abcdefgh
De voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
30 oktober 2007 1
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2007/8777 -
Onderwerp
Verkeersveiligheid
Geachte voorzitter,
Op 6 november 2007 is er een Algemeen Overleg verkeersveiligheid gepland. In
aanvulling op mijn eerder brief van 23 oktober 2007 wil ik u met deze brief nader
informeren over een aantal onderwerpen, waarmee ik uitvoering geef aan eerdere
toezeggingen aan de Kamer.
1. Strategie verkeersveiligheid
Bij het algemeen overleg van 5 juni 2007 heb ik aangegeven in het najaar van 2007 mijn
visie op het gebied van de verkeersveiligheid naar de Tweede Kamer te zullen sturen. Voor
een belangrijk deel betreft dit de uitwerking van het verkeersveiligheidbeleid zoals dat in
de Nota Mobiliteit is vastgelegd. Bij de uitwerking is gebleken dat het voor de hand ligt en
de voorkeur heeft een gezamenlijk product van Rijk en decentrale overheden aan de
Tweede Kamer te sturen. Dit afstemmingsproces vergt nog enige tijd. Voorts ben ik druk
doende de professionals uit het land bij de visievorming te betrekken. Hiertoe worden in
november een viertal regionale bijeenkomsten georganiseerd. Voortbouwend op de goede
samenwerking en de overwegend positieve reacties op een eerste werkversie wil ik de
Tweede Kamer het uiteindelijke resultaat van het visietraject in het voorjaar toesturen.
Graag geef ik u hierbij onderstaand wel alvast een eerste beeld van de reacties, de verdere
planning en de inhoud.
Reactie decentrale overheden en planning
Sinds het algemeen overleg van juni 2007 is op basis van een werkdocument gesproken
met vele partijen in het veld. Het gaat hierbij om vertegenwoordigers van de decentrale
Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 6171
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 - 351 7895
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGP-2007/8777
overheden, organisaties van belangenbehartiging, brancheorganisaties en het
bedrijfsleven.
De reacties van de meeste gesprekspartners zijn positief. In de gesprekken die met de
vertegenwoordigers van decentrale overheden zijn gevoerd is wel de wens geuit om
uiteindelijk tot een door alle overheden tezamen gedragen document te komen. Hierover
wordt nu met de partijen gesproken.
Het traject, dat ik nu voor ogen heb, is als volgt. De reacties van de gesprekspartners
worden momenteel verwerkt in het werkdocument. In de tweede helft van november
wordt een viertal regionale bijeenkomsten in het land georganiseerd. De professionals uit
het veld worden op deze manier bij de visievorming betrokken. De input van deze
bijeenkomsten zal worden gebruikt voor verdere bijstelling van het werkdocument dat
vervolgens als tussenproduct wordt ingebracht ter afstemming met de decentrale
overheden.
Het verwerken van de reacties van de partners en de professionals uit het veld en
besluitvorming in het nationaal mobiliteitsberaad (NMB), inclusief de raadpleging van de
achterbannen, betekent dat er meer tijd nodig is voor de vaststelling van de definitieve
versie dan ik in juni van dit jaar kon voorzien. De verwachting is dat het uiteindelijke
document als product van de gezamenlijke overheden in het voorjaar van 2008 aan u kan
worden aangeboden.
Inhoud
Het genoemde werkdocument is opgesteld op basis van kennis die is verkregen uit een
brede interviewronde naar trends en ontwikkelingen alsmede interne brainstormsessies.
Het bevat de lijnen zoals deze ook gedurende het algemeen overleg van juni 2007 kort
zijn gepresenteerd. Enerzijds een verdergaande verbetering van het verkeer- en
vervoerssysteem, anderzijds een nadruk op een aantal categorieën verkeersdeelnemers die
in de ongevalstatistieken in negatieve zin opvallen. Deze categorieën kunnen rekenen op
extra bescherming, dat betreft de kwetsbaren en de ouderen alsmede fietsers, of op juist
een steviger aanpak, zoals de alcoholgebruikers. Bij extra bescherming van de fietser gaan
bijvoorbeeld de gedachten uit naar het op een meer fietsvriendelijke manier inrichten van
kruisingen, bevorderen van opstelpunten van fietsers vóór vrachtwagens, het via educatie
bewust maken van gedragingen in het verkeer en tenslotte de gevolgen bij ongevallen te
verminderen door in te zetten op het meer botsvriendelijk maken van autofronten.
Daarnaast is een onderzoek gestart naar de oorzaken van enkelvoudige ongevallen,
waaronder de fietser. Ook is er door de Fietsersbond een fietsschool opgestart en zullen
inspanningen worden gedaan om de fiets een goede plaats te geven in de prachtwijken. In
samenwerking met de ouderenbonden zullen initiatieven worden genomen voor de
ontwikkeling van een veilige fiets en voor de mogelijkheden voor nadere analyse van
ongevallen, bijvoorbeeld door het benutten van kennis uit de cursussen die op
rijvaardigheidsgebied aan ouderen worden gegeven. Voor degenen die herhaaldelijk de
regels overtreden, bijvoorbeeld met betrekking tot alcoholgebruik en snelheid, zal de inzet
naast educatie ook zijn gericht op het zo mogelijk versneld inzetten van nieuwe
technologieën zoals een alcoholslot, harde ISA en dergelijke.
---
VENW/DGP-2007/8777
Meenemen van een vergaand scenario (tot maximaal 250 doden)
In de reeds gevoerde gesprekken met partijen in het veld is van verschillende kanten
gevraagd om een scenario dat beduidend verder gaat dan de in de Nota Mobiliteit
neergelegde doelstelling van maximaal 580 doden en 12.250 ziekenhuisgewonden in
2020. Bij het nadenken over hoe te komen tot een veel grotere afname van het aantal
slachtoffers blijkt dat hiervoor forse ingrepen nodig zijn in de individuele vrijheden van de
mens, in de omgeving of in beide. Het gaat dan om maatregelen die veel kosten en/of
rigoureus ingrijpen in de vrijheden van de bestuurders.
Het gaat dan om bijvoorbeeld leeftijdsverhogingen voor het bromfietsrijbewijs, vrije
bermen (ook van bomen), de integrale invoering van separate vrachtwagenstroken en de
invoering van ongelijkvloerse kruisingen in stroomwegen (in de periode tot 2020 betekent
dit vele miljarden extra). Bij de strategische verkenning zal een dergelijk scenario in kaart
worden gebracht, om inzichtelijk te maken op welke vergaande wijze en met welke
vergaande gevolgen nog verdere besparingen van het aantal doden en gewonden kunnen
worden gerealiseerd.
2. Begeleid rijden
Tijdens het Algemeen Overleg verkeersveiligheid op 6 juni 2007 heb ik aangegeven terug
te zullen komen op het onderwerp begeleid rijden. Ik heb aangegeven op korte termijn de
juridische mogelijkheden te bezien om te komen tot begeleid autorijden vanaf 17 jaar en
dit te melden aan de Tweede Kamer.
Met betrekking tot beginnende bestuurders, dat zijn bestuurders die hun eerste
personenautorijbewijs halen, is ervaring het sleutelwoord: met de tijd om meer
rijkilometers te maken, neemt de ervaring toe en daarmee het ongevalsrisico af. In landen
om ons heen wordt al langer ervaring opgedaan met verschillende vormen van begeleid
rijden. Begeleid rijden wil zeggen dat een beginnende bestuurder extra uren rijervaring kan
opdoen onder begeleiding van een ervaren bestuurder die in het bezit is van een geldig
rijbewijs, zonder strafrechtelijke verkeersantecedenten. Dit heeft er in Duitsland toe geleid
dat beginnende bestuurders op hun zeventiende na te zijn geslaagd voor het officiële
rijexamen hun eerste autorijbewijs kunnen halen. Op hun 18e jaar krijgen ze automatisch
het EU-rijbewijs, waarmee ook buiten de eigen landsgrenzen kan worden gereden, tenzij
zij zich niet gehouden hebben aan de eisen van begeleid rijden. Totdat ze 18 zijn, mogen
ze slechts onder begeleiding rijden. In deze periode van maximaal een jaar doen ze extra
rijervaring op onder de vleugels van een ervaren bestuurder. Dit maakt bestuurders van
auto's op het moment dat ze vanaf hun 18e jaar zelfstandig mogen rijden tot veiliger
bestuurders. De eerste cijfers uit Duitsland laten zien dat dit een zeer succesvolle
benadering kan zijn, omdat de ongevalsbetrokkenheid bij deze beginnende bestuurders
daalt.
De resultaten uit Duitsland zijn zo hoopgevend dat ik samen met mijn ambtgenoot van
Justitie voornemens ben dit in Nederland in te voeren. Ik onderzoek daarom eerst met alle
betrokken partijen de voordelen van begeleid rijden in Nederland, waarbij ook de
mogelijke risico's goed in kaart worden gebracht. Verder bezie ik samen met mijn collega's
van Justitie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties op welke wijze de handhaving
adequaat kan worden vormgegeven, alsmede de wijze waarop de aansprakelijkheid voor
---
VENW/DGP-2007/8777
wat betreft de bestuurder en begeleider geregeld moet gaan worden. In overleg met de
SWOV, het BVOM, Justitie en politie zullen deze nauwkeurig in kaart worden gebracht.
Zodra hierover duidelijkheid bestaat, zal ik een planning opstellen.
Begeleid rijden kan op twee verschillende manieren worden ingevoerd: definitief door
wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 en het Reglement rijbewijzen of als experiment
voor een periode van ten hoogste zes jaar. Het laatste vereist alleen een wijziging van het
Reglement rijbewijzen. Een aantal uitvoeringsaspecten zal op het niveau van een
ministeriële regeling worden uitgewerkt. Op dit moment ga ik net als in Duitland- uit
van een experiment. In de desbetreffende wijziging van het Reglement rijbewijzen zal
worden aangegeven van welke bepalingen wordt afgeweken en welk resultaat met het
experiment beoogd wordt. Tijdig voor beëindiging van het experiment zal ik u berichten in
hoeverre het resultaat is bereikt en wat mijn standpunt is inzake de voortzetting van
begeleid rijden anders dan als experiment.
3. Alcoholslotprogramma
Met meest betrokken partijen werk ik momenteel uit wat er in 2008 van het alcoholslot
kan worden getoond. Hierbij betrek ik ook het aanbod van de provincie Friesland om als
proefregio op te treden. Er wordt gedacht aan een demonstratie versie van het
alcoholslotprogramma waarbij de inbouw, het rijden met het slot en het uitlezen van de
gegevens wordt getoond en op een aantal punten wordt getest. Er zal dan met
vrijwilligers worden gewerkt zodat geen aanvullende regelgeving noodzakelijk is.
Inmiddels is duidelijk geworden dat een experimenteerwet voor het alcoholslot in 2008 de
definitieve invoering van het alcoholslot zal vertragen en daarom niet wenselijk is.
Binnenkort kan ik u meer over de demo berichten.
4. Medische aangelegenheden
Second opinion bij medische keuring
In de Regeling eisen geschiktheid 2000 en de daarbij behorende bijlage zijn de eisen
opgenomen met betrekking tot de lichamelijke en geestelijke geschiktheid waaraan
rijbewijshouders dienen te voldoen en is aangegeven in welke gevallen een bepaalde
aandoening consequenties heeft voor het rijbewijs. De Tweede Kamer heeft vraagtekens
gezet bij de noodzaak van het algemene karakter van deze regeling en de geringe
speelruimte die deze regeling biedt. De Tweede Kamer heeft voorgesteld om een second
opinion een rol te laten spelen. Naar aanleiding daarvan heb ik de Gezondheidsraad
gevraagd te onderzoeken of een second opinion een rol kan spelen bij de medische
geschiktheid. De Gezondheidsraad heeft dit onderzoek opgenomen in het
werkprogramma 2008 en zal mij een concreet voorstel doen voor een onderzoek
daarnaar. De Gezondheidsraad heeft in 2007 gezien zijn werkprogramma geen ruimte
meer voor de start van dit onderzoek.
Daarnaast zal de Gezondheidsraad op mijn verzoek een eerder advies van de raad over
hersenbloedingen herzien. De Gezondheidsraad heeft toegezegd deze adviesaanvraag te
prioriteren. Daarmee komt er duidelijkheid in de casus van een individu met een afwijkend
hersenbloedvat waaraan de betreffende persoon niet behandeld kan worden. Voor het
---
VENW/DGP-2007/8777
uitbrengen van dat advies moet rekening worden gehouden met een termijn van circa 6
maanden.
Medische geschiktheid
Ik wil u verder informeren over een aantal adviezen over de medische geschiktheid. Deze
adviezen zullen in 2008 leiden tot een aanpassing van de Regeling eisen geschiktheid
2000. Over het algemeen bieden de adviezen meer mogelijkheden om mobiel te blijven,
zonder dat dit ten koste gaat van de verkeersveiligheid.
Concreet betreft het adviezen over de volgende zaken:
- Slaapstoornissen;
- Bioptische telescoop;
- Dementie;
- Hemodialyse;
- Psychose en stemmingsstoornissen;
- Hersenbloedingen.
De eerste twee adviezen (slaapstoornissen en bioptische telescoop) zijn beschikbaar en
bieden meer mogelijkheden om mobiel te blijven, zonder dat dit ten koste gaat van de
verkeersveiligheid. Ik ben dan ook voornemens om op basis van deze adviezen te komen
tot een aanpassing van de Regeling eisen geschiktheid 2000. Het advies over dementie
komt naar verwachting nog dit jaar beschikbaar. De adviezen over hemodialyse,
psychose/stemmingsstoornissen en hersenbloedingen verwacht ik in de loop van 2008.
Onderzoek naar deze laatste drie aandoeningen in relatie tot de rijgeschiktheid zijn het
directe gevolg van een aantal vragen naar aanleiding van individuele gevallen. Na
ontvangst van die adviezen zal ik bezien of ook deze adviezen zullen leiden tot aanpassing
van de desbetreffende regeling.
Voorlichting rijgevaarlijke geneesmiddelen
Op het medische vlak zal ik in 2008 samen met mijn collega van Volksgezondheid, Welzijn
en Sport voorlichting te starten over de risico's van het gebruik van rijgevaarlijke
geneesmiddelen in combinatie met deelname aan het verkeer. Niet iedereen beseft
voldoende de risico's van deelname aan het verkeer bij het gebruik van rijgevaarlijke
geneesmiddelen. Deze rijgevaarlijke geneesmiddelen hebben een zelfde uitwerking als
bovenmatige consumptie van alcohol.
Een ruwe schatting van de nadelige gevolgen daarvan voor de verkeersveiligheid komt uit
op jaarlijks circa 40 doden en 400 ernstig gewonden. Het doel van de voorlichting is dat
medicijngebruikers zich bewust zijn van de risico's en om die reden afzien van deelname
aan het verkeer.
5. Kilometertellerfraude
In het Algemeen Overleg van 23 mei 2006 werd door verschillende fracties gevraagd om
een verbod op het manipuleren van kilometertellerstanden. De Minister van Justitie gaf
aan dat fraude en dus ook fraude met tellerstanden, al strafbaar is en dat, om het
strafrecht te kunnen gebruiken, moet worden aangetoond wie de strafbare handeling
heeft verricht en tevens dat de opzet was gericht op fraude.
---
VENW/DGP-2007/8777
Mijn ambtsvoorgangster wees op het belang van een zoveel mogelijk sluitende registratie
van tellerstanden om überhaupt te kunnen vaststellen of sprake is van terugdraaien. Zij
zegde de Kamer toe dat zij de Stichting NAP en de RDW zou vragen advies uit te brengen
over bestrijding van kilometertellerfraude door middel van een betere registratie van de
tellerstanden.
Dat advies is mij inmiddels aangeboden. Kort samengevat komt het op het volgende neer:
In veel meer gevallen dan nu wordt het doorgeven van de tellerstand verplicht. Nu is dat
alleen het geval bij de APK. Gedacht wordt o.a. aan het invoeren van deze verplichting bij
het opnemen van een voertuig in de bedrijfsvoorraad, bij overschrijving van het kenteken
en bij reparaties en onderhoud boven een nader vast te stellen bedrag. Zonder verplichte
doorgifte van tellerstanden in de eerste jaren (dus bij onderhoud en reparatie en
overschrijving van het kenteken) kan de stand die bij de eerste APK wordt geregistreerd al
een aantal malen zijn teruggedraaid, zonder dat dit valt te constateren.
De database met tellerstanden zou bij de RDW moeten worden ondergebracht. De
Stichting NAP zou zijn informatie over de geloofwaardigheid van een kilometertellerstand
aan het publiek kunnen blijven verstrekken op basis van een kopie van de RDW-database.
Een ander element uit het advies, toegevoegd op verzoek van de Stichting NAP, is
regulering van het aanpassen van tellerstanden. Dit deel van het advies komt erop neer
dat erkende bedrijven correcties mogen uitvoeren en dat een niet-erkende partij die
terugdraait strafbaar is. Ook adverteren met "tellercorrectie" kan dan verboden worden.
De branche vindt dit een essentieel onderdeel van de te nemen maatregelen.
Verder moet een signalering worden afgegeven indien bij wijziging van tenaamstelling
blijkt dat er een onlogische tellerstand is. Door de signalering wordt op het moment van
tenaamstelling de nieuwe eigenaar bekend gemaakt met de (on)verklaarbaarheid van de
tellerstand. Er moet ook een signalering komen bij de registrerende instantie als er
meerdere onlogische standen worden geconstateerd bij eenzelfde verkoper. Dit kan ook
een hulpmiddel zijn bij handhaving van het wettelijke verbod.
Ik kan op dit moment nog geen uitspraak doen over de opvolging van het advies. De
volgende vragen en onzekerheden liggen hieraan ten grondslag:
- in overleg met mijn ambtgenoot van Justitie moeten de voors en tegens van
strafbaarstelling van tellerstandwijziging door niet-erkenninghouders tegen het licht
worden gehouden;
- welke administratieve lasten zijn met verplichte doorgifte van tellerstanden en een
erkenningsregeling gemoeid en moeten/kunnen die worden gecompenseerd;
- is het mogelijk en wenselijk de Stichting NAP als enige provider van tellerstanden aan
te wijzen;
- hoe moet organisatorisch en/of financieel worden omgegaan met het inmiddels door
de Stichting NAP verzamelde bestand van kilometertellerstanden;
- wat is de realiteitswaarde van de voorgestelde verplichting om niet alleen RDW-
erkende bedrijven, maar alle bedrijven die iets met auto's doen te verplichten
tellerstanden door te geven bij reparatie en onderhoud.
Gezien de complexiteit van de materie kan ik u nog geen tijdstip noemen waarop ik het
kabinetsstandpunt daarover aan u kan doen toekomen.
---
VENW/DGP-2007/8777
6. Maximumsnelheid caravans
Zoals ik u al tijdens het Algemeen Overleg met betrekking tot de APK-frequentie op 10
oktober jl. meldde, zal ik u over een eventuele verhoging van de maximumsnelheid van
caravans/aanhangwagens in de loop van dit najaar berichten. Hierover vindt in
kabinetsverband nog overleg plaats.
7. Puntenstelsel rijbewijzen
Ik verwacht dat op zeer korte termijn het nader rapport, waarin wordt ingegaan op het
advies van de Raad van State op de aangenomen amendementen, alsmede een wijziging
voorgesteld door de regering, door de minister van Justitie mede namens mij aan u wordt
toegezonden.
8. Segway:
Tijdens het Algemeen Overleg op 20 maart 2007 en daarna tijdens het Voortgezet
Algemeen Overleg op 4 april 2007 over de Segway heb ik de Tweede Kamer toegezegd
om de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) onderzoek te
laten doen naar de mogelijkheid om de Segway toe te staan, zonder dat dit de
verkeersveiligheid schaadt en om in de tussentijd de juridische consequenties van de
verschillende denkbare uitkomsten van het SWOV-onderzoek in kaart te brengen. Het
SWOV-advies heb ik, tezamen met een aanbiedingsbrief waarin ik aankondigde om, na
overleg met mijn ambtgenoot van Justitie, u ter voorbereiding op het Algemeen Overleg
op 6 november a.s. nader te informeren over mijn standpunt, op 5 oktober 2007 ter
informatie toegezonden (Kamerstukken II 2007/2008, 29398 en 31200 XII, nr. 57). Het
overzicht, waarin de juridische implicaties van de verschillende mogelijke uitkomsten van
het SWOV-onderzoek in kaart zijn gebracht treft u als bijlage bij deze brief aan. Mijn
derde toezegging, om aan te geven hoe ik meer in het algemeen met nieuwe voertuigen
om wil gaan, is in de eerdere brief voor het Algemeen Overleg op 6 november a.s.
behandeld.
Hoofdlijnen van het SWOV-advies:
De SWOV geeft aan dat, bezien vanuit de Duurzaam Veilig-principes, een toename van
onveiligheid te verwachten is naarmate er meer voertuigtypen worden toegelaten
waarvoor afwijkende regels gelden. Impliciet ontraadt de SWOV mij daarmee de
afwijkende voertuigen zoals de Segway toe te laten. De SWOV adviseert om, als ik toch
besluit om de Segway toe te laten, dit in niet op het trottoir te doen, maar onder een
aantal voorwaarden (minimumleeftijd, verzekeringsplicht, opleiding, verlichting, reflectie
en bel) alleen op het fietspad en als dat er niet is op de rijbaan. Ook beveelt de SWOV aan
de Segway niet als gehandicaptenvoertuig toe te laten.
Standpunt
Zoals ik in het Voortgezet Algemeen Overleg van 4 april 2007 al aangaf sta ik positief
tegenover innovatie en zal ik innovatieve ontwikkelingen steeds vanuit een "ja, mits"
houding benaderen. Ik heb daarbij ook aangegeven dat ik een zorgvuldige afweging zeer
belangrijk vind.
Ik heb over het advies van de SWOV met mijn ambtgenoot van Justitie overlegd.
Gezamenlijk zijn wij van mening dat we het SWOV advies voor een belangrijk deel
---
VENW/DGP-2007/8777
moeten opvolgen, maar er ook op bepaalde onderdelen van af willen wijken. Op de
verschillende onderdelen van het advies ga ik, mede namens mijn ambtgenoot van Justitie,
hieronder in.
Toelating Segway bezien vanuit de Duurzaam Veilig principes:
De SWOV geeft aan dat, bezien vanuit de Duurzaam Veilig-principes, een toename van
onveiligheid te verwachten is naarmate er meer voertuigtypen worden toegelaten
waarvoor afwijkende regels gelden. Impliciet raadt men mij daarmee af de Segway op
welke manier dan ook toe te laten. Van dit deel van het SWOV-advies wil ik, in ieder
geval voor de Segway, afwijken van het advies.
Toelating Segway op het trottoir:
De SWOV adviseert om, als ik besluit de Segway toch toe te laten, zowel voor algemeen
gebruik als voor het gebruik door gehandicapten, dit alleen op het fietspad en de rijbaan
te doen en niet op het trottoir. Het onderzoek door de SWOV heeft aangetoond dat door
het toelaten van de Segway op het trottoir zelfs met een maximumsnelheid van 6 km/u
een toename van de onveiligheid te verwachten is. Zoals ik in het Voortgezet Algemeen
Overleg op 4 april jl. al aangaf leggen wij in Nederland de lat voor wat betreft het
gewenste niveau van verkeersveiligheid zeer hoog. Een toename van de onveiligheid door
het toelaten van een nieuwe soort voertuig is wat mij betreft dan ook de mits in de "ja,
mits"-benadering en is absoluut ongewenst. Ik heb besloten het SWOV advies voor wat
betreft het gebruik van de Segway op het trottoir anders dan door gehandicapten dan ook
op te volgen.
Toelating van de Segway op fietspaden en rijbanen:
Het SWOVonderzoek heeft uitgewezen dat er geen toename van de onveiligheid te
verwachten is bij toelating van de Segway (onder voorwaarden) op fietspaden en de
rijbaan.
Ik heb besloten het SWOV-advies op dit punt in principe op te volgen en de Segway voor
algemeen gebruik onder nog nader te bepalen voorwaarden op fietspaden en rijbanen toe
te laten. In principe, omdat dit binnen de huidige Europese regelgeving (nog) niet kan. De
Europese Commissie heeft aangegeven de Segway niet als motorrijtuig in de zin van
richtlijn 2002/24/EG (kortweg: een bromfiets) te zien bij gebruik op het voetpad. Bij
gebruik op het fietspad en de rijbaan is de richtlijn echter van toepassing en in het kader
van die richtlijn kan de Segway niet anders gezien worden dan als een niet-
typegoedgekeurde bromfiets die niet op de openbare weg gebruikt mag worden. Ik zal, in
een poging om dit probleem op te lossen, mijn voornemen om de Segway op fietspaden
en rijbanen toe te laten melden aan de Europese Commissie en de andere EU-lidstaten en
toestemming vragen om op dit punt van de richtlijn af te mogen wijken, danwel de
Europese Commissie verzoeken om met voorstellen te komen om de desbetreffende
richtlijn op dit punt aan te passen. Uit het SWOV-advies blijkt dat verschillende landen
(Denemarken, Finland, Ierland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk en Zweden) op basis
van de strijdigheid met de richtlijn de toelating van de Segway tot nu toe weigeren.
Toelaten van de Segway als gehandicaptenvoertuig:
---
VENW/DGP-2007/8777
Zoals al aangegeven adviseert de SWOV om de Segway niet toe te staan als
gehandicaptenvoertuig. Dit deel van het advies wil ik niet opvolgen. Conform de
toezegging in het Voortgezet Algemeen Overleg van 4 april 2007 is, in afwachting van
definitieve besluitvorming over de Segway, een tijdelijke voorziening getroffen voor het
gebruik van de Segway door een kleine groep gehandicapten onder de door het College
van procureurs-generaal van het Openbaar Ministerie geformuleerde voorwaarden.
Omdat de Segway voor slechts een beperkte groep gehandicapten een bruikbaar
vervoermiddel is en ik die groep mensen niet in hun persoonlijke mobiliteit wil beperken
ben ik van plan om op dit onderdeel van het SWOV-advies af te wijken. Ik ben dan ook
van plan om, vooruitlopend op een eventuele algemene toelating van de Segway op
fietspaden en rijbanen, de regelgeving zodanig aan te passen dat de Segway binnen de
definitie van gehandicaptenvoertuig komt te vallen. Een dergelijke aanpassing van de
regelgeving vergt circa 1,5 jaar, omdat hiervoor een wijziging van de Wegenverkeerswet
1994 noodzakelijk is. Een dergelijke wetswijziging levert geen strijd op met de Europese
voertuigrichtlijnen, omdat voor gehandicaptenvoertuigen geen communautaire regels
bestaan. Tot het moment dat de nieuwe regelgeving van kracht wordt, zal de
voornoemde tijdelijke voorziening worden verlengd, zodat de betreffende gehandicapten
kunnen blijven rijden met hun Segway. In mijn eerste brief ter voorbereiding van het
Algemeen Overleg op 6 november a.s. heb ik al aangekondigd dat ik oneigenlijk gebruik
van gehandicaptenvoertuigen door niet gehandicapten wil voorkomen en dat ik in overleg
met de in dit verband relevante partijen wil uitwerken wie als gehandicapten worden
aangemerkt en hoe zij dit aantonen.
Als de te volgen Europese procedure ertoe leidt dat in onze nationale regelgeving een van
de richtlijn afwijkende nieuwe voertuigcategorie geïntroduceerd kan worden waar de
Segway inpast, dan zal omdat het (zoals de SWOV in haar advies ook al aangeeft)
ongewenst is dat er verschillende soorten Segway's rond rijden, de Segway weer uit de
categorie gehandicaptenvoertuigen gehaald worden. Het gebruik van Segway's op het
trottoir door gehandicapten en door gehandicapten jonger dan 16 jaar kan dan geregeld
worden door middel van een ontheffing van de wegbeheerder, eventueel binnen centraal
geregelde randvoorwaarden.
Voorwaarden voor het gebruik van Segway op het fietspad en de rijbaan:
Anticiperend op een positief antwoord op de vraag aan "Brussel" om van de richtlijn af te
mogen wijken, is er nog een aantal voorwaarden te stellen waar de SWOV ook over
adviseert bij toelating van de Segway op het fietspad en de rijbaan:
- De SWOV adviseert een minimumleeftijd van 16-18 jaar voor bestuurders van een
Segway. Ik ben van plan de leeftijdsgrens, net als bij brom/snorfietsen op 16 jaar vast
te stellen en uitsluitend voor gehandicapten een mogelijkheid te bieden daarvan af te
wijken.
- De SWOV adviseert een verzekeringsplicht (WAM) voor de Segway. De
verzekeringsplicht voor voertuigen is een aangelegenheid onder verantwoordelijkheid
van mijn ambtgenoot van Justitie. Uit onderzoek van de SWOV en in overleg met
mijn ambtgenoot is gebleken dat het gezien het volume en de snelheid van een
Segway zinvol wordt geacht dit deel van het advies op te volgen.
---
VENW/DGP-2007/8777
- De SWOV stelt een verplichte opleiding voor Segwaybestuurders voor om het
voertuig te leren beheersen. Ik ben vooralsnog van plan om, mede gezien de
administratieve lasten die een dergelijke opleidingseis met zich meebrengt, dit deel
van het advies niet op te volgen. Van belang is hierbij ook dat de kosten van een rij-
examen, gezien het naar verwachting kleine aantal gebruikers, per persoon hoog
uitvallen. De kosten wegen dan, zeker omdat er niet direct aanwijzingen zijn dat de
onveiligheid door het gebruik van de Segway toeneemt, niet tegen de baten op. Gelet
op het belang van de verkeersveiligheid zal ik wel een vinger aan de pols houden en
volgen hoe het gebruik en de veiligheid van de Segway zich ontwikkelen. Als het
gebruik een vlucht neemt en/of de veiligheid hiertoe aanleiding geeft, kan het alsnog
nuttig zijn of wenselijk worden een rij-examen voor de Segway in te voeren.
- De SWOV adviseert een bel, verlichting en reflectie verplicht te stellen. Ik wil de bel
als permanente eis invoeren en de verlichting/reflectie net als in de toekomstige
regelgeving bij de fiets alleen als gebruikseis (dus alleen verplicht gebruik in het
donker en overdag bij slecht zicht).
De SWOV adviseert niet over zaken als constructiesnelheid, aanwezigheid van een
reminrichting, (bromfiets)rijbewijsplicht en kentekenplicht. Ik ben van plan om aanvullend
op de door de SWOV geadviseerde voorwaarden tenminste voor de nieuwe
voertuigcategorie net als bij snorfietsen een constructiesnelheid van 25 km/u voor te
schrijven, het gedrag en plaats op de weg van bestuurders van voertuigen uit de nieuwe
categorie gelijk te stellen aan dat van bestuurders van de snorfiets en de aanwezigheid van
een reminrichting verplicht te stellen.
Eventueel kunnen bij de nadere uitwerking van de nieuwe voertuigcategorie nog nadere
voorwaarden, zoals een kentekenplicht, gesteld worden om te voorkomen dat allerlei
andere niet goedgekeurde, ongewenste voertuigen door de introductie van deze nieuwe
categorie legaal op de openbare weg gebruikt kunnen gaan worden. Ook zou voor het
veilig gebruik op de weg overwogen kunnen worden om voor bestuurders van een
Segway het bezit van een geldig (bromfiets)rijbewijs te verplichten.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Camiel Eurlings
10
VENW/DGP-2007/8777
BIJLAGE
In deze bijlage worden de verschillende opties geschetst op grond waarvan het gebruik
van de Segway in het Nederlandse verkeer mogelijk gemaakt kan worden. Eventuele
juridische problemen, zoals verenigbaarheid met het Europese recht, staan daarbij
vermeld.
1. De Segway toelaten tot het trottoir
Toelating van de Segway tot het verkeer wordt voornamelijk bepaald door de vraag of, en
in hoeverre, (het gebruik van) de Segway valt binnen de reikwijdte van richtlijn nr.
2002/24/EG van het Europees Parlement en de Raad. Deze richtlijn bevat de regels voor
een communautaire typegoedkeuringsprocedure voor twee- en driewielige
motorvoertuigen.
De Segway kan niet toegelaten worden tot de wegen en fietspaden in de lidstaten, omdat
dit voertuig de verplichte communautaire typegoedkeuring niet kan verkrijgen. De Segway
valt op grond van deze richtlijn immers binnen de definitie van "bromfiets", maar voldoet
tegelijkertijd niet aan de specifieke typegoedkeuringsvereisten voor bromfietsen.
Volgens de Europese Commissie valt "het trottoir" in elk geval niet binnen de reikwijdte
van de bovengenoemde richtlijn. Daardoor is het juridisch mogelijk om gebruik van de
Segway op het trottoir toe te staan.
Voordelen:
Geen strijd met het Europese recht
Gehandicapten kunnen gebruik blijven maken van de Segway
Nadelen:
Verhoogd risico op letselschade voor voetgangers
Komt niet overeen met het advies van de SWOV
Noodzakelijke wetstechnische aanpassingen:
Aanpassingen aan de Wegenverkeerswet 1994, eventueel de Wet
aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen, het Voertuigreglement en het Reglement
verkeersregels en verkeerstekens 1990.
Voor deze aanpassingen dient minimaal anderhalf jaar te worden uitgetrokken.
2. De Segway toelaten met een maximale snelheid van 6 km/u
Motorrijtuigen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van ten hoogste
6 km/u kunnen worden toegelaten tot het verkeer zonder dat deze voldoen aan de
communautaire typegoedkeuring, aangezien zij buiten de reikwijdte van richtlijn
2002/24/EG vallen. Segways hebben een door de constructie bepaalde maximumsnelheid
van circa 20 km/u. Als Segway de voertuigen zo zou kunnen leveren dat deze op geen
enkele manier sneller dan 6 km/u kunnen rijden, dus een snellere modus onmogelijk
maken, dan zou de Segway dus kunnen worden toegelaten tot wegen, fietspaden en het
trottoir.
Voordelen:
Geen strijd met het Europese recht
---
VENW/DGP-2007/8777
Gehandicapten kunnen gebruik blijven maken van de Segway
Nadelen:
Op het trottoir: verhoogd risico op letselschade voor voetgangers
Op de weg en het fietspad: bestuurder van langzame Segway zorgt voor verkeershinder
Komt niet overeen met het advies van de SWOV
Noodzakelijke wetstechnische aanpassingen:
Aanpassingen aan de Wegenverkeerswet 1994, eventueel de Wet
aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen, het Voertuigreglement en het Reglement
verkeersregels en verkeerstekens 1990.
Voor deze aanpassingen dient minimaal anderhalf jaar te worden uitgetrokken.
3a. De Segway binnen een nieuwe categorie voertuigen voor gebruik op fietspad/rijbaan
Deze optie houdt in dat wordt toegestaan om harder dan 6 km/u te rijden met de Segway
op fietspaden en op de weg indien een fietspad ontbreekt. Er zal een minimumleeftijd
worden gesteld aan het gebruik van de Segway.
Nederland zal hiermee in strijd met de eerder genoemde richtlijn handelen en riskeert
daarmee dat de Commissie een inbreukprocedure tegen Nederland zal starten, indien niet
aangetoond kan worden dat er rechtvaardigingsgronden aanwezig zijn om van de richtlijn
af te wijken. Om dit laatste na te gaan, kan Nederland de Commissie en de andere
lidstaten informeren over het voornemen om de Segway op fietspaden en rijbanen toe te
laten. Een andere mogelijkheid om de Segway in lijn met het Europese recht toe te laten, is
het verzoeken aan de Europese Commissie om een voorstel te doen de richtlijn zo te
wijzigen dat ook Segways kunnen worden toegelaten tot het verkeer. Het valt moeilijk in
te schatten of en zo ja, hoe snel een zodanig verzoek tot een dergelijk voorstel van de
Commissie zal leiden.
Voordeel:
Komt overeen met het advies van de SWOV
Nadelen:
Mogelijke strijdigheid met het Europese recht
Gehandicapte kinderen kunnen geen gebruik maken van de Segway (vanwege een
minimumleeftijd van 16 of 18 jaar)
Noodzakelijke wetstechnische aanpassingen:
Aanpassingen aan de Wegenverkeerswet 1994, eventueel de Wet
aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen, het Voertuigreglement en het Reglement
verkeersregels en verkeerstekens 1990.
Voor deze aanpassingen dient minimaal twee jaar te worden uitgetrokken, wegens de tijd
die gemoeid is met de procedure op Europees niveau.
3b. De Segway als nieuwe categorie voertuig voor gebruik op fietspad/rijbaan, waarmee
door gehandicapten met een ontheffing ook op het trottoir mag worden gereden
Optie 3a zorgt ervoor dat de Segway binnen een nieuwe voertuigcategorie komt te vallen.
De voertuigen uit deze categorie zullen op fietspaden en wegen mogen worden gebruikt
door bestuurders vanaf een bepaalde leeftijd (16 of 18 jaar).
12
VENW/DGP-2007/8777
Optie 3b is geen zelfstandige optie, maar een aanvulling op 3a. Optie 3b houdt in dat aan
wegbeheerders de bevoegdheid wordt verleend om via individuele ontheffingen Segways
toe te staan op het trottoir. Daardoor zullen gehandicapten vanaf de minimumleeftijd ook
met een Segway op het trottoir mogen rijden. Daarnaast zullen de wegbeheerders de
bevoegdheid krijgen om via een ontheffing gehandicapten jonger dan die minimumleeftijd
toe te staan om op het trottoir te rijden op een Segway. Momenteel is al een voorstel in
procedure om voor gehandicaptenvoertuigen op het trottoir een maximumsnelheid van
6 km/u in te voeren.
Voordelen:
Gehandicapten kunnen gebruik blijven maken van de Segway
Geen strijdigheid met het Europese recht
Nadelen:
Niet overeenkomstig het advies van de SWOV
Op het trottoir: verhoogd risico op letselschade voor voetgangers
Precieze handhaving: wordt op het trottoir niet te hard gereden en heeft de gehandicapte
bestuurder een ontheffing verkregen?
De ontheffingverlener kan voorwaarden verbinden aan de ontheffing. De eisen kunnen
dus per wegbeheerder verschillen, hoewel dit eventueel centraal ingekaderd kan worden.
De noodzakelijke aanpassingen zijn de volgende:
Aanpassingen aan de Wegenverkeerswet 1994, het Voertuigreglement en het Reglement
verkeersregels en verkeerstekens 1990.
Voor deze aanpassingen dient minimaal anderhalf jaar te worden uitgetrokken.
4. De Segway als gehandicaptenvoertuig
Deze optie houdt in dat de Segway slechts gebruikt mag worden door gehandicapten. Om
op de Segway in het verkeer te rijden, moeten zij kunnen aantonen daadwerkelijk
gehandicapt te zijn.
Indien voor deze optie wordt gekozen, hoeven gehandicapten die in het verkeer gebruik
willen maken van de Segway niet te wachten tot de onderstaande wetstechnische
aanpassingen een definitieve regeling bieden. De tot 1 januari a.s. geldende beleidsregel
van het College van procureurs-generaal om niet te handhaven op de kentekenplicht voor
de Segway en de minimumleeftijd van en de rijbewijsplicht voor de bestuurder van de
Segway, indien de Segway als gehandicaptenvoertuig wordt gebruikt, zou immers
verlengd kunnen worden tot de datum waarop de benodigde wijzigingen in de
regelgeving in werking treden.
Voordelen:
Niet in strijd met Europees recht
Gehandicapten kunnen gebruik blijven maken van de Segway
Nadelen:
Niet overeenkomstig het advies van de SWOV
Op het trottoir: verhoogd risico op letselschade voor voetgangers
Op fietspaden en wegen: hogere snelheid toestaan, dus leeftijdsgrens verstandig;
gehandicapte kinderen zullen er dan geen gebruik van mogen maken
13
VENW/DGP-2007/8777
Precieze handhaving: is de bestuurder gehandicapt?
De noodzakelijke aanpassingen zijn de volgende:
Aanpassingen aan de Wegenverkeerswet 1994, het Voertuigreglement en het Reglement
verkeersregels en verkeerstekens 1990. Verder moet er een regeling komen die ervoor
zorgt dat bestuurders van de Segway kunnen aantonen dat zij daadwerkelijk gehandicapt
zijn.
Voor deze aanpassingen dient minimaal anderhalf jaar te worden uitgetrokken.
14
Ministerie van Verkeer en Waterstaat