Tussenevaluatie pilots doelgroepenvervoer
Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport
De Voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Postbus 20018
2500 EA DEN HAAG
DMO/PO-2803144
25 oktober 2007
Inleiding
Mensen met beperkingen hebben te maken met verschillende wettelijke
regelingen op basis waarvan zij voor verschillende doeleinden vervoer
kunnen krijgen, te weten: Wmo-vervoer, bovenregionaal vervoer (Valys),
vervoer voor AWBZ-dagbesteding, zittend ziekenvervoer
(Zorgverzekeringswet), leerlingenvervoer en WIA-vervoer. In totaal
betreft dit vervoer bijna 800.000 gebruikers en ruim 900 miljoen euro
kosten per jaar. Het geheel van voorzieningen en regelingen levert
voor de burger een ondoorzichtig aanbod op, met lacunes en overlap,
waarvan de uitvoering nog niet optimaal klantvriendelijk is. Ook de
afstemming van deze vervoersstromen met het openbaar vervoer en de
regiotaxi is in meerdere gebieden voor verbetering vatbaar.
Het vorige kabinet heeft na raadpleging van deskundigen, de
medeoverheden (gemeenten en OV-autoriteiten) en betrokken
(belangen-)organisaties de conclusie getrokken dat verbetering
mogelijk is in de uitvoering, ook binnen de huidige wet- en
regelgeving. Daarnaast zijn voor het bereiken van een meer
samenhangend en klantvriendelijk doelgroepenvervoer wellicht
verdergaande stappen nodig, zoals het bundelen van regelingen op
lokaal niveau. Winst op dit terrein, in de eerste plaats voor de
burger, past binnen het streven van dit kabinet, zoals neergelegd in
het Coalitieakkoord en Beleidsprogramma, om participatie van mensen
met beperkingen te bevorderen, administratieve lasten te verminderen
en samenhang van voorzieningen te vergroten.
Stand van zaken
In een brief aan de Tweede Kamer van 2 december 2005 (TK 2005-2006; nr
29 538, nr. 34) heeft het vorige kabinet een denkrichting geschetst om
toe te werken naar verbetering van het doelgroepenvervoer.
Belangrijkste doelen daarbij zijn het verhogen van de kwaliteit van
vervoer voor de cliënt, een meer efficiënte uitvoering, verminderen
van lacunes, minder administratieve lasten voor gebruikers en
uitvoerders en betere integratie met het openbaar vervoer. Daarbij
zijn de gemeenten genoemd als belangrijke actor. De gemeenten zijn
immers nu al uitvoerder van (een groot deel van) het
doelgroepenvervoer. Deze doelstellingen zijn door de Vereniging van
Nederlandse Gemeenten (VNG) middels een brief (van 13 februari 2006)
onderschreven. De VNG kon echter nog niet instemmen met de visie van
het kabinet om de specifieke regelingen voor doelgroepenvervoer bij
gemeenten te bundelen. Eerst moet er meer helderheid komen over de
omvang van de doelgroepen, de mogelijkheden van bundeling, de
bevoegdheden van gemeente en de benodigde middelen.
In haar brief ondersteunt de VNG het aangekondigde nader onderzoek ter
uitwerking van deze denkrichting en de start van decentrale pilots.
Door de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Volksgezondheid,
Welzijn en Sport zijn de afgelopen periode 15 pilots geselecteerd en
ondersteund, deels gericht op het verkennen van de voordelen en
mogelijkheden van bundeling op lokaal niveau en deels gericht op
samenwerking van gemeenten met de decentrale OV-autoriteiten (12
provincies en 7 stadsregio's).
Hierbij treft u de samenvatting van de tussentijdse evaluatie van de
pilots als bijlage aan.
Belangrijkste uitkomsten tussenevaluatie
Uit de pilots komen de volgende bevindingen naar voren:
1) Volgens de onderzoekers bleek dat een aanzienlijk deel van de
gebruikers van Wmo-vervoer nu al met de bus mee kan als deze is
uitgerust met een lage vloer. Dit aantal is wellicht te vergroten en
te verbreden naar andere doelgroepen als de toegankelijkheid van het
vervoer op andere onderdelen verbetert zoals de haltes, reisinformatie
en service door het personeel. Uiteraard speelt ook de aard en mate
van functionele beperking een rol. De nabijheid van bushaltes is voor
de groep die qua beperking nog in de bus kan een belangrijke factor.
De mate van vervanging van taxiritten door busritten
(substitutie-effect) en de mate waarin extra ritten voorkomen
(generatie-effect), zijn daarnaast afhankelijk van het ervaren
prijs-/tariefverschil. Een nultarief voor OV blijkt een verleidelijke
manier om deze mensen van de bus gebruik te laten maken, maar hoeft
niet noodzakelijk te zijn voor een structurele integratie, gelet op de
nameting in Apeldoorn waarbij 75% van de deelnemers ook tegen betaling
gebruik blijft maken van de bus. Om de extra verplaatsingen (het
generatie-effect) op te kunnen vangen en het gebruik van OV te
stimuleren, bepleiten de onderzoekers de inzet van een aantrekkelijk
tarief als instrument om de klant te verleiden gebruik te maken van
het OV in plaats van de taxi, maar geen volledig gratis vervoer.
Uiteindelijk maken de decentrale overheden hierin de keuzes. De
onderzoekers concluderen dat alle partijen voordelen kunnen
realiseren, mits duidelijke afspraken worden gemaakt over verdeling
van kosten en baten.
2) De pilots gericht op een combinatie van de inkoop, organisatie en
exploitatie van vervoervoorzieningen voor diverse doelgroepen, zijn
nog niet of nauwelijks in de uitvoeringsfase gekomen. Op basis van de
beperkte beschikbare gegevens melden de onderzoekers dat voordelen
gevonden kunnen worden door samenwerking op regionale schaal. In bijna
de helft van de gevallen heeft de OV-autoriteit daarbij een
regisserende rol, waarbij gemeenten wel hun eigen keuzes blijven
maken. Voor andere partijen, zoals zorgverzekeraars en zorgkantoren,
lijkt het nog onvoldoende aantrekkelijk te zijn om mee te doen aan de
uitvoering van dit soort pilots.
3) Verder constateren onderzoekers in de tussenevaluatie van de pilots
dat er geen harde juridische belemmeringen zijn voor de praktische
bundeling van onderdelen. Tegelijkertijd is geconstateerd dat de
prikkel voor samenwerking nog lang niet overal en voor iedereen groot
genoeg is om vrijwillig bij te dragen aan de uitvoering van de pilots
en het eventuele vervolg.
Om meer inzicht te krijgen in de mogelijkheden tot verbetering heeft
VWS in samenspraak met betrokken partijen, onderzoek laten doen naar
optimale scenario's voor uniformering in regelgeving, financiering,
organisatie en beleid. Tegelijkertijd is in opdracht van VenW
onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van de omvang van het
doelgroepenvervoer, ook bij bundeling en integratie met (toegankelijk)
OV in 2005-2030.
Uit de onderzoeken komt naar voren dat synergie mogelijk is bij de
indicatiestelling, informatieverstrekking en de organisatie van
loketten. Daarnaast is er, als het gaat om professionele inkoop en
beheer van vervoer aan de kant van opdrachtgevers voordeel te
realiseren, ook op het gebied van kwaliteit. De onderzoekers
relativeren mogelijke besparingen in de exploitatie van het vervoer,
zoals het verhogen van de combinatiegraad van voertuigen of lage
ritprijzen, mede omdat vervoerders nu al veel ritten (volgtijdelijk)
combineren.
Vervolg
In grote delen van het land is een positieve ontwikkeling waar te
nemen wat betreft de bereidheid van partijen om na te denken over en
samen te werken aan een beter doelgroepenvervoer en de integratie van
de doelgroepen in het openbaar vervoer door betere toegankelijkheid.
Echter nog niet alle betrokken partijen en nog niet alle regio's in
het land doen mee. Deze betrokkenheid willen wij graag verder
stimuleren. Daarbij achten wij het van belang dat duidelijk wordt of
er verbeteringen voor de burger worden bereikt door bundeling.
Conclusies willen wij trekken als de eindevaluatie van de huidige
pilots eind 2007 beschikbaar is en wij de bevindingen daaruit hebben
kunnen bespreken met betrokken partijen. Uiteraard wordt de Tweede
Kamer daarna over de uitkomsten geïnformeerd.
De Staatssecretaris van Volksgezondheid, De Staatssecretaris van
Verkeer en Waterstaat,
Welzijn en Sport,
mw. dr. J. Bussemaker mw. J.C. Huizinga-Heringa