abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
7 november 2007 1
Ons kenmerk Uw kenmerk
CenD/DAB-2007/4215 -
Onderwerp
Beleidsmatige reactie op onderzoek "Rekenfouten A4 en A74"
Geachte voorzitter,
Bij brief van 18 oktober 2007 (kenmerk 07-VW-B-082) heeft u mij gevraagd om een
beleidsmatige reactie op het rapport "Rekenfouten A4 en A74" van het Onderzoeks-
en Verificatiebureau (OVB). In het navolgende treft u deze aan.
1. Inleiding
1.1 Aanleiding
In het afgelopen jaar is bij de A4 Delft-Schiedam en de A74 een fout aan het licht
gekomen. Bij de A4 was abusievelijk niet in het verkeersmodel ingevoerd, dat bij
knooppunt Ypenburg in het ontwerp al rekening was gehouden met een uitbreiding
van de verbindingsbogen met een extra rijstrook. Bij de A74 bleek dat was gerekend
met de invoering van landelijk prijsbeleid, wat bij deze berekeningen niet had
gemoeten. In beide gevallen betrof het een foutieve invoer in het verkeersmodel, die
bij beide projecten uiteindelijk leidt tot vertraging. Bij beide projecten is de fout
gemaakt door het ingeschakelde onderzoeksbureau en kwam deze op een laat
moment aan het licht, waardoor hij mede consequenties kon hebben voor de
planning. In eerdere overleggen en brieven heb ik al aangegeven dat ik deze fouten
ten zeerste betreur. Ik stel het op prijs dat het Onderzoeks- en Verificatiebureau
(OVB) in uw opdracht het onderzoek hiernaar breed heeft opgepakt en zich ook richt
op aanknopingspunten om situaties als bij A4 en A74 in de toekomst te voorkomen.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
CenD/DAB-2007/4215
1.2 Hoofdlijnen van de beleidsmatige reactie
Ik ga hierna in paragraaf 2 in op hoe binnen VenW wordt omgegaan met
verkeersmodellen en -prognoses. De essentie van mijn betoog is dat het voorspellen
van de toekomst altijd gepaard gaat met onzekerheid. Altijd moeten veronder-
stellingen worden gedaan, waarvan het onzeker is of ze uitkomen. Deze onzekerheid
wringt met name bij het gebruik van verkeersprognoses voor het berekenen van de
milieu-effecten. De huidige milieuwetgeving vergt een mate van betrouwbaarheid van
de verkeersprognoses, die niet kan worden waargemaakt. Dit is een spanningsveld,
dat consequenties kan hebben voor projecten.
In paragraaf 3 komt aan de orde dat in de loop der tijd maatregelen zijn getroffen om
de onzekerheid te reduceren en de betrouwbaarheid van verkeersprognoses te
vergroten. Dit heeft geleid tot een steeds grotere complexiteit van het maken van
verkeersprognoses. Hierdoor is nooit helemaal te voorkomen, dat de bureaus die in
opdracht van VenW verkeersprognoses maken een fout maken. Waar het dan om
gaat is kwaliteitsborging, die ervoor zorgt dat fouten zoveel mogelijk worden
voorkomen en die wanneer ze toch optreden aan het licht komen op een moment
dat de fout nog te herstellen is zonder consequenties voor de planning.
In paragraaf 4 ga ik in op de maatregelen die ik tref om de geschetste problematiek
beheersbaar te maken. Daarin geef ik aan hoe binnen VenW naar aanleiding van de
A4 en A74 de kwaliteitsborging wordt verbeterd en geef ik aan wat mijn inzet is voor
wat betreft de besluitvorming over infrastructuur: meer bestuurlijke rust en minder
complexiteit van modellen en projecten.
Tot slot wil ik nog iets zeggen over de wijze waarop de Kamer wordt geïnformeerd
over de voortgang van projecten, mede omdat het OVB daar op onderdelen kritisch
over is.
2. Onzekerheid bij het maken van verkeersprognoses
Onzekerheid is inherent aan het voorspellen van de toekomst
Om over een infrastructuurproject aan het eind van de planstudiefase een tracébesluit
te kunnen nemen is onder meer inzicht nodig in verkeerskundige effecten van de
verschillende alternatieven en varianten, in de milieu-effecten en in de omvang van de
benodigde mitigerende maatregelen voor lucht en geluid. Hierbij wordt gebruik
gemaakt van verkeersmodellen, waarmee prognoses worden gemaakt voor de
toekomstige ontwikkeling van het verkeer. In bijlage 1 is een nadere toelichting
opgenomen op de totstandkoming en het gebruik van verkeersmodellen.
Inherent aan het voorspellen van de toekomst is dat er onzekerheden zijn, waardoor
de voorspelling niet of niet helemaal klopt. Hoe verder bovendien vooruitgekeken
wordt, hoe onzekerder de voorspelling wordt. Dat geldt voor weersverwachtingen,
economische voorspellingen en evengoed ook voor verkeersprognoses. De uitkomst
van verkeersmodellen is, zoals het OVB terecht opmerkt, geen absoluut gegeven.
---
CenD/DAB-2007/4215
Meer inzicht geven in de bandbreedtes
Een model, en dus ook een verkeersmodel, is per definitie een benadering van de
werkelijkheid. Daarnaast kennen de aannames die uitgangspunt zijn, zoals
bijvoorbeeld de ruimtelijke ontwikkelingen, een bepaalde waarschijnlijkheid. Het kan
altijd iets meer of iets minder worden. Modeluitkomsten hebben daarom een
bandbreedte, die de (on)betrouwbaarheid van de verkeerscijfers inzichtelijk maakt. De
aanbeveling van het OVB om in besluitvormingsdocumenten meer duidelijkheid te
creëren over de modelinvoer en over de onzekerheden en bandbreedte in de
uitkomsten zal ik overnemen. Hierdoor wordt inzichtelijker wat de mate van zekerheid
is waarmee uitspraken worden gedaan. Ook zullen vaker en meer systematisch dan nu
het geval is gevoeligheidsanalyses worden uitgevoerd op de verkeersprognoses, zodat
ook deze informatie kan worden meegewogen in de besluitvorming. Dit punt zal ik
ook onder de aandacht brengen van de Commissie versnelling besluitvorming onder
leiding van dhr. Elverding. Deze commissie heb ik een advies gevraagd over
mogelijkheden om de besluitvorming te versnellen zonder dat dit de zorgvuldigheid
vermindert.
Onzekerheid in verkeersprognoses knelpunt bij toepassing milieuwetgeving
Voor de afweging tussen alternatieven bij het nemen van tracébesluiten is een
bandbreedte in de verkeerseffecten geen probleem. Bij de tracébesluiten die ik neem,
zijn de modeluitkomsten een belangrijk afweegcriterium, maar niet het enige. Natuur,
landschap, ruimtelijk inpassing, economische kansen, de kosten/baten-ratio en
regionaal draagvlak zijn tevens onderdeel van mijn afweging.
Bij gebruik van verkeersprognoses bij het bepalen van de milieukundige effecten en
de omvang van de mitigerende maatregelen speelt deze onzekerheid wel een rol. In
wet- en regelgeving is vastgelegd hoe lucht- en geluidsonderzoeken worden
uitgevoerd. Het spanningsveld, waarin ik sinds het ontstaan van de luchtproblematiek
in 2004 moet opereren, is de tegenstrijdigheid tussen enerzijds het detailniveau van de
luchtwetgeving en anderzijds de bandbreedte van de uitkomsten van
verkeersmodellen. Hierbij speelt mee:
- Kleine verschillen in de verkeersprognoses kunnen verschil maken in de
luchtkwaliteiteffecten en de omvang van de mitigerende maatregelen. Dit kan op
zijn beurt weer consequenties hebben voor de besluitvorming;
- De bandbreedte van de modeluitkomsten van de verkeers- en luchtmodellen is
zodanig, dat niet tegemoet kan worden gekomen aan de nauwkeurigheid, die de
normering vereist. Dit kan niet opgelost worden met en verdere verfijning van
modellen. Toekomstige ontwikkelingen zijn hiervoor te onzeker.
3. Gevolgen van onzekerheid en toegenomen complexiteit
Om de toekomst zo betrouwbaar mogelijk te voorspellen zijn de verkeersmodellen en
de invoergegevens in de afgelopen jaren steeds verder gedetailleerd. Daarnaast
worden ze regelmatig geactualiseerd. Hierdoor worden het maken van
verkeersprognoses en ook de verkeersmodellen zelf steeds complexer. Dit komt de
betrouwbaarheid ten goede, maar heeft als keerzijde de veroudering van
invoergegevens en een toegenomen kans op fouten.
---
CenD/DAB-2007/4215
Spanning tussen actualiteit prognoses en voortgang van het project
De planstudiefase duurt in de praktijk meerdere jaren. Dit was ook bij de A4 en de
A74 het geval. In die tijd staat de wereld niet stil. Er kunnen zich allerlei
ontwikkelingen voordoen, waardoor de invoergegevens van de modellen verouderd
raken. Bij het maken van verkeersprognoses met modellen is er altijd een spanning
tussen proceduresnelheid en actualiteit van het model. Actualiteit is belangrijk, maar
het is niet wenselijk om de uitgangspunten en aannames van verkeersmodellen vaak
te veranderen. Afgeleide berekeningen moeten dan ook worden overgedaan en dat
komt een vlotte procedure niet ten goede.
Om dit spanningsveld hanteerbaar te maken werkt Rijkswaterstaat met de vuistregel
dat aannames betreffende de invoergegevens of modeluitgangspunten alleen worden
gewijzigd bij de start van een nieuwe fase in een project (bijvoorbeeld de start van de
ontwerp-tracébesluitfase). Het komt in de praktijk echter voor dat van deze regel
wordt afgeweken. Soms is het onontkoombaar om aannames aan te passen,
bijvoorbeeld als het tijdsverloop binnen één fase te lang is, bij belangrijke
beleidswijzigingen (zoals bijvoorbeeld de vaststelling van de Nota Mobiliteit) en
uiteraard ook wanneer een fout aan het licht is gekomen.
Een deel van de vertragingen die ik u gemeld heb in de voortgangsrapportage van
30 juni 2007 wordt veroorzaakt door actualisering van modelinvoergegevens.
Toegenomen kans op fouten
De steeds verdergaande detaillering van verkeersmodellen en modeluitgangspunten heeft
geleid tot een sterke toename van het aantal variabelen en modeluitgangspunten. Alleen
al omdat de grote hoeveelheid modeluitgangspunten per keer handmatig moet worden
ingevoerd, is nooit helemaal te voorkomen, dat de bureaus die in opdracht van VenW
verkeersprognoses maken hoe deskundig ook een fout maken. Waar het dan om gaat
is kwaliteitsborging, die ervoor zorgt dat fouten zoveel mogelijk worden voorkomen en die
wanneer ze toch optreden aan het licht komen op een moment dat de fout nog te
herstellen is zonder consequenties voor de planning.
4. Beheersmaatregelen
Ik vind het uiteraard en zeker gezien de voorgeschiedenis zeer gewenst om risico's op
fouten te minimaliseren, en rust, stabiliteit en betrouwbaarheid van modeluitkomsten
te vergroten. Dit doe ik door:
1. de kwaliteitsborging binnen Rijkswaterstaat te versterken;
2. te werken aan snellere en slagvaardiger besluitvorming over
infrastructuurprojecten.
---
CenD/DAB-2007/4215
4.1 Versterking van de kwaliteitsborging binnen Rijkswaterstaat
Na constatering van de fout bij de A4 Delft-Schiedam heeft Rijkswaterstaat ingezet op
een kwaliteitsverbetering van zijn organisatie op het gebied van omgaan met
verkeersmodellen. Een invoerfout, zoals bij de A4 en bij de A74 is gemaakt, is nooit
helemaal uit te sluiten. Wel is het mogelijk het risico op fouten sterk te verminderen.
Daarbij moet worden bedacht dat mijn ministerie niet zelf verkeersonderzoek doet.
Hiervoor worden onderzoeksbureaus ingeschakeld, die hierin gespecialiseerd zijn. Ik
vind dat ik erop moet kunnen vertrouwen dat zij hun werk goed doen. De situatie bij
A4 en A74 heeft aangetoond dat gerichte inspanningen om kwaliteit te borgen nodig
zijn, zowel vooraf door bijvoorbeeld goede opdrachtformulering en achteraf door
kwaliteitscontrole. Derhalve heb ik opdracht gegeven voor verdere aanscherping van
de richtlijnen hiervoor.
Meer sturing door Rijkswaterstaat vooraf
Rijkswaterstaat heeft na het constateren van de fout bij A4 een aantal maatregelen
getroffen om de sturing te verbeteren. Dit sluit aan bij de conclusie van het OVB dat
de sturing van Rijkswaterstaat beter kan. De sturing van Rijkswaterstaat vooraf op
verkeersmodellen en prognoses valt uiteen in twee delen. Ten eerste is er de
ontwikkeling van modellen en de vaststelling van landelijke modeluitgangspunten.
Hierbij is van oudsher reeds sprake van veel sturing door Rijkswaterstaat.
Ten tweede is er de controle op de modelinstelling bij concrete berekeningen.
Hiervoor heeft Rijkswaterstaat als reactie op de constatering van de invoerfout bij de
A4 Delft-Schiedam een aantal verbetermaatregelen in gang gezet, gericht op:
- standaardisering en uniformering van de werkwijze voor het maken van
verkeersprognoses;
- verbetering van de communicatie tussen Rijkswaterstaat en de marktpartijen, die
doorgaans bij deze modelberekeningen worden ingeschakeld;
- aanscherping van de richtlijnen voor het aanbesteden van dit soort onderzoek;
- extra controle op de gehanteerde modelinstelling.
Deze maatregelen voert RWS momenteel door in zijn organisatie. Daarnaast is om de
sturing van planstudies in het algemeen te verbeteren binnen Rijkswaterstaat een
nieuwe centrale programmadirectie gevormd, die zich gaat richten op de centrale
sturing en monitoring van ZSM- en MIT-planstudies en verkenningen. Naast een
optimale benutting van marktpartijen voor het uitvoeren van verkeersonderzoeken, is
een speerpunt binnen de arbeidsmarktstrategie van Rijkswaterstaat de werving van
nieuw deskundig personeel op het vlak van de schaarse m.n. verkeerskundige
expertise. Voor meer strategische vraagstukken wordt een beroep gedaan op de
wetenschappelijke wereld. Regelmatig worden deskundigen verzocht over strategische
vraagstukken te adviseren. Met deze maatregelen worden, zoals het ovb ook
adviseert, de kerncompetenties van Rijkswaterstaat verder versterkt.
Versterking van de controlefunctie
Dat extra controle nodig is, is een van de lessen van de A4 en A74. Hiervoor worden
inmiddels de verbetermaatregelen getroffen, zoals hiervoor zijn beschreven. De
conclusie van het OVB dat de invoerfouten eerder zouden zijn ontdekt als deze
maatregelen al waren ingevoerd, is plausibel.
---
CenD/DAB-2007/4215
Na het constateren van een invoerfout bij de A74 heeft Rijkswaterstaat eerst
gecontroleerd of dezelfde invoerfout bij andere projecten voorkwam. Dat was niet het
geval. Tevens is een brede controle-actie gestart, waarmee de uitgevoerde
verkeersberekeningen in lopende studies aan een grondig onderzoek worden
onderworpen. Invoerfouten zoals bij de A4 en de A74 zijn tot nog toe niet
aangetroffen.
4.2 Werken aan snellere en slagvaardiger besluitvorming over infrastructuurprojecten
Mijn ambitie is een snellere en slagvaardiger besluitvorming over
infrastructuurprojecten zonder dat dit ten koste gaat van de zorgvuldigheid van
besluiten. Ik zie daarvoor twee richtingen:
- vergroting van bestuurlijke rust in de planstudiefase na een gedragen keuze in de
verkenningenfase;
- vermindering van complexiteit van projecten en verkeersmodellen.
Vergroting van bestuurlijke rust in de planstudiefase
Tijdens de planstudiefase worden regelmatig vanwege bestuurlijke wensen, dan wel
nieuwe ruimtelijke of juridische ontwikkelingen uitvoeringsvarianten of nieuwe
uitgangspunten toegevoegd. Dit leidt ertoe dat vaak onder grote tijdsdruk
modeluitgangspunten worden gewijzigd en veel berekeningen moeten worden
gemaakt. Het beheersen van het risico op het maken van fouten bij modellen is in die
situatie lastig. Een zekere bestuurlijke rust in de planstudiefase kan ook bijdragen aan
een snellere voortgang van projecten, onder meer maar zeker niet alleen door een
verkleind risico op fouten.
Vermindering van complexiteit van projecten en verkeersmodellen
In de toekomst wil ik voor het gebruik van verkeersprognoses terug naar het doel,
waarvoor deze oorspronkelijk bedoeld zijn: een verkeerskundige afweging tussen
alternatieven bij de besluitvorming. Op dit moment moet ik constateren dat de
toepassing van de verkeers- en luchtmodellen door hun complexe en weinig robuuste
karakter bij diverse planstudies aanleiding is tot vertraging.
Om mijn ambitie, een snellere, slagvaardigere en zorgvuldige besluitvorming, te
verwezenlijken heb ik advies gevraagd aan een door mij ingestelde Commissie
versnelling besluitvorming infrastructurele projecten onder leiding van dhr. Elverding.
Het vergroten van de bestuurlijke rust, en het verminderen van de complexiteit van
projecten en verkeersmodellen zijn oplossingsrichtingen die ik bij deze commissie heb
neergelegd. Ik wil deze commissie verzoeken om ook de wijze waarop modellen
effectief en efficiënt gebruikt kunnen worden in de besluitvorming in haar advies te
betrekken. In het voorjaar van 2008 verwacht ik het advies van deze commissie en zal ik
een standpunt hierover innemen.
---
CenD/DAB-2007/4215
5. Informatievoorziening aan de Kamer
Ik licht hierna eerst toe wat mijn lijn is voor het informeren van de Kamer over de
voortgang van infrastructuurprojecten. Hoewel deze brief primair bedoeld is als
beleidsmatige reactie ga ik tot slot nog kort specifiek in op de informatie over de A74.
5.1 Wijze van informeren van de Kamer
Het met enige regelmaat updaten van de gehanteerde uitgangspunten bij de
verkeersmodellen is noodzakelijk om tot een robuust tracébesluit te komen. Als
zodanig wordt de Kamer hierover normaliter niet bericht. In uitzonderlijke gevallen
wordt hiervan wel melding gemaakt. Dit heeft dan niet te maken met de
actualiseringsslag op zichzelf, maar met een vertraging die het gevolg is van de
actualisering van de modeluitgangspunten. Dergelijke vertragingen worden u gemeld
in de halfjaarlijkse voortgangsrapportage over tracéwet- en Spoedwetprojecten1.
Daarbij wordt ook de oorzaak van de vertraging aangegeven. In de
voortgangsrapportage over de tweede helft van 2006 (30 juni 2007) worden twaalf
projecten genoemd waar de planning als gevolg van onderzoeken is vertraagd. Als
reden voor vertraging wordt bij een aantal van deze projecten een
kwaliteitsslag/actualisering van verkeersonderzoeken genoemd. Middels de
voortgangsrapportage wordt de Kamer dus op de hoogte gehouden van de oorzaken
van de vertragingen met de planstudies. Uiteraard worden in bijzondere gevallen ook
tussentijds afwijkingen aan de Kamer gemeld. Zo wilde ik in het geval van de A4 en de
A74 niet wachten op de volgende voortgangsrapportage, maar heb ik, zoals het OVB
ook constateert, de Kamer meteen gemeld dat er een fout was opgetreden. Ik meen
dat de hiervoor beschreven wijze van informeren u in staat stelt om een oordeel te vormen
over de status en de voortgang van projecten.
5.2 Informatievoorziening over de A74
Het OVB meent dat er naast de door mij gemelde fout (rekenen met een landelijke
vorm van beprijzen) bij de A74 `nog drie majeure fouten aan het licht zijn gekomen'
en concludeert dat de Kamer hierover `sporadisch is geïnformeerd'.
Er zijn ten eerste niet nog drie majeure fouten aan het licht gekomen. Door het
externe bureau dat in opdracht van Rijkswaterstaat werkte zijn op één punt verkeerde
gegevens ingevoerd in een rekenmodel. Dat was de fout, die ik direct aan de Kamer
heb gemeld. Op grond hiervan is een kwaliteitstoets uitgevoerd op alle bij het model
gehanteerde uitgangspunten. Dit om zeker te weten, dat er niet meer fouten waren.
Ik heb de tijd tevens gebruikt om de invoergegevens te actualiseren.
1 Sinds begin 2006 wordt de Tweede Kamer twee keer per jaar op de hoogte gebracht van de voortgang van alle
tracéwetprojecten. Al eerder gebeurde dat voor spoedwetprojecten. Sinds 2007 worden beide rapportages
gecombineerd in één halfjaarlijkse voortgangsrapportage van tracéwet- en spoedwetprojecten.
---
CenD/DAB-2007/4215
Dit leidde tot drie aanpassingen als gevolg van:
- mogelijkheden voor het verfijnder prognosticeren van de effecten van de
snelheidsbeperking tot 80 km/uur op intensiteiten vrachtverkeer;
- nieuwe verkeerskundige inzichten over de wijze waarop het grensoverschrijdende
vrachtverkeer in het verkeersmodel wordt gemodelleerd;
- actualisering van het verkeersmodel met de meest actuele ruimtelijke
ontwikkelingen.
Deze heb ik alledrie letterlijk genoemd in mijn brief van 3 juli 2007 (Kamerstuk
30800A, nr.77). Er zijn is dus geen sprake van `nog drie majeure fouten'.
Ten tweede is mijn beeld niet dat de Kamer over de fout `sporadisch is geïnformeerd'.
Ik heb u geïnformeerd conform de in paragraaf 5.1 beschreven werkwijze. Dat er in de
archieven, die ik open heb gesteld voor de onderzoekers van het OVB, meer
achterliggende stukken zijn aangetroffen is logisch. Verkeersonderzoeken zijn
complex, zoals ik hiervoor aangaf. Dit constateert het OVB ook. Tijdens de uitvoering
van verkeersonderzoeken worden er op diverse momenten in interne memo's
tussenresultaten gemeld. Dit maakt onderdeel uit van het werkproces. Uiteraard meld
ik u resultaten pas nadat de onderzoeken afgerond zijn en de uitkomsten voldoende
robuust zijn om besluiten op te kunnen baseren. Ik heb u 30 maart gemeld dat er een
fout is gemaakt en aangekondigd binnen drie maanden te informeren over de
gevolgen. Op 3 juli heb ik u op basis van vervolgonderzoek gemeld welke
invoergegevens ik in het model actualiseer.
Ik meen dat ik u op basis van de mij beschikbare informatie heb geïnformeerd op een
zodanige wijze dat u zich een oordeel over het project kon vormen. De conclusies die
het OVB hierover trekt, sporen mijns inziens niet met de feiten, zoals ik aan u heb
overlegd. Mijn inhoudelijk onderbouwde zienswijze is opgenomen in bijlage 1 van het
rapport van het OVB. Hiernaar wil ik u graag verwijzen.
Tot slot
In het voorgaande heb ik beschreven hoe ik tracht fouten, zoals die zich bij A4 en A74
hebben voorgedaan, te voorkomen en ik heb aangegeven welke richting ik kies om te
komen tot snellere en slagvaardigere besluitvorming over infrastructuur. Tezamen
hoop ik dat dit bijdraagt aan mijn streven om in de komende jaren besluiten te nemen
over urgente mobiliteitsvraagstukken in Nederland.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
CenD/DAB-2007/4215
BIJLAGE 1: TOTSTANDKOMING EN GEBRUIK VERKEERSMODELLEN
Algemeen
Het verkeerssysteem is een complex systeem. Om inzicht te krijgen in de
verkeerskundige werking van maatregelen wordt gebruik gemaakt van
verkeersmodellen. Zo'n model simuleert het gedrag van reizigers, zoals de keuze van
de bestemming, de vervoermiddelenkeuze, voor de auto de keuze van het
vertrektijdstip en de routekeuze. Het model biedt inzicht in de effecten van al die
keuzes op het verkeerssysteem. Door bij de berekeningen te variëren met de
uitgangspunten (bijvoorbeeld de autokosten per km of de beschikbare wegcapaciteit)
kan worden onderzocht wat de invloed is van al deze variabelen op het verkeer, de
belasting van de wegen en de knelpunten daarin. Ook het effect van
beleidsmaatregelen kan zo worden onderzocht. Dit gebeurt zowel bij korte
termijnmaatregelen, die bijvoorbeeld worden genomen in het kader van
verkeersmanagement en beheer en onderhoud, als bij structurele capaciteitsuitbreiding
voor de lange termijn.
Gebruik van verkeersmodellen bij besluitvorming over weguitbreiding
Bij MIRT-projecten wordt gebruik gemaakt van strategische verkeersmodellen op een
regionaal schaalniveau. Deze modellen voorspellen het verplaatsingsgedrag van
reizigers in de toekomst met behulp van in wiskundige formules ondergebrachte
verbanden tussen kenmerken van personen en huishoudens (bijvoorbeeld het aantal
werkenden in het huishouden, of het inkomen van een persoon), de vervoerwijzen
(bijv. reistijden en frequenties van treinverbindingen, snelheden op de weg en
capaciteiten van de weg) en de ruimtelijke omgeving (bijv. locaties van de
werkgelegenheid en de woningen). De modellen zijn geijkt op het actuele
verplaatsingspatroon zoals dat in een referentiejaar is waargenomen. Om een
uitspraak te kunnen doen over de toekomst, worden naast het huidige
verplaatsingspatroon ook andere mobiliteitsbepalende ontwikkelingen in het model
ingevoerd, die tussen het referentiejaar en het prognosejaar worden verwacht. Het
gaat dan met name om uitgangspunten over:
- reizigerstypen en aantallen (bijv. verwachte demografische ontwikkelingen):
ontwikkelingen rond inwoners en arbeidsplaatsen in de regio
(woningbouwlocaties, nieuwe bedrijventerreinen)
- reismogelijkheden en reistijden: ontwikkelingen rond infrastructuur
(capaciteitsuitbreiding, nieuwe verbindingen, capaciteitsverhoging door DVM)
en OV
- reiskosten: beleidsontwikkelingen (bijv. kosten van verplaatsingen,
parkeerbeleid)
Voor deze uitgangspunten worden vaste bronnen gehanteerd: CPB-scenario's,
gegevens van provincies, infrastructuur uit het MIRT en beleidsuitgangspunten, zoals
die worden vastgesteld binnen Verkeer en Waterstaat.
Wanneer een procedure wordt gevolgd ter voorbereiding van een besluit tot aanleg of
uitbreiding van een weg worden verkeersmodellen voor twee hoofddoelen gebruikt:
---
CenD/DAB-2007/4215
Hoofddoel 1: Analyse van de problematiek en de verkeerskundige werking van
mogelijke oplossingen.
De analyse van de problemen die op het verkeersnetwerk worden verwacht zónder
maatregelen vindt doorgaans plaats in de Verkenning, maar wordt in veel gevallen
ook in de planstudie voortgezet. Met behulp van het verkeersmodel wordt ook het
effect van maatregelen, zoals het uitbreiden van de wegcapaciteit in allerlei varianten,
inzichtelijk gemaakt. Het is primair voor dit doel dat deze modellen zijn ontwikkeld.
Uiteindelijk worden één of enkele alternatieven gekozen die in de procedure worden
meegenomen.
Hoofddoel 2: Bepaling van de milieu-effecten van de wegaanleg of uitbreiding.
Wanneer duidelijk is welke maatregelen een goede verkeerskundige oplossing
kunnen vormen voor de problemen op het netwerk wordt hiervoor een
tracéwetprocedure doorlopen. Voordat een tracébesluit kan worden genomen,
moet echter vast komen te staan dat het project binnen de geldende
milieunormen kan worden gerealiseerd. Met name de normen van
luchtkwaliteit en geluidhinder zijn in sterke mate afhankelijk van de intensiteit
van het verkeer op de weg (met onderscheid tussen personen en
vrachtverkeer). Tijdens de planstudie worden deze intensiteiten met behulp van
verkeersmodellen bepaald.
Beschrijving Nieuw Regionaal Model (NRM)
Voor het prognosticeren van verkeers- en vervoerseffecten maakt Rijkswaterstaat
standaard gebruik van het Nieuw Regionaal Model (NRM). Het NRM is een strategisch
verkeers- en vervoermodel voor het ramen van effecten van maatregelen op het
verkeer en vervoer op regionale schaal. Met het NRM worden prognoses gemaakt
voor de hoeveelheid verplaatsingen per onderscheiden verplaatsingsmotief en
vervoerwijze tussen in het model onderscheiden gebieden de zogenaamde zones. Het
auto- en vrachtverkeer wordt toegedeeld aan de in het model opgenomen
autonetwerken. In deze autonetwerken zijn de belangrijkere wegen opgenomen: van
autosnelwegen tot aan het niveau van wijkontsluitingswegen. Daarmee zitten al de
wegen die beïnvloed zouden kunnen worden door een hoofdwegennetproject in het
model.
Landsdekkend zijn er momenteel zes NRM's, die nog een verschillend basisjaar
hebben. Vanaf eind 2008 zullen dat er vier zijn met een gelijk basisjaar en andere
geharmoniseerde kenmerken. Bij de A4 Delft Schiedam is nog gebruik gemaakt van
een voorloper van het NRM, het Randstadmodel.
Het NRM is een model dat werkt volgens de zogenaamde groeifactormethode. Deze
methode combineert de groei die met het model wordt berekend met een beschrijving
van de mobiliteit van het basisjaar. De resulterende hoeveelheid verkeer in het
prognosejaar wordt vervolgens voor de autobestuurder en het vrachtverkeer voor de
drie onderscheiden dagdelen (ochtendspits, avondspits en de rest van het etmaal)
toegedeeld aan het netwerk.
10
CenD/DAB-2007/4215
Dit soort modellen vormt een zo goed mogelijke benadering van de werkelijkheid en
heeft als doel de effecten van beleidsmaatregelen inzichtelijk te maken en te kunnen
analyseren. Essentieel is dat de beleidsmaatregelen (zoals bijvoorbeeld een verbreding
van de weg) kunnen worden vertaald naar input voor het model en dat het model
indicatoren genereert die een juiste afspiegeling vormen van de te analyseren effecten.
Daarnaast zal het model de samenhang tussen in- en outputvariabelen (in feite de
samenhang tussen relevante variabelen van het verkeers- en vervoersysteem) zo goed
mogelijk binnen de grenzen van acceptabele rekentijden moeten beschrijven. In de
praktijk zijn er drie verschillende zaken die aanleiding kunnen vormen voor een
aanpassing en/of doorontwikkeling van een model:
1) Nieuwe typen beleidsmaatregelen kunnen om nieuwe invoervariabelen vragen. Zo
maakt de wens tot het doorrekenen van de milieu-effecten van snelheidslimieten
tot 80 km/h op het hoofdwegennet het noodzakelijk de snelheid van vracht- en
personenauto's op een wegvak onafhankelijk van elkaar te kunnen veranderen.
Eerder ontbrak hiertoe de noodzaak.
2) Voortschrijdend inzicht in de samenhang binnen het verkeers- en vervoersysteem
is heel gewoon. De wereld van het verkeers- en vervoeronderzoek is volop in
beweging en nieuwe inzichten met betrekking tot de samenhang binnen het
systeem worden dagelijks gevonden. Daar waar dergelijke inzichten relevant
worden geacht voor de invloed op mobiliteit, zal een aanpassing van het
modelsysteem op zijn plaats zijn. In de huidige praktijk wordt door regelmatige
actualisering van het modelinstrumentarium zoveel mogelijk geactualiseerde
inzichten in het rekenmodel meegenomen.
3) Nieuwe typen effecten kunnen om nieuwe of bestaande, maar op een ander
detailniveau gedefinieerde, outputgrootheden vragen. Een voorbeeld vormen de
gedetailleerde uitvoergegevens die thans ten behoeve van luchtonderzoek
noodzakelijk zijn, terwijl enkele jaren terug kon worden volstaan met een grove
schatting van intensiteitsveranderingen ten behoeve van de inschatting of 3 of 4
rijstroken voldoende zullen zijn.
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat