abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
Datum Bijlage(n)
29 oktober 2007 1
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGTL-2007/11036 2060722180
Onderwerp
Kamervragen
Geachte voorzitter,
Hierbij doe ik u, mede namens de Minister van Ruimte en Milieu, de antwoorden
toekomen op de vragen van de leden Kamerleden Roemer en Jansen over het slepen
van vliegtuigen.
1. Wat is uw mening over het bericht dat uit proeven op de vliegvelden Heathrow,
Gatwick en San Francisco blijkt dat met het slepen van vliegtuigen drie procent
brandstof bespaard kan worden en daarmee aanzienlijke milieuwinst kan worden
geboekt?1
1. Het kabinet stelt zich tot doel om door het ontwikkelen van adequate
beleidsinstrumenten de emissie van luchtverontreinigende stoffen, waaronder de
emissie door de luchtvaart, terug te dringen. In dat kader ben ik van mening dat
mogelijkheden die leiden tot een besparing van brandstof en daardoor tot
milieuwinst, een analyse verdienen op effectiviteit en haalbaarheid. Ik ben dan ook
opnieuw nagegaan wat de gevolgen kunnen zijn van de door u naar voren
gebrachte optie om vliegtuigen tussen de opstelplaats en de start- of landingsbaan
te slepen in plaats van taxiën (ook in 1995 is hier onderzoek naar gedaan zie het
antwoord op vraag 2). Ik heb laten onderzoeken wat de te behalen milieuwinst
zou kunnen zijn en heb daarnaast ook relevante gevolgen voor andere aspecten in
beeld laten brengen (veiligheid, de infrastructuur - al of niet aanleggen van extra
taxibanen dan wel ander extra beton, kosten, organisatie). Ik verwijs hiervoor naar
1 Stromen, nummer 11/12, 20 juli 2007.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGTL-2007/11036
de beantwoording van vraag 4 en het rapport van To70, Slepen van vliegtuigen,
oktober 2007, dat als bijlage bij deze brief is gevoegd.
Ten aanzien van de door u aangehaalde proeven kan ik u meedelen dat de tests in
het Verenigd Koninkrijk van korte duur zijn geweest. Na twee tests zijn deze,
wegens operationele problemen, beëindigd. Ook in San Francisco is een test
uitgevoerd. De uitvoerende luchtvaartmaatschappij Virgin Atlantic Airways heeft
laten weten nog niets over de resultaten daarvan te kunnen zeggen.
2. Welke maatregelen heeft u genomen om het slepen van vliegtuigen te bevorderen
sinds u dit streven in 1995 in de PKB Schiphol heeft opgenomen?2
2. In de Planologische Kernbeslissing Schiphol en omgeving, deel 3, Nota van
toelichting (februari 1995) staat op blz. 125, onder het kopje "Maatregelen lokale
luchtverontreiniging" Het volgende:
Streven naar het vervangen van het taxiën van vliegtuigen door het slepen ervan.
Onderzoek zal moeten uitwijzen of en onder welke condities dit mogelijk is;
De mogelijkheden van het vervangen van taxiën van vliegtuigen door slepen zijn
onderzocht. Gebleken is dat het vervangen van taxiën van vliegtuigen door slepen
vanuit milieu-oogpunt nauwelijks perspectief biedt. Andere maatregelen om
emissies bij taxiën te beperken zijn opgenomen in het Beheersplan Schiphol.
Het in 1995 genoemde streven naar het vervangen van taxiën door slepen had tot
doel de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. Het onderzoek (in 1995 uitgevoerd in
het kader van de UMER Schiphol) is in die context uitgevoerd met als conclusie
dat de voorgestelde maatregel nauwelijks perspectief bood. Ik heb dan ook geen
maatregelen genomen om het slepen van vliegtuigen te bevorderen.
