abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
18 oktober 2007 2
Ons kenmerk Uw kenmerk
DGTL 07/10478 -
Onderwerp
Verkenning lange termijn Schiphol
Geachte voorzitter,
Hierbij bied ik u, mede namens de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer, de resultaten van de eerste fase van de verkenning lange termijn
Schiphol aan. Het betreft de in mijn brief van 25 mei (Kamerstuk II, 29665, nr. 47)
toegezegde probleemanalyse lange termijn ontwikkeling Schiphol. Daarbij zend ik u
het advies van de gezamenlijke planbureaus (CPB, MNP en RPB) en het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Dit advies spreekt zich uit over de mate waarin
de probleemanalyse compleet is en doet suggesties voor het eventuele vervolg van het
onderzoek.
Verkenning lange termijn
In de lange termijn verkenning Schiphol bereidt het rijk besluitvorming voor over de
lange termijn ontwikkeling van de mainport Schiphol in relatie tot de leefomgeving.
Aanleiding voor deze verkenning is:
· Het in het kabinetsstandpunt Schiphol van april 2006 verwachte
capaciteitsknelpunt in de periode van 2015/2025 tot 2030;
· De op 1 april 2008 aflopende ruimtelijke reservering voor de 6e baan op
Schiphol (parallelle Kaagbaan) in het Streekplan van de provincie Noord-
Holland;
· De mogelijke ontwikkeling van Lelystad als overloop van Schiphol, zoals
aangegeven in het Coalitieakkoord, met inachtneming van de overige
regionale luchthavens.1
1 In een separate brief zal ik u nog een reactie doen toekomen op de recente uitspraak van de Raad van State
inzake Lelystad.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
DGTL 07/10478
In mijn brief van 25 mei heb ik geschetst hoe de verkenning van de lange termijn
ontwikkeling van de mainport Schiphol zich verhoudt tot andere trajecten (onder
andere het korte en middellange termijn traject). De lange termijn verkenning richt
zich op de nut en noodzaak van verdere ontwikkeling van de mainport als deze ergens
tussen 2015 en 2030 de grenzen van de fysieke en operationele capaciteit met het nu
beschikbare banenstelsel op de huidige locatie binnen de eisen van gelijkwaardigheid
heeft bereikt. De verkenning is tegen deze achtergrond in de eerste plaats een
onderzoekstraject voor de lange termijn. Daarbij wordt aangesloten bij de resultaten
die in het traject voor de korte en middellange termijn worden geboekt, met name
voor wat betreft selectiviteit en optimalisering van het operationeel concept.
De probleemanalyse is de eerste stap in de lange termijn verkenning. Deze is bedoeld
om maatschappelijke knelpunten in kaart te brengen die in samenhang met Schiphol
bestaan en, in het licht van te verwachten trends, op ons af kunnen komen. Het
resultaat hiervan ligt nu voor. In de zomer heb ik het concept van deze analyse ter
validatie voorgelegd aan drie planbureaus (CPB, MNP en RPB) en het Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (KiM) met het verzoek om een gezamenlijk advies. Daarbij heb
ik de planbureaus en het KiM tevens gevraagd in het advies in te gaan op de
vervolgfase. Ik ben verheugd te kunnen melden dat de planbureaus en het KiM op
voortvarende wijze aan het verzoek hebben voldaan, zodat ik u hierbij, gelijktijdig met
de probleemanalyse, hun gezamenlijke advies kan aanbieden.
De volgende stap die het Rijk zet in het lange termijn verkenningentraject, betreft het
in beeld brengen van oplossingsrichtingen en hun consequenties. Op basis van de
probleemanalyse, het advies van de planbureaus en de verkenning van
oplossingsrichtingen zal het kabinet een besluit nemen. Dit besluit heeft betrekking
op:
a. Een go / no go-besluit ten aanzien van het al dan niet voortzetten van
onderzoek in een volgende fase naar oplossingsrichtingen voor de in de
probleemanalyse geconstateerde knelpunten.
b. Indien tot voortzetting wordt besloten, het benoemen van die
oplossingsrichtingen die in de volgende fase nader zullen worden onderzocht,
uitgewerkt en afgewogen. In dat geval geef ik ook de procedure van
afweging aan.
Bij het identificeren van oplossingsrichtingen gebruik ik als één van de uitgangspunten
de visie die Schiphol Group NV op verzoek van het Rijk in vervolg op het
kabinetsstandpunt Schiphol van april vorig jaar heeft geformuleerd. Deze visie, getiteld
`Een wereldwijd netwerk voor een concurrerende Randstad', is u toegezonden als
bijlage bij mijn brief van 25 mei (Kamerstuk II, 29665, nr. 47).
Het besluit en de eventueel te beschouwen oplossingsrichtingen zullen aan uw Kamer
worden voorgelegd. Op dat moment bespreek ik graag met u de uitkomsten van de
onderzoeken (waaronder de thans gepresenteerde probleemanalyse), de keuze of er
een vervolgproces zal volgen (bijvoorbeeld in de vorm van een Structuurvisie) en zo ja,
---
DGTL 07/10478
welke oplossingsrichtingen daarin zullen worden onderzocht. Daarbij zal ik de punten
die de planbureaus en het KiM hebben aangedragen voor het vervolgtraject
meewegen.
Luchthavennota
De ontwikkeling van de mainport en eventuele overlooplocaties kan niet los gezien
worden van de integrale visie op luchthavens in Nederland en de rol van het rijk
daarbij. Dit zal tevens onderdeel zijn van de luchthavennota waar ik het eerste deel
van 2008 mee kom. In deze nota zet ik ook de rijksrol bij de ontwikkeling van en de
samenhang tussen de Nederlandse luchthavens uiteen. De luchthavennota plaatst het
besluit voor de lange termijn ontwikkeling van Schiphol en eventuele overlooplocaties
in het bredere perspectief van de ontwikkeling, betekenis en positie van de
Nederlandse luchthavens in het algemeen in het accommoderen van de vraag naar
luchtvaart en werkt de daarbij opkomende sturingsvragen uit.
De strekking van de probleemanalyse
In de probleemanalyse worden op basis van een aantal onderzoeken, de knel- en
aandachtspunten voor de lange termijnontwikkeling van de mainport Schiphol
geschetst.2 De probleemanalyse maakt een analyse van de mainportfunctie van
Schiphol als `knooppunt' en als `vestigingsplaats' in relatie tot het leefklimaat en het
milieu:
· Bij de knooppuntfunctie is er bijzondere aandacht voor de capaciteit, de
betrouwbaarheid daarvan en het netwerk van verbindingen.
· Bij de vestigingsplaatsfunctie staan het investeringsklimaat en de kwaliteit van
het leefklimaat centraal.
Uiteindelijk formuleert de probleemanalyse de maatschappelijke en economische
knelpunten waarmee Nederland wordt geconfronteerd, indien Schiphol met de
huidige, beschikbare capaciteit moet opereren in een steeds competitievere
internationale omgeving, met groeiende zorg voor duurzaamheid en klimaat en met
een toenemende vervoersvraag. Het centrale dilemma bij de lange termijnontwikkeling
van de mainport Schiphol is dat het behoud van een concurrerende knooppuntpositie
en vestigingsplaats ruimte vraagt voor luchthavenontwikkeling. Tegelijkertijd zijn de
onzekerheden in de internationale luchtvaartmarkt aanzienlijk en is de druk op de
ruimte in de mainportregio zo groot dat die leidt tot een behoorlijke scheefgroei op de
arbeids-, woning- en mobiliteitsmarkt in de mainportregio. Die druk en scheefgroei
blijven daarbij niet zonder consequenties voor de leefomgeving (waaronder
geluidhinder en klimaateffecten) en plaatsen de overheid voor scherpe afwegingen op
het snijvlak van concurrentiepositie, leefomgeving en sturing van
luchthavenontwikkeling.
Het advies van de planbureaus en het KiM
Op mijn verzoek, hebben de planbureaus en het KiM, getoetst of de probleemanalyse
compleet is en of de problemen helder en goed onderbouwd in kaart zijn gebracht.
2 De onderzoeksrapporten zijn beschikbaar op de site van het ministerie: www.verkeerenwaterstaat.nl .
---
DGTL 07/10478
Daarnaast heb ik de bureaus gevraagd om de opties zoals die door Schiphol Group NV
in het document `Een wereldwijd netwerk voor een concurrerende Randstad' zijn
benoemd, te beschouwen. Ook heb ik de planbureaus en het KiM gevraagd suggesties
te doen voor de vervolgfase.
Het advies onderschrijft het belang van een probleemanalyse en waardeert het
opstellen daarvan in het traject van de lange termijnverkenning. Ten aanzien van de
inhoud van de probleemanalyse stelt het advies dat deze een heldere structuur heeft
waarin "alle maatschappelijke en economische knelpunten die zouden kunnen
ontstaan als Schiphol blijft opereren binnen de huidige fysieke en milieu capaciteit
worden benoemd". Het advies noemt wel enkele specifieke aandachtspunten, zoals
een doorkijk naar 2040 in het licht van de milieu- en fysieke capaciteit op die termijn,
de ontwikkeling van de hubfunctie van Schiphol en de aandacht voor `security' en
landzijdige bereikbaarheid. In de bijlage bij deze brief zet ik uiteen hoe ik met deze
aandachtspunten omga.
Ook doen de planbureaus en het KiM suggesties voor het vervolgproces. Zo wijst men
op de noodzaak vanuit een breed spectrum van oplossingsrichtingen te trechteren
naar een beperkt aantal en deze in een maatschappelijke kosten-batenanalyse nader te
onderzoeken. Voorts adviseren de planbureaus de onzekerheden te verkennen in
scenario's. Het is mijn voornemen deze suggesties in de architectuur van het
vervolgproces te incorporeren.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
DGTL 07/10478
Bijlage. Reactie op punten van de planbureaus
Doorkijk naar 2040
Het advies wijst er op dat een langere tijdshorizon voor lange termijn planning van
Schiphol van belang is.
Voor de lange termijn opties voor Schiphol is het jaar 2020 inderdaad dichtbij en
treden effecten van opties voor een groot deel ook pas nadien op. Daarbij moet wel
beseft worden dat de te beschouwen onzekerheden op langere termijn alleen maar
groter worden en als gevolg daarvan de bandbreedtes van uitkomsten van
analyses breder. De scenario-methodiek biedt mogelijkheden om daarmee in de
beleidsplanning om te gaan.
In het verleden is met behulp van een luchtvaarteconomisch model reeds een doorkijk
gegeven van de ontwikkeling van Schiphol gegeven het toen geldende beleid. Dit
rapport, `Ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid', is gebruikt voor
een doorvertaling van de vier door de planbureaus opgestelde scenario's voor Welzijn
en Leefomgeving (WLO) naar de luchtvaart op Schiphol. In deze doorvertaling is reeds
kwalitatief verkend wat in de verschillende scenario's ontwikkelingen zijn op het
gebied van woningbouw, emissies en geluidhinder. Deze doorvertaling bleef echter
beperkt tot de situatie in 2020. 3 Met de Tweede Duurzaamheidsverkenning
´Nederland later´ van het MNP zie ik mogelijkheden om ook op deze punten de
langere termijn nader te verkennen.
Momenteel wordt het luchtvaarteconomische model verder ontwikkeld. Het is daarbij
de bedoeling dat nieuwe berekeningen worden gemaakt voor de scenario's tot en met
2040 bij het huidige beleid (inclusief de aanpassingen voortkomend uit de Alderstafel
en de invoering van de vliegticketbelasting). De verdere ontwikkeling van het model
betreffen onder meer een actualisering van de berekeningen voor geluidsproductie en
het toevoegen van een module voor de berekening van milieueffecten.
Milieu- en fysieke capaciteit in 2020 en 2040
Het advies stelt dat het onzeker is of op langere termijn de milieucapaciteit lager is dan
de fysieke capaciteit en beveelt aan om door middel van scenario's een bandbreedte te
schetsen voor 2020 en voor 2040.
Dit punt borduurt voort op het voorgaande. De milieu- en fysieke capaciteit van
luchthaven Schiphol is één van de kernissues in het dossier. In de probleemanalyse is
in figuur 3.3 indicatief een bandbreedte geschetst van de ontwikkeling van de
geluidscapaciteit tot en met 2020. Dit is gebaseerd op uiteenlopende verwachtingen in
de voor de capaciteit relevante technologische ontwikkeling (m.n. geluid) in
3 Het rapport `Ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid' (bijlage Kamerstuk II, 29665, nr. 28)
en de doorvertaling daarvan in het rapport `Vier vergezichten op Schiphol' (bijlage Kamerstuk II, 29665, nr.
32) zijn u in april respectievelijk juni 2006 toegezonden.
---
DGTL 07/10478
verschillende scenario's. Ook is een gemiddelde ontwikkeling van de vraag naar
vliegtuigbewegingen geschetst. Deze vraagontwikkeling (gemiddeld 3,3 procent groei
per jaar in de periode 2003-2020) ligt enigszins boven de huidige ontwikkelingen (2,5
procent gemiddelde groei per jaar in de periode 2003-2006; 4,6 procent in het jaar
2006).
Het advies wijst er terecht op dat op langere termijn de milieucapaciteit lager kan zijn
dan de fysieke capaciteit. Deze mogelijkheid komt naar voren in het rapport
`Ontwikkeling Schiphol tot 2020/2040 bij het huidige beleid'. In dat rapport is in het
Global Economy scenario (hoge groei, snelle technologische ontwikkeling) sprake van
een situatie in 2040 waarbij niet langer de milieucapaciteit knellend is, maar wel de
fysieke capaciteit. Omdat de berekeningen voor 2040 en de veronderstellingen
daarvoor nog vraagtekens oproepen, is ervoor gekozen om hier in de probleemanalyse
niet op in te gaan. Het is echter zeker een aandachtspunt voor de lange termijn
verkenning.
Het is niet verstandig de analyses te beperken tot één scenario. De bureaus wijzen er
terecht op dat ook rekening gehouden moet worden met heel andere ontwikkelingen.
In het verleden is dat ook gedaan: de bij het vorige punt genoemde rapporten
beschrijven de mogelijke toekomsten voor de luchtvaart op Schiphol. Zoals
aangegeven, worden voor de beschouwde scenario's opnieuw berekeningen
uitgevoerd met het geactualiseerde luchtvaarteconomische model. Daarbij zal nog
eens kritisch bezien worden welke veronderstellingen ten aanzien van de
capaciteitsontwikkeling op langere termijn in de verschillende scenario's gemaakt
moeten worden. De planbureaus en het KiM worden betrokken bij de formulering
hiervan.
Hubfunctie Schiphol
Het advies geeft aan dat de wijze waarop de in de probleemanalyse geschetste kansen
en bedreigingen uitwerken op concurrerende luchthavens ook effect hebben op de
hubstatus voor Schiphol. Daarnaast wijst het advies er op dat het gedrag van de home
carrier van belang is voor de hubstatus van Schiphol.
Ik onderken dat beide punten ten aanzien van de hubstatus en de lange
termijnontwikkeling van Schiphol van groot belang zijn. In het kader van de
verkenning heb ik dan ook een benchmark-studie laten uitvoeren naar de
ontwikkeling van concurrerende luchthavens.4 Vanwege de dynamiek op de
internationale luchtvaartmarkt is het mijn voornemen om deze inventarisatie te
herhalen en de effecten daarvan op de hubfunctie van Schiphol te analyseren in het
kader van een eventuele vervolgfase op het verkenningentraject. Voorts wordt
momenteel een netwerkanalyse uitgevoerd om de voor de hubfunctie relevante
onderdelen van het netwerk te identificeren.
4 Stratagem/Adecs Air Infra, Internationale benchmark capaciteitsontwikkeling luchthavens, 2007.
---
DGTL 07/10478
De potentiële consequenties van strategisch gedrag van de homecarrier zijn in de
scenario-analyse beschouwd. In het zogenoemde Regional Communities scenario is
het mogelijke effect op Schiphol van een substantiële reductie van de hubfunctie in
kaart gebracht. Dit scenario dat de planbureaus in het advies terecht een Schiphol-
no-hub scenario noemen wordt momenteel in het traject van de actualisatie van het
luchtvaarteconomisch model opnieuw doorgerekend.
Security
Het advies geeft aan dat er in de Probleemanalyse onvoldoende aandacht is voor de
kwetsbaarheid van de mainport Schiphol voor terroristische aanslagen.
Security heeft mijn aandacht, ook bij de lange termijn ontwikkeling van Schiphol. Ik
kan u melden dat vanuit mijn departement in het kader van de lange termijn
ontwikkeling Schiphol in de afgelopen maanden reeds contact is opgenomen met de
NCTb. Daarbij is de afspraak gemaakt dat bij stappen in de besluitvorming over lange
termijn ontwikkelingsopties voor Schiphol of eventuele overloopluchthavens de NCTb
geraadpleegd zal worden.
Landzijdige bereikbaarheid
Het advies geeft aan dat naast de luchtzijdige bereikbaarheid ook de landzijdige
bereikbaarheid aandacht behoeft.
De landzijdige bereikbaarheid van Schiphol is in de probleemanalyse
geproblematiseerd, met name de congestiekans en de betrouwbaarheid van de reistijd.
De effecten van de maatregelen die hiervoor mede in het kader van het
Urgentieprogramma Randstad (UPR) worden getroffen, komen in de Verkenningen
en Planstudies in het kader van het MIRT en het UPR aan bod. Daarbij is de
ontwikkeling van het OD-verkeer en het luchtvrachtverkeer op Schiphol één van de
punten die worden meegenomen. Bovendien maakt de lange termijn verkenning
onderdeel uit van het UPR.
Evenwichtige presentatie van effecten
Het advies wijst er op dat de kosten en baten van vliegverkeer niet evenwichtig zijn
gepresenteerd en dat de werkgelegenheidseffecten voor de nationale economie
onvoldoende worden belicht. Daarbij geeft het advies aan dat een evenwichtige en
gemonetariseerde presentatie voor een probleemanalyse niet noodzakelijk is, maar wel
voor een maatschappelijke kosten-batenanalyse.
Zoals het advies aangeeft zal in een eventuele vervolgfase het uitvoeren van een
maatschappelijke kosten-batenanalyse noodzakelijk zijn. Daarin zullen kosten en baten
evenwichtig in kaart worden gebracht, zowel regionaal als nationaal. De OEI-leidraad
biedt hier mijns inziens voldoende waarborgen. Tevens zullen dan de hiervoor
geschetste aandachtspunten van de planbureaus meegenomen kunnen worden. Ook
de doorkijk naar 2040 en het beschouwen van onzekerheden in scenario's kunnen
daarbij een plaats krijgen.
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat