid en de verbetering daarvan. De
ambities voor verkeersveiligheid en leefomgeving en luchtkwaliteit
blijven daarbij recht overeind. De wettelijke normen zijn
randvoorwaarden voor verbetering van de bereikbaarheid. In de
verkenningen en planstudies van projecten moet duidelijk worden of
met de wegverbredingen wettelijke normen worden overschreden of
niet. De LMCA Wegen is te globaal van karakter om hierover
uitspraken te doen.
Differentiatie in bereikbaarheidskwaliteit
De bereikbaarheidskwaliteit in de Nota Mobiliteit voor het
hoofdwegennet is niet gedifferentieerd naar doelgroepen, herkomsten,
bestemmingen, regio's of anderszins. De ambitie is om alle gebruikers
van het hoofdwegennet een uniforme en gelijke kwaliteit aangeboden.
Als onderdeel van de LMCA Wegen is door MuConsult een studie
uitgevoerd waarin ook is ingezoomd op gedifferentieerde
bereikbaarheidskwaliteiten6. Voor de casus A2 is bezien of het vanuit
economisch oogpunt zinvol is om te differentiëren in
bereikbaarheidskwaliteit of dat al het verkeer - ook het sociaal
recreatieve - even belangrijk is. Er zijn snelheidsverschillen tussen spits
en dal naar afstandsklasse geanalyseerd. Een en ander zou aanleiding
kunnen zijn om lange-afstandsverkeer een betere
bereikbaarheidskwaliteit te willen bieden. Dit is met name relevant op
de ringwegen rond de grote steden. De behoefte aan een differentiatie
van bereikbaarheidskwaliteiten werd ook naar voren gebracht door de
maatschappelijke organisaties en kennisinstituten die in het kader van
deze LMCA Wegen zijn geconsulteerd. Omdat deze LMCA Wegen een
herijking is van de knelpunten in het licht van de generieke ambities uit
de Nota Mobiliteit, is op dit moment afgezien van een verhoogde
ambitie voor doelgroepen. Wel zal - zoals aangekondigd in de Nota
Mobiliteit - in nieuwe verkenningen bezien worden of ontvlechting een
zinvolle maatregel is.
4 Vrachtverkeer en Weginfra, invloed groeiend vrachverkeer, AVV / Oranjewoud concept
2007, Onderzoek ontvlechten verkeersstromen, DGP/AVV, concept 2007
5 KiM (2007), Welvaartseconomische toets investeringspakketten hoofdwegen
6 MuConsult (2007), Beleidsdilemma's wegenvisie benoemd, facts and figures
15 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
1.7 Leeswijzer
De opbouw van de rapportage is als volgt:
Hfd 2: Op basis van de ontwikkelingen in de vraag en aanbod van het
hoofdwegennet worden de ontwikkelingen op het hoofdwegennet tot
2040 gepresenteerd.
Hfd 3: De confrontatie met de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit
levert een beeld van de bereikbaarheidskwaliteit op. Hieruit afgeleid
zijn de knelpunten op het hoofdwegennet, waarbij het huidige MIT
2007 programma als uitgevoerd wordt verondersteld zonder beprijzing,
voor zowel het RC als GE scenario, met een doorkijk naar 2040.
Hfd 4: Presentatie van de maatregelpakketten benutten, beprijzen en
bouwen (bovenop het MIT 2007), om te voldoen aan de streefwaarden
uit de Nota Mobiliteit.
Hfd 5: Investeringsstrategie voor prioritering in tijd en plaats om de
streefwaarden te realiseren.
16 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
2. Actualisering weggebruik en
netwerk
Dit hoofdstuk beschrijft de ontwikkelingen in mobiliteitsbehoefte
(vraag) en de veranderingen in het hoofdwegennet (aanbod)
sinds de vaststelling van de Nota Mobiliteit.
Nieuw ten opzichte van de Nota Mobiliteit zijn:
· Groei van het referentienetwerk (o.b.v.het MIT 2007) tussen
2000 en 2020 met 19% tot 14.750 km strookkilometers.
· De Rijks N-wegen worden in de analyse meegenomen.
· Toepassing van de WLO-scenarios die een (iets) lagere
verkeersgroei laten zien dan het EC-scenario uit de Nota
Mobiliteit.
· Volume vrachtverkeer leidt tot capaciteitsbeperking en tot
potentiële knelpunten.
Ontwikkeling verkeer
Tot 2020 blijft het verkeer behoorlijk groeien. De groei van het
verkeer vlakt af na 2020. De afgelopen drie jaren laten een
relatief grote groei van zien van de voertuigverliesuren. Zonder
aanvullende maatregelen groeit de congestie tot 2020 en ook na
2020 door (behalve in het laagste groeiscenario). De voorspelling
van de ontwikkeling van het vrachtverkeer varieert tussen de
verschillende WLO-scenario's veel sterker dan die van het
personenvervoer.
2.1 Nieuw t.o.v. Nota Mobiliteit-analyse
Dit hoofdstuk beschrijft de meest recente inzichten, sinds het
vaststellen van de Nota Mobiliteit in 2005, in de ontwikkelingen op het
gebied van:
· het aanbod van infrastructuur op het Hoofdwegennet;
· sociaal demografische trends vastgelegd in WLO scenario's;
· de vraagontwikkeling naar mobiliteit op het Hoofdwegennet op
korte en lange termijn;
· ontwikkeling vrachtverkeer tot 2020.
2.1.1. Het referentienetwerk 2020 breidt uit
Het referentienetwerk in de LMCA Wegen is ten opzichte van het
referentienetwerk van de Nota Mobiliteit uitgebreid. Voor de Nota
Mobiliteit is het referentienetwerk gebaseerd op het MIT 2005, met
een programmeringshorizon tot het jaar 2010. Voor de LMCA Wegen
wordt het MIT 2007 (inclusief de bestuurlijk afspraken van de MIT-
overleggen van eind 2006) met de planningshorizon tot 2014 als
uitgangspunt genomen. In Tabel 1 zijn de belangrijkste aanvullingen in
het hoofdwegennet t.o.v. het referentienetwerk uit de Nota Mobiliteit
17 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
opgenomen. Figuur 1 bevat links het hoofdwegennet in 2005 en rechts
het LMCA-referentienetwerk.
Weg- Van Naar Maatregel
nummer
A1 A10 A6 Verbreed conform Schiphol-Almere studie
A2 Amsterdam Utrecht Strook extra
Den Bosch Eindhoven Sobere 3e strook ipv spitsstroken
Leenderheide Valkenswaard Sobere 3e strook ipv spitsstrook
St. Joost Kerensheide 2*3
A6 A1 Almere buiten oost Extra verbreed conform Schiphol-Almere
A9 A1 A2 Extra verbreed conform Schiphol-Almere
A2 A4 Extra verbreed conform Schiphol-Almere
A4 Raasdorp Omlegging Bohemen + spitsstroken
Uitgeest Alkmaar Spitsstroken
A12 Utrecht A15/A18 Nu vrijwel in zijn geheel verbreed met
reguliere stroken
A13/A16 A13 A16 2*2 ASW
A15 A50 A12 Doortrekking onder Arnhem
A27 A12 A59 2* 4/2*3
A28/A31 Knpt Lankhorst Volledige knoop
N31 Leeuwarden Rondweg
N33 A28 A7 2*2 AW
A50 Valburg (A15) Grijsoord (A12) 2*3 ipv spitsstroken
Tabel 1 Belangrijkste aanvullingen in referentienetwerk LMCA Wegen
t.o.v. referentienetwerk in de Nota Mobiliteit
In de LMCA Wegen is er vanuit gegaan dat alle projecten uit het MIT
2007, categorie 0 (realisatie) en categorie 1 (planstudie met financiële
reservering)7 en de projecten uit ZSM 0 en 1 in 2020 zijn gerealiseerd.
In geval van een gestarte planstudie is de voorkeursvariant
verondersteld gerealiseerd te zijn. Uitzondering hierop zijn de projecten,
die onderdeel uitmaken van de projectstudies ring Utrecht en de
driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort. Toen de berekeningen voor de
LMCA Wegen startten werden de varianten nog uitgewerkt. In Figuur 1
is te zien hoe het Hoofdwegennet wijzigt tussen 2005 en 2020.
1 De projecten die zich in de planstudiefase bevinden hebben de verkenningsfase al
doorlopen. Het infrastructurele probleem is erkend en in de planstudiefase worden de
noodzakelijke infrastructurele aanpassingen nader uitgewerkt.
18 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
2005 2020
Figuur 1 Wijzigingen in het Hoofdwegennet tussen 2005 (links) en
2020 na realisatie MIT 2007 (rechts)
Bestond het Hoofdwegennet in 2000 uit 12.450 strookkilometers, in
2020 zijn het er, als het MIT 2007 is uitgevoerd, 14.750
strookkilometers (Tabel 2).
Jaar Strookkilometers Groei t.o.v.
Hoofdwegennet 2000
2000 12450 km
2005 12825 km + 3%
2012 14075 km +13%
2020 14750 km +19%
Tabel 2 Uitbreiding strookkilometers Hoofdwegennet
2.1.2. Rijks N-wegen in LMCA Wegen opgenomen
In de Nota Mobiliteit is voor de Rijks N-wegen geen knelpuntenanalyse
uitgevoerd. In de LMCA Wegen richt de analyse zich echter wel op het
volledige hoofdwegennet, inclusief de Rijks N-wegen. In Figuur 2 staan
de betreffende Rijks N-wegen weergegeven.
Beschrijving Rijks-N-wegen
De Rijks N-wegen zijn qua vormgeving en gebruik divers en afwijkend
van de A-wegen. Als onderdeel van het Hoofdwegennet vormen ze, in
samenhang met de A-wegen, een integraal onderdeel van de
hoofdverbindingen in Nederland. De Rijks-N-wegen afzonderlijk liggen
echter verspreid over het Hoofdwegennet en fungeren als afzonderlijke
schakels. De uiteenlopende ligging van de Rijks N-wegen in het
wegennetwerk en de uiteenlopende ruimtelijke omgeving waarin ze
liggen, maakt een algemene typering van de functie niet mogelijk. Het
19 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
uitvoeringsniveau varieert van 2*1 weg met komsdoorsnijdigen tot een
2*2 autoweg met ongelijkvloerse kruisingen en maximumsnelheden
van 50 km/uur tot 100 km/uur. Het gebruik varieert met
gebruiksintensiteiten van 5.000 tot ca. 40.000 voertuigen per dag. In
bijlage C is een specifiek overzicht opgenomen van de betreffende
Rijks-N-wegen met korte toelichting.
Figuur 2 Rijks N-wegen in het Hoofdwegennet
2.1.3. Meer volume vrachtverkeer leidt tot extra belasting
In de Nota Mobiliteit werd gesignaleerd dat een grote groei van het
vrachtverkeer op sommige trajecten zou kunnen leiden tot problemen
voor de verkeersafwikkeling8.
Sindsdien is daar nader onderzoek naar gedaan9. De colonnevorming
van vrachtauto's maakt het bijvoorbeeld lastiger en gevaarlijker voor
personenauto's om in en uit te voegen. Ook kan de colonnevorming
zorgen voor vermindering van de bruikbare capaciteit van de weg, met
name op de rechterstrook. Die capaciteitsbeperking treedt op vanaf
8 Nota Mobiliteit, deel 1, blz 39
9 Vrachtverkeer en Weginfra, invloed groeiend vrachverkeer, AVV / Oranjewoud concept
2007, Onderzoek ontvlechten verkeersstromen, DGP/AVV, concept 2007
20 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
circa 900 vrachtauto's per uur10. Deze capaciteitsproblematiek zal zich
relatief het sterkst voordoen op tweestrooks snelwegen.
2.1.4. WLO scenario's: basis voor mobiliteitsvraag
De Nota Mobiliteit is opgesteld op basis van één achtergrondscenario:
European Coordination. Met het gereedkomen van de WLO studie van
de planbureaus in 2006 zijn er vier nieuwe achtergrondscenario's tot
2040 beschikbaar gekomen voor de verkeers- en vervoerberekeningen.
In deze LMCA Wegen worden de nieuwe WLO-scenario's gebruikt.
De WLO-scenario's nader beschouwd
De verandering in de bevolkingssamenstelling van Nederland, de
economische ontwikkeling, de woon- en werklocaties, het
consumptiepatroon, het energiegebruik, ze hebben allen invloed op de
ontwikkeling van de mobiliteit: het bewegen van personen en
goederen. De belangrijkste determinanten voor de groei van het
goederenvervoer als geheel zijn ontwikkeling in omvang en
samenstelling van het BBP, en de internationale handel.
In Tabel 3 is de ontwikkeling van de belangrijkste indicatoren voor de
WLO-scenarios opgenomen. Conform de huidige inzichten van het CPB
bevindt de ontwikkeling van inwoners en huishoudens zich op niveau
van de lagere groeiscenario's. De huidig gesignaleerde ontwikkeling
van het BBP bevindt zich echter tussen de hogere niveaus.
De WLO-scenario's gaan zonder uitzondering uit van een lagere
mobiliteitsgroei dan in het EC-scenario (basis Nota Mobiliteit).
Global Economy Strong Europe Transatlantic Regional Huidige
(GE) (SE) Market (TM) Communities (RC) inzichten (CBS)
Inwoners (miljoen 19,7 18,9 17,1 15,8 16,7
Huishoudens (miljoen) 10,1 8,6 8,5 7,0 8,1
BBP/hoofd (2001=100) 221 156 195 133 2006: 109
Internationale omgeving Mondiale Mondiale handel, Handelsblokken Handelsblokken en Nvt
vrijhandel Huidige voortgaande EU en milieuheffingen
EU normen milieubeleid importheffingen
Leefpatronen en technologie: Sterk verhogend Geen invloed Verhogend Verlagend Nvt
effect op mobiliteit
Autopark (miljoen) 2020: 9,2 2020: 8,6 2020: 8,4 2020: 7,6 2006: 7,16
2040: 11,8 2040: 9,7 2040: 9,5 2040: 7,7
Tabel 3 Belangrijkste indicatoren voor mobiliteit in 2040
Regionale invulling WLO-scenario's samen met de regio
10 De theoretische maximale capaciteit van een wegstrook is ca 2300 personenauto's per uur
of ca 1200 vrachtauto's per uur (of combinaties daarvan). Vanaf een
intensiteit/capaciteitsverhouding van 0,75 doet zich echter colonnevorming voor, waardoor de
capaciteit van de weg enigszins afneemt. (inhalende personenauto's voegen niet meer terug
naar de rechterbaan in de `gaten' tussen de colonnes)
21 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Belangrijke invoer voor modelanalyses vormt de omvang en de
ruimtelijke verdeling van wonen en werken. Deze is op een hoog
ruimtelijk aggregatieniveau in de WLO-studie van de planbureaus
vastgelegd. Voor toepassing binnen de Landelijke Markt- en
Capaciteitsanalyse Weg is een kwaliteitsverbetering gewenst op een
gedetailleerder ruimtelijk schaalniveau. Via workshops zijn experts van
de decentrale overheden en het ministerie van VROM ingeschakeld om
harde plannen voor nieuwe woningbouwlocaties en werkgelegenheid
te inventariseren. Deze informatie is verwerkt in het LMS. Deze
doorvertaling is getoetst op het beleid van de nota Ruimte: binnen
nationale landschappen mag het bouwvolume niet migratie naar deze
gebieden faciliteren en de verhouding tussen bouwen in
bundelingsgebieden en verspreide stedelijke ontwikkeling dient gelijk te
blijven.
De door de provincies en stadsregio's opgegeven bouwplannen zijn
evenredig vergroot c.q. verkleind om aan te sluiten op de
bouwopgaven zoals die opgenomen zijn in de WLO-scenario's.
Vanuit het project LMCA Wegen is vastgehouden aan de
randvoorwaarden van de WLO-scenario's en het beleidsarm
doorvertalen naar de regionale invulling. Niet alle regio's herkennen
zich in de regionale vulling. Een regionale vulling van de regionale
modellen (NRM's) wordt volgend jaar uitgewerkt. Ook dit wordt
gedaan samen met de decentrale overheden.
2.2 Ontwikkeling verkeer
2.2.1. Landelijk Model Systeem
Het Landelijke Model Systeem is ingezet om enerzijds inzicht in de te
verwachten knelpunten in 2020 en anderzijds inzicht in de te
verwachten effecten van mogelijke beleidsopties (bouwen, benutten,
beprijzen) te krijgen.
Het project LMCA Wegen heeft aan het KIM gevraagd vooraf een toets
vooraf uit te voeren op het gebruik van het LMS en de uitgangspunten
in het project LMCA Wegen. Het KIM oordeelt dat het LMS een
geschikt model is om de Landelijke Markt en Capaciteitsanalyse Weg
mee uit te voeren. Geen enkel model kan de toekomst op alle
onderdelen perfect voorspellen, ook het LMS niet. Het LMS geeft een
integraal beeld van de (toekomstige) Nederlandse mobiliteit en de
effecten van beleid daarop. Het LMS geeft echter beperkt inzicht in de
betrouwbaarheid van het hoofdwegennet, één van de drie indicatoren
uit de Nota Mobiliteit.
Het LMS is een geschikt instrument om op de schaal van Nederland de
economische effecten van maatregelpakketten te voeden met
mobiliteitsgegevens. De uitvoer van het LMS kan gebruikt worden om
de directe, indirecte en externe effecten op een geaggregeerd niveau,
met andere modellen en/of rekenregels, in beeld te brengen.
22 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
2.2.2. Ontwikkeling verkeer lange termijn tot 2040
Afhankelijk van het scenario neemt in de periode tot 2020 de
personenautomobiliteit op het Hoofdwegennet jaarlijks met 1,5% in RC
tot 2,4% in GE toe. In de periode 2000-2006 was dit jaarlijks 1,7%. De
maximaal verwachte groei tot 2020 komt overeen met de in de Nota-
Mobiliteit geprognosticeerde groei op basis van het EC-scenario. De
jaarlijkse groei van 2020 tot 2040 vlakt af naar 0 tot 1% per jaar (in
situatie zonder invoering prijsbeleid), zie Figuur 3.
Afhankelijk van het scenario neemt in de periode tot 2020 de congestie
op het Hoofdwegennet jaarlijks toe met -0,5% in RC tot +2,8% in GE.
In de periode 2000-2006 was dit jaarlijks 7% (zie ook § 2.2.3). Zelfs in
het GE-scenario ligt het congestieniveau in 2020 40 indexpunten lager
dan bij de NoMo-analyses. Het feit dat in de LMCA-weg met een t.o.v.
de NoMo-analyses uitgebreider netwerk is gerekend (zie 2.1.1) is
hiervoor een belangrijke verklaring. De ontwikkeling van 2020 tot 2040
laat in het RC-scenario een jaarlijkse daling zie van -0,5% en in het GE-
scenario een jaarlijkse stijging van +4%, zie Figuur 4.
In het GE- en SE-scenario is tot 2020 een gelijk opgaande lijn te zien
tussen de voertuigkilometers en de congestie. Tussen 2020 en 2040
neemt, zonder extra maatregelen, de congestie in beide scenario's in
verhouding tot de voertuigkilometers sterk toe. In het RC-scenario is
duidelijk te zien dat tot 2020 de mobiliteitsvraag minder sterk toeneemt
en dat de congestie zelfs vermindert. Dit is het effect van het MIT 2007
bouwprogramma. Na 2020 is te zien dat bij een gelijkblijvende
verkeersvraag de congestie afneemt.
Voertuigkilometers HWN
180
160 GE ref
140
SE ref
120
100 RC ref
80
60
40
20
0
1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
Figuur 3 Verkeersprestatie Hoofdwegennet
(personenvoertuigkilometers) (met MIT 2007, zonder prijsbeleid)
23 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Congestie HWN
250
200
GE ref
150 SE ref
100 RC ref
50
0
1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
Figuur 4 Voertuigverliesuren Hoofdwegennet (met MIT 2007, zonder
prijsbeleid)
Uit Figuur 5 en Tabel 4 blijkt dat de groei van het goederenvervoer op
het Hoofdwegennet per scenario sterk verschilt: tot 2020 is de groei
10% tot 55% en in de periode 2020-2040 -3% tot 49%. De groei van
het personenvervoer is minder variabel over de scenario's: tot 2020
34% tot 47% en in de periode 2020-2040 0% tot 15%.
Personen Vrachtverkeer
scenario RC SE GE RC SE GE
2000 100 100 100 100 100 100
2012 124 128 131 107 120 133
2020 134 143 147 110 133 155
2030 133 149 153 108 142 177
2040 134 153 162 107 151 204
Groei tot 2020 34 43 47 10 33 55
Groei 2020-2040 0 10 15 -3 18 49
Tabel 4 Vergelijking groei personen- en goederenvervoer (in %)
24 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Personen voertuigkilometers Vracht voertuigkilometers
200 RC SE GE RC
200 SE GE
175 175
150 150
125 125
100 100
75 75
50 50
25 25
0 0
2000 2012 2020 2030 2040 2000 2012 2020 2030 2040
Figuur 5 Ontwikkeling personen- (links) en goederenvervoer11 (rechts)
op het hoofdwegennet (met MIT 2007, zonder prijsbeleid)
De ontwikkeling van aanbod en vraag is voor het Hoofdwegennet
weergegeven in Figuur 6. De verhouding voertuigkilometers-
strookkilometers neemt in het GE-scenario toe (t.o.v. 2000) met ca
15% in 2012en 25% in 2020 in het GE-scenario. Voor het RC-scenario
is dit ca 10% in 2012 en 2020. Het gebruik op het Hoofdwegennet
neemt dus toe in ieder scenario.
160 160
RC GE
140 140
120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0 0
2000 2012 2020 2000 2012 2020
Strooklengte VTG km HWN Strooklengte VTG km HWN
VTGkm/Strooklengte VTGkm/Strooklengte
Figuur 6 Ontwikkeling capaciteit en voertuigkilometers in RC en GE
scenario (met MIT 2007, zonder prijsbeleid)
11 In de Nota Mobiliteit werd rekening gehouden met een groei van het kilometrage van
vrachtwagens met 70% tussen 2000 en 2020. In de WLO gaat uit van een bescheidener
groei, uiteenlopend van ca 10% (Scenario Regional Communities) tot 50% (Scenario Global
Economy). Naar verwachting blijft het aandeel van het vrachtverkeer in het totale verkeer op
het Hoofdwegennet grosso modo constant met een gemiddeld aandeel van circa 12%.
25 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
De effecten van een zwaarder belast Hoofdwegennet zijn vanaf 2020
ook terug te zien in de verdeling van voertuigkilometers over de dag in
Figuur 7. Het relatieve aandeel voertuigverliesuren in de dal neemt toe
in het GE-scenario.
Congestie Hoofdwegennet
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
2000
RC 2020
SE 2020
GE 2020
RC 2040
SE 2040
GE 2040
ochtendspits 07.00-09.00 dal avondspits 16.00-18.00
Figuur 7 Voertuigverliesuren in ochtend- en avondspits en dal (MIT
2007, zonder prijsbeleid).
2.2.3. Ontwikkeling verkeer tot 2012 nader beschouwd
Het KIM heeft een diepteanalyse uitgevoerd naar de
mobiliteitsontwikkelingen tot het jaar 201212. Deze verkenning dient ter
verdieping en verrijking van de analyses die met het LMS voor 2012
gemaakt worden, door het toepassen van een andere methode.
In een tweetal scenario's is de ontwikkeling van de mobiliteit geraamd
voor de periode 2006-2012. In een scenario met een optimistische
economische verwachting (GE) neemt de totale mobiliteit toe met
16%; in een voorzichtig economisch scenario met 10%. Deze
middellange termijn (MLT) prognoses zijn te vinden in Figuur 8.
Hierin is te zien dat de bandbreedte in de mobiliteitsontwikkeling, in
vergelijking met de WLO-scenario's, zeer beperkt ingekaderd wordt.
12 KiM (2007) MLT-prognose voor de periode 2006-2012
26 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
135
srete 130
125
mol 0) 120 GE
kigi 10 115 RC
utre 0= 110 MLT positief
002( 105 MLT voorzichtig
voie 100
or 95
G
90
2000 2006 2012
jaren
Figuur 8 Ontwikkeling mobiliteit HWN korte termijn in vergelijking
met WLO-scenario's (met Mit 2007, zonder prijsbeleid)
Op basis van de diepteanalyse kan gesteld worden dat de spreiding in
onzekerheid, zoals verwoord in de WLO-scenario's, slechts beperkt
minder wordt op basis van de huidige ontwikkelingen. De richting van
de onzekerheid blijft onveranderd.
Voertuigverliesuren
Het totale aantal voertuigverliesuren is tussen 1996 en 2006 gegroeid
met ca. 70%.
In Figuur 9 is voor het hoofdwegennet zowel de ontwikkeling van de
verkeersprestatie als van de voertuigverliesuren weergegeven. Beiden
zijn geïndiceerd op het jaar 2000: de waarden voor het jaar 2000 zijn
100. Hierdoor is het procentuele verschil tussen beiden beter zichtbaar.
De laatste drie jaren is sprake van een relatief grote groei van de
voertuigverliesuren.
Ontwikkelingen 1995-2006
145
135
001 125
0= 115
x 200e 105
dni 95
85
75
1995 2000 2005
jaar
voertuigverliesuren HWN verkeersprestatie HWN
Figuur 9 Ontwikkelingen op hoofdwegennet 1995 - 2006
27 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
2.3 Conclusies
· Het hoofdwegennet breidt uit met 19% (2020 t.o.v. 2000) naar
14.750 strookkilometers.
· Het areaal Rijks N-wegen is divers van aard en is in de
knelpuntenanalyse meegenomen.
· Indien het vrachtverkeer meer bedraagt dan 900 vrachtauto's per
uur treedt er door colonnevorming een extra capaciteitsbeperking
op.
· Tot 2020 neemt in ieder scenario de vraag naar mobiliteit toe (1,5%
tot 2,4% per jaar). Na 2020 vlakt de groei duidelijk af (0% - 1% per
jaar).
· De gemiddelde ontwikkeling van het personen en goederenvervoer
houden gelijke trend: de spreiding van deze ontwikkeling is voor het
goederenvervoer in de verschillende WLO-scenario's veel groter.
· In dit hoofdstuk zijn bij de verkenning van de toekomstige
ontwikkelingen 3 van de 4 WLO-scenario's beschouwd.
· De knelpunt-analyse beschouwt 2 van de 4 WLO-scenario's.
Op advies van het KiM13 worden in de LMCA Wegen 2 van de 4
scenario's gebruikt:
o Global Economy (hoge groei)
o Regional Community (lage groei)
Het gebruik van meerdere scenario's verkleint immers onzekerheden
in de toekomst en daarmee de onzekerheden over de doelmatige
inzet van middelen. Door het laagste en het hoogste groeiscenario te
kiezen, wordt de bandbreedte in de ontwikkeling weergegeven.
· De WLO-scenario's zijn ruimtelijk verfijnd.
· Ten opzichte van de referentiesituatie in de Nota Mobiliteit duiden
de ontwikkelingen op een potentiële verbetering van de
bereikbaarheid op het Hoofdwegennet. Positief van invloed hierop is
de verwachte mindere groei van de automobiliteit in een aantal
omgevingsscenario's en het uitgebreidere hoofdwegennet.
Geconstateerd wordt echter ook dat het een bepaald volume van
het vrachtverkeer extra capaciteit vraagt en tevens is er een sterke
groei van de voertuigverliesuren geconstateerd in de afgelopen
periode.
13 Toets vooraf op het gebruik van het LMS in de Landelijke Markt en Capaciteitsanalyse Weg,
Kennis instituut Mobiliteitsbeleid (20 maart 2007)
28 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
3. Effecten bouwprogramma MIT
2007 zonder prijsbeleid
In dit hoofdstuk wordt het bereikbaarheidsbeeld op het hoofdwegennet
voor 2020 geschetst, waarbij is veronderstelt dat het MIT 2007 is
aangelegd en nog niet is gerekend met prijsbeleid. De ontwikkelingen
worden getoetst aan de ambities van de Nota Mobiliteit voor
bereikbaarheid. De in hoofdstuk 2 geschetste actualisatie in vraag en
aanbod is met elkaar geconfronteerd. Hiervoor is het LMS model
gehanteerd. De reistijdenkaarten die in dit hoofdstuk voorkomen, zijn
tevens terug te vinden op groot formaat in bijlage D.
In de Nota Mobiliteit, Nota Ruimte en Pieken in de Delta wordt de
ambitie van het Rijk voor het hoofdwegennet uitgewerkt om in 2020
de files te bekorten, de betrouwbaarheid te verhogen en de reistijd van
deur tot deur te verminderen.
Doel van dit hoofdstuk is te laten zien waar zich knelpunten op het
hoofdwegennet manifesteren als alleen het bouwprogramma uit het
MIT 2007 wordt uitgevoerd, inclusief de effecten van benutting op
grond van het huidige benuttingspakket. Dit is nodig om richting te
kunnen geven aan het investeringsprogramma 2015-2020. De
trajecten die na het bouwen van het MIT 2007 niet voldoen aan de
streefwaarde voor bereikbaarheid bevinden zich hoofdzakelijk in de
Randstad. Ook op N-wegen worden knelpunten verwacht.
Dit betekent dat, zoals voorzien in de Nota Mobiliteit, aanvullend op
het MIT 2007, beprijzen, benuttenen extra bouwmaatregelen
noodzakelijk blijven om de ambities in 2020 te halen. In hoofdstuk 4
worden deze maatregelen uitgewerkt.
In 2012 treedt er naar verwachting op een aantal hardnekkige
knelpunten verlichting op. Daarmee zet het investeringsprogramma tot
2012 de juiste accenten.
3.1 Ambitie Nota Mobiliteit
In de nationale nota's Nota Mobiliteit, Nota Ruimte en Pieken in de
Delta staat het stimuleren van de economische ontwikkeling van
Nederland centraal. In de Nota Mobiliteit is dit doorvertaald naar
bereikbaarheid via de weginfrastructuur.
In de Nota Mobiliteit wordt ervan uitgegaan dat door demografische,
economische, ruimtelijke en internationale ontwikkelingen het verkeer
en vervoer sterk blijft groeien. Deze groei dient vanwege het
maatschappelijke en economische belang binnen wettelijke en
beleidsmatige kaders voor milieu, veiligheid en leefomgeving
gefaciliteerd te worden. De ambitie van de Nota Mobiliteit is het
29 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
realiseren van een betrouwbare en vlotte reistijd in 2020 over de gehele
reis. Hierbij staat een integrale netwerkbenadering centraal. Het doel is
de files te bekorten, de betrouwbaarheid te verhogen en de reistijd van
deur tot deur te verminderen. Deze ambitie is als volgt geconcretiseerd:
· Het Rijk heeft de ambitie de filezwaarte (in voertuigverliesuren) op
het hoofdwegennet in 2020 terug te brengen tot het niveau van
1992.
· Voor de betrouwbaarheid is de ambitie dat in 2020 op het
hoofdwegennet in de spits 95% van de verplaatsingen op tijd is. `Op
tijd' wil zeggen op langere afstanden (boven de 50 kilometer)
maximaal 20% vroeger of later dan de verwachte reistijd en op
kortere afstanden maximaal 10 minuten korter of langer dan de
verwachte reistijd in de spits.
· Verder zijn de streefwaarden voor het hoofdwegennet dat de
gemiddelde reistijd op snelwegen tussen de steden in de spits maximaal
anderhalf keer zo lang is als de reistijd buiten de spits (uitgaande van
een gerealiseerde snelheid van 100 kilometer per uur voor zowel
snelwegen als stedelijke ringwegen). Over een afstand van
bijvoorbeeld vijftig kilometer is dit maximaal 45 minuten. Op
snelwegen rond de steden en niet-autosnelwegen die onderdeel zijn
van het hoofdwegennet (Rijks N-wegen) is de gemiddelde reistijd in de
spits maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten de spits.
Deze ambitie is in de Nota Mobiliteit leidend voor 2020 en is dit ook
conform het Regeerakkoord - in de LMCA Wegen.
3.2 Economische hoofdstructuur
In de Nota Ruimte en de nota Pieken in de Delta is de economische
hoofdstructuur van Nederland beschreven. In deze nota's worden
economische centra van nationaal en internationaal belang
aangewezen. De bereikbaarheid van deze nationale en internationale
economische centra is van doorslaggevend belang voor de economische
groei van Nederland.
In de economische structuur van Nederland is de Randstad, met de
mainports en greenports, een zeer belangrijke factor. Maar ook andere
stedelijke netwerken, economische kerngebieden, brain- en greenports
versterken de basis van de Nederlandse economie. Het gaat dan om:
Brabantstad, Twente, Groningen-Assen, Zuid-Limburg, Arnhem-
Nijmegen, Stedendriehoek, de Zeeuwse Sloehaven-Kanaalzone en
Venlo.
30 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Figuur 10 Stedelijke netwerken en economische
kerngebieden
3.3 Hoofdwegennet
In de Nota Mobiliteit is aangegeven dat het rijk zich voor de versterking
van de internationale concurrentiepositie van Nederland richt op
gebieden en netwerken die tot de nationale ruimtelijke hoofdstructuur
behoren: de nationale stedelijke netwerken, de economische
kerngebieden inclusief beide mainports (en de daarmee verbonden
mainportregio's, de noord- en zuidvleugel van de Randstad), brainport
Eindhoven, de greenports en hoofdverbindingsassen. Deze structureren
op nationaal niveau in belangrijke mate de (bundeling van)
verstedelijking en economische activiteiten. Ze dragen ook bij aan de
ruimtelijke samenhang van Nederland als geheel en de verbinding van
Nederland met het omringende buitenland. De overheid streeft naar
behoud en verbetering van de (betrouwbaarheid van) bereikbaarheid,
zodanig dat Nederland kan blijven concurreren met het buitenland.
Het Rijk is verantwoordelijk voor de gehele hoofdinfrastructuur en de
daarbij passende ambities voor een basiskwaliteit. Binnen het
hoofdwegennet wordt een onderscheid gemaakt tussen de
hoofdverbindingsassen (die de economische kerngebieden met elkaar
verbinden) en het overig hoofdwegennet. De hoofdverbindingsassen
verbinden de economische kerngebieden en stedelijke netwerken intern
en onderling, en verbinden deze tevens met de belangrijkste
31 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
grootstedelijke gebieden in het buitenland. De volgende verbindingen
worden aangeduid als hoofdverbindingsas:
· Verbinding Randstad met oosten; De gehele A1, A12 en A15,
de A9 tussen Badhoevedorp en Diemen, de A20 tussen
Ketelplein en Gouda en de A50 tussen Valburg en Apeldoorn.
· Verbinding Randstad met zuiden; De gehele A2/A76, A4 en
A16, de A27 tussen Eemnes en Breda en de A58 tussen Breda
en Eindhoven/Ekkersweijer.
· Verbinding Randstad met noorden; De A6/A7 van Muiderberg
via Almere naar Groningen en de Duitse grens en de gehele
A28.
· Vanuit noordwest Europa: De A67.
Figuur 11 Hoofdverbindingsassen in het hoofdwegennet
3.4 Effecten huidig bouwprogramma MIT 2007
In de Nota Mobiliteit is een beeld geschetst van de reistijden op de
autosnelwegen in 2020 met een infrastructuurpakket tot 2010,
conform het destijds vigerende MIT 2005. Voor de LMCA Wegen
wordt het MIT 2007 met de planningshorizon tot 2014 als
uitgangspunt genomen (zie paragraaf 2.1.1). In de analyse voor het
effect van het MIT 2007 is voor benutting met een generiek effect voor
het hele netwerk rekening gehouden van 9 % capaciteitswinst in de
periode 1995-2010 (zie ook paragraaf 4.2).
32 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
In Figuur 12 staat van beide situaties een overzicht van de
reistijdfactoren, beide op basis van het GE-scenario. In het
rechterplaatje is het MIT 2007 maatregelenpakket opgenomen en in
het linkerplaatje het netwerk met het maatregelenpakket uit het MIT
2005 conform de referentie van de nota Mobiliteit.
Figuur 12 Situatie HWN GE 2020: met referentienetwerk NoMo (links,
met MIT 2005 zonder prijsbeleid) en referentienetwerk LMCA Wegen
(rechts, met MIT 2007 zonder prijsbeleid)
Uit Figuur 12 valt af te leiden dat de extra investeringen in het MIT
2007 resulteren in een afname van het aantal kneltrajecten. Het huidige
investeringspakket heeft dus een positief effect.
Buiten de Randstad zijn er geen knelpunten meer aan te wijzen (alle
trajecten blauw of groen) en in de Randstad neemt het aantal
kneltrajecten (rode of gele trajecten) af. Globaal bekeken blijven de
problemen het grootst rond de ringwegen van Rotterdam en Utrecht.
Van belang is om het beeld rond Utrecht te nuanceren. De wegen rond
Utrecht zitten wel in de planstudiefase, maar omdat in de pakketstudie
van Utrecht de voorkeursvarianten nog niet bekend waren ten tijde van
deze berekeningen, zijn deze niet in het referentienetwerk opgenomen.
In paragraaf 4.4, waar bezien wordt of de knelpunten met beprijzen en
bouwen oplosbaar zijn, worden de pakketstudies wel meegenomen.
33 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
3.5 Ontwikkeling bereikbaarheid op het hoofdwegennet
In deze paragraaf wordt de ontwikkeling van de bereikbaarheid op het
hoofdwegennet beschreven in 2020 en wordt tevens een doorkijk
gemaakt naar de toekomst (2030 en 2040).
3.5.1. Ontwikkeling reistijden op de autosnelwegen
In Figuur 13 staan de reistijden in 2020 op het hoofdwegennet in
respectievelijk het RC-scenario en het GE-scenario weergegeven.
Hieruit valt, zoals verwacht, af te leiden dat het aantal kneltrajecten in
het hoge GE groeiscenario groter is dan in het lage(re) RC
groeiscenario. De aantallen knelpunten worden samengevat in Tabel 5.
In het hoogste GE scenario voldoet op 18 van de 93 trajecten op het
hoofdwegennet de gemiddelde reistijd in de spits niet aan de Nota
Mobiliteit streefwaarde. Deze kneltrajecten bevinden zich hoofdzakelijk
in de Randstad. De Zuidvleugel heeft de grootste
bereikbaarheidsproblemen. Rond Utrecht moeten de pakketstudies
effect gaan sorteren (deze zijn hier nog niet in het LMS model
ingevoerd). Dit betekent dat op basis van het bouwprogramma in 2020
in het MIT zonder prijsbeleid op 20% van de trajecten op het
hoofdwegennet de reistijd in de spits nog onacceptabel hoog is. Met
andere woorden, voor het halen van de Nota Mobiliteit ambities is
naast het MIT 2007 ook beprijzen, benutten een extra bouwen
noodzakelijk. Dit was ook in de Nota Mobiliteit voorzien.
Overzicht kneltrajecten 2020 (o.b.v. streefwaarde NoMo)
Aantal trajecten Kneltrajecten RC Kneltrajecten GE
Ringen 13 4 4
Corridors 80 8 14
Totaal 93 12 18
Tabel 5 Overzicht kneltrajecten in 2020 op HWN (met MIT 2007
zonder prijsbeleid)
34 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Figuur 13: Reistijd op HWN in RC (links) en GE-scenario (rechts) in
2020 (met MIT 2007 zonder prijsbeleid)
Reistijdenontwikkeling 2030 en 2040 wijken niet af van beeld 2020
De situatie op het hoofdwegennet in 2030 en 2040 laat op hoofdlijnen
hetzelfde beeld zien van de situatie in 2020. Ook in de zichtjaren 2030
en 2040 concentreren de meeste knelpunten zich in de Randstad.
Trajecten die in 2020 naar voren komen als knelpunt blijven dit ook in
2030 en 2040. In het RC-scenario zijn er in 2030 geen afwijkende
knelpunten. In 2030 worden in het GE-scenario 3 nieuwe trajecten een
knelpunt ten opzichte van 2020.
Situatie 2012 levert aanwijzingen op voor 2020.
Om enerzijds inzicht te krijgen in de ontwikkeling van de knelpunten in
de tijd èn anderzijds om te bezien of het investeringsprogramma tot
2014 de juiste accenten worden geplaatst wordt ook kort ingezoomd
op het zichtjaar 2012.
Op basis van de gehanteerde WLO-scenario's neemt naar verwachting
het verkeer op het Hoofdwegennet tussen 2000 en 2012 met circa
20% (RC) tot 30% (GE) toe14. Figuur 13 geeft een beeld rekening
houdend met de MIT-maatregelen die tussen 2007 en 2012 worden
uitgevoerd van de reistijden in de spits in 2012. Er is in 2012 in de
modelberekening nog geen invoering van prijsbeleid verondersteld.
14 Dit beeld wordt bevestigd door een recente door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
gemaakte separate MLT-prognose voor de periode 2006-2012. Het KIM voorziet voor deze
periode een groei van het verkeer van 10 tot 16%.
35 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Figuur 14 Vergelijk reistijdfactor situatie 2012 voor RC scenario (links)
en GE scenario (rechts), beide zonder prijsbeleid
De verwachte situatie in 2012 in het GE-scenario is uiteraard iets
minder rooskleurig dan bij het RC-scenario, maar toch zijn de
verschillen niet al te groot15.
Figuur 15 laat zien welke trajecten in 2006 voldoen aan de ambitie uit
de Nota Mobiliteit en welke niet. Op deze bereikbaarheidskaart 2006 is
de file-top 50 geprojecteerd.
15 Het verkeerskundig bureau Transpute heeft ten behoeve van de LMCA Wegen een
complementaire analyse gemaakt van knelpuntlocaties in 2012 met het model Flowsimulator.
De resultaten daarvan komen grosso modo overeen met de analyses van het LMS-model. Het
rapport van Transpute is eind 2007 beschikbaar.
36 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Figuur 15 Reistijdfactoren (Bereikbaarheidsmonitor Hoofdwegennet
2006)
Als we de situatie in GE-2012 (Figuur 14) vergelijken met deze kaart,
dan valt op dat ondanks de toename van het verkeer het aantal
trajecten met reistijdfactor boven de streefwaarde afneemt. Vooral valt
op dat de doorstroomsnelheid op trajecten rondom Amsterdam flink
verbetert. Ook wordt de doorstroomsnelheid verbeterd op de trajecten
Leiden-Schiphol-Alkmaar, Amsterdam-Utrecht, Utrecht-Ede, Arnhem-
Nijmegen en Den Bosch-Eindhoven. De verwachting is derhalve dat de
file-top50 in 2012 wijzigingen laat zien voor deze trajecten. De
filezwaarte zal als gevolg van de bouwmaatregelen moeten afnemen. Er
kunnen overigens nog wel files op deze trajecten zijn, ook wanneer de
ambitie uit de Nota Mobiliteit wordt gehaald. Hardnekkige knelpunten
blijven zich in 2012 echter voordoen in het gebied Rotterdam- Gouda-
Den Haag-Leiden, Ringweg Utrecht, traject Gorichem-Utrecht-
Amersfoort en Amsterdam-Amersfoort16.
De conclusie van deze analyse is dat in 2012 nog niet alle trajecten
voldoen aan de ambities uit de Nota Mobiliteit, maar dat er naar
16 filenummers 1, 3, 11, 12, 13, 21, 26, 27, 30, 34, 35, 36, 38, 41, 44, 45, 46, 49
37 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
verwachting wel verlichting optreedt op een aantal hardnekkige
knelpunten. Daarmee zet het investeringsprogramma tot 2012 de juiste
accenten.
3.5.2. Reistijden op de rijks N-wegen in 2020
Om de knelpunten in de rijks N-wegen van het Hoofdwegennet voor
2020 te benoemen voor trajecten, waarvoor nog geen MIT-Verkenning
loopt, is in het voorjaar 2007 een onderzoek gehouden naar de huidige
reistijden over de zwaarst belaste N-wegtrajecten met een speciaal
daarvoor ingericht meetprogramma1. Dit levert voor de huidige situatie
de volgende knelpunttrajecten op, uitgaande van de Nota Mobiliteit-
streefwaarden: de N44 en de N69.
Voor de beoordeling van de Rijks N-wegen is vanwege de van de A-
wegen afwijkende karakteristiek een andere aanpak gevolgd. Trajecten,
waar al een verkenning of planstudie is gestart, zijn in deze analyse niet
meegenomen. Voor de trajecten, die in het heden als zwaar belast
gelden, zijn reistijdmetingen uitgevoerd. Verder zijn voor alle
beschouwde N-wegtrajecten van het Hoofdwegennet cijfers over
gebruik/ intensiteiten en reistijden uit al eerder gevoerde
modelberekeningen met de NRM's afgeleid. Als omgevingsscenario bij
die bestaande NRM-berekeningen is het EC-scenario gehanteerd, wat
ook bij het maken van de analyses voor de Nota Mobiliteit is gebruikt.
Reden hiervoor is dat de WLO-scenario's nog niet in de NRM's
verwerkt zijn. Prijsbeleid is in deze bestaande berekeningen ook niet
meegenomen.
Op basis van deze bestaande NRM-gegevens is beoordeeld of er zich in
de toekomst (2020) mogelijk knelpunten zullen voordoen. Hierbij is
geen rekening gehouden met prijsbeleid. Dit heeft, uitgaande van de
Nota Mobiliteit-streefwaarde, tot de volgende potentiële knelpunten
geleid in 2020: de N14, de N3, de N35 en de N65 (zie Figuur 16) 2.
Voor de toepassing van de Nota Mobiliteit-streefwaarde voor Rijks N-
wegen is hierbij als dalsnelheid gehanteerd: de maximale rijsnelheid
over het traject overeenkomstig de huidige snelheidslimieten, waarbij
de free flow rijtijd is gehanteerd (zonder oponthoud bij kruisingen en
rotondes).
1 Reistijdmetingen N-wegen, Arcadis, 2007.
2 Hoewel de op de N7 gemeten reistijden niet aan de streefwaarde uit de Nota Mobiliteit
voldoen, is de hij hier niet als Nota Mobiliteit-knelpunt opgenomen, omdat de N7 onderdeel
uitmaakt van de langere Nota Mobiliteit-trajecten van de A7-route. Het laatstgenoemde
traject is geen knelpunt volgens de Nota Mobiliteit-streefwaarde.
38 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Figuur 16 Huidige knelpunten Rijks-N-wegen en in 2020
3.5.3. Voertuigverliesuren
Het rijk heeft in de Nota Mobiliteit de ambitie geformuleerd om de
filezwaarte (in voertuigverliesuren in files) op het Hoofdwegennet in
2020 terug te brengen tot het niveau van 1992 (zie ook § 3.1). Dit
betekent dat er naar gestreefd wordt het aantal voertuigverliesuren
(vvu's) in 2020 niet meer dan 18,5 miljoen mag bedragen, dat is een
index van 60 t.o.v. 2000.
(Index 2000 = 100) 2000 2006 2020 Nota
Mobiliteit-
ambitie
RC GE 2020
Voertuigverliesuren in files 100 143 91 156 60
(uitgedrukt in milj. uur) (30,8) (44,0) (28,0) (48,0) (18,5)
Vervoersprestatie 100 111 130 148 -
(uitgedrukt in mrd km) (55,6) (61,6) (72,3) (82,3)
VVU's/km 100 129 70 105 -
* Voor 2020 wordt gestreefd naar het terugbrengen op het niveau van 1992
Tabel 6 Overzicht voertuigverliesuren in files (in 2020 met uitvoering
MIT 2007 zonder prijsbeleid)
39 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
In zowel het RC als het GE scenario zonder aanvullend beleid ligt het
percentage voertuigverliesuren in files boven de Nota Mobiliteit
doelstelling van 60% t.o.v. 2000. Hierbij komt het aantal
voertuigverliesuren in files volgens het GE scenario in 2020 aanzienlijk
hoger uit dan in het RC scenario.
De vervoersprestatie op het Hoofdwegennet in 2020 neemt in beide
scenario's duidelijk toe. Het aantal voertuigverliesuren per afgelegde
kilometer stijgt ten opzichte van 2000 echter nauwelijks en vertoont in
het RC scenario zelfs een daling. Dit betekent dat het MIT 2007
bouwprogramma ervoor zorgt dat het Hoofdwegennet in staat is
beduidend meer vervoersbewegingen te faciliteren.
3.5.4. Betrouwbaarheid
De Nota Mobiliteit stelt als ambitie voor de betrouwbaarheid dat in 2020
op het Hoofdwegennet in de spits 95% van de verplaatsingen op tijd is. In
Tabel 7 is een overzicht opgenomen van de ontwikkeling van de
betrouwbaarheid op het Hoofdwegennet in de spits, indien alleen het MIT
2007-bouwprogramma wordt uitgevoerd.
2000 2006 2020
RC GE
Percentage verplaatsingen in 91% 91% 92% 90%
spits op tijd
Tabel 7 Ontwikkeling betrouwbaarheid Hoofdwegennet in de spits
(met MIT 2007 zonder prijsbeleid)
De betrouwbaarheid op het Hoofdwegennet blijft ten opzichte van de
huidige situatie in beide scenario's richting 2020 min of meer gelijk.
3.6 Aanvullende maatregelen noodzakelijk
Op basis van de analyse van reistijden, voertuigverliesuren en
betrouwbaarheid in het RC als GE scenario blijven in 2020 knelpunten
bestaan op trajecten op het hoofdwegennet. Dit betekent dat de
aanvullende maatregelen, zoals genoemd in de Nota Mobiliteit,
noodzakelijk blijven om de ambitie voor 2020 te halen.
40 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
4. Effecten benutten, beprijzen en
aanvullend bouwen
In dit hoofdstuk wordt aangegeven welke aanvullende maatregelen ten
opzichte van het bouwprogramma uit het MIT 2007 getroffen dienen
te worden om de doelstellingen in de Nota Mobiliteit voor 2020 te
halen. De reistijdenkaartjes en vrachtkaarten die in dit hoofdstuk
voorkomen, zijn tevens terug te vinden op groot formaat in bijlage D.
Om de streefwaarde, geformuleerd in de Nota Mobiliteit, in 2020 te
halen moeten alle drie instrumenten (benutten, beprijzen én,
aanvullend op het MIT 2007, bouwen), gebruikt worden. Op de ringen
rond Rotterdam en Utrecht blijven desondanks knelpunten bestaan.
Om er voor te zorgen dat deze knelpunten in 2020 aan de ambities
van de Nota Mobiliteit voldoen, zullen integrale en creatieve
oplossingen moeten worden uitgewerkt. Uiteraard worden in de
nadere studies - zoals gebruikelijk is bij verkenningen - ook andere
modaliteiten betrokken bij de zoektocht naar de meest efficiënte en
effectieve maatregelen. Ook het onderliggend wegennet moet hierbij
worden betrokken.
Er zijn twee investeringspakketten voor 2015-2020 ontworpen,
respectievelijk een pakket met maatregelen voor knelpunten bij een
lage groei (RC-scenario) tot 2020 en een pakket met maatregelen voor
knelpunten bij een hoge groei (GE-scenario) tot 2020. Trajecten die
niet in één van beide pakketten zijn opgenomen, maar die na de
investeringen een reistijd kennen die de streefwaarde in 2020 nadert,
alsmede trajecten met hoge intensiteiten vrachtverkeer in 2020,
worden als een aparte categorie "potentiële knelpunten" aangeduid.
4.1 Hoofdlijnen van de maatregelen
Het Rijk heeft de beschikking over een drietal instrumenten om de
afwikkeling van het verkeer op het hoofdwegennet aan de Nota
Mobiliteit ambities in 2020 te laten voldoen. Bij het ontwerpen van een
maatregelpakket zijn deze instrumenten als uitgangspunt genomen om
een zo optimaal mogelijk pakket samen te stellen. De instrumenten
waar het om gaat zijn:
· Benutten (§ 4.2)
· Beprijzen (§ 4.3)
· Bouwen (§ 4.4)
4.2 Benutten
Benutten heeft in het verleden effect gehad op de reductie van de
voertuigverliesuren. Uit onderzoek van het Kennis Instituut Mobiliteit
41 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
blijkt het effect van benutten in de periode 1996-2005 tussen de 18%
en 25%. In lijn met het project Beter Benut waarin een beleidskader
voor benutting is voorbereid, worden er kansen gezien voor benutting.
Het zo goed mogelijk afhandelen van een (gegeven) verkeersvraag over
een (gegeven) infrastructuur aanbod biedt potentieel. Benutting heeft
daarmee een meerwaarde in samenhang met de aanleg van nieuwe
infrastructuur capaciteit. Met benutting kan de wegcapaciteit slim
worden geoptimaliseerd, kan het gebruik van starre infrastructuur
worden geflexibiliseerd en kan de weggebruiker beter worden bediend
met betere informatie en nieuwe technieken in het voertuig.
Deze kansen worden verzilverd door in te zetten op investeringen op
de korte termijn en het ontwikkelen van een programmatische aanpak
voor de middellange termijn. De toepassing van benutting is maatwerk.
De effecten zijn lokaal (bepaald) en spreiden zich uit over zowel het
hoofdwegennet als het onderliggend wegennet en de aansluitingen
daartussen. Grotere specifieke infrastructurele aanpassingen zoals ZSM
(o.a. spitsstroken) zijn in het LMS opgenomen. Als gevolg van de vele
onzekerheden, de variërende lokale effecten en de nog komende opzet
van een programmatische aanpak, is in de analyse met het LMS met
een generiek effect voor het hele netwerk rekening gehouden van 9 %
capaciteitswinst in de periode 1995-2010.
Voor de periode tot 2010-2020 is nog geen benuttingspakket
vastgesteld op grond waarvan een generieke capaciteitswinst voor het
netwerk kan worden ingeboekt. Derhalve is in deze analyse voor de
periode 2010-2020 geen extra capaciteitswinst verondersteld.
Het beleidskader benutting zal in een 2-jaarlijks ritme doorontwikkeld
worden met opgedane ervaringen, kennis en ontwikkelingen. Dit sluit
aan bij de 2-jaarlijke herijking van de knelpuntenanalyse van de Nota
Mobiliteit.
4.3 Beprijzen en effect op reistijden
De invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit is vastgelegd in de
Nota Mobiliteit en bekrachtigd in het Regeerakkoord. Daarom is
beprijzen integraal onderdeel van het instrumentarium om knelpunten
te verminderen. De effecten van beprijzen worden bezien voordat
bepaald wordt op welke knelpunten additioneel bouwen in beeld komt.
Het eindbeeld is een kilometerprijs gedifferentieerd naar tijd, plaats en
milieukenmerken. Met dit eindbeeld is gewerkt om de resterende
knelpunten in 2020 te bepalen. Omdat op dit moment niet bekend is
welke hoogte de tarieven zullen hebben, is gerekend met dezelfde
tarieven als in de Nota Mobiliteit: een basisheffing van 3,4 ct en een
congestieheffing van 11 ct.
Effect op reistijden
Uit Figuur 17 valt op te maken dat prijsbeleid een positief effect heeft
op de reistijden op het hoofdwegennet in de spits. In vergelijking met
de situatie zonder prijsbeleid (Figuur 13 in paragraaf 3.5.1) daalt het
42 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
aantal knelpunten met 8 trajecten. Dit toont aan dat de invoer van
prijsbeleid de knelpunten op het hoofdwegennet reduceert. De invoer
van prijsbeleid alleen is echter niet voldoende om de ambitie van de
Nota Mobiliteit te halen. Een overzicht van deze resterende knelpunt-
trajecten na invoering van prijsbeleid, staat in de laatste paragraaf van
dit hoofdstuk, in Tabel 10.
Daarnaast zijn in deze tabel een aantal trajecten opgenomen die
aangeduid worden als potentieel knelpunt. Het gaat hier om trajecten
met een reistijdfactor tussen de 1,3 en 1,5, trajecten die dus de
streefwaarde niet overschrijden, maar deze wel naderen. Reden
hiervoor is dat het model en de invoer met onzekerheidsmarges zijn
omgeven en zo een marge te hebben voor de onzekerheden die in de
voorspellingen zitten.
De potentiële knelpunten onder invloed van de verwachte toename van
het vrachtverkeer worden in paragraaf 4.4 besproken.
Figuur 17 Effecten beprijzen in 2020 voor RC (links) en GE (rechts)
(met uitvoering MIT 2007)
4.4 Beprijzen, bouwen en reistijden
Na benutten en de toepassing van prijsbeleid resteren er knelpunten in
beide groeiscenario's. Op basis van deze knelpunten is voor beide
scenario's een bouwanalyse op hoofdlijnen gemaakt. Doel van deze
43 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
analyse was inzicht te krijgen in het volume van nadere verkenningen
en planstudies op netwerkniveau en een inschatting van de totale
omvang van de benodigde financiële middelen. De bouwanalyse is
globaal en indicatief van aard en de gekozen oplossing hoeft niet de
meest effectieve te zijn. Daarvoor is aanvullende studie noodzakelijk.
Deze studies zullen waar nodig multimodaal en gebiedsgericht zijn.
In de bouwanalyse is gekeken naar de effecten op netwerkniveau. Het
oplossen van een knelpunt op een traject kan verplaatsing van het
knelpunt naar aan ander deel tot gevolg hebben. Bij de bouwanalyse is
hiermee rekening gehouden: voor het oplossen van een knelpunt op
een specifiek traject kan het noodzakelijk zijn dat ook op andere
trajecten gebouwd wordt. Het bouwpakket in het hoge-groei-scenario
(GE) is omvangrijker dan in het lage-groei-scenario (RC). Een indicatie
van de omvang van beide bouwpakketten ten opzichte van het huidige
wegennet is te vinden in Tabel 8.
Bij de investeringspakketten is de grens van reistijdfactor 1,5 en 2 niet
als een scheermes gehanteerd. Om deze reden is ook met trajecten die
als potentieel knelpunt te boek staan (trajecten met reistijd tussen 1,3
en 1,5 in GE met prijsbeleid) rekening gehouden in de bouwanalyse.
Jaar Strookkilometers Groei t.o.v. Extra t.o.v.
Hoofdwegennet 2000 MIT 2007
2000 12450 km
2005 12825 km + 3%
2012 (met MIT 2007) 14075 km + 13%
2020 (met MIT 2007) 14750 km + 19%
2020 + RC Bouwpakket 15175 km + 22% + 3%
2020 + GE bouwpakket 15550 km + 25% + 5%
Tabel 8 Overzicht toename strookkilometers in bouwpakketten
Effect op reistijden
Figuur 18 geeft de resultaten van het bouwpakket in termen van
reistijdfactoren. Hieruit blijkt dat de ambitie uit de Nota Mobiliteit
zowel in het lage-groei-scenario (RC) als het hoge-groei-scenario (GE)
op bijna alle trajecten kan worden gehaald. Uitzonderingen zijn de ring
rond Rotterdam aan de westkant (in RC en GE) en de ring rond Utrecht
aan de oostkant (alleen in GE). In deze berekeningen zijn nu wel de
oplossingsvarianten uit de pakketstudies rond Utrecht opgenomen.
Rond Rotterdam is bij het GE-bouwpakket gebruik gemaakt van de
ruimtelijke reserveringen die in de Nota Mobiliteit gemaakt zijn voor de
Blankenburgtunnel en de A4 Hoogvliet-Klaaswaal.
De oorzaak van de resterende knelpunten is gelegen in het feit dat in
de bouw-analyse bouwen rond deze steden geen innovatieve
concepten zoals dubbeldeks snelwegen zijn opgenomen. Om er
voor te zorgen dat deze knelpunten in 2020 aan de ambities van de
Nota Mobiliteit voldoen, zullen integrale en creatieve oplossingen
moeten worden uitgewerkt. Uiteraard worden in de nadere studies -
zoals gebruikelijk is bij verkenningen - ook andere modaliteiten
44 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
betrokken bij de zoektocht naar de meest efficiënte en effectieve
maatregelen. Ook het onderliggend wegennet moet hierbij worden
betrokken.
Volgens berekeningen van het LMS bieden de pakketstudies bij Utrecht
een oplossing aan de west en de zuidkant van Utrecht, maar
onvoldoende soulaas voor de problematiek aan de oostkant. Dit
resultaat zal worden meegenomen bij de verdere studie rond Utrecht.
Figuur 18 Effecten beprijzen en, aanvullend op MIT 2007, bouwen in
2020 voor RC (links) en GE (rechts)
4.4.1. Omvang vrachtverkeer in 2020 levert potentiële
knelpunten op
In hoofdstuk 2 is geconstateerd dat een groot volume aan
vrachtvervoer leidt tot colonnevorming met als gevolg een beperking
van de wegcapaciteit. Deze vermindering van de capaciteit zit
onvoldoende in het LMS. De uitkomsten van het LMS zijn
geconfronteerd met de vrachtprognoses om met deze extra
capaciteitsbeperking rekening te kunnen houden. In het RC scenario
blijft de vrachtproblematiek beperkt. In Figuur 19 is te zien dat in het
GE scenario met name in de daluren de hoeveelheid vrachtwagens
groot is17. Op de linkerkaart is te zien dat er in de ochtendspits minder
17 Voorzover niet `gedwongen' via venstertijden voor de distributie van binnensteden,
probeert het vrachtverkeer de drukke ochtendspits te mijden
45 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
vrachtverkeer is dan tijdens daluren, maar nog steeds zijn er een aantal
trajecten met een hoge intensiteit (meer dan 900 voertuigen/uur).
Figuur 19 Intensiteit vrachtverkeer per richting in ochtendspits (links)
en daluren overdag (rechts) voor GE-scenario in 2020, met MIT 2007
zonder prijsbeleid
Als de trajecten waar colonnevorming in de ochtendspits optreedt
vergeleken worden met de trajecten die een reistijd factor tussen de
1,25 en 1,5 hebben (de groene trajecten) in GE scenario met prijsbeleid
en bouwen kunnen een aantal potentiële knelpunten aangeduid
worden. Dit geldt onder meer voor de Beneluxtunnel en de ring oost-
Utrecht, welke echter al naar voren komen als knelpunt op basis van
overschrijding van de streefwaarde voor de reistijden. Er blijven
daarnaast in het GE scenario 2020 met prijsbeleid en bouwen een
tweetal potentiële knelpunten over m.b.t. tot colonnevorming van het
vrachtverkeer (trajecten die wél voldoen aan de streefwaarde voor
reistijden). Dit zijn:
· A58 Breda - Tilburg18
· A2 Utrecht - Den Bosch
Op de andere trajecten waar colonnevorming zich voordoet is de
verwachting dat de verkeersituatie niet dusdanig verslechterd dat de
streefwaarde voor reistijdfactor van de Nota Mobiliteit zal worden
overschreden. Een en ander neemt natuurlijk niet weg dat, met het oog
op een veilige verkeersafwikkeling, op trajecten waar colonnevorming
18 Opmerkelijke constatering, want traject is zonder aanvullend bouwen geen risico;
waarschijnlijke verklaring zijn netwerkeffecten, waardoor generatie extra verkeer van
aanliggende trajecten
46 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
optreedt passende maatregelen worden getroffen zoals verlenging van
weefstroken en op- en afritten.
4.5 Voertuigverliesuren en betrouwbaarheid
In Tabel 9 is aangegeven op welke wijze de verschillende
maatregelenpakketten scoren op voertuigverliesuren en
betrouwbaarheid.
(index 2000 = 100) Vervoer- Voertuig- Betrouwbaarheid Voertuig-
prestatie in Verliesuren in (in %) verliesuren per
mrd. km's files (milj. uur) voertuigkilometer
Ambitie Nota Mobiliteit 60 95
RC 2020 referentie 130 91 92 70
RC 2020 + beprijzen 115 46 95 40
RC 2020 + beprijzen en 118 34 96 29
bouwen
GE 2020 referentie 148 156 90 105
GE 2020 + beprijzen 134 81 94 60
GE 2020 + beprijzen en 140 60 94 43
bouwen
Tabel 9 Score maatregelenpakketten op HWN
Het blijkt dat de het pakket "beprijzen en bouwen", naast de afname
van reistijd, ook een positieve invloed heeft op de ontwikkeling van de
voertuigverliesuren en de betrouwbaarheid op het hoofdwegennet. In
het RC scenario dalen de voertuigverliesuren sterk (index 34), tot fors
beneden het niveau van 1992 (index 60). In het GE scenario zorgt het
pakket voor een voldoende daling van de voertuigverliesuren tot 2020
om de ambitie uit de Nota Mobiliteit te realiseren.
De betrouwbaarheid op het hoofdwegennet komt in het RC scenario
wel boven de Nota Mobiliteit ambitie van 95% te liggen. In het GE
scenario komt de betrouwbaarheid zeer dicht in de buurt van de Nota
Mobiliteit ambitie (94% met zowel alleen prijsbeleid als met prijsbeleid
en bouwen).
Beide indicatoren geven aan dat de voorgestelde
maatregelenpakketten, gegeven de toekomstige ontwikkeling binnen
de bandbreedte tussen beide scenario's, noodzakelijk zijn om in 2020
de kwaliteit van het aanbod van infrastructuur in de buurt te krijgen
van het niveau zoals in de Nota Mobiliteit is vastgelegd.
4.6 Prijsbeleid en bouwen noodzakelijk om Nota
Mobiliteit ambities te halen
In Tabel 10 is een overzicht opgenomen van alle trajecten die, na
invoering van prijsbeleid, uit de analyse van de LMCA Wegen naar
voren komen als mogelijke traject voor het starten van een verkenning
of planstudie. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen knelpunten in het
47 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
RC en GE scenario. In dit overzicht zijn trajecten met een reistijdfactor
tussen de 1,3 en 1,5 en trajecten waar de toename van vrachtverkeer
voor knelpunten zou kunnen zorgen, als potentieel aangeduid. Als
laatste zijn op de rijks N-wegen de huidige en potentiële knelpunten in
2020 (de analyse op de rijks N-wegen is immers enkel zonder
prijsbeleid gedaan), in Tabel 10 verwerkt.
Overzicht (potentiële) knelpunten 2020 met prijsbeleid
A-wegen RC scenario GE scenario
Aantal trajecten (+ potentieel) 4 (+6) 10 (+9)
A20 + A16 knpt Kleinpolderplein (A13) - knpt Ridderkerk (A15) potentieel X
A4 + A20 knpt Benelux (A15) - knpt Kleinpolderplein (A13) X X
A2 + A12 Maarssen (N230) - knpt Lunetten (A27)* potentieel X
A27 knpt Lunetten (A12) - Utrecht Noord (N230)* X X
A4 Zoeterwoude Rijndijk (N11) - Leidschendam (N14) X X
A4 Den Haag Zuid - knpt Kethelplein (A20) X X
A7 knpt Coenplein (A10) - Hoorn Nrd X
A20 De Lier - knpt Kethelplein (A4) X
A20 knpt Terbregseplein (A20) - knpt Gouwe (A12) X
A27 knpt Gorinchem (A15) - knpt Lunetten (A12) potentieel X
A1 knpt Diemen (A9) - knpt Hoevelaken (A28)* potentieel potentieel
A12 knpt Pr. Clausplein (A4) - knpt Gouwe (A20) potentieel potentieel
A28 knpt Rijnsweerd (A28) - knpt Hoevelaken (A1)* potentieel potentieel
A2 knpt Oudenrijn (A12) - knpt Deil (A15) potentieel
A16 knpt Ridderkerk (A15) - knpt.Klaverpolder (A17) potentieel
A27 Utrecht Nrd (N230) - knpt Almere (A6)* potentieel
A58 Breda Tilburg (N65) pot. vracht
A2 Utrecht - Den Bosch (A59 Oost) pot. vracht
Rijks N-wegen
Aantal trajecten (+ potentieel) 2 (+4)
N44 Wassenaar Den Haag X (huidig)
N69 Eindhoven Belgische grens X (huidig)
N14 Leidschendam Wassenaar potentieel
N3 Dordrecht potentieel
N35 Zwolle Almelo potentieel
N65 Berkel Enschot Vught potentieel
Tabel 10 Knelpunten 2020 met prijsbeleid
* Deze trajecten zijn onderdeel van de pakketstudie Utrecht. Na uitvoering
van de in dit pakket af te spreken bouwmaatregelen zullen de knelpunten
deels zijn opgelost. Dit is te zien in Figuur 18.
De maatregelen die in de Nota Mobiliteit zijn benoemd - benutten,
beprijzen, bouwen - zijn vaak geïnterpreteerd als een volgorde voor de
afweging van noodzakelijke investeringen. In die uitleg kan er pas als
benutten en beprijzen niet meer voldoende capaciteit blijken te
genereren, sprake zijn van bouwmaatregelen. De LMCA Wegen
bevestigt dat deze maatregelen niet als alternatieven kunnen worden
ingezet. Ieder van deze maatregelen is derhalve nodig om de
streefwaarde voor 2020 te halen. Benuttingsmaatregelen moeten nog
48 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
steeds maximaal worden ingezet, maar daarnaast is een
maatregelenpakket nodig van beprijzen én bouwen.
De strategie is er één van maximaal benutten, uitvoeren van het
bestaande bouwprogramma, beprijzen en vervolgens nog additioneel
bouwen waar zich nog knelpunten voordoen.
49 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
5. Prioritering knelpunten
In de vorige hoofdstukken is aangegeven op welke trajecten zich naar
verwachting knelpunten voordoen bij de realisatie van de ambitie voor
2020 uit de Nota Mobiliteit. Het gaat daarbij om A-wegen en Rijks N-
wegen. In dit hoofdstuk worden knelpunten geprioriteerd.
Prioritering is om verschillende redenen nodig:
· Vanwege de onzekerheid in toekomstige ontwikkelingen is het
verstandig om eerst in te zetten op de aanpak van de
netwerkschakels met knelpunten in het lage groeiscenario
(robuuste knelpunten).
· Niet alle wegtrajecten kunnen tegelijkertijd worden aangepakt
omdat de financiële en personele capaciteit beperkend is.
Er zijn twee bouwpakketten ontwikkeld: één bij lage groei en één bij
hoge groei. In het scenario met de laagste groei van de mobiliteit
wegen de maatschappelijke baten ruwweg op tegen de kosten. In het
hoogste scenario levert het doorgerekende bouwpakket positieve
welvaartseffecten op. Het maatschappelijk rendement van individuele
projecten wordt nader uitgewerkt in de verkenningenfase of
planstudiefase.
Indien prioritering aan de orde is, hebben knelpunten uit het lage
groeiscenario de hoogste prioriteit, vervolgens knelpunten uit het hoge
groeiscenario en als laatste de potentiële knelpunten.
5.1 Investeringspakketten
In deze paragraaf worden 2 investeringsopties geschetst om de
doelstellingen uit de Nota Mobiliteit in 2020 te realiseren.
Optie 1: Bouwpakket bij lage groei
Dit bouwpakket gaat uit van het omgevingsscenario RC met
voorgenomen prijsbeleid. Het bouwpakket is bepaald aan de hand van
de resterende knelpunten na de invoering van prijsbeleid. Uit de
analyse kunnen de volgende conclusies worden getrokken:
· De kosten van het bouwprogramma op de A-wegen worden
geraamd op circa 5 mld. Dit zijn de kosten van bouwen na
realisatie van de projecten uit het MIT 2007, benutten en
prijsbeleid.
· Zonder prijsbeleid zal het bouwpakket voor RC ten minste 7,5
mld bedragen.
· In dit bedrag zijn de aanpassingen aan de Rijks N-wegen nog niet
meegenomen, omdat op dit moment nog niet is uitgewerkt welke
maatregelen zinvol en kostenefficiënt zijn.
50 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Optie 2: Bouwpakket bij hoge groei
Dit bouwpakket gaat uit van het omgevingsscenario GE met gevoerd
prijsbeleid. Het bouwpakket is bepaald aan de hand van de resterende
knelpunten na invoering van prijsbeleid. Uit de analyse kunnen de
volgende conclusies worden getrokken:
· De kosten van het bouwprogramma op de A-wegen worden
geraamd op circa 8,5 mld. Dit zijn de kosten van bouwen na
realisatie van de projecten uit het MIT 2007, benutten en
prijsbeleid.
· In dit bedrag zijn de aanpassingen aan de Rijks N-wegen niet
meegenomen, omdat op dit moment nog niet is uitgewerkt welke
maatregelen zinvol en kostenefficiënt zijn.
· Zonder prijsbeleid zal het bouwpakket voor GE ten minste 12,8
mld bedragen.
Beide bouwpakketten zijn realiseerbaar binnen de financiële kaders van
de Nota Mobiliteit. Daarin is verondersteld dat tolopbrengsten 1 mrd.
genereren. De problematiek op de ringen Utrecht en Rotterdam kan
met het beschikbare budget (binnen het wegsysteem) mogelijk niet
conform de Nota Mobiliteit worden opgelost. Dit voorbehoud is ook in
de Nota Mobiliteit gemaakt.
5.2 Welvaartseffecten
Het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid (KiM) is gevraagd om een
economische toets uit te voeren op de maatschappelijke effecten van
de bouwpakketten in de verschillende groeiscenario's. In Tabel 11
staat een overzicht van de bevindingen van het KiM.
Investeringspakket bij lage Investeringspakket bij hoge
groei met prijsbeleid (optie 1) groei met prijsbeleid (optie 2)
Totaal welvaartseffect per -0,0 0,3
jaar in 2020 (mld euro)
Tabel 11 Totale welvaartseffecten van de investeringspakketten met
prijsbeleid
Het totale welvaartseffect van het bouwpaket bij lage groei met
prijsbeleid is 0,0 mrd/jaar in 2020. Het totale welvaartseffect van het
bouwpakket met prijsbeleid bij hoge groei is 0,3 mrd/jaar in 2020. In
het scenario met de laagste groei van de mobiliteit wegen de
maatschappelijke baten dus ruwweg op tegen de kosten. In het
hoogste scenario levert het doorgerekende bouwpakket positieve
welvaartseffecten op.
Het KiM geeft in de welvaartseconomische toets aan dat met de
scenario's GE en RC de bandbreedte van onzekerheden in de toekomst
is aangegeven. Deze uitkomsten bieden voor een vervolgtraject
aanknopingspunten om een no-regret beleid te ontwikkelen. Dit is
volgens het KiM in eerste aanleg vorm te geven door een selectie van
51 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
(individuele) rendabele projecten uit het investeringspakket met als
achtergrond het RC scenario met prijsbeleid. Het maatschappelijk
rendement van individuele projecten wordt nader uitgewerkt in de
verkenningenfase of planstudiefase.
5.3 Uitgangspunten bij prioritering
Ten tijde van de Nota Mobiliteit werd gewerkt met één
omgevingsscenario. Nu werken we voor het eerst met meerdere
omgevingsscenario's. Dat werpt de vraag op hoe we met deze
verschillende toekomstbeelden in de prioritering bij knelpunten
verstandig om kunnen gaan. Temeer daar de voorbereidingstijd en
aanleg van wegen jaren in beslag neemt.
Uitgaan van een laag groeiscenario kan leiden tot onderinvesteringen in
infrastructuur wanneer de groei in werkelijkheid groter blijkt te zijn. Dit
leidt tot een sterke groei van voertuigverliesuren en van gemiddelde
reistijden in de spits. Uitgaan van een hoog groeiscenario kan leiden tot
overinvesteringen.
Indien prioritering tussen knelpunten noodzakelijk is, zal in lijn met het
advies van het KiM de volgende volgorde worden gehanteerd:
o knelpunten in het lage-groeiscenario (RC) met prijsbeleid
worden als hoogste geprioriteerd; dit zijn robuuste
knelpunten in beide scenario's;
o knelpunten uit het hoge-groeiscenario (GE) met prijsbeleid
worden als tweede geprioriteerd;
o trajecten die in het hoge-groeiscenario (GE) een potentieel
knelpunt zijn, worden als derde geprioriteerd. In deze
categorie zitten ook de potentiele knelpunten die uit de
vrachtanalyse komen en de Rijks N-wegen die in 2020
mogelijk een knelpunt zijn (de N-wegenanalyse heeft geen
gegevens met prijsbeleid)
Deze LMCA Wegen wordt conform de Nota Mobiliteit elke twee jaar
herhaald. Dat biedt voldoende ruimte om aan de hand van
voortschrijdende inzichten de investeringsvolgorde aan te passen.
5.4 Prioritering
De onderstaande prioritering van knelpunten vloeit hieruit voort. Daar
waar mogelijk zal het nadere onderzoek naar deze knelpunttrajecten
worden gekoppeld aan lopende verkenningen en planstudies. In de
bestuurlijke overleggen met de decentrale overheden worden hierover
nadere afspraken gemaakt.
1. Investeren in knelpunten bij lage groei
· de ring Rotterdam
· de ring Utrecht Oost
· A4 Leiden - Den Haag
· A4 Den Haag - Rotterdam
52 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
· de Rijks N-wegen N44 en N69
Hiermee zijn alle knelpunttrajecten uit het RC-scenario gedekt.
2. Investeren in knelpunten bij hoge groei
· A7 Amsterdam (A10) Hoorn
· A20 Westland Vlaardingen (A4)
· A20 Rotterdam (A20) Gouda (A12)
· A27 Gorinchem (A15) Utrecht (A12)
3. Investeren in potentiële knelpunten
· A1 Amsterdam (A9) Amersfoort (A28)
· A12 Den Haag (A4) Gouda (A20)
· A16 Rotterdam (A15) Moerdijk (A17)
· A58 Breda Tilburg (N65)
· A2 Utrecht Den Bosch (A59 Oost)
· de Rijks N-wegen N3, N14, N35 en N65
De N3, N14, N35 en N65 hebben mogelijk in 2020 een probleem met
de reistijden. In algemene zin geldt dat bij prognoses voor de Rijks N-
wegen geen prijsbeleid is meegenomen. Dat maakt onzeker of deze
wegen in een wereld met het eindbeeld van prijsbeleid ook
daadwerkelijk bereikbaarheidsproblemen zullen hebben. Het starten
van verkenningen heeft daarom nu geen prioriteit.
53 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Bijlage A Beschrijving WLO scenario's
De vier scenario's die geordend zijn rond twee sleutelonzekerheden:
· de bereidheid om internationaal samen te werken: de Europese
Unie en mondiale samenwerking zijn belangrijk. Dit uit zich
onder andere in internationaal milieubeleid en
handelsliberalisatie.
· de mate van hervorming van de collectieve sector. Hierbij gaat
het om de keuze tussen collectieve dan wel private goederen en
diensten en om de loonongelijkheid.
Strong Europe Global Economy
· Immigratie vooral van · Immigratie belangrijk
gezinsmigranten · Hoogste bevolkingsgroei
· Hoge bevolkingsgroei · Europese economische en
· Europese integratie succesvol monetaire integratie belangrijk.
· Mondiale handel met · Mondiale vrijhandel
milieurestricties · Hoge economische groei
· Effectief internationaal milieu- · Geen effectief internationaal
en klimaatbeleid milieubeleid
· Nadruk op publieke · Nadruk op private voorzieningen
voorzieningen
Regional Communities Transatlantic Market
· Immigratie beperkt tot · Immigratie beperkt tot
asielmigranten werkmigranten
· Bevolking krimpt vanaf 2020 · Bevolking stabiliseert rond 2030,
· Geen verdere Europese daarna lichte afname
integratie · Europese integratie alleen op
· Handelsblokken blijven economisch gebied
gehandhaafd · Handelsblokken en
· Laagste economische groei importheffingen blijven
· Effectief nationaal gehandhaafd
milieubeleid · Geen effectief milieubeleid
· Nadruk op publieke · Nadruk op private
voorzieningen voorzieningen
54 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Bijlage B WLO scenario's: kabinetsreactie
Brief 22 mei 2007 aan Tweede Kamer
Omgaan met de resultaten van de WLO en scenariostudies in het
algemeen
Aan de internationale, economische en politieke ontwikkelingen op
langere termijn zijn vele onzekerheden verbonden. Aan deze
onzekerheden mag naar de mening van het kabinet niet voorbij worden
gegaan bij het formuleren van beleid voor de langere termijn en bij
investeringsbeslissingen (o.m. de OEI-plichtige besluiten). De WLO-
scenario's geven voor veel beleidsterreinen een goed beeld van de
mogelijke omgevingsontwikkelingen en de daaraan verbonden
onzekerheden. Voor sommige beleidsterreinen spelen daarnaast nog
andere onzekerheden een rol, die een nadere uitwerking van de WLO-
scenario's vragen of beter tot uitdrukking komen in andere scenario's
(bijv. klimaatscenario's IPCC). Het goed omgaan met de onzekerheden
is nu eens te meer van belang omdat voor veel maatschappelijke
activiteiten en vormen van ruimtegebruik groei geen
vanzelfsprekendheid meer blijkt, o.m. als gevolg van de verwachte
bevolkingsontwikkeling op middenlange termijn. Niet alleen de
snelheid, maar ook de richting van de veranderingen in de omvang van
deze activiteiten is op termijn onzeker.
Een oriëntatie op meerdere mogelijke toekomstbeelden zoals deze tot
uitdrukking komen in de verschillende scenario's is een belangrijk en
vaak onmisbaar element in een zorgvuldige beleidsvoorbereiding.
Uiteindelijk is het echter een politieke keuze hoe bij formulering van
beleidsmaatregelen wordt omgegaan met de onzekerheid over de
toekomstige ontwikkelingen. Zo kunnen bijvoorbeeld politieke
prioriteiten of internationale verplichtingen leiden tot een politieke
behoefte aan meer zekerheid dat doelen gerealiseerd worden, en
daarmee tot voorkeur voor een beleidslijn die aansluit bij het scenario
met de grootste beleidsopgave. Indien een dergelijke keuze voor een
beleidslijn op basis van één scenario aan de orde is, dan wordt deze
toegelicht.
Uitgangspunt is daarnaast dat de voorgestelde beleidslijn of
investeringsbeslissingen getoetst worden aan de scenario's, die de
range van mogelijke toekomstbeelden weergeven, als expliciete toets
op de robuustheid van deze voorstellen.
Het kabinet zet zoveel mogelijk in op robuust beleid waarmee goed
ingespeeld wordt op de onzekerheden m.b.t. toekomstige
ontwikkelingen.
Het beleid of besluit is robuust als het bij alle scenario's tot de gestelde
doelen leidt, en als het zonder grote negatieve maatschappelijke
effecten aangepast kan worden aan optredende structurele
veranderingen.
55 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Bijlage C Overzicht Rijks N-wegen
56 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Bijlage D Reistijdkaarten hoofdwegennet
Lijst met opgenomen reistijdkaarten:
a) Situatie in GE 2020 op het hoofdwegennet: met netwerk op
basis van MIT 2005 conform referentienetwerk Nota Mobiliteit)
b) Reistijd op hoofdwegennet in RC scenario in 2020 (met MIT
2007, zonder prijsbeleid)
c) Reistijd op hoofdwegennet in GE scenario in 2020 (met MIT
2007, zonder prijsbeleid)
d) Intensiteit vrachtverkeer ochtendspits in GE scenario 2020 (met
MIT 2007, zonder prijsbeleid)
e) Intensiteit vrachtverkeer dalperiode in GE scenario 2020 (met
MIT 2007, zonder prijsbeleid)
f) Situatie hoofdwegennet 2012 in RC scenario (zonder
prijsbeleid)
g) Situatie hoofdwegennet 2012 in GE scenario (zonder
prijsbeleid)
h) Reistijd op hoofdwegennet in RC scenario in 2020 met
beprijzen
i) Reistijd op hoofdwegennet in GE scenario in 2020 met
beprijzen
j) Reistijd op hoofdwegennet in RC scenario in 2020 met
beprijzen en bouwen
k) Reistijd op hoofdwegennet in GE scenario in 2020 met
beprijzen en bouwen
57 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
a) Situatie in GE 2020 op het hoofdwegennet: met netwerk op
basis van MIT 2005 conform referentienetwerk Nota
Mobiliteit)
58 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
b) Reistijd op hoofdwegennet in RC scenario in 2020 (met MIT
2007, zonder prijsbeleid)
59 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
c) Reistijd op hoofdwegennet in GE scenario in 2020 (met MIT
2007, zonder prijsbeleid)
60 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
d) Intensiteit vrachtverkeer ochtendspits in GE scenario 2020
(met MIT 2007, zonder prijsbeleid)
61 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
e) Intensiteit vrachtverkeer dalperiode in GE scenario 2020
(met MIT 2007, zonder prijsbeleid)
62 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
f) Situatie hoofdwegennet 2012 in RC scenario (zonder
prijsbeleid)
63 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
g) Situatie hoofdwegennet 2012 in GE scenario (zonder
prijsbeleid)
64 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
h) Reistijd op hoofdwegennet in RC scenario in 2020 met
beprijzen
65 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
i) Reistijd op hoofdwegennet in GE scenario in 2020 met
beprijzen
66 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
j) Reistijd op hoofdwegennet in RC scenario in 2020 met
beprijzen en bouwen
67 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
k) Reistijd op hoofdwegennet in GE scenario in 2020 met
beprijzen en bouwen
68 Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Wegen
Ministerie van Verkeer en Waterstaat