3. Welke maatregelen heeft u genomen om het slepen van vliegtuigen te bevorderen
om zodoende de stankoverlast rond Schiphol te reduceren zoals u in 2002
aangaf?3
3. Ik heb geen maatregelen genomen om het slepen van vliegtuigen te bevorderen.
Destijds heb ik het slepen in plaats van taxiën en het niet te lang laten
warmdraaien van de motoren genoemd als voorbeelden van stankbeleid. Verder
heb ik gezegd daarover afspraken te maken met de sector. In 2002 heb ik in het
Luchthavenverkeerbesluit regels laten opnemen om de uitstoot van stoffen die
geurhinder veroorzaken te beperken. Dat houdt in dat de gezagvoerder van een
vliegtuig met drie of vier motoren na landing met één uitgeschakelde motor van
de landingsbaan naar de afhandelingsplaats taxiet.
2 Kamerstuk 23 552, nr. 9, vergaderjaar 1994-1995.
3 Eerste Kamer, 25 juni 2002, 33-1623.
---
VENW/DGTL-2007/11036
Een deel van de verplaatsingen van vliegtuigen op Schiphol gebeurt overigens wel
met behulp van slepen. Dat geldt voor de vliegtuigen die na afhandeling tijdelijk
op Schiphol blijven en op een parkeerplaats (de buffer) worden gestald. Deze
vliegtuigen taxiën niet maar worden naar de parkeerplaats gesleept. Het gaat
hierbij om lege vliegtuigen waarvoor de dynamische kracht op het neuswiel niet zo
groot is dat er veiligheidsproblemen kunnen ontstaan (zie verder voor het aspect
veiligheid de beantwoording van vraag 4).
In het Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol dat in het kader van
de in de wet vastgelegde voorhang van wijzigingen van het LVB op 6 september
aan u is toegezonden, heb ik maatregelen opgenomen om de uitstoot van
luchtverontreinigende stoffen op Schiphol te reduceren en zo de luchtkwaliteit te
verbeteren.
4. Hoeveel brandstofbesparing is mogelijk indien op Schiphol alle vliegtuigen
gesleept zullen worden in plaats van te taxiën? Wat is het effect op de uitstoot
van onder andere CO2?
4. Niet in alle gevallen levert het slepen van vliegtuigen besparing van brandstof op.
Alleen in de gevallen waarin de taxitijd groter is dan de tijd waarin het vliegtuig op
de starting grid staat, is besparing van brandstof mogelijk. In alle andere gevallen
wordt geen besparing bereikt, omdat de vliegtuigen, na naar de starting grid te
zijn gesleept, vervolgens meer tijd nodig hebben om de motoren te starten en de
verschillende controles uit te voeren, die nu tijdens het taxiën worden uitgevoerd.
Slepen naar de Polderbaan zou een besparing van het brandstofgebruik kunnen
opleveren. Hoeveel precies is afhankelijk van veel factoren en kan zonder
gedetailleerd onderzoek niet worden vastgesteld. Voor een Boeing 747 is een
brandstofbesparing per start vanaf of landing op de Polderbaan mogelijk die in de
orde van grootte van 250-500 kg kerosine ligt. Ter vergelijking: een Boeing 747
kan ongeveer 175.000 kg meenemen. De uitstoot van kooldioxide zal evenredig
kunnen afnemen.
Naast het effect op de uitstoot van kooldioxide heb ik ook de mogelijke effecten
op veiligheid, kosten, infrastructuur en organisatie in beeld laten brengen.
Veiligheid
De vliegtuigfabrikanten Airbus en Boeing geven aan dat het landingsgestel van
vliegtuigen niet is ontworpen om vol beladen vliegtuigen gedurende langere
periodes te slepen. De gevolgen hiervan voor het landingsgestel zijn dan ook op
dit moment niet bekend. Zonder duidelijkheid over de gevolgen van het slepen
voor het landingsgestel is het niet mogelijk het slepen in te voeren.
Luchtvaartuigen worden gecertificeerd, waarmee de luchtwaardigheid is
gewaarborgd. Een onderdeel van het certificaat is het AFM, het Aircraft Flight
Manual, de feitelijke handleiding voor het gebruik van het luchtvaartuig. In het
AFM zijn ook voorwaarden opgenomen, waaraan het slepen van het luchtvaartuig
---
VENW/DGTL-2007/11036
moet voldoen. Voordat er met volle toestellen over langere afstanden kan worden
gesleept, zullen de fabrikanten moeten aangeven dat dit zonder problemen voor
het landingsgestel mogelijk is. Daarna kan het AFM voor elk toestel worden
aangepast en pas daarna zullen maatschappijen (en de gezagvoerders) genegen
zijn om te gaan slepen.
Infrastructuur
Om het slepen van vliegtuigen mogelijk te maken is de aanleg van starting grids
nodig. Op Schiphol zou dit inhouden dat er bij elke baan zo'n starting grid komt te
liggen. Naast de aanleg van starting grids is ook een uitbreiding van de taxibanen
nodig. Het extra volume aan verkeer dat gebruik gaat maken van de taxibanen
(terugrijdende push back trucks) wordt groter en zal aanpassing van de taxibanen
nodig maken.
Materiaal
Wanneer push back trucks vliegtuigen naar de startbanen gaan slepen dan zal het
aantal trucks toenemen. Dit leidt tot investeringen bij de luchtvaartmaatschappijen
of de grondafhandelaren. De kosten van één push back truck liggen rond de
800.000,- euro.
Organisatie
Om een operatie, waarbij het sleepverkeer gaat toenemen, in goede banen te
leiden is het noodzakelijk organisatorische aanpassingen door te voeren ten
aanzien van het afhandelingsproces. De extra sleepbewegingen zullen leiden tot
een toename van de drukte op de taxibanen en de randwegen. De aansturing van
dit verkeer zal daardoor complexer worden. De veiligheid zal onder druk komen en
alleen een strenge controle op de uitvoering zal een veilig proces waarborgen. Het
is niet uit te sluiten dat een aparte organisatie deze aansturing en controle op zich
neemt met extra kosten tot gevolg.
Daarnaast is van belang dat procedures op luchthavens veelal in internationaal
verband zijn vastgelegd en dus ook in internationaal verband moeten worden
gewijzigd.
5. Wat is de toename van de taxitijd voor een vliegtuig indien op Schiphol de
vliegtuigen gesleept zullen worden in plaats van te taxiën?
5. Uitgaande van moderne en dus snellere push back trucks zal er een
verwaarloosbaar verschil tussen de taxi- en de sleepsnelheid optreden bij de banen
die dichtbij de gates liggen. Bij de Polderbaan zal een merkbare vertraging kunnen
optreden. De totale tijd tussen het vertrek van de gate tot aan de start zal echter
met meerdere minuten toenemen, waarbij de verwachte maximale toename op
ongeveer 10 minuten komt te liggen. Voor landende vliegtuigen neemt de tijd
tussen het moment van landen en het bereiken van de gate eveneens met
meerdere minuten toe. Deze toename betekent een grote impact op de capaciteit
van Schiphol, waar elke minuut telt en waar de turn-around tijden een belangrijk
onderdeel van de business case zijn.
---
VENW/DGTL-2007/11036
Een bijkomend aspect is het optreden van storingen bij het opstarten van de
motoren. Een deel van de vliegtuigen heeft extra hulp nodig om de motoren te
starten (ASU of Air Start Unit). Soms is dit bekend, soms blijkt dit pas tijdens het
starten. Het ad hoc oproepen van extra materiaal kost extra tijd en zal wanneer
men opstart vlak voor vertrek voor extra vertraging zorgen. Andere kleine
technische problemen worden nu direct opgelost door een engineer. Deze voert
een controle uit en verhelpt het probleem. Soms is dit niet mogelijk en is het nodig
om de passagiers weer uit te laten stappen. Wanneer deze zaken pas na het slepen
worden opgemerkt dan betekent dit meer verkeersbewegingen van en naar de
startbanen en meer vertraging omdat problemen later worden opgemerkt.
Wanneer de passagiers weer uitstappen en het vliegtuig weer terug gaat naar de
gate ontstaat er extra vertraging.
6. Worden luchtvaartmaatschappijen voldoende geprikkeld om te streven naar zo
min mogelijk brandstofverbruik? Hoe verklaart u in dit licht dat de luchtvaartsector
tot nu toe nauwelijks gebruik maakt van de mogelijkheid vliegtuigen te slepen?
Ziet u mogelijkheden om bijvoorbeeld via de kerosineaccijns deze prikkel voor de
luchtvaartmaatschappijen te vergroten? Kunt u uw antwoord toelichten?
6. De huidige kerosineprijzen prikkelen luchtvaartmaatschappijen om inventief om te
gaan met de mogelijkheden om brandstofbesparing te realiseren. Indien het slepen
besparing van brandstof, en daarmee milieuwinst oplevert, zullen
luchtvaartmaatschappijen zeker genegen zijn om dit in te voeren. Vooralsnog
blijken andere aspecten het invoeren van slepen in plaats van taxiën in de weg te
staan. Met name de onzekerheden ten aanzien van de veiligheid maken het slepen
van vliegtuigen nu onmogelijk.
De Europese Commissie heeft in een mededeling over luchtvaart en klimaat4
aangegeven dat met een meer algemene toepassing van energieheffingen op
brandstof voor de commerciële luchtvaart kan worden bijgedragen tot een
internalisering van de milieukosten en een vermindering van de CO2-emissies,
maar ook dat de invoering van een accijns op kerosine in de EU moeilijk ligt. Dit is
te wijten aan de vereiste unanimiteit van de Europese ministers van financiën, het
ICAO-verdrag5 en clausules in de bilaterale luchtvaartverdragen die in vele
gevallen een kerosineaccijns in de weg staan6. Het verwijderen van alle juridische
belemmeringen uit de bilaterale luchtvaartovereenkomsten blijft voor de EU een
proces van essentieel belang, dat zal worden voortgezet.
4 Europese Commissie, Het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering terugdringen, COM
2005 (459).
5 In het verdrag van Chicago staat dat er geen belasting mag worden geheven op de kerosine aan boord van het
vliegtuig.
6 Brief van de Minister van Economische Zaken aan de Voorzitter van de Tweede Kamer d.d. 14 juni 2006,
met kenmerk ET/CSI / 6032616.
---
VENW/DGTL-2007/11036
7. Bent u bereid (aanvullende) maatregelen te nemen om het slepen van vliegtuigen
op de Nederlandse luchthavens te bevorderen? Zo ja, welke maatregelen gaat u
nemen? Zo neen, waarom niet?
7. Gezien de beperkte milieuwinst en de huidige stand van zaken ten aanzien van de
onzekerheden over de veiligheid bij het slepen van vliegtuigen en de kosten die
met het slepen van vliegtuigen zijn gemoeid, ben ik niet voornemens maatregelen
te nemen om het slepen van vliegtuigen te bevorderen. Schiphol Group is bezig de
verschillende aspecten van het slepen van vliegtuigen te onderzoeken. Ik zal dat
nauwlettend volgen, evenals de buitenlandse proeven. Mocht daaruit of uit andere
informatie blijken dat het slepen van vliegtuigen op een veilige manier tegen
aanvaardbare kosten en zonder aantasting van de capaciteit van Schiphol kan
worden geïmplementeerd en dat het bovenal een substantiële milieuwinst oplevert
dan ben ik bereid om, naast de maatregelen die op Schiphol al van kracht zijn
(taxiën op één motor minder, het slepen van onbeladen vliegtuigen naar de
parkeerplaats) en de maatregelen die in de Ontwerp Wijziging
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn opgenomen ter verbetering van de
luchtkwaliteit, in internationaal verband invoering van sleepprocedures te
bevorderen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat