abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
16 november 2007 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
VenW/DGP/2007-9189 -
Onderwerp
Zuiderzeelijn
Geachte voorzitter,
In het Coalitieakkoord is over de Zuiderzeelijn de volgende passage opgenomen. "De
afspraken met Noord-Nederland over economische structuurversterking door een snelle
Zuiderzeelijn-spoorverbinding zullen worden nagekomen. Indien een dergelijke snelle
verbinding onvoldoende structuurversterkend rendement oplevert en/of niet verantwoord
te exploiteren is, dient er, afgestemd met het Noorden en Flevoland en, uitgaande van
deze afspraken, een alternatief samenhangend pakket te komen. Daarvan maken
infrastructurele maatregelen een substantieel deel uit."
Het kabinet heeft in lijn met het Coalitieakkoord een besluit genomen over het project
Zuiderzeelijn. In deze brief licht het genomen besluit toe. Aan de orde komen:
- aanleiding;
- overleg met Noord-Nederland en Noordvleugel;
- beoordeling hogesnelheidstrein op structuurversterking en exploitatie;
- Regiospecifiek Pakket (een alternatief samenhangend pakket);
- conclusies en vervolg.
Aanleiding
De Zuiderzeelijn is een snelle spoorverbinding tussen Schiphol en Groningen. Het project
heeft sinds 1998 de volgende stappen doorlopen: pré-verkenning (1999), verkenningen
(2000, 2001), prijsvraag (2002-2004) en Structuurvisie (2005, 2006). De aanleiding voor
het opstellen van een Structuurvisie onderzoek naar nut en noodzaak van het project
werd gevormd door het advies van de Tijdelijke Commissie Infrastructuur (2004), een
commissie van de Tweede Kamer belast met onderzoek naar besluitvorming over grote
infrastructurele projecten.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VenW/DGP/2007-9189
Doel van de Structuurvisie Zuiderzeelijn was om op basis van onderzoek en een breed
maatschappelijk proces inzichtelijk te maken of een Zuiderzeelijn voldoende bijdraagt aan
de projectdoelstellingen, onder andere: versterken van ruimtelijk-economische structuur
van Noord-Nederland en verbeteren van de OV-bereikbaarheid van de Noordvleugel van
de Randstad.
In de Structuurvisie zijn diverse varianten van een snelle openbaar vervoerverbinding
onderzocht, variërend van opwaardering van het bestaande spoor (Hanzelijn-plus) of een
snelle busverbinding (Superbus) tot een hogesnelheidstrein en een magneetzweefbaan.
Op grond van een probleemanalyse zijn daarnaast alternatieve maatregelen in beeld
gebracht, zoals ruimtelijk-economische projecten en verbetering van de bereikbaarheid
binnen Noord-Nederland.
De Structuurvisie Zuiderzeelijn is in april 2006 afgerond (kamerstuk 27658 nr. 22). Op
grond van de Structuurvisie heeft het vorige Kabinet het beleidsvoornemen kenbaar
gemaakt om te stoppen met het planproces voor de Zuiderzeelijn, vanwege onvoldoende
nut en noodzaak. Dit voornemen hield in dat er geen verdere uitwerking zou plaatsvinden
in de vorm van een planstudie, gericht op een Tracé- en realisatiebesluit. Het kabinet zette
toen in op:
- bereiken van de doelstellingen voor Noord-Nederland met een regiospecifiek pakket,
bestaand uit een ruimtelijk-economische programma (onder andere innovatie, kennis,
verstedelijking) en regionale bereikbaarheidsprojecten (wegen en OV);
- bereiken van de doelstellingen voor de Noordvleugel met kosteneffectieve OV
maatregelen, nader uit te werken in de Planstudie OV Schiphol-Amsterdam-Almere-
Lelystad (SAAL).
Naar aanleiding van dit beleidsvoornemen nam de Tweede Kamer in juni 2006 een motie
aan (Van Hijum c.s., 27 658 nr.28) met als strekking: werk naast een regiospecifiek pakket
ook een goedkopere variant van een Zuiderzeelijn als hogesnelheidstrein uit en breng in
beeld welk van beide alternatieven de grootste bijdrage levert aan de ruimtelijk-
economische ontwikkeling van Noord-Nederland. Deze goedkopere variant van de
Zuiderzeelijn is voorgesteld door Noord-Nederland.
De motie van de Tweede Kamer is in samenwerking met Noord-Nederland uitgevoerd in
de vorm van een Aanvulling op de Structuurvisie. Deze Aanvulling is in oktober 2006
afgerond (kamerstuk 27658 nr 32). In Bestuurlijk Overleg met Noord-Nederland werd
geconstateerd dat alle relevante aspecten zijn onderzocht (er is geen aanvullend
onderzoek nodig), maar dat het niet lukt om op basis van de onderzoeksresultaten tot
gezamenlijke conclusies te komen. Besluitvorming werd daarom overgelaten aan het
huidige Kabinet.
Overleg met Noord-Nederland en Noordvleugel
Ná de Provinciale Statenverkiezingen is in juli dit jaar het overleg met Noord-Nederland
over de Zuiderzeelijn weer gestart. In de eerste plaats is geconstateerd dat er zowel voor
het rijk als voor de regio géén aanleiding is voor aanvullend onderzoek naar een snelle OV
---
VenW/DGP/2007-9189
verbinding. Alle relevante aspecten zijn onderzocht in de Structuurvisie (april 2006) en
Aanvulling op de Structuurvisie (oktober 2006).
Het overleg van de afgelopen maanden is zeer constructief en in een sfeer van wederzijds
respect verlopen. Het overleg was enerzijds gericht op het uitwisselen van inzichten over
de regionale voorkeursvariant voor een Zuiderzeelijn: een hogesnelheidstrein. Het betreft
de zogenaamde HST-3: de door Noord-Nederland geoptimaliseerde variant, die in de
Aanvulling op de Structuurvisie is uitgewerkt. Hierbij is met name ingegaan op de criteria,
zoals genoemd in het Coalitieakkoord: structuurversterkend rendement en exploitatie.
Anderzijds ging het overleg met Noord-Nederland over het Regiospecifiek Pakket. Dit
Pakket is op hoofdlijnen uitgewerkt in de Aanvulling op de Structuurvisie. In het kader van
een vergelijking tussen de HST en het Pakket is in overleg met Noord-Nederland aan het
Pakket een nadere invulling gegeven.
De conclusie van het overleg met Noord-Nederland in de afgelopen maanden is dat
Noord-Nederland voordelen ziet in zowel een Regiospecifiek Pakket als een HST, maar de
positieve effecten van een HST voor de regio groter inschat en aan dit alternatief derhalve
de voorkeur geeft.
Ook met de regio Noordvleugel is gesproken over de Zuiderzeelijn. Deze regio is
(behoudens Flevoland) géén voorstander, maar zet in op verbetering van het openbaar
vervoer binnen de Noordvleugel. Dit is uitgewerkt in de Planstudie OV SAAL (Schiphol-
Amsterdam-Almere-Lelystad).
Beoordeling hogesnelheidstrein (HST)
De beoordeling van de Zuiderzeelijn als hogesnelheidstrein heeft het kabinet gebaseerd op
de onderzoeksresultaten van de Aanvulling op de Structuurvisie (oktober 2006). Hierin zijn
conform de aanbevelingen van de TCI onder andere de volgende aspecten onderzocht:
probleemanalyse, effecten voor reizigers, effecten voor regionale economie, ruimtelijke
effecten, effecten op natuur en milieu, maatschappelijke kosten en baten, kosten voor
aanleg en beheer, risico's en bedrijfseconomische business case.
Daarnaast heeft het kabinet de argumentatie van Noord-Nederland en de Noordvleugel in
de beoordeling betrokken.
In lijn met het Coalitieakkoord is de beoordeling van de HST vooral gericht op:
- de vraag of een verantwoorde exploitatie mogelijk is;
- het structuurversterkend rendement.
Exploitatie
Voor realisatie en exploitatie van de Zuiderzeelijn is in 2002 door het rijk een bedrag van
maximaal 2,73 mld euro gereserveerd (netto contante waarde 2010, prijspeil 2002; in
prijspeil 2007 komt dit neer op 2,88 mld euro). Door Noord-Nederland is in dat jaar een
bijdrage van circa 1 mld euro toegezegd. Onlangs is door Noord-Nederland aangegeven
---
VenW/DGP/2007-9189
dat de intentie er nog steeds is om deze bijdrage te leveren. Dit betekent dat er in totaal
circa 3,8 mld euro (netto contante waarde) overheidsgeld beschikbaar is.
In de Aanvulling op de Structuurvisie zijn de volgende onderzoeksuitkomsten opgenomen:
- aanlegkosten HST: 4,1 mld euro, waarbij met 90% zekerheid kan worden aangegeven
dat de kosten binnen een bandbreedte van 3,1 tot 5,1 mld vallen;
- beslisonzekerheden: er zijn mogelijke aanvullende kosten voor onder andere inpassing
geïnventariseerd van in totaal circa 2 mld euro;
- business case: een bedrijfseconomisch overzicht van kosten en opbrengsten voor
aanleg en 25 jaar exploitatie (opgesteld met medewerking van aannemers en banken)
laat zien dat in totaal een overheidsbijdrage wordt gevraagd van circa 4 mld euro.
Op basis van de Aanvulling op de Structuurvisie en overleg met Noord-Nederland kan
worden geconcludeerd dat de businesscase van de HST gegeven de maximaal beschikbare
overheidsbijdrage niet sluitend is tenzij aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:
- Andere toedeling van kosten:
o Een deel van de geraamde aanlegkosten voor een HST komt niet ten laste te
komen van het Zuiderzeelijnbudget. Het betreft een deel van de aanlegkosten in
de Noordvleugel, dat volgens Noord-Nederland ook zonder Zuiderzeelijn moet
worden gemaakt. Dit maakt echter nog onderdeel uit van onderzoek (OV SAAL)
en hierover heeft het kabinet nog geen besluit genomen.
- Beheersing van risico's en beslisonzekerheden:
o De kosten voor beheer en onderhoud van de infrastructuur worden niet geheel
toegerekend aan het Zuiderzeelijnbudget, maar ook deels toegerekend aan de
kosten voor beheer en onderhoud van het hoofdrailnet (beheerconcessie Prorail).
o De overheden dragen het risico voor de bovenwettelijke inpassingsmaatregelen,
zoals opgenomen in de kostenraming. Zij moeten er naar streven deze te
voorkomen en indien dit niet lukt dekking voor de kosten bieden.
o Rijk en regio zullen zich er maximaal voor moeten inspannen de
beslisonzekerheden te voorkomen. Wanneer deze tóch optreden (tot circa 2 mld
euro geïnventariseerd), zullen de overheden dekking moeten vinden.
o De overheden dragen het risico van overschrijding van de verwachtingswaarde en
zullen dekking moeten vinden voor de extra kosten bij een eventuele
overschrijding van de verwachtingswaarde.
Noord-Nederland heeft aangegeven dat aan bovenstaande voorwaarden voldaan kan
worden en dat daarmee een verantwoorde exploitatie binnen de beschikbare
overheidsbijdrage mogelijk is. Hierbij wordt verwezen naar de wijze van risicobeheersing,
zoals in 2002 is uitgewerkt in een Samenwerkingsovereenkomst en functioneel
Programma van Eisen. Het kabinet ondersteunt het belang van dergelijke
beheersingsmaatregelen, maar komt tot de conclusie dat het niet verantwoord is om er
vanuit te gaan dat zich nooit extra kosten zullen voordoen voor rekening van de
overheden.
---
VenW/DGP/2007-9189
Conclusies exploitatie
Het kabinet concludeert dat een Zuiderzeelijn in de vorm van een HST niet verantwoord is
te exploiteren binnen de beschikbare overheidsbijdrage.
Het is weliswaar mogelijk om risico's en beslisonzekerheden zoveel mogelijk te beheersen.
Dat extra kosten volledig uitblijven is echter niet realistisch. Dit is ook de conclusie van de
Deense professor Flyvbjerg na een toets van de kostenramingen, zoals opgenomen in de
Structuurvisie en Aanvulling op de Structuurvisie. Zijn conclusie is dat op basis van
wereldwijde ervaringen met grote infrastructurele projecten rekening moet worden
gehouden met minstens 40% extra kosten. De totaal benodigde overheidsbijdrage zou in
dat geval tot circa 5,5 mld euro. Daarnaast kan door een andere toedeling van kosten van
de HST weliswaar het Zuiderzeelijnbudget worden ontlast, maar er is niet voorzien in
ander budget om deze kosten te dekken.
Het kabinet constateert dat het afdekken van risico's van de HST en/of een andere
toedeling van kosten er toe zal leiden dat middelen voor de HST moeten worden ingezet,
die thans voor andere infrastructuurprioriteiten bestemd zijn. Het kabinet acht dit niet
verantwoord.
Structuurversterkend rendement
Het kabinet constateert dat met de Structuurvisie en de Aanvulling op de Structuurvisie
breed onderzoek is verricht naar de te verwachten effecten van een Zuiderzeelijn en dat
een groot aantal partijen inbreng heeft geleverd. Naast betrokken regio's zijn dit onder
andere maatschappelijke organisaties, inwoners, een Critical Review Team,
onderzoeksbureaus en planbureaus.
In de Aanvulling op de Structuurvisie zijn onder andere de volgende onderzoeksresultaten
opgenomen:
- knelpunten in de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Noord-Nederland liggen
met name op het gebied van beperkte concentratie van economische en stedelijke
ontwikkeling, kennis & innovatie en bereikbaarheid (zowel binnen de regio, als met
andere regio's);
- de HST leidt tot een verbetering van de bereikbaarheid van Noord-Nederland, de
reistijd Schiphol-Groningen wordt van ruim 130 minuten teruggebracht tot circa 84
minuten;
- de versterking van de ruimtelijk-economische structuur van Noord-Nederland als
gevolg van een HST is beperkt, er wordt een toename van de werkgelegenheid
verwacht met enkele honderden arbeidsplaatsen en een beperkte versterking van
stedelijke centra door concentratie van woon- en werkfuncties;
- voor de Noordvleugel biedt een HST een gedeeltelijke oplossing voor knelpunten op
de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad, per saldo ontstaat beperkt extra
vervoercapaciteit voor treinreizigers binnen de Noordvleugel;
- de maatschappelijke baten van een HST zijn circa 1 mld euro en de maatschappelijke
kosten zijn circa 4 mld euro, dit resulteert in een negatief saldo van 3 mld euro ofwel
een baten-kostenverhouding van circa 0,25.
---
VenW/DGP/2007-9189
Uit het gevoerde overleg met Noord-Nederland is gebleken dat op hoofdlijnen
overeenstemming bestaat over het type effecten dat in beschouwing moet worden
genomen bij beoordeling van het structuurversterkend rendement van een HST. Tussen
rijk en regio bestaat daarnaast op hoofdlijnen overeenstemming over de effecten die
mogen worden verwacht op bereikbaarheid en milieu.
Het grootste verschil tussen rijk en regio betreft de inschatting van de ruimtelijke en
economische effecten. Het rijk hanteert hiervoor de onderzoeksuitkomsten van de
Aanvulling op de Structuurvisie, terwijl Noord-Nederland de resultaten van de ruimtelijke
analyse en de maatschappelijke kosten-batenanalyse niet onderschrijft.
Noord-Nederland vraagt om in de afweging ook andere argumenten mee te wegen, bijv.
de mogelijkheden die de Zuiderzeelijn biedt voor het benutten van aanwezige kansen in
de regio, de bijdrage van de Zuiderzeelijn aan het imagoprobleem ("ver weg") van het
noorden, de samenhang van de Zuiderzeelijn met de transitie naar een kenniseconomie,
de mogelijkheden van een wooneconomie, de ontwikkelruimte voor de Randstad, de
kansen voor een mogelijke nieuwe internationale verbinding en de invloed van de
Zuiderzeelijn op de samenhangende gebiedsontwikkelingen.
Conclusies structuurversterkend rendement
In de Structuurvisie en Aanvulling op de Structuurvisie zijn naar het oordeel van het
kabinet alle relevante aspecten onderzocht. Het beeld dat uit deze onderzoeken en het
proces met betrokken partijen naar voren komt is dat een Zuiderzeelijn (HST) positieve
effecten heeft, maar dat deze effecten gering zijn.
De argumentatie die Noord-Nederland heeft ingebracht is door het kabinet in de afweging
betrokken. De genoemde voordelen van Zuiderzeelijn blijken ook voor een deel uit de
Structuurvisie en Aanvulling daarop. Mede gezien de uitkomsten van de probleemanalyse
is het echter niet aannemelijk dat een Zuiderzeelijn, die vooral leidt tot een verbetering van
de bereikbaarheid, een grote impuls zal betekenen voor de regionale economie. Onder
andere het CPB en het Critical Review Team hebben hier in reacties de uitgevoerde
onderzoeken op gewezen.
De conclusie van het kabinet is dat het structuurversterkend rendement van een
hogesnelheidstrein tussen Schiphol en Groningen/Leeuwarden onvoldoende is om een
rijksinvestering van 2,88 mld euro (netto contante waarde) te rechtvaardigen. Het
maatschappelijk rendement van deze investering is onvoldoende.
Regiospecifiek Pakket
In het Coalitieakkoord is aangegeven: "Indien een dergelijke snelle verbinding (HST)
onvoldoende structuurversterkend rendement oplevert en/of niet verantwoord te
exploiteren is, dient er, afgestemd met het Noorden en Flevoland en, uitgaande van deze
afspraken, een alternatief samenhangend pakket te komen. Daarvan maken
infrastructurele maatregelen een substantieel deel uit."
---
VenW/DGP/2007-9189
Alles overwegende komt het kabinet tot de conclusie dat een snelle verbinding
onvoldoende structuurversterkend rendement oplevert en niet verantwoord is te
exploiteren. Daarom kiest het kabinet conform het Coalitieakkoord voor een alternatief
samenhangend pakket voor Noord-Nederland, waarvan infrastructurele maatregelen een
substantieel deel uitmaken.
Het planproces voor de Zuiderzeelijn dat in het jaar 2000 is gestart met een verkenning
wordt gestopt. Er komt geen vervolg in de vorm van een planstudie. De indicatieve
ruimtelijke reservering zoals aangegeven in de Nota Ruimte blijft wel bestaan.
Het project Zuiderzeelijn heeft naast doelstellingen voor Noord-Nederland ook de
doelstelling om de OV bereikbaarheid van de Noordvleugel te verbeteren. Hiervoor zet
het kabinet in op de Planstudie OV SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad). Deze
planstudie is medio 2006 gestart (kamerstuk 30687 nr.1) en maakt onderdeel uit van het
Urgentieprogramma Randstad. Naar verwachting nog dit jaar zal het kabinet over de
resultaten van de eerste fase van deze planstudie een besluit nemen. Daarom wordt er in
deze brief niet verder op ingegaan.
De hoofdlijnen van het samenhangend pakket voor Noord-Nederland aangeduid als
Regiospecifiek Pakket zijn weergegeven in het beleidsvoornemen van het vorige kabinet
(april 2006) en de Aanvulling op de Structuurvisie (oktober 2006). Het Pakket kent een
looptijd tot 2020 en is bedoeld voor Noord-Nederland en de Noordoostpolder. In overleg
met Noord-Nederland en Flevoland is het Pakket de afgelopen maanden verder
uitgewerkt. Dit heeft geleid tot een opzet, die uitgaat van drie onderdelen:
- ruimtelijk-economische programma;
- concrete bereikbaarheidsprojecten;
- regionaal mobiliteitsfonds.
Onderstaand worden de onderdelen toegelicht, waarbij eveneens wordt ingegaan op de
uitkomsten van onderzoek naar de legitimiteit en effectiviteit van dit Pakket. Evenals de
Zuiderzeelijn (HST) zijn de belangrijkste onderdelen van dit pakket onderwerp geweest
van onderzoek naar onder andere maatschappelijke kosten en baten, ruimtelijke effecten,
milieueffecten, etc. Ook voor het Pakket hanteert het kabinet het uitgangspunt dat sprake
moet zijn van verantwoorde investeringen.
Ruimtelijk-economisch programma
Dit programma is gericht op versterking van de ruimtelijk-economische structuur. Via dit
programma leveren de overheden (rijk en regio) een financiële bijdrage aan projecten van
bedrijven en kennisinstellingen voor onder andere ontwikkeling van kennis en innovatie.
Het programma bestaat uit de programmalijnen watertechnologie, energie,
sensortechnologie, agribusiness, lifesciences, toerisme, algemeen MKB beleid,
arbeidspotentieel, vestigingslocaties en woon- en leefklimaat.
Het programma kan qua organisatie en aansturing worden ondergebracht in de recent
door het ministerie van Economische Zaken en Noord-Nederland opgezette structuur voor
uitvoering van lopende programma's. Het gaat om Pieken in de Delta en OP-EFRO. Deze
---
VenW/DGP/2007-9189
structuur kan bijv. door actievere betrokkenheid van het ministerie van VROM worden
aangepast op de bredere scope van het programma (ook ruimtelijke projecten/integrale
gebiedsontwikkelingen komen hiervoor in aanmerking).
In de Aanvulling op de Structuurvisie is een aantal voorbeeldprojecten voor een dergelijk
programma onderzocht. Het zijn voorbeeldprojecten, omdat daadwerkelijke selectie van
projecten zal plaatsvinden na oprichting van het programma. Uit het onderzoek blijkt dat
er projecten te verwachten zijn met een positieve bijdrage aan het versterken van de
economische structuur van Noord-Nederland. Dit kan oplopen tot een
werkgelegenheidseffect van enkele duizenden arbeidsplaatsen. Voor een deel van de
voorbeeldprojecten blijkt na toetsing op FES-criteria dat er een duidelijke legitimatie is voor
een rijkssubsidie en dat er sprake is van voldoende effectiviteit en kostenefficiëntie.
Concrete bereikbaarheidsprojecten
Dit deel van het Pakket betreft projecten ter verbeteringen van de bereikbaarheid over de
weg en via het openbaar vervoer binnen Noord-Nederland, met name de stedelijke centra
zoals Groningen-Assen en Leeuwarden. Bij de keuze voor deze projecten is gezocht naar
aansluiting op de concentratie van economische ontwikkeling langs de ontwikkelingsassen
A6/A7 en A28. Daarmee zijn het nuttige projecten voor het bereiken van de doelstellingen
van de Zuiderzeelijn (bereikbaarheid en ruimtelijk-economische ontwikkeling). Het kabinet
heeft voor dit deel van het pakket alleen projecten voor ogen, die op grond van de
uitgevoerde onderzoeken een gunstige verhouding kennen tussen maatschappelijke
kosten en baten.
In de Aanvulling op de Structuurvisie is een aantal regionale bereikbaarheidsprojecten
onderzocht. In de afgelopen maanden heeft Noord-Nederland nog een aantal aanvullende
projecten voorgesteld. Evenals in de Aanvulling op de Structuurvisie zijn deze projecten
onderzocht op o.a. maatschappelijke kosten en baten.
De volgende projecten zijn op basis van het uitgevoerde onderzoek aangemerkt als
nuttige projecten, die in aanmerking komen voor opname in het Regiospecifiek Pakket:
- Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2: verbeteren afwikkelen verkeer door aanleg
hoofd- en parallelbanen, inclusief goede inpassing in stedelijke omgeving
- Bereikbaarheid Leeuwarden: verbeteren capaciteit en betrouwbaarheid van de
verkeersafwikkeling rond Leeuwarden door maatregelen op regionale invalswegen;
- Bereikbaarheid Assen: bereikbaarheidsmaatregelen als onderdeel van
gebiedsontwikkeling, o.a. extra snelwegaansluiting, station Assen Zuid en lokale
infrastructuurmaatregelen.
- N50 Ramspol-Ens: verbeterde verkeersafwikkeling voor weggebruikers en scheepvaart
door verhoogde Ramspolbrug (13 meter) en verbreding naar 2x2 rijstroken.
- Openbaar vervoer: beter vervoerproduct met kosteneffectieve
infrastructuurmaatregelen: intensiveren treindienst spoordriehoek Zwolle Groningen
Leeuwarden Zwolle, met prioriteit voor Zwolle-Meppel; daarnaast enkele positief
beoordeelde onderdelen van OV plan Kolibri voor Groningen-Assen.
---
VenW/DGP/2007-9189
Gezien het deels decentrale karakter zal bij een aantal projecten naast de rijksbijdrage aan
het Regiospecifiek Pakket ook een regionale financiële bijdrage aan de orde zijn.
Regionaal mobiliteitsfonds
Voor toekomstige regionale bereikbaarheidsprojecten omvat het Regiospecifiek Pakket
een mobiliteitsfonds. Met dit fonds kunnen in de periode tot 2020 projecten worden
gerealiseerd, die op dit moment nog niet in beeld zijn en/of onvoldoende concreet zijn
uitgewerkt om te kunnen beoordelen.
De opzet is dat het mobiliteitsfonds voor ongeveer de helft wordt gevoegd door een
rijksbijdrage en voor ongeveer de helft door een regionale bijdrage. De keuze van
projecten die met het fonds worden gerealiseerd ligt in beginsel bij de regio. Zo kan de
regio besluiten dit fonds in te zetten voor decentrale ov-projecten of andere verbeteringen
van de bereikbaarheid.
Conclusies en vervolg
Het kabinet heeft de inzet van bestuurlijk Noord-Nederland voor de Zuiderzeelijn
meegewogen en stelt het open en inhoudelijke karakter van de gevoerde dialoog op prijs.
Op basis van uitgevoerde onderzoeken voor de Aanvulling op de Structuurvisie
Zuiderzeelijn, overleg met Noord-Nederland en overleg met de Noordvleugel kan het
kabinet echter geen andere dan de volgende conclusies trekken:
- een Zuiderzeelijn in de vorm van een HST is niet verantwoord te exploiteren binnen
het beschikbare overheidsbudget;
- het ruimtelijk-economische structurerend rendement van een HST is relatief beperkt
en onvoldoende om een rijksinvestering van bijna 3 mld euro te rechtvaardigen;
- alles overwegende kiest het kabinet voor een alternatief samenhangend pakket
(Regiospecifiek Pakket), waarvan infrastructurele maatregelen een substantieel deel
uitmaken.
Voor het Regiospecifiek Pakket zijn de medewerking en een financiële bijdrage van
Noord-Nederland nodig. Uit het overleg met Noord-Nederland tot nu toe spreekt voor het
kabinet voldoende vertrouwen om tot een overeenstemming te komen over het Pakket.
Het kabinet gaat daarbij uit van het rijksvoorstel, dat onlangs aan Noord-Nederland is
gedaan. Dit voorstel gaat uit van een totale rijksbijdrage van 2 mld euro (in kasbedragen,
prijspeil 2007), waarvan 1,8 mld euro aan het Regiospecifiek Pakket en afzonderlijk nog
200 mln euro uit het MIRT voor de Zuidelijke Ringweg Groningen fase 2. Hiermee wordt
aangegeven dat, waar dit project in de landelijke afweging tot 2020 géén prioriteit zou
hebben gekregen, dit alsnog mogelijk wordt gemaakt.
Het kabinet ziet de afronding van het overleg met Noord-Nederland over het
Regiospecifiek Pakket met vertrouwen tegemoet en verwacht eind dit jaar/begin volgend
jaar het resultaat hiervan aan de Tweede Kamer te kunnen presenteren. Het kabinet
verwacht een regionale bijdrage die recht doet aan de verhouding tussen de oorspronkelijk
gereserveerde rijks- en regionale bijdrage voor het project Zuiderzeelijn.
---
VenW/DGP/2007-9189
Met de Noordvleugel van de Randstad wordt nog overleg gevoerd over de resultaten van
de eerste fase van de Planstudie OV SAAL. Naar verwachting nog dit jaar zal het kabinet
hierover een besluit nemen. Met bovengenoemde financiële inzet voor Noord-Nederland
kan vanuit het Zuiderzeelijnbudget voor deze planstudie een bedrag van maximaal
1,35 mld euro (in kasbedragen, prijspeil 2007) worden gereserveerd.
Het proces van onderzoek naar en overleg over de Zuiderzeelijn is met dit kabinetsbesluit
afgerond. Het biedt de basis om nu tot daadwerkelijke realisatie van de doelstellingen voor
Noord-Nederland en de Noordvleugel te komen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
10
Ministerie van Verkeer en Waterstaat