Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Lange termijn verkenning Schiphol

Probleemanalyse

Lange termijn verkenning Schiphol

Probleemanalyse

oktober 2007

Inhoud

Samenvatting 3
1. Inleiding 11
1.1 Aanleiding 11
1.2 Doel en aanpak van de verkenning 11
1.3 Probleemanalyse 13
2. Beleidscontext 15
2.1 Historische context lange termijn ontwikkeling 15
2.2 Integrale beleidskaders 16
2.3 Samenhangende beleidstrajecten 18
3. De knooppuntfunctie van Schiphol 21 3.1 Het netwerk 21 3.1.1. Vraag naar en aanbod van luchtvaartdiensten 22 3.1.2. De betekenis van Schiphol: kwetsbaarheid 23 3.1.3 Trends en ontwikkelingen: onzekerheden 24 3.2 De capaciteit van Schiphol als knooppunt 29 3.2.1. Scenario's voor toekomstige ontwikkeling 29 3.2.2. Fysieke capaciteit Schiphol 31 3.2.3. Concurrerende luchthavens 35 3.2.4. Milieucapaciteit Schiphol 38 3.2.5. Concurrerende luchthavens 41
4. De vestigingsplaatsfunctie van Schiphol 43 4.1 Ruimtebeslag en ruimtelijk beleid 44 4.2 Leefklimaat 46 4.2.1. Klimaateffecten 46 4.2.2. Luchtkwaliteit 49 4.2.3. Geluidbelasting 50 4.2.4. Veiligheid 53 4.2.5. Fysieke leefomgeving 54 4.3 Investeringsklimaat 55 4.3.1. Ondernemen 55 4.3.2. Wonen 58 4.3.3. Werken 59 4.3.4. Verplaatsen 60
5. Probleemstelling mainportfunctie Schiphol 63
5.1 Maatschappelijk-economische risico's 64 5.1.1. Risico's knooppuntontwikkeling 64 5.1.2. Risico's vestigingsplaatsontwikkeling 66 5.2 Wisselwerking knooppunt- en vestigingsplaatsfunctie 69 5.3 Het sturingsdilemma 71
6. Vervolgtraject 73

Literatuurlijst 75 Colofon 78
2 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Samenvatting

Proces lange termijn verkenning
In de lange termijn verkenning Schiphol bereidt het Rijk besluitvorming voor over de lange termijnontwikkeling van de mainport Schiphol. Aanleiding voor deze verkenning is:
· het in het kabinetsstandpunt Schiphol geconstateerde capaciteitsknelpunt in de periode van 2015/2025 tot 2030;
· de op 1 april 2008 aflopende ruimtelijke reservering voor de 6e baan op Schiphol (parallelle Kaagbaan) in het Streekplan van de provincie Noord-Holland;
· de mogelijke ontwikkeling van Lelystad als overloop van Schiphol zoals aange- geven in het Coalitieakkoord en eerder in de Noordvleugelbrief. De verkenning is gestart met een verzoek van het Rijk aan Schiphol om een visie en eventuele opties voor de capaciteitsknelpunten op de lange termijn. Deze visie en opties heeft Schiphol inmiddels opgesteld en in mei 2007 aangeboden aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. Met de voorliggende probleemanalyse zet het Rijk een allereerste stap in het proces over de lange termijnontwikkeling van de mainport. In deze fase is een advies uitgebracht door de gezamenlijke planbureaus over de mate waarin de probleemanalyse compleet en voldoende onderbouwd is, en over de visie van Schiphol waarin lange termijn opties zijn opgenomen. In een volgende stap worden de lange-termijn opties verkend (fase 2, augustus-begin 2008). Op basis van deze verkenning van problemen en opties zal het kabinet een besluit nemen óf, en zo ja, met welke opties, een vervolgproces (fase 3) wordt gestart. Dit besluit zal begin 2008 (samen met de Luchthavennota) worden voorgelegd aan de Tweede Kamer waarna al dan niet uitwerking kan plaats- vinden in een vervolgprocedure, bijvoorbeeld een Structuurvisie. Dit besluit zal nog geen definitief besluit betreffen over een eventuele uitbreidingsvariant van Schiphol, of elders, maar wel over de start van een procedure waarin deze keuze wordt voorbereid. De resultaten van de lange termijn verkenning worden meegenomen in het Urgentie Programma Randstad, welke tot doel heeft een bijdrage te leveren aan een betere bereikbaarheid en economie, een klimaatbestendige Randstad en een aantrekkelijk woon-, werk- en leefklimaat. Fase 1 Fase 2 Fase 3 Schiphol LT Opties Go / no go vervolgprocedure Vervolg verkennen advies planbureaus Bij go: Welke opties Procedure: opties Structuur- worden in volgende visie? fase onderzocht Probleemanalyse en hoe?
3 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Probleemanalyse
In de voorliggende probleemanalyse wordt een analyse gemaakt van de functie van de mainport Schiphol als `knooppunt' waarbij bijzondere aandacht is voor de capaciteit en het netwerk van verbindingen. Daarnaast wordt gekeken naar de functie van de mainport als `vestigingsplaats'. Daarbij staan de leefomgeving en het investeringsklimaat centraal. Uiteindelijk formuleert de probleemanalyse de maatschappelijke, economische en duurzaamheidsknelpunten waarmee Nederland wordt geconfronteerd indien Schiphol met de huidige, beschikbare capaciteit moet opereren in een internationale omgeving en met een toene- mende vervoersvraag.
In onderstaand schema wordt de opbouw van de probleemanalyse grafisch weergegeven:
Hoofdstuk 5 Maatschappelijk economische probleemstelling mainportontwikkeling Sturing Probleemstelling Probleemstelling Knooppunt Vestigingsplaats Capaciteit Netwerk Concurrerende ruimteclaims Vraag
Investeringsklimaat Leefklimaat Schaarste
Fysiek Milieu Luchtruim Hoofdstuk 3 Hoofdstuk 4 Knooppuntfunctie
De positie van Schiphol moet in een internationaal kader worden bekeken. Schiphol heeft niet zozeer concurrentie van binnenlandse luchthavens, maar van buitenlandse luchthavens. Gebruikers van Schiphol, en met name lucht- vaartmaatschappijen en het internationale bedrijfsleven zullen de kwaliteiten van Schiphol afwegen tegen internationale concurrenten. Hierbij wordt vooral gekeken naar de kwaliteit van de luchthaven en het aangeboden netwerk van verbindingen: de knooppuntfunctie. Hiervoor is de capaciteit van de luchthaven én de kwaliteit van het door luchtvaartmaatschappijen aangeboden netwerk van verbindingen op Schiphol van belang.
4 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Knooppunt

Capaciteit Netwerk
Vraag
Schaarste
Fysiek Milieu Luchtruim Netwerkontwikkeling
Luchtvaartmaatschappijen organiseren hun dienstverlening in netwerken van reisbestemmingen vanuit een of meer thuisbases, de `hub'. Op deze manier kan een luchtvaartmaatschappij de reisbehoefte vanuit de thuismarkt verknopen met de reisbehoefte vanuit andere markten en zo (met name intercontinentale) verbindingen rendabel exploiteren.
De thuismarkt van Schiphol is in vergelijking met andere grote luchthavens in Noordwest Europa klein. Daardoor is `home carrier' KLM ten opzichte van concurrerende netwerkcarriers sterker afhankelijk van het transfersegment. Onder meer door trends als verdergaande liberalisatie en groei van de vraag naar luchtvaart kan het `hub'-concept onder druk komen te staan. Voor de `home carrier' en de luchthaven Schiphol - zonder grote thuismarkt - kan dit betekenen dat zo een belangrijke pijler onder de netwerkkwaliteit verzwakt. Het gevolg hiervan is dat één van de belangrijke vestigingsplaatsfactoren van de regio waarin Schiphol gelegen is, de netwerkkwaliteit, erodeert. De onzekerheid in de ontwikkeling van de luchtvaartmarkt is groot. Dat geldt eveneens voor de omvang van de toenemende vervoersvraag op Schiphol. Voor verschillende economische scenario's is de vraag naar vliegverkeer onderzocht. Voor Schiphol is de autonome vraagontwikkeling afhankelijk van het scenario tussen 1.5 en 6 procent per jaar, wat resulteert in 477.000 tot 887.000 vlieg- bewegingen in 2020. Volgens deze analyse zou in drie van de vier scenario's de huidige luchthavencapaciteit ontoereikend zijn in 2020. Capaciteitsontwikkeling
Bij luchthavencapaciteit moet onderscheid worden gemaakt tussen:
· de fysieke capaciteit (banenstelsel, capaciteit van het luchtruim, etc.)
· en milieucapaciteit, bestaande uit grenzen gesteld door wet- en regelgeving met name op het gebied van geluid.
Van de onderdelen die de fysieke capaciteit van de luchthaven bepalen, is het banenstelsel een zeer bepalende factor. Met het huidige banenstelsel, baange- bruik, openstellingstijden, weersomstandigheden, et cetera is de maximale fysieke capaciteit ongeveer 640.000 vliegbewegingen.
5 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

De `fysieke capaciteit van het luchtruim' is eveneens beperkt. In de directe omgeving van Schiphol ( de zogenoemde Terminal Manoeuvre Area, TMA) is het gebruik van het luchtruim gebonden aan de ligging van de start- en landingsbanen. Bovendien worden de vliegroutes uit milieu- en veiligheidsover- wegingen meebepaald door bebouwing op de grond. Ook wordt het luchtruim gebruikt door niet-Schiphol gebonden luchtverkeer, in het bijzonder geldt dit militair gebruik. Op wat grotere afstand van Schiphol wordt het gebruik van het luchtruim beïnvloed door luchtverkeer van en naar andere luchthavens. Een optimaal gebruik van Schiphol vergt dat reeds buiten de landsgrenzen de benodigde ruimte beschikbaar is voor het verkeer van en naar Schiphol. In de huidige situatie wordt de wijze van luchtruimgebruik en van luchtverkeersleiding nog sterk nationaal bepaald, hetgeen tot een sub-optimaal gebruik van het internationale luchtruim leidt. De milieucapaciteit is lager dan de fysieke capaciteit: er worden vliegbeperkingen opgelegd om binnen gestelde geluidgrenzen te blijven. Binnen deze grenzen wordt gestreefd om zo veel mogelijk te voldoen aan de vraag naar vliegbewe- gingen. Milieugrenzen voor de korte termijn (tot 2010) worden vastgesteld op basis van een scenario dat uitgaat van 480.000 vliegbewegingen, conform de resultaten van het Alders-overleg. Ook andere luchthavens in Noordwest Europa kennen operationele restricties, onder meer als gevolg van milieurandvoorwaarden. Schiphol heeft echter in vergelijking met de concurrerende hubs een lage benuttingsgraad van de fysieke capaciteit.
Veel luchthavens in Noordwest Europa benutten ook andere luchthavencapa- citeit, door bepaalde segmenten van het vliegverkeer, bijvoorbeeld charterverkeer of low cost verkeer, op andere luchthavens te ontvangen dan op de hub-lucht- haven.
Vestigingsplaatsfunctie
De mainportregio is voor veel bedrijven en mensen een aantrekkelijke plaats om zich te vestigen. Dit blijkt onder meer uit het relatief hoge aantal hoofdkantoren van (inter)nationale bedrijven, de grote directe en indirecte werkgelegenheid en de woningbehoefte in de regio. Door deze aantrekkende werking en de externe effecten van de knooppuntfunctie zelf staat de ruimte onder druk: er zijn concur- rerende ruimteclaims waardoor er een spanning ontstaat tussen investerings- klimaat en leefklimaat.

6 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Vestigingsplaats

Concurrerende ruimteclaims

Investeringsklimaat Leefklimaat

Leefklimaat
Het wordt steeds duidelijker dat de emissies van vliegtuigen bijdragen aan klimaateffecten (met name door CO2-uitstoot). In het licht van de te verwachten groei van de luchtvaart zal deze bijdrage naar verwachting toenemen. Hoewel vliegtuigen door technologische ontwikkelingen minder vervuilend worden, neemt de totale uitstoot toe door het gebruik van zwaardere toestellen en door de groei van het luchtverkeer. Dit heeft effect op zowel het klimaat als op de luchtkwaliteit. Klimaatverandering kan op zijn beurt ook effecten hebben op de betrouwbaarheid van de luchthavenoperatie, met name via verandering van het windklimaat.
De activiteiten op en rond de luchthaven Schiphol dragen bij aan de luchtver- ontreiniging in de regio. Wat betreft de luchtkwaliteit is de Noordvleugel een relatief zwaar belaste regio. De belangrijkste door luchtvaart geëmitteerde lucht- verontreinigende stoffen zijn: stikstofoxiden (NOX), fijn stof (PM10), vluchtige organische stoffen (VOS), koolstofmonoxide (CO) en zwaveldioxide (SO2). Naast de luchtvaart zijn deze stoffen afkomstig van het wegverkeer in de regio Amsterdam en van buiten de regio. Waar op dit moment de bijdrage van lucht- verkeer aan de luchtverontreiniging op woonlocaties enkele procenten bedraagt zal het aandeel door verdergaande groei en door een relatief sterker verwachte verschoning van andere bronnen toenemen.
Groei van de luchtvaart op Schiphol heeft niet alleen gevolgen voor de lucht- kwaliteit en het klimaat, maar leidt ook tot meer geluidoverlast. Bij een gelijkblij- vende technologische ontwikkeling zal een groei van de luchtvaart op Schiphol ­ onder gelijkblijvende omstandigheden ­ leiden tot meer geluidhinder en slaap- verstoring. Investeringen in nieuwe vliegtuigen zijn kostbaar en kennen lange afschrijvingsperiodes. Het paradoxale effect hiervan is dat innovatie bij groei van het luchtverkeer versneld zal plaatsvinden. Voor 2020 zal vermoedelijk geen nieuwe technologie operationeel zijn.
Een relevante factor bij geluid is de bevolkingsontwikkeling. Als de bevolking toeneemt bij een gelijkblijvende geluidproductie, neemt de geluidhinder en slaapverstoring toe. Beperking voor woningnieuwbouw beoogt dit effect zo klein mogelijk te houden. Niettemin is in de periode 1990-2002 het aantal mensen dat woont in het gebied rondom Schiphol toegenomen met 8 procent. Het Ruimtelijk Planbureau (RPB) heeft in dit kader de zorg uitgesproken over de ontwikkeling van de ruimtelijke kwaliteit: de laatste jaren zijn er relatief veel woningen bijge- komen in de geluidbelaste gebieden. Daar komt bij dat in het algemeen bij toene- mende welvaart steeds hogere eisen zullen worden gesteld aan de kwaliteit van de leefomgeving. Ook bij meer, maar stillere, vliegtuigbewegingen zal de toleran- tiegrens in de toekomst naar verwachting sneller bereikt worden.
7 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Volgens een recente studie van het Milieu- en Natuurplanbureau is bij een veronderstelde doorgroei tot ruim 600.000 bewegingen in 2020 een afname van de geluidhinder mogelijk in het verder van Schiphol gelegen gebied, het zogenoemde buitengebied. Deze vermindering is volgens het MNP mogelijk bij een grotere acceptatie van hinder in het binnengebied. Dit wordt thans onder- zocht in de Milieu Effect Rapportage van de Middellange termijn. Investeringsklimaat
De regionale concurrentie binnen Noordwest Europa speelt zich steeds minder af tussen landen en steeds meer tussen stedelijke regio's. Binnen de Randstad is de Schipholregio een aantrekkelijke vestigingsplaats voor met name internationaal opererende bedrijven. De beschikbaarheid van kantoren in de Schipholregio is groot, ook in de toekomst. Wel is op een aantal deelmarkten sprake van scheef- groei. Daarnaast verzwakt de concurrentiepositie van de regio op het terrein van Europese distributiecentra. Naast een goede kantorenlocatie hebben (internationale) bedrijven ook behoefte aan voldoende gekwalificeerde arbeidskrachten. In het Noordvleugelgebied wonen ongeveer twee miljoen mensen. Tot 2020 is de vraag naar nieuwe woningen in dit gebied groot. Enerzijds door tekorten, anderzijds door een mismatch in kwaliteit van de aangeboden en gevraagde woningen. Door het tekort aan woningen en een groeiend aantal banen in dit gebied verslechtert de woon-werkbalans. Zo'n tekort op de arbeidsmarkt kan zorgen voor een prijsop- drijvende werking in de loonkosten. Door de scheve woon-werkbalans zijn veel mensen genoodzaakt om over relatief grote afstanden naar hun werk te reizen (inkomende pendel), wat de congestiekans en de reistijdkosten verhoogt. Een goede bereikbaarheid over weg én spoor is van essentieel belang. Ook voor de luchthaven is deze bereikbaarheid belangrijk. Reizigers, werknemers en goederen moeten snel en betrouwbaar van en naar de luchthaven worden gebracht. Op dit moment is Schiphol goed gepositioneerd in nationale en regionale vervoersnetwerken. Als de betrouw- baarheid van de bereikbaarheid en de congestiekans wordt meegenomen, is de Schipholregio echter minder aantrekkelijk. Daarnaast zijn voor de internationale concurrentiepositie van de mainport snelle en betrouwbare verbindingen met het achterland van belang.
Probleemstelling
De probleemanalyse leidt tot de volgende probleemstelling: Probleemstelling knooppuntfunctie: knooppunt niet verzekerd De vraag naar internationaal verkeer en vervoer neemt toe. Toch staat niet vast dat Schiphol én de Randstad daarvan zullen profiteren:
· De ontwikkeling van de groei, de betekenis daarvan voor het hub- en spokes- systeem en de hubpositie van Schiphol zijn niet gegeven, maar sterk afhankelijk van internationale marktontwikkelingen en de beslissing die de overheid moet nemen.

· Een capaciteitstekort zal de kans doen toenemen dat reizigers, verladers en luchtvaartmaatschappijen naar concurrerende luchthavens uitwijken. Het ontstaan van een capaciteitstekort heeft als gevolg dat reizigers (en vracht) te
8 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

maken krijgen met duurder luchtvervoer en een verlies aan kwaliteit (reistijd, overstappen, ongemak) met welvaartsverlies tot gevolg. Tevens leidt het tot een verminderde aantrekkelijkheid van de mainportregio als vestigingsplaats.
· Het hoogwaardige en breed gediversifieerde netwerk dat momenteel op Schiphol beschikbaar is, staat in het licht van het bovenstaande onder druk. Daarbij komt dat Schiphol en met name ook de KLM (en in de luchtvracht Martinair) in relatief sterke mate afhankelijk zijn van het transfersegment, vanwege een relatief kleine thuismarkt. Juist in dit segment is de concurrentie groot en dat zal in het licht van de optredende liberalisering niet minder worden. Dit betekent dat het netwerk als vestigingsplaatsfactor kwetsbaar is. Probleemstelling vestigingsplaatsfunctie: ruimtedruk en scheefgroei De Schipholregio worstelt met verschillende ruimteclaims. Door het (in)directe ruimtebeslag beperkt Schiphol de ruimte voor woningen en dus werknemers. Aan de andere kant draagt Schiphol bij aan de economie waardoor in de regio juist de vraag naar ruimte (voor wonen, werken, recreëren en verplaatsen) toeneemt. Dit heeft twee belangrijke gevolgen:
· De ruimtedruk wordt hoger. Dit heeft als gevolg dat de kwaliteit van de leefom- geving in de Schipholregio verzwakt (geluidhinder, CO2-uitstoot, luchtkwaliteit);
· Er ontstaat scheefgroei op de arbeids-, woning- en mobiliteitsmarkt in het gebied als gevolg van de aantrekkingskracht van de mainport op de arbeids- markt en het steeds verder weg wonen van de mainport waar het gaat om de woningmarkt.
Het versterken van het investeringsklimaat door het realiseren van woningen, bedrijven en ruimte om te recreëren, zonder toename van de hinder wordt een steeds grotere opgave Centrale probleemstelling mainportontwikkeling Beide functies, knooppunt en vestigingsplaats, zijn daarbij onderling verbonden en kennen een wederzijdse afhankelijkheid. Figuur 1.1 Wisselwerking Knooppunt en Vestigingsplaatsfunctie Vestigingsplaats Knooppunt functie functie Leefklimaat Capaciteit Vestigingsklimaat Thuismarkt of hub-luchthaven
9 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

De relatie tussen de vestigingsplaats- en knooppuntfunctie maakt het zoeken naar een optimale balans een complexe opgave.

Het centrale dilemma bij de lange termijnontwikkeling van de mainport Schiphol is dat het behoud van een concurrerende knooppuntpositie en vestigingsplaats ruimte vraagt voor luchthavenontwikkeling. Tegelijkertijd zijn de onzekerheden in de internationale luchtvaartmarkt aanzienlijk en is de druk op de ruimte in de mainportregio groot en is er ook een behoorlijke scheefgroei op de arbeids-, woning- en mobiliteitsmarkt in de mainportregio. Die druk en scheefgroei blijven daarbij niet zonder consequenties voor de leefomgeving (waaronder geluids- hinder en klimaateffecten) en plaatsen de overheid voor scherpe afwegingen op het snijvlak van economie (concurrentiepositie), milieu (leefomgeving) en sturing van ruimtelijke ordening (luchthavenontwikkeling in samenhang met inbedding in de omgeving).


10 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


1. Inleiding


1.1 Aanleiding
Kabinetsstandpunt Schiphol Het kabinetsstandpunt Schiphol1 stelt dat naar verwachting in de periode 2015/2025 tot 2030 de grenzen van de capaciteit op Schiphol worden bereikt, waardoor de verdere groei van de luchtvaart beperkt wordt. Een en ander is afhankelijk van de ontwikkeling van de vraag naar vliegverkeer en de inzet van nieuwe technologie. Gegeven deze analyse en omdat met besluitvorming over luchthavenontwik- keling veel tijd gemoeid is, heeft het rijk aan Schiphol gevraagd met opties te komen om mogelijke knelpunten op (middel)lange termijn te ondervangen. Deze opties zijn inmiddels gepresenteerd. Streekplanreservering (Schiphol) Om een eventuele toekomstige aanpassing van het banenstelsel niet onmogelijk te maken, heeft de Provincie Noord-Holland in het Streekplan Noord-Holland Zuid2 een ruimtelijke reservering opgenomen. De reservering van de provincie zou vervallen per 31 december 2006. Inmiddels is de reservering op verzoek van het rijk verlengd tot 1 april 2008. De Provincie heeft aangegeven eind 2007 van het rijk te willen weten of de reservering op enig moment daadwerkelijk zal worden benut. Lelystad: Noordvleugelbrief In de Noordvleugelbrief3 heeft het kabinet de regio verzocht de keuze van locaties voor woningbouw bij Almere en de fasering daarvan (en de aanleg van `stedelijk groen') te bezien in samenhang met eventuele uitbreiding van de luchthaven Lelystad. Coalitieakkoord In het Coalitieakkoord4 is aangegeven dat het kabinet op korte termijn de mogelijkheden beziet van de ontwikkeling van Lelystad als overloop, met inacht- neming van overige regionale vliegvelden. In het gestarte verkenningentraject zal dit een plaats krijgen.
1.2 Doel en aanpak van de verkenning
Algemeen Zoals in het kabinetsstandpunt Schiphol is aangegeven, heeft Schiphol een gespecificeerd verzoek ontvangen om te komen met opties voor ruimtelijke ontwikkeling van de luchthaven voor de periode 2015 tot 2030, en is het rijk gestart met een verkenning waarin die opties ­ eventueel aangevuld met opties vanuit het rijk ­ worden geanalyseerd.
1 Kabinet Balkenende III, 2006

2 Provincie Noord-Holland, 2003

3 Ministerie van Verkeer en Waterstaat et.al., 2006
4 Kabinet Balkenende IV, 2007

11 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Doel
Doel van de lange termijn verkenning is het inrichten en inhoudelijk voorbe- reiden van de besluitvorming over de lange termijn ontwikkeling van de mainport Schiphol en hoe daarbij om te gaan met strategische ruimtelijke reser- veringen en potentiële fysieke luchthaven-ontwikkeling. Resultaat
Resultaat van de verkenning is het begin 2008 nemen van een besluit over het al dan niet voortzetten in een volgende fase van onderzoek naar oplossingsrich- tingen voor de in de probleemanalyse geconstateerde knelpunten. Indien tot voortzetting wordt besloten, heeft het besluit voorts betrekking op die oplos- singsrichtingen die in de volgende fase nader zullen worden onderzocht, uitge- werkt en afgewogen. In dat geval zal ook de procedure van afweging aange- geven worden. Dit besluit zal aan de Tweede Kamer worden voorgelegd. Een eventueel besluit tot voortzetting kan de start impliceren van een Structuurvisie conform de nieuwe WRO (Wet op de Ruimtelijke Ordening). Fasen
De eerste fase van het Verkenningentraject is gestart met een brief van het rijk in juli 2006, waarin Schiphol is verzocht om met een visie en eventuele opties te komen voor de lange termijn. Schiphol heeft in mei 2007, in reactie op dat verzoek van het rijk, vanuit een omschreven toekomstvisie en als exploitant van de luchthaven nut en noodzaak van opties (en ruimtelijke reserveringen daartoe) in beeld gebracht. Het rijk heeft, parallel hieraan, een probleemanalyse uitgevoerd, ten behoeve waarvan door externe bureaus een aantal onderzoeken is uitgevoerd5. De resultaten hiervan worden gepresenteerd in het voorliggende document. Het doel dat wordt nagestreefd met deze probleemanalyse is het vanuit de publieke belangen voorbereiden van een beoordeling van de opties van Schiphol. Daartoe worden in deze probleemanalyse vanuit die maatschappelijke belangen de huidige betekenis en knelpunten van de mainport in beeld gebracht en worden de op lange termijn te voorziene kansen en bedreigingen geschetst. Dat wordt gedaan door middel van het analyseren van de dynamiek in de regio en de inter- nationale dynamiek van de luchtvaart en verbanden daartussen. Bij het opstellen van de probleemanalyse is aan de planbureaus (Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau en Ruimtelijk Planbureau) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) gevraagd in hoeverre de probleem- analyse compleet is en of de problemen helder en goed onderbouwd in kaart zijn gebracht. Voorts is aan deze bureaus gevraagd de lange termijn opties van Schiphol te beschouwen en suggesties te doen voor het vervolg.
5 Onder meer een onderzoek naar de maatschappelijk-economische betekenis van Schiphol (TNO/SEO), een internationale luchthaven- benchmark (Stratagem), een onderzoek naar luchthavensystemen (SEO) en een onderzoek naar selectiviteitsmaatregelen (Ecorys)
12 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Figuur 2.1 Lange Termijn Verkenning Schiphol, proces

Fase 1 Fase 2 Fase 3

Schiphol LT Opties Go / no go vervolgprocedure Vervolg verkennen advies planbureaus Bij go: Welke opties Procedure: opties Structuur- worden in volgende visie? fase onderzocht Probleemanalyse en hoe? In de tweede fase worden in het verkenningentraject opties verkend. Dit vindt plaats in een cyclisch proces, bestaande uit de volgende elementen:
· beoordeling of voorliggende opties een evenwichtig beeld geven van mogelijke oplossingsrichtingen. Op basis hiervan kan het rijk ­ mede op grond van publieke belangen ­ de opties aanvullen;
· het uitwerken van mogelijke oplossingsrichtingen. Op basis van al deze informatie (inclusief de probleemanalyse) zal in fase 2 een besluit worden genomen inzake het al dan niet voortzetten van de vervolg- procedure (fase 3). Dit besluit bevat nog geen keuze over een eventuele uitbreidings
variant van Schiphol of elders. Indien voortzetting opportuun is, zal tevens een Plan van Aanpak worden opgesteld. In dit Plan van Aanpak zal onder meer aangegeven worden hoe de opties daarbij nader zullen worden afgewogen. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse zal daar onderdeel van zijn. Aan het einde van dat traject is een beleidskeuze voorzien. De resultaten van de lange termijn verkenning worden meegenomen in het Urgentie Programma Randstad, welke tot doel heeft een bijdrage te leveren aan een betere landzijdige bereikbaarheid en economie, een klimaatbestendige Randstad en een aantrekkelijk woon-, werk- en leefklimaat, door knelpunten voort- varend en op integrale wijze op te lossen.
1.3 Probleemanalyse
Deze probleemanalyse biedt een basis voor discussie over de lange termijn ontwik- keling van Schiphol. Het document analyseert de dynamiek in de regio en in de luchthavenontwikkeling van de mainport Schiphol en de verbanden daartussen. Daarvoor wordt in deze probleemanalyse zowel vanuit de knooppuntfunctie als vanuit de leefomgeving en het vestigingsklimaat naar Schiphol gekeken. Ten behoeve van de probleemanalyse is door het rijk een aantal aspecten nader onderzocht met behulp van een aantal studies, waaronder:
·maatschappelijke-economische betekenis mainportontwikkeling (TNO/SEO/ The Visioning Group, 2007);
·internationale benchmark luchthavenontwikkeling (Stratagem/Adecs Airinfra, 2007);
·het instrumentarium van een luchthavensysteem (SEO/NACO/Universiteit Leiden, 2007). De bovenstaande studies vormen de basis voor dit document, dat de knelpunten voor de mainportontwikkeling op lange termijn in kaart brengt. Deze probleem- analyse bouwt daarbij voort op het rapport `Mainport Schiphol Beleidsinformatie,
13 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Achtergronddocument' dat in december 2005 aan de Kamer is toegezonden. Voor de basisinformatie wordt verwezen naar het Achtergronddocument6. In deze probleemanalyse wordt teruggegrepen op deze basisinformatie. Daarbij richt deze probleemanalyse zich op:
· de lange termijn ontwikkeling;
· het signaleren van knelpunten en bedreigingen;
· het presenteren van een eerste stap in de verkenning van beleidsopties voor lange termijn ontwikkeling;
· het actualiseren van beleidsinformatie. De opties voor luchthavenontwikkeling in fase 2 van de verkenning zullen in het licht van deze probleemanalyse beschouwd worden. Doel hiervan, is het vanuit de publieke belangen voorbereiden van de inhoudelijke verkenning van de opties, door vanuit die publieke belangen een helder beeld te scheppen van de huidige betekenis en knelpunten van de mainport op lange termijn. Leeswijzer De opbouw van dit document is als volgt:
1. Inleiding (aanleiding, doel, aanpak, leeswijzer).
2. Beleidscontext (historische context, beleidskaders).
3. De knooppuntfunctie en de lange termijn ontwikkeling van Schiphol. Daarbij wordt ingegaan op de netwerk- en capaciteitsontwikkeling.
4. De vestigingsplaatsfunctie en de lange termijn ontwikkeling van Schiphol. Daarbij wordt ingegaan op het investeringsklimaat en het leefklimaat in de mainportregio.
5. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de wisselwerking tussen de knooppunt- en de vestigingsplaatsfunctie. Daarbij wordt tevens ingegaan op het sturingsvraagstuk en wordt de centrale probleemstelling voor de lange termijn ontwikkeling van Schiphol geformuleerd.
6. Het vervolgproces wordt in hoofdstuk 6 beschreven. In onderstaand schema wordt de opbouw van de probleemanalyse grafisch weergegeven: Hoofdstuk 5 Maatschappelijk economische probleemstelling mainportontwikkeling Sturing Probleemstelling Probleemstelling Knooppunt Vestigingsplaats Capaciteit Netwerk Concurrerende ruimteclaims Vraag
Investeringsklimaat Leefklimaat Schaarste
Fysiek Milieu Luchtruim Hoofdstuk 3 Hoofdstuk 4 6 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, VROM en EZ, 2005
14 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


2. Beleidscontext

2.1 Historische context lange termijn ontwikkeling Schiphol als mainport Nederland is, net als veel andere landen in de wereld, vanaf de jaren 60 geconfronteerd met een sterke groei van het internationale luchtverkeer. In de planvorming werd de spanning tussen de groei van de luchtvaart en de druk die dat heeft op ruimte, milieu en veiligheid een steeds belangrijker thema. Om uit te drukken dat Schiphol een knooppunt in de internationale vervoersstromen is, is het in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening7 ­ met de haven van Rotterdam ­ aangewezen als `mainport'. De mainportnotitie heeft vervolgens verdere uitwerking gekregen in het Plan van Aanpak Schiphol en omgeving8 (PASO) uitmondend in de PKB (Planologische Kernbeslissing) Schiphol en omgeving9. In de tweede helft van de jaren negentig is het traject TNLI (Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur) opgezet. Doel hiervan was een principiële discussie te voeren over de toekomst van de luchtvaart in Nederland. In 1998 besloot het kabinet de PKB te vervangen door nieuw beleid voor Schiphol dat een bescherming aan de omgeving moest bieden dat gelijk- waardig was aan de milieunormen van de PKB. Dit besluit is uitgewerkt in de kabinetsnota `Toekomst van de nationale luchthaven'10. Het hierin uiteengezette beleid maakte groei van de luchtvaart mogelijk binnen een (nieuw) stelsel van milieu- en veiligheidsgrenzen. Voor de lange termijn zijn in de kabinetsnota `Toekomst van de nationale luchthaven' de opties `Schiphol' en `Vliegveld in de Noordzee' nader verkend. Hierover werd in deze kabinetsnota vastgelegd dat groei van de luchtvaart zowel op de middellange als de lange termijn op Schiphol zelf moet plaats- vinden. Tevens werd een studieprogramma (Flyland) opgezet dat de luchthaven in zee nader heeft bestudeerd. In het voorjaar van 2003 is dit onderzoekstraject stopgezet. Schiphol als bedrijf ­ Schipholwet 2003 De Schipholwet is op 20 februari 2003 van kracht geworden tegelijkertijd met de ingebruikname van de vijfde baan. De essentie daarvan is dat het rijk met regels en grenzen randvoorwaarden stelt aan de effecten van de luchtvaart op de omgeving. Daarbij is afgesproken dat uiterlijk drie jaar na inwerkingtreding de nieuwe wet en regelgeving geëvalueerd wordt. De ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat hebben deze evaluatie (Evaluatie Schipholbeleid11) uitge- voerd en de resultaten in februari 2006 aangeboden aan de Tweede Kamer. Kabinetsstandpunt Schiphol (2006) Parallel aan de evaluatie van het Schipholbeleid is een analyse gemaakt van 7 Ministerie van VROM, 1988
8 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1991
9 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1995
10 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999
11 Ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM, 2006
15 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

de betekenis van de mainport Schiphol. De resultaten staan beschreven in het achtergronddocument `Mainport Schiphol: Beleidsinformatie12, dat het kabinet in december 2005 heeft aangeboden aan de Tweede Kamer. De evaluatie van het Schipholbeleid en de analyse van de ontwikkeling van de mainport Schiphol vormen belangrijke bouwstenen van het in april 2006 tot stand gekomen kabinetsstandpunt Schiphol. Hierin stelt het kabinet dat in de periode 2015/2025 tot 2030 de grenzen van de capaciteit op Schiphol naar verwachting worden bereikt, waardoor de verdere groei van de luchtvaart beperkt wordt. 2.2 Integrale beleidskaders
Het wettelijke kader voor de luchthaven Schiphol is neergelegd in de Schipholwet. In verschillende vigerende beleidsnota's heeft de rijksoverheid daarnaast het belang van de beide mainports voor de Nederlandse economie onderstreept. Onderstaand worden de belangrijkste punten uit deze nota's met betrekking tot de ontwikkeling van Schiphol èn de ontwikkeling van de Noordvleugel samengevat. In de Nota Ruimte13 wordt aangegeven dat het economisch belang van de beide mainports verder reikt dan de direct aan de mainports toe te rekenen toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Voor de luchthaven Schiphol noemt de nota als uitgangspunt dat deze luchthaven zich op de huidige locatie moet kunnen ontwikkelen tot 2030 binnen randvoorwaarden op het gebied van milieu en veiligheid. Voor de Noordvleugel wordt gestreefd naar nieuwbouw van woningen, waarvan 40 procent binnen bestaand bebouwd gebied. Uitleglocaties voor woningbouw zullen vooral worden gezocht nabij de ruimtelijk-economische ontwikkelingsas Haarlemmermeer ­ Amsterdam ­ Almere. Het Groene Hart, de Greenport Bollenstreek en Schiphol reduceren de verstedelijkingsmogelijkheden aan de Zuidkant van Amsterdam. Door bouwbeperkingen zijn uitleglocaties binnen de 20 Ke-contour rond de luchthaven uitgesloten. Vooral wordt ingezet op een verdere uitbreiding van Almere. Vanwege economische en demografische onzekerheden zal de woningbouw bij Almere gefaseerd worden aangepakt, in overeenstemming met de verbetering van de bereikbaarheid van Almere. Voor de vestiging van bedrijven en kantoren in de directe nabijheid van de luchthaven geldt vanuit de Nota Ruimte het criterium van gerelateerdheid aan de luchthaven. Hiermee worden de landzijdige bereikbaarheid, veiligheidsdoel- stellingen en toekomstige duurzame ruimtebehoefte van de primaire vervoers- functie van de mainport behouden. In de Nota Mobiliteit14 wordt het belang geschetst van mobiliteit als noodzake- lijke voorwaarde voor economische groei en sociale ontwikkeling in Nederland. Voor de luchthaven Schiphol wordt in deze nota de wens uitgesproken om de positie van deze luchthaven als sterke mainport in Noordwest-Europa te behouden. Belangrijk hierbij is het verbeteren van de bereikbaarheid van Schiphol en het inspelen op de toekomstige verdere groei van Almere. 12 Ministeries van Verkeer en Waterstaat, VROM en Economische Zaken, 2005 13 Ministerie van VROM et.al., 2005
14 Ministerie van Verkeer en Waterstaat et.al., 2005
16 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

In de Nota Pieken in de Delta15 worden de internationale concurrerende mainports benoemd als nationale economische prioriteit. Voor de verdere uitbouw van de Noordvleugel als centrum voor internationale zakelijke dienst- verlening en hoogwaardige logistieke activiteiten is ruimte voor verdere groei van de luchthaven Schiphol binnen wettelijke kaders voor milieu en veiligheid een vereiste. Wat betreft de ontwikkeling van de economie van de Noordvleugel wordt in Pieken in de Delta ingezet op de verdere groei van een aantal sterke clusters in het gebied. Bij het cluster innovatieve logistiek en handel staat het ontwikkelen van innovatieve logistieke concepten centraal, en wordt er ingezet op de regie- functie (Supply Chain Management), multimodaliteit en een doorgroei van het luchtvrachtsegment met hoge toegevoegde waarde. Het Kabinetsstandpunt Schiphol16 hanteert twee uitgangspunten. In de eerste plaats de positie van Schiphol als een van de belangrijkste `hubs' (een knooppunt van verbindingen) in Noordwest-Europa behouden. Dat vergt dat er groeiruimte is voor de verdere ontwikkeling van Schiphol. In de tweede plaats dat het vliegverkeer in de ruime omgeving van Schiphol hinder veroorzaakt die zoveel mogelijk teruggedrongen moet worden, met name in het gebied verder van de luchthaven, waar de meeste mensen wonen die last hebben van het vliegverkeer. Ten aanzien van het eerste uitgangspunt is geconstateerd dat op termijn de grenzen van de groeiruimte op de huidige locatie met het huidige banenstelsel bereikt worden. Binnen de kaders van de Nota's Mobiliteit en Ruimte geeft de Noordvleugelbrief17 aan welke afwegingen het kabinet maakt over investe- ringen om de internationale concurrentiepositie van dit deel van de Randstad te versterken. Dit beleid ondersteunt de duurzame ontwikkeling van Schiphol met daaraan verbonden economische activiteiten. Daarnaast heeft de ontwik- keling van Schiphol ook ruimtelijke consequenties voor de regio voor onder andere wonen, werken en bereikbaarheid. Voor wonen leidt dit ertoe dat de ruimte voor nieuwbouw beperkt is. De regio Noordvleugel en het rijk hebben daarom afgesproken dat Almere in de periode 2010-2030 ruimte biedt voor een substantieel deel (60.000 woningen) van de Noordvleugelopgave. In het Coalitieakkoord18 van het huidige kabinet is vervolgens aangegeven dat Schiphol door kan groeien binnen de bestaande milieu- en geluidnormen, waarbij woningen op grotere afstand van Schiphol beter beschermd worden tegen geluidhinder. Tevens is in het Coalitieakkoord neergelegd dat op korte termijn de mogelijkheden worden bezien van de ontwikkeling van Lelystad als overloop, met inachtneming van overige regionale vliegvelden. In de Strategische Agenda Randstad 204019 geeft het kabinet ten aanzien van verplaatsing van Schiphol aan dat deze optie al diverse malen uitgebreid onderzocht is en om een scala van redenen is afgevallen. Het kabinet kiest dan ook voor handhaving van de locatie Schiphol als internationale lucht- haven. Het kabinet vindt sluiting van de luchthaven op de huidige locatie niet 15 Ministerie van Economische Zaken, 2004
16 Ministerie van Verkeer en Waterstaat et.al., 2006a
17 Ministerie van Verkeer en Waterstaat et.al., 2006b
18 Kabinet Balkenende IV, 2007

19 Ministerie van VROM en Verkeer en Waterstaat, 2007
17 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

realistisch vanwege de omvang en complexiteit van de financiële en logistieke opgave. De (hub)functie van Schiphol is bovendien van grote betekenis voor de economische kracht en potentie van Amsterdam en de (Noordvleugel van de) Randstad. Deze kracht hangt ten dele samen met de nabijheid van Schiphol. Dit geeft bijvoorbeeld de Zuidas extra potenties als toplocatie. Verplaatsing naar zee kan deze positie verzwakken. 2.3 Samenhangende beleidstrajecten
De beleidscontext op rijksniveau waarin de lange termijn verkenning plaatsvindt, wordt hieronder kort geschetst: a. Urgentieprogramma Randstad De resultaten van de lange termijn verkenning Schiphol worden meegenomen in het Urgentieprogramma Randstad, dat in het Coalitieakkoord is opgenomen. Het Urgentieprogramma Randstad heeft tot doel een bijdrage te leveren aan een betere bereikbaarheid en economie, een klimaatbestendige Randstad en een aantrekkelijk woon-, werk- en leefklimaat. Dat kan onder andere door de bestuurlijke drukte te verminderen en door een meer slagvaardig optreden van de overheid. Het kabinet heeft de ambitie om knelpunten in de Randstad op het gebied van ruimtelijke ordening, bereikbaarheid, waterbeheer en natuurontwik- keling voortvarend en op een integrale wijze op te lossen. b. Beter benutten milieuruimte (korte en middellange termijn) In het kabinetsstandpunt Schiphol van april 2006 is aangegeven dat Schiphol ruimte krijgt om de wettelijk vastgelegde milieuruimte beter te benutten, mits gekoppeld aan een pakket hinderbeperkende en -compenserende maatregelen. Een traject hiervoor is vorig jaar in gang gezet met brede betrokkenheid van partijen onder leiding van de heer Alders. De korte termijn moet gezien worden als overgangsperiode tot 2010, zodat de uitwerking en de besluitvorming voor de middellange termijn kan worden afgerond. Voor de korte termijn loopt op dit moment de procedure tot aanpassing van het Luchthavenverkeerbesluit (inclusief milieu effect rapportage) dat begin 2008 wordt afgerond. De MER voor de middellange termijn beslaat een breder terrein (bijvoorbeeld andere operationele concepten dan het huidige zogeheten 2+1 baangebruik) en heeft een langere doorlooptijd. Recentelijk heeft de heer Alders, voorzitter van de Alders-tafel zijn advies over de korte termijn uitgebracht20 en zijn voor de korte termijn de convenanten hinderbeperking21 en omgevingskwaliteit22 getekend. Daarnaast is afgesproken dat uiterlijk 31 maart 2008 door overleg aan de Alderstafel een advies kan worden gegeven over de besluitvorming en de convenanten voor de middel- lange termijn. Op middellange termijn wordt de optimalisering van het operationeel concept van het luchthavengebruik bezien, gericht op een verdere ontwikkeling van het netwerk van Schiphol, het bepalen van de hinder in de ruime omgeving van de luchthaven en het mogelijk maken van duurzame ruimtelijke ontwikkeling.
20 Alders, H. 2007

21 Ministerie van Verkeer en Waterstaat et.al., 2007a
22 Ministerie van Verkeer en Waterstaat et.al., 2007b
18 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Hierbij zijn ook selectiviteitsmaatregelen (inclusief uitplaatsing) voor het gebruik van de luchthaven aan de orde.

c. Decentralisatie regionale luchthavens
Begin 2006 is een wetsvoorstel met een nieuw sturingsmodel voor regionale luchthavens bij de Tweede Kamer ingediend. Het wetsvoorstel voorziet er in dat de verantwoordelijkheid voor de besluitvorming van een groot aantal kleine en middelgrote luchthavens en bijvoorbeeld helikopter landplaatsen bij de provincie komt te liggen. Bij nota van wijziging op het wetsvoorstel is eerder aangegeven dat de luchthaven Lelystad vooralsnog een luchthaven van nationale betekenis zal blijven. Daarbij is aangegeven dat op basis van de lange termijn verkenning naar de ontwikkeling van de mainport Schiphol een nader standpunt over de positie van Lelystad zal worden ingenomen. Vervolgens is in een brief aan de Kamer in mei 2007 aangegeven dat luchthavens, die potentieel onderdeel van een luchthavensysteem zouden kunnen uitmaken of een rol zouden kunnen spelen bij de overloop van Schiphol, vooralsnog beschouwd zullen worden als nationale luchthaveninfrastructuur. Bij de behandeling van het wetsvoorstel zijn amendementen ingediend om de grotere regionale luchthavens vooralsnog nationaal te houden, in afwachting van de luchthavennota. d. Luchtruim
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft opdracht gegeven om een strategische studie uit te voeren naar de lange termijn ontwikkelingen van de luchtverkeersdienstverlening in Nederland. Aanleiding is dat als gevolg van de Single European Sky wetgeving de luchtverkeersdienstverlening in Europa zal veranderen. De studie dient ertoe om een gezamenlijke visie te ontwikkelen over de mogelijke opties in verschillende scenario's ten behoeve van de positionering van de Nederlandse luchtverkeersleiding (civiel en militair) in Europese context. Naast het waarborgen van het belang van de mainport Schiphol, gaat het ook om het zeker stellen dat militaire (trainings)vluchten ongehinderd kunnen plaats- vinden, het optimaliseren van de samenwerking tussen civiele en militaire lucht- verkeersleiding, de mogelijkheden om met luchtverkeersleiding geluidhinder terug te brengen en de vraag hoe de organisatie van de luchtverkeersleidingactiviteiten in een grensoverschrijdend FAB (Functional Airspace Block) te structureren. Parallel wordt onderzoek gedaan naar de vorming van een grensoverschrijdend functioneel luchtruimblok, dat momenteel in het project Functional Airspace Block (FAB) Central Europe wordt bestudeerd met Benelux, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. Ook het Verenigd Koninkrijk is bij dit project betrokken, zij het in de rol van meewerkende partner.

19 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


20 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


3. De knooppuntfunctie van Schiphol

Tabel 3.1 Problemen Knooppuntfunctie Schiphol lange termijn Netwerk

·Kwetsbaarheid: geringe thuismarkt
·Onzekerheden ten aanzien van hubpositie, met name als gevolg van toenemende concurrentie, ontwikkeling hub-bypassing en alliantievorming Capaciteit

·Reële kans dat vraag de capaciteit overstijgt A Fysieke capaciteit ·Beperkte overloopcapaciteit regionale luchthavens en ontbreken luchthavensysteem (in onderscheid van internationale concurrenten)
·Capaciteitsuitbreiding en overloopcapaciteit bij concurrenten
·Betrouwbaarheid en piekuurcapaciteit internationaal gezien een relatief minder sterk punt op lange termijn dan nu
·Milieurestricties internationaal bezien relatief sterk B Milieustelsel ·Stelsel handhavingspunten nu reeds beperkend
·Selectiviteitsbeleid onderbenut C Luchtruimcapaciteit ·Beperkte capaciteit Dit hoofdstuk gaat in op de knooppuntfunctie van Schiphol en de ontwikke- lingen die hiervoor in de toekomst van belang zijn. In paragraaf 3.1 wordt gestart met een beschrijving van de luchtvaartnetwerken. Hierbij komen ook de kwetsbaarheden van Schiphol aan bod. In paragraaf 3.2 volgt een beschrijving van de capaciteit op Schiphol, zowel de fysieke als de milieucapaciteit. In paragraaf 3.3 worden de belangrijkste ontwikkelingen vertaald in luchtvaartscenario's waarmee mogelijke lange termijn ontwikkelings- richtingen van de luchtvaart en de situatie op Schiphol worden beschreven. Knooppunt Capaciteit Netwerk Vraag
Schaarste
Fysiek Milieu Luchtruim
21 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

3.1 Het netwerk

3.1.1. Vraag naar en aanbod van luchtvaartdiensten Knooppunt Mensen hebben de behoefte om van A naar B te reizen. Dat doen zij om verschillende redenen: Capaciteit Netwerk · Voor zakelijk contact: om de processen van productie en consumptie waarin zij Vraag met hun bedrijf of instelling participeren, efficiënt en effectief op elkaar af te stemmen.
Schaarste · Voor consumptieve doeleinden: om vakantie te houden, familie of vrienden te bezoeken of uit andere persoonlijke motieven. Fysiek Milieu Luchtruim
Luchtvaartdiensten voorzien in de hiervoor omschreven behoefte van mensen. Op relatief korte afstanden, bijvoorbeeld intra-Europees, is er concurrentie van andere modaliteiten (weg en spoor), waarbij de hogesnelheidstrein in opkomst is. Op langere, intercontinentale afstanden heeft het luchtvervoer het vanwege de snelheid al vele decennia lang gewonnen van vervoer over zee. Daarbij is er door toenemende welvaart een groeiende behoefte aan vervoer. Daarnaast willen verladers hun goederen van A naar B vervoeren om zo goed te kunnen participeren in internationale netwerken van productie en consumptie. Luchtvaartdiensten voorzien eveneens in deze behoefte, maar concurreren daarbij met andere modaliteiten. Op relatief korte afstanden zijn dat weg, spoor en binnenvaart; op langere afstanden is dat spoor en zeevaart. Luchtvaartdiensten richten zich daarbij ­ vanwege `snelheid' als hun compara- tieve voordeel ­ vooral op tijdkritische goederen: bederfelijke en hoogwaardige producten.
Veel luchtvaartmaatschappijen organiseren hun dienstverlening in netwerken van reisbestemmingen vanuit een thuisbasis, de `hub'. Zo'n netwerk bestaat uit een geheel van vliegverbindingen waarop voldoende vraagpotentie van reizigers en luchtvracht is om een vliegtuig van een zekere omvang met een bepaalde frequentie bedrijfseconomisch rendabel te laten vliegen. Door het ontstaan van een netwerk komen er mogelijkheden om niet alleen reizigers en verladers vervoer aan te bieden van en naar de thuisbasis, maar ook vervoer te bieden aan reizigers en verladers tussen bestemmingen in het netwerk via een overstap ­ `transfer' ­ op de thuisbasis. De luchtvaartmaatschappij is daarmee voor het rendabel exploiteren van een verbinding niet alleen meer afhankelijk van vervoersvraag tussen de thuisbasis en de bestemming van de verbinding, maar kan voorts bouwen op vervoersvraag rondom andere bestem- mingen in zijn netwerk. Het aantal `city pairs' (combinaties van herkomsten en bestemmingen) dat een maatschappij kan aanbieden, stijgt daardoor sterk. Het netwerk bestaat uit verschillende typen bestemmingen, die van meer of minder belang zijn:
1. Intercontinentale bestemmingen (passagiers en vracht): deze zijn van groot belang voor het netwerk. Het aantal intercontinentale bestemmingen vanaf Schiphol is iets lager dan vanaf Parijs, Londen en Frankfurt, maar veel hoger dan van de andere luchthavens in Europa.
2. Europese bestemmingen: deze zijn vanuit de economie geredeneerd van groot belang voor de zakelijke markt. Daarnaast voeden ze het intercontinentale netwerk (feeder-functie): zonder Europees netwerk is er geen intercontinentaal netwerk. Voor vracht is dit minder relevant aangezien dit vervoer getruckt wordt.

22 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


3. Vakantiebestemmingen: hierop vliegen vrijwel geen zakelijke reizigers. Bovendien is hun `feeder'-functie voor het intercontinentale netwerk miniem.

De volgende typen carriers zijn daarbij te onderscheiden23:
1. De hub carrier (AirFrance-KLM/SkyTeam) biedt intercontinentale bestemmingen en een Europees netwerk (passagiers en vracht).
2. Overige full service carriers (FSC's) bieden point-to-point bestemmingen (Intercontinentaal en Europees) en bieden indirecte intercontinentale bestem- mingen via hun eigen hub aan (passagiers en vracht).
3. Low cost carriers (LCC's) bieden Europese en vakantiebestemmingen aan voor zowel zakelijke (25 à 33 procent) als niet-zakelijke reizigers (67 à 75 procent);
4. Charters bieden vakantiebestemmingen aan.
5. Luchtvaartmaatschappijen die zich specialiseren in luchtvracht. Tabel 3.2 Type carriers
SkyTeam 58% Overige full service carriers 17% LCC's 12% Charters 8% Vracht 4% Totaal 100% Bron: Schiphol Group
3.1.2. De betekenis van Schiphol: kwetsbaarheid Schiphol en met name ook de KLM (en in de luchtvracht Martinair), zijn in relatief sterke mate afhankelijk van het transfersegment. Weliswaar heeft KLM samen met Schiphol hierin een sterke marktpositie verworven, maar de sector is daarmee afhankelijk geworden van de sterke concurrentie in dit segment. Naarmate de aantrekkelijkheid in het transfersegment kleiner wordt, zullen meer intercontinentale verbindingen niet langer rendabel aangeboden kunnen worden. Voor intra-Europese verbindingen kan dit betekenen dat een deel van de aanvoerfunctie (`feeder') van en naar Schiphol vervalt, waardoor ook deze verbindingen minder rendabel kunnen worden. Dit kan leiden tot een daling van de kwaliteit van het op Schiphol beschikbare netwerk, wat voor reizigers en het vestigingsklimaat (zie hoofdstuk 4) negatieve gevolgen heeft. Voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen is Schiphol één van de bestem- mingen in hun netwerk. Voor zover dit netwerkcarriers zijn, trachten deze maatschappijen Nederlandse gebruikers (en buitenlandse gebruikers met bestemming Schiphol) ertoe te bewegen om via hun eigen thuisluchthaven (`hub') naar een bestemming te vliegen. Dit doen zij door lagere prijzen te bieden dan die betaald moeten worden voor een directe verbinding van en naar Schiphol. Dit is overigens normale concurrentie: deze maatschappijen handelen niet anders dan de KLM doet op zijn thuismarkten. Toch ligt in het bovenstaande een belangrijke kwetsbaarheid voor de KLM. De KLM is ten opzichte van concurrerende netwerkcarriers sterker afhankelijk van het transfersegment. De andere marktsegmenten betreffen de thuismarkt, die grotendeels bestaat uit reizigers van en naar de Noordvleugel van de Randstad, en luchtvracht van en naar de Randstad en enkele gebieden in Noord-Brabant
23 Bij het bieden van bestemmingen geldt ook dat gebruikers in en om de `bestemmingen' gebruik maken van de verbindingen naar de hub toe. Zo bieden carriers mogelijkheden aan toeristen vanuit de hele wereld om naar Nederland te komen.
23 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

en de Veluwe. Ten opzichte van het marktpotentieel dat concurrerende netwerk- carriers nabij hun thuisluchthavens hebben, is dit mager.

De grote agglomeraties Parijs en Londen bieden Air France respectievelijk British Airways veel meer marktpotentieel. Ook Lufthansa kan op zijn hub Frankfurt bouwen op meer lokaal marktpotentieel vanuit het Duitse achterland. Om die reden kan op sommige intercontinentale verbindingen van de KLM het transfersegment zo'n 70 procent van de reizigers in het vliegtuig betreffen24. Voor de luchtvracht, waarin naast Martinair ook KLM een belangrijke speler is, geldt dezelfde kwetsbaarheid. Deze kwetsbaarheid is reëel, omdat het trans- fersegment zeer prijsgevoelig is. Afgezien van bepaalde kwaliteitsaspecten bij de overstap, is de gemiddelde transferreiziger (en verlader) indifferent over de locatie van zijn overstap. Met 131.000 van de in de zomerperiode van 2007 uitgegeven 290.000 slots (45 procent), is de netwerkcarrier KLM de grootste aanbieder op Schiphol. De afhankelijkheid van de KLM van het transfersegment (voor passagiers en vracht) is daarmee ook een kwetsbaarheid voor Schiphol. Het aandeel overstappende transferreizigers op Schiphol bedraagt momenteel ruim 40 procent van het totaal25. Figuur 3.1 Percentage tranferpassagiers op intercontinentale KLM vluchten.
100%
90%
80%
70%
60% Local Transfer
50%
40%
30%
20% Local 10% Transfer 0% ork viv Aruba Cairo Dubai aipei okyoT Seoul ripoliT Osaka Tbilisi Delhi Curacao Newark Almaty Accra Beirut Lagos Sao Paulo Shanghai otal ICAT New Y Singapore Beying el-AT Chicago Atlanta Nairobi orontoT Houston Amman Kuwait Theran ashington Montreal Paramaribo Capetown ancouverV Damascus Los Angeles Hong Kong Mexico City W Kano/Abuja San Francisco Bonaire/Lima Minneapolis Aruba/Curacao Johannesburg Bangkok/T Dhahran/Doha Malabo/Douala Singapore/Jakarta Bahrain/Abu Dhabi Sint Maarten/Curacao Kuala-Lumpur/Jakarta Kuala-Lumpur/Manila Bonaire/Guayaquil/Quito Kilimanjaro/Dar es Salaam Almaty Accra Beirut Lagos Amman Kuwait Theran Bron: KLM Damascus Kano/Abuja Malabo/Douala Bahrain/Abu Dhabi 3.1.3 Trends en ontwikkelingen: onzekerheden Kilimanjaro/Dar es Salaam De luchtvaartmarkt kenmerkt zich door een grote dynamiek. Dit komt onder meer door het internationale karakter, waardoor allerlei ontwikkelingen in de wereld van invloed zijn op de luchtvaart. In deze paragraaf worden de kansen en risico's voor de lange termijn ontwikkeling, die samenhangen met de belang- rijkste trends, geschetst:
·Liberalisatie en concurrentie;
·Opkomst van `low cost' maatschappijen;
·Hub bypassing;
24 Achtergronddocument Mainport Schiphol, 2005
25 Hierbij gaat het om de aantallen aankomende EN vertrekkende passagiers. Een O/D (Origin/Destination) reiziger telt dus voor 2 (hij vertrekt een keer en komt bij terugkomst weer aan). Transferpassagiers tellen hierbij voor 4. Voor hen geldt immers dat ze zowel op de heen- als op de terugreis een keer aankomen en vertrekken. Als puur naar de reizigers wordt gekeken, vormen de transferpassagiers ruim 25procent van het totaal.
24 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


·Alliantievorming en fusies;
·Technologische ontwikkelingen;
·Concurrentie van `business aviation' en `private jets';
·Betekenis van Hoge Snelheidslijn. Liberalisatie vergroot de concurrentie In het stelsel van luchtvaartovereenkomsten op basis van het Verdrag van Chicago26 is liberalisatie opgetreden. Nederland was het eerste land dat een zogenoemd `open skies'-verdrag sloot met de Verenigde Staten. Luchtvaartmaatschappijen van beide landen kregen in dit verdrag de mogelijkheid om vrij luchtvaartdiensten tussen beide landen aan te bieden. Een volgende stap in de liberalisatie is de totstandkoming van een interne markt voor luchtvaart. Binnen de Europese Unie zijn in de Unie gevestigde luchtvaart- maatschappijen vrij om verbindingen tussen luchthavens in de gehele Unie te exploiteren. Deze liberalisatie heeft een forse concurrentie tot stand gebracht (onder andere toetredende `low cost'-maatschappijen; zie hierna). De tarieven voor intra-Europees luchtverkeer zijn daardoor drastisch gedaald. Een nieuwe stap in het liberalisatieproces is de totstandkoming van multi- laterale luchtvaartovereenkomsten. Als eerste stap probeert de Europese Unie in de bestaande verdragen van lidstaten met derde landen een EU-clausule op te nemen, die het voor alle in de EU gevestigde luchtvaartmaatschappijen mogelijk maakt om tussen de desbetreffende lidstaat en het derde land te vliegen. Een volgende stap is dat de Europese Unie luchtvaartovereenkomsten afsluit met derde landen. Het onlangs afgesloten open sky verdrag tussen de EU en de VS is hiervan een voorbeeld. Dit verdrag biedt kansen aan alle Europese en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen om transatlantische routes aan te bieden. Dit kan de concurrentie sterk stimuleren en de ticketprijzen doen dalen. De mogelijke opkomst van transatlantische routes door low cost carriers zou het belang van hub and spokes-netwerken kunnen reduceren, wat een bedreiging kan zijn voor het KLM-netwerk. De trend van liberalisatie zal nog verder gaan. Op termijn zijn multilaterale `open skies'-verdragen te verwachten met andere grote landen als India en de Volksrepubliek China. Langzaam zal zo wereldwijd een vrije markt ontstaan, waarin luchtvaartmaatschappijen in volledige concurrentie luchtvaartdiensten zullen aanbieden. De binding van maatschappijen aan landen zal dan ook verminderen. Meer concurrentie is goed voor de reiziger en de verlader, omdat zij meer keuzemogelijkheden krijgen en lagere tarieven moeten betalen dan voorheen. Tegelijkertijd maakt het de zittende maatschappijen op Schiphol kwetsbaar, omdat het maar de vraag is of deze maatschappijen in het steeds intensievere concurrentiespel het hoofd boven water houden. De lagere tarieven en de grotere keuzemogelijkheden leiden tot een toename van de vraag naar luchtvaartdiensten. Het extra aanbod van vervoer dat dit uitlokt, zorgt voor een grotere behoefte aan luchthavencapaciteit, ook op Schiphol. Er zijn meer keuzemogelijkheden gekomen voor gebruikers, wat meer verkeer heeft uitgelokt. Dit heeft mede geleid tot de huidige capaciteits- problemen op Schiphol.
26 Convention of International Civil Aviation, 1944
25 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Opkomst van `low cost'-maatschappijen
De liberalisatie binnen de Europese Unie heeft geleid tot de toetreding van vele nieuwe luchtvaartmaatschappijen tot de markt. Voor een groot deel betreffen dit zogenoemde `low cost'-maatschappijen (`low cost carriers' of kortweg LCC's) die zich toeleggen op het vervoer van passagiers die een lage prijs willen betalen en weinig service verwachten. Bovendien bieden zij verbindingen aan die voorheen door de traditionele maatschappijen niet geboden werden, waardoor er veel meer mogelijkheden zijn ontstaan om direct ­ zonder transfer ­ te reizen. Hierdoor hebben LCC's markten laten groeien en nieuwe markten aangeboord, waar de reeds gevestigde maatschappijen overigens ook enigszins van hebben kunnen profiteren.
Het zijn met name de LCC's geweest die een forse druk op de prijzen hebben gelegd en de traditionele luchtvaartmaatschappijen hebben gedwongen tot forse saneringen in hun kostenstructuren en aanpassingen in hun netwerk. Zij werden gedwongen om met name op intra-Europese routes tarieven te verlagen en minder service aan boord van de vliegtuigen te bieden. De Europese netwerkmaatschappijen zijn daardoor nog sterker afhankelijk geworden van het transfersegment. De intra-Europese verbindingen in de netwerken van de netwerkcarriers hebben daardoor in sterkere mate een feeder-functie gekregen voor de intercontinentale verbindingen.
Voor Schiphol heeft de opkomst van LCC's verschillende effecten gehad:
· De LCC's wilden graag in de beschikbare markt op Schiphol penetreren en boden de mogelijkheid om luchthavencapaciteit buiten de pieken op te vullen. Dit versterkte het economische draagvlak voor het terugverdienen van investe- ringen in luchthaveninfrastructuur, zodat tarieven relatief laag konden blijven.
· De LCC's gingen wel concurreren met de reeds gevestigde luchtvaartmaatschap- pijen, waaronder de grootste klant van de luchthaven, KLM. De luchthavenex- ploitant kwam daarmee voor een lastig dilemma te staan: lagere tarieven door meer economisch draagvlak versus de concurrentiebelangen van zijn grootste klant. Inmiddels heeft Schiphol de H-pier geopend met versoberde dienstver- lening (`disconnected handling') aan ­ onder meer ­ de LCC's tegen beperkt lagere tarieven voor de havengelden.

· Voor zover LCC's niet op Schiphol terechtkonden, zochten deze maatschappijen luchthavencapaciteit op regionale luchthavens. Voor zover deze luchthavens in de invloedssfeer van de thuismarkt van Schiphol lagen, wisten de LCC's zo toch in de markt op Schiphol te penetreren.

· Het netwerkaanbod op Schiphol én de regionale luchthavens werd met de komst van de LCC's substantieel vergroot, waardoor gebruikers meer keuzemo- gelijkheden kregen.
Hub bypassing: geen toekomst voor `hub and spokes'? De groei van de luchtvaart zorgt ervoor dat verbindingen die voorheen onvol- doende economisch draagvlak hadden voor een directe verbinding, dat nu wel krijgen. Deze ontwikkeling wordt versterkt door de introductie van kleinere vliegtuigen met een groot bereik die bovendien een interessant kostenprofiel hebben (B777 ER, A340, A350). Deze ontwikkeling zal ten koste gaan van indirecte verbindingen ­ transfer ­ via `hub'-luchthavens. Dit betekent dat de groei van de luchtvaart in potentie de noodzaak van het hub and spokes-sy- steem verkleint. Daar staat tegenover dat maatschappijen door de groei nieuwe bestemmingen economisch rendabel aan hun netwerk toe kunnen voegen, waardoor nieuwe indirecte verbindingen kunnen ontstaan.
26 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

In vergelijking met haar concurrenten heeft Schiphol in dit opzicht echter een relatief voordeel. Door de veelheid van bestemmingen op de wat kleinere Europese luchthavens is Schiphol minder gevoelig voor het fenomeen van hub-bypassing. Deze kleinere Europese luchthavens zijn zodanig klein wat betreft marktomvang, dat deze binnen afzienbare termijn geen directe intercon- tinentale verbindingen zullen krijgen. Dat betekent dat Schiphol veel markten bedient die niet in aanmerkingen zullen komen voor hub-bypassing. Overigens is waarneembaar dat passagiers in het internettijdperk steeds meer eigen initiatief nemen om hun route van A naar B te bepalen. Daarbij schroomt men niet om combinaties van verbindingen via (andere) hubluchthavens te zoeken, als prijzen van vluchten hen daartoe aanleiding geven. Dit fenomeen van `self-hubbing' kan de positie van bestaande hubs aantasten en die van kleinere of nieuwe `hubs' van bijvoorbeeld low cost carriers versterken. Alliantievorming en fusies
De netwerkmaatschappijen hebben een goede mogelijkheid gevonden om hun routenetwerken uit te breiden door allianties te vormen. Door de netwerken van de deelnemende maatschappijen te integreren tot een wereldomvattend allian- tienetwerk met een beperkt aantal `hubs' in alle werelddelen, worden zoveel mogelijk intercontinentale en continentale bestemmingen met hoge frequenties aangeboden. Tegelijkertijd schakelt men door deze samenwerking een deel van de concurrentie uit. KLM was in deze de eerste door een alliantie aan te gaan met Northwest Airlines in de Verenigde Staten. Vrijwel alle grote netwerkmaat- schappijen hebben zich georganiseerd in een drietal concurrerende allianties. Inmiddels hebben luchtvaartmaatschappijen een volgende stap gezet. Fusies van maatschappijen bieden meer mogelijkheden voor kostenbesparing en synergie- voordelen om zo verbindingen in de bijeengebrachte netwerken rendabeler te exploiteren. Ook hier is KLM weer een voorloper geweest door een fusie aan te gaan met Air France.
Het voordeel dat zich heeft voorgedaan, is echter geen garantie voor de toekomst. Onder druk van de concurrentie kan de alliantie of de gefuseerde maatschappij besluiten om het aantal hubs in de geïntegreerde netwerken terug te brengen. Voor Schiphol kan dit dus betekenen dat zijn status als hublucht- haven in het netwerk van SkyTeam en meer in het bijzonder dat van Air France
- KLM, zwakker wordt.
Luchtvaartmaatschappijen kunnen naast een main hub ook gebruik blijven maken van een subhub (Delta, Northwest). Dit is ook in Europa ontstaan: Lufthansa heeft bijvoorbeeld de laatste jaren München naast Frankfurt als tweede hub ontwikkeld. De alliantie Oneworld heeft naast Londen Heathrow als hub voor British Airways de hub van Iberia, Madrid Barrajas, als tweede hub in het netwerk. KLM en Air France zien de beide hubs in hun netwerk als een `multiple hub'-structuur.
Er kunnen verschillende motieven aan het gebruik van een `dual' of `multiple' hubsysteem ten grondslag liggen. Marktomvang op de verbindingen van en naar de hubs, piekuurcapaciteit en beschikbare `thuisbasis'-voorzieningen op de hubs zijn enkele van de factoren die een rol spelen. Ook kunnen capaciteits- tekorten op de belangrijkste hubs een verklaring zijn.
27 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Technologische ontwikkelingen Technologische ontwikkelingen bieden nog vele mogelijkheden om de capaciteit van luchthavens beter te benutten en mogelijk zelfs te vergroten. Ook de routenetwerken kunnen door nieuwe vliegtuigtypen worden beïnvloed. Nieuwe, grotere vliegtuigtypen (zoals de A380) kunnen ervoor zorgen dat grotere aantallen passagiers per vliegtuigbeweging vervoerd kunnen worden. Nieuwe, kleinere vliegtuigtypen maken het mogelijk om nieuwe bestemmingen gemak- kelijker aan netwerken toe te voegen of om twee luchthavens direct met elkaar te verbinden (hub bypassing). Concurrentie van `business aviation' en `private jets' In de Verenigde Staten is een trend dat zakelijke reizigers steeds meer kiezen voor de inhuur van vliegtuigen voor taxivluchten of zelfs de (gedeeltelijke27) aankoop van eigen vliegtuigen. Deze `business jets' worden over het algemeen gestationeerd op relatief kleine, makkelijk bereikbare luchthavens in de nabijheid van de grote zakencentra. In Europa ­ en ook in Nederland ­ zijn inmiddels enkele ondernemingen actief in het organiseren van taxivluchten, het charteren van vliegtuigen voor eigen gebruik en het bieden van (gedeeltelijke) gebruiksrechten op vliegtuigen voor eigen gebruik. Deze trend kan ertoe leiden dat een groter beroep gedaan gaat worden op de beschikbare capaciteit, zowel op hubluchthavens als op regionale luchthavens. Dit kan de capaciteitsproblematiek in de komende jaren verscherpen. HSL als extra ontwikkelmogelijkheid van het knooppunt Een aansluiting op de hogesnelheidsspoorlijn (HSL) vergroot het catchment area van de luchthaven, kan mogelijk nieuwe luchtreizigers opleveren (generatie- effect) en kan bij concurrentie een substitutie-effect opleveren. Het netwerk van verbindingen is, ondanks het hoge aandeel transferpassagiers, sterk afhankelijk van de omvang reizigers uit het achterland van de luchthaven. Voor Schiphol is dat natuurlijke achterland beperkt in vergelijking met andere luchthavens. Om hetzelfde volume O/D (Origin/Destination) passagiers te kunnen genereren moet het verder weggelegen achterland dus `dichtbij' worden gehaald. Een snelle HSL verbinding versterkt dat. Een HSL verbinding kan voor een luchthaven een toeleveringsfunctie hebben voor (intercontinentale) vluchten, mits luchthaven en HSL geïntegreerd zijn: een betrouwbaar HSL netwerk en een naadloze overstap van reiziger en bagage. De HSL heeft een klein effect op de luchthavenkeuze en blijft beperkt tot `enkele duizenden'28. In de jaren negentig is reeds geconcludeerd dat grote substitutie-effecten (enkele miljoenen reizigers) slechts mogelijk zijn bij majeure beleidsingrepen waarbij voldaan wordt aan een aantal voorwaarden29. In eerdere berekeningen zijn ten aanzien van het optreden van substitutie-effecten aannames gedaan die optimistischer zijn dan thans op basis van de huidige ontwikkelingen mag worden verwacht. Een drietal voorwaarden is van belang, namelijk een korte reistijd, een hoge frequentie en een lage prijs van de HSL ten opzichte van de concurrerende reis met het vliegtuig.
27 Het gaat hierbij vaak om `partial lease'-constructies waarbij men een recht op het gebruik van het vliegtuig inkoopt.
28 SEO, 2003b.

29 PMMS, 1993.

28 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


3.2 De capaciteit van Schiphol als knooppunt

De capaciteit van de luchthaven wordt bepaald door:
1. De fysieke capaciteit van de luchthaven, bestaande uit: a. het banenstelsel; b. de capaciteit van de luchtverkeerswegen in het luchtruim en de verkeers- leiding; c. de capaciteit van de luchthaveninterne infrastructuur (terminal, opstelplaatsen, taxibanen, en dergelijke); d. de openstelling van de luchthaven (nachtregime); e. overloopcapaciteit regionale luchthavens.
2. de milieucapaciteit van de luchthaven, bestaande uit grenzen gesteld door wet- en regelgeving op het gebied van: a. geluid (een maximum voor het Totaal Volume Geluid en maxima voor het geluidvolume in te onderscheiden handhavingspunten); b. schadelijke emissies (maxima voor de uitstoot van CO, NOx, VOS, SO2 en PM10); c. externe veiligheid (Totaal Risico Gewicht).
3.2.1. Scenario's voor toekomstige ontwikkeling Om ontwikkelingen en daarmee samenhangende onzekerheden in beeld Knooppunt te brengen, hebben de ministeries van Verkeer en Waterstaat, VROM en Economische Zaken, naar analogie van de door de planbureaus gemaakte Capaciteit Netwerk scenario's voor Welzijn en Leefomgeving (WLO), vier scenario's voor de lucht- vaart op Schiphol opgesteld, in samenwerking met de planbureaus30. De scena- Vraag rio's zijn gericht op de twee meest fundamentele onzekerheden: de groei van Schaarste de luchtvaart en de ontwikkeling van het transferverkeer op Schiphol als graad- meter voor het behoud van de hubfunctie. Dit resulteert in de volgende vier Fysiek Milieu Luchtruim scenario's:
· Global Economy (GE): zeer sterke economische groei onder invloed van mondi- alisering, liberalisering en snelle technologische ontwikkeling; het hub and spokes-systeem in de luchtvaart blijft in stand, waarin Schiphol een prominente plaats inneemt.
· Strong Europe (SE): matige economische groei in een sterk integrerend Europa, maar waarin het beleid zich richt op gelijkheid, solidariteit en milieubescherming; het hub&spokes-systeem blijft in stand, waarin Schiphol zijn positie behoudt.
· Transatlantic Market (TM): sterke economische groei vooral gevoed door een sterke relatie tussen een geïntegreerd Noordwest-Europa en Noord Amerika; het hub and spokes-systeem blijft in stand, waarin Schiphol zijn positie behoudt.
· Regional Communities (RC): lage economische groei samenhangend met een omvangrijk maar krachteloos Europa, weinig liberalisatie en weinig technolo- gische vooruitgang; het hub and spokes-systeem blijft in stand, maar Schiphol verliest zijn positie als hub. Volgens SEO31 is bij een ontwikkeling zonder capaciteitsrestricties in alle scena- rio's nog een significante groei te verwachten. Afhankelijk van het scenario zijn in
2020 op Schiphol tussen de 50 en 105 miljoen passagiers per jaar te verwachten. Dit komt neer op een gemiddelde groei van tussen 1,5 en 6 procent per jaar.
30 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, VROM en Economische Zaken, 2006.
31 SEO, 2006.

29 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Wat betreft de ontwikkeling van de volumina is daarbij volgens SEO vooral de netwerkallocatie van Air France KLM van belang. Verder signaleert SEO nog twee ontwikkelingen. Ten eerste dat door de veronderstelde verdere opkomst van low cost carriers, die zich vrijwel uitsluitend op het Europese toneel bewegen, in twee van de vier scenario's (TM en RC) de groei van het Europese verkeer boven dat van het intercontinentale verkeer ligt. De tweede ontwik- keling die eruit springt, is dat het transfersegment, dat de afgelopen 15 jaar sterk is gegroeid, in drie van de vier scenario's achterblijft bij de directe vluchten, met name door de opkomst van kleinere vliegtuigen. Ná 2020 daalt de groei van de vraag naar een bandbreedte tussen 1,5 en 3,5 procent. Toch leidt dit tot aanzienlijke volumina voor de vraag op Schiphol in
2040. Het aantal passagiers varieert in dat jaar tussen bijna 70 miljoen in RC tot zelfs méér dan 200 miljoen in GE. Via modelberekeningen is onderzocht wat de effecten zouden zijn op de passa- giersaantallen, het vrachtvolume en de vliegtuigbewegingen als de groei niet wordt geaccommodeerd. Luchtvaartmaatschappijen passen in deze bereke- ningen hun netwerk dan zodanig aan, dat een evenwicht wordt bereikt binnen de beschikbare capaciteit. Met als resultaat minder vliegtuigbewegingen, lagere passagiersaantallen en een kleiner vrachtvolume. In 2020 geldt dit voor twee van de vier scenario's (GE en TM). Onderstaande tabel 3.3 toont de verschillen met de niet-gerestricteerde situatie. Tabel 3.3 Prognoses Schiphol ZONDER en MET fysieke en milieurestricties
2020
2003 GE SE TM RC Passagiers totaal, zonder restricties (mln, NG) 40,1 105,3 65,6 84,3 51,7 Passagiers totaal, met restricties (mln) 79,5 65,8 72 51,7 Aandeel ten opzichte van ongerestricteerd 75% 100% 85% 100% Vracht, zonder restricties (kiloton, NG) 1.307 3.458 3.174 3.304 2.192 Vracht, met restricties (kiloton) 2.558 3.144 2.632 2.192 Aandeel ten opzichte van ongerestricteerd 74% 99% 80% 100% Vliegtuigbewegingen, zonder restricties (*1000, NG) 393 887 565 739 477 Vliegtuigbewegingen, met restricties (*1000) 650 566 617 477 Aandeel ten opzichte van ongerestricteerd 73% 100% 83% 100% Bron: SEO, 2006 Het model dat is gebruikt om de scenario's te berekenen is, zoals elk model, een gestileerde weergave van de werkelijkheid. Zo wordt om modelmatige redenen alleen met een globale geluidnorm gerekend. Er is geen rekening gehouden met de handhavingspunten32. Zoals bekend treden problemen daar nu reeds op. Het model zet bovendien de rekenresultaten af tegen de achtergrond van een referentiejaar, te weten 2003. Daardoor is in de weergegeven ontwikkelingen nog geen rekening gehouden met de feitelijk kleinere groei in 2004 en 2005. Ook zijn in het model geen grenswaarden voor emissies van schadelijke stoffen meegenomen en is in de berekeningen uitgegaan van 2+2-baangebruik, terwijl dat nog volop in discussie is. Ten slotte zijn effecten van ticketheffing en selectivi- teitsmaatregelen niet meegenomen33. Het kabinet moet gezien de scenario's rekening houden met een grote marge
32 Bij de berekeningen is uitgegaan van het Totaal Volume Geluid. In de praktijk betekent dit voor de fysieke capaciteit een onderschatting van de capaciteit, maar voor de werkelijke milieucapaciteit binnen het geldende milieustelsel een overschatting.
33 Zie voor een nadere toelichting op en uitwerking van de scenario's het eerder aan de Kameer toegezonden rapport `Vier vergezichten op Schiphol' (2006).
30 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

van onzekerheid als het gaat om de vraagontwikkeling in relatie tot de beschikbare capaciteit.


3.2.2. Fysieke capaciteit Schiphol De Wet luchtvaart en de daarmee verbonden besluiten, het Knooppunt Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol, bepalen de huidige configuratie en het gebruik van de luchthaven Schiphol en Capaciteit Netwerk zijn omgeving. Dit betreft het hele luchthaventerrein inclusief het banenstelsel Vraag (5 hoofdbanen en de relatief korte Oostbaan). Verder bepaalt deze regelgeving de openstelling (waaronder een nachtregime van 23.00 tot 06.00 uur) en de Schaarste bescherming van de omgeving van de luchthaven Schiphol. Fysiek Milieu Luchtruim Huidige banenstelsel Schiphol Het fysieke jaarvolume van het banenstelstel wordt beperkt door de verdeling van het verkeer over de tijd en de uurcapaciteit. De uurcapaciteit is afhankelijk van een aantal aspecten:
·gebruikte baancombinaties, met name de afhankelijkheid van start- en landings- banen in samenhang met de aan- en uitvliegroutes;
·start- en landingsprocedures;
·diversiteit in vliegtuigtypen, met name vanwege verschillende normen voor de separatie tussen opeenvolgende vliegtuigen;
·weersomstandigheden. Van de onderdelen die de fysieke capaciteit van de luchthaven Schiphol bepalen, is het banenstelsel de meest bepalende factor. De luchthaven beschikt ten opzichte van concurrerende luchthavens over een relatief groot aantal banen in verschillende richtingen. Van de vijf hoofdbanen zijn er doorgaans drie tegelijk in gebruik (het zogeheten 2+1 baangebruik). Dit met name als gevolg van hinder- beperking. Om deze reden worden de hoofdbanen overwegend (Kaagbaan en Zwanenburgbaan) of (vrijwel) uitsluitend (Polderbaan, Buitenveldertbaan en Aalsmeerbaan) in één richting gebruikt. Tabel 3.4 Beperkingen banenstelsel
Beperkingen banenstelsel Baan Starts Landingen Verboden in periode Baan 18R/36L (Polderbaan) Baan 18R Baan 36L Gehele etmaal Baan 18C/36C (Zwanenburgbaan) Baan 36C Baan 18C Van 23:00 tot 6:00 uur Baan 36R Baan 18L Gehele etmaal Baan 18L/36R (Aalsmeerbaan) Baan 18L Baan 36R Van 23:00 tot 6:00 uur Baan 09/27 (Buitenveldertbaan) Alle Alle Van 23:00 tot 6:00 uur Baan 06/24 (Kaagbaan) Baan 24 Van 23:00 tot 6:00 uur Baan 04/22 (Schiphol-Oostbaan) Alle Alle Van 23:00 tot 6:00 uur Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004b, Luchthavenverkeerbesluit Schiphol De omvang van het banenstelsel is het gevolg van de ruimte die nodig is voor het afhandelen van verkeer in de piekuren én de ruimte die nodig is om het verkeer af te wikkelen boven relatief dun bevolkte gebieden.
31 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Momenteel bedraagt de piekuurcapaciteit van Schiphol bij normale weersomstan- digheden 106 vliegtuigbewegingen per uur in de aankomstpiek (68 landingen,
38 starts) en 110 in de vertrekpiek (74 starts, 36 landingen)34. Daarmee heeft het
5-banenstelsel, gegeven de mogelijke baancombinaties, de vigerende start- en landingsprocedures, de meest waarschijnlijke samenstelling van de vloot aan vlieg- tuigen die de luchthaven aandoet, aannames voor slechte weersomstandigheden en de openstellingstijden van de luchthaven, een fysieke maximum capaciteit van ongeveer 640.000 vliegtuigbewegingen35. Figuur 3.2 Banenstelsel

Bij extreme weersomstandigheden (met name bij het overschrijden van de door ICAO (International Civil Aviation Organisation) vastgestelde dwarswindlimieten) kunnen bepaalde banen niet worden gebruikt, waardoor het gelijktijdig gebruiken van 3 banen (2+1) niet mogelijk is en de piekuur capaciteit op deze momenten fors kan dalen. Zo kan een terugval naar 1+1 baangebruik een piekuurcapaciteit betekenen van ruwweg 70 vliegtuigbewegingen per uur en in zeer extreme omstandigheden waarbij maar 1 baan gebruikt kan worden, resteert een piekuur- capaciteit van zo'n 35 starts en landingen per uur. De betrouwbaarheid van de luchthaven voor de dienstregelingen van luchtvaartmaatschappijen is daardoor kwetsbaar. Dit is een probleem, omdat drie van de vijf banen (Polderbaan, Zwanenburgbaan en Aalsmeerbaan) in de noord-zuid richting liggen, wat dwars is op de meest voorkomende windrichting bij extreme omstandigheden. Vraag en capaciteit In figuur 3.3 is een indicatie gegeven van de bandbreedte waarin de toekomstige vraag naar vliegtuigbewegingen zich kan ontwikkelen en van de bandbreedte waarin de toekomstige capaciteit zich kan ontwikkelen36. Deze bandbreedtes worden bepaald door het meest ongunstige scenario (Regional Communities; met een gemid- delde groei van ruim 1 procent per jaar en relatief geringe technologische ontwik-
34 SACN, 2007.

35 SEO, 2006.

36 Bij de berekeningen is uitgegaan van het Totaal Volume Geluid. In de praktijk betekent dit voor de fysieke capaciteit een onderschatting van de capaciteit, maar voor de werkelijke milieucapaciteit binnen het geldende milieustelsel een overschatting. De figuur is gebaseerd op het rapport SEO/ RAND, Ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid, Amsterdam april 2006, tabel 4.3. Dit rapport heeft ten grondslag gelegen aan de scenario analyse: Ministerie Verkeer en Waterstaat, VROM en Economische Zaken, Vier vergezichten op Schiphol, Scenario Policy Assessment, Den Haag juni 2006.

32 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

keling) en het meest optimistische scenario (Global Competition; met een gemiddelde groei van bijna 5 procent per jaar en relatief veel technologische ontwikkeling).

De bandbreedte van de capaciteit is beduidend geringer dan die van de vraag. Bovendien ligt de bandbreedte voor capaciteit binnen die voor de vraag. Wordt uitgegaan van een gemiddelde groei van het aantal vliegtuigbewegingen van ruim 3 procent per jaar, dan laat figuur 3.3 zien dat het al op korte termijn moeite zal kosten om deze binnen de capaciteitsgrenzen te accommoderen. In het korte en middellange termijn traject worden initiatieven genomen om het gebruik van de beschikbare capaciteit te optimaliseren. Optimalisatie van het huidige banen- stelsel is echter niet oneindig. Op langere termijn kan een ernstig capaciteitstekort optreden dat niet meer met benuttingsmaatregelen op te lossen is. Fig. 3.3 Verwachte vraag versus verwachte capaciteit
900
850
800
750
700
650 Minimale vraag Minimale vraag 600 Maximale TVG Maximale TVG capaciteit 550 Maximale vraag Maximale vraag Vliegtuigbewegingen (*1000) 500 Gemiddelde vra Gemiddelde vraag 450 Minimale TVG Minimale TVG capaciteit 400
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
2018 2019 2020
Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat op basis van SEO/RAND, 2006, Ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid. Overloopcapaciteit regionale luchthavens In het onderzoek luchthavensystemen37, is naar de restcapaciteit op een aantal regionale luchthavens (Lelystad, Rotterdam, Eindhoven) gekeken. Conclusie is dat de speelruimte op de regionale luchthavens beperkt is. Met name de huidige milieucapaciteit laat weinig groei toe. Voor zowel Rotterdam als voor Eindhoven geldt dat de milieucapaciteit volledig benut wordt. Voor Eindhoven betreft dit de capaciteit die beschikbaar is voor de burgerluchtvaart. Op Lelystad zijn nog (in de nieuwe Planologische Kernbeslissing) maximaal 14.000-30.000 slots beschikbaar, die zouden kunnen worden benut, op voorwaarde dat door de herziening van de luchtruimtestructuur de extra capaciteit van Lelystad ook als netto extra systeemcapaciteit kan worden ingeboekt.

Ook het Ruimtelijk Planbureau heeft in 2005 onderzocht wat de capaciteit is op de regionale luchthavens en komt tot de conclusie dat de maximale gezamen- lijke geluidcapaciteit van Rotterdam, Lelystad, Eindhoven en Maastricht 5 miljoen passagiers bedraagt. Door het stiller worden van vliegtuigen zou deze capaciteit kunnen toenemen38.
37 SEO, 2007

38 Ruimtelijk planbureau, 2005
33 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Capaciteit van het luchtruim Knooppunt Niet alleen de capaciteit van luchthavens is beperkt, ook de ruimte die het luchtruim biedt wordt steeds beperkter. Dit geldt zowel het luchtruim in Nederland Capaciteit Netwerk zelf als dat van Noord-west Europa met de grote luchthavens die zich in dit Vraag gebied bevinden. De werkwijze op de mainport Schiphol vergt een grote betrouw- baarheid en punctualiteit in het luchtverkeer van en naar Schiphol, naast de Schaarste garantie dat er voldoende capaciteit is voor het luchtverkeer. Dit betekent dat reeds buiten de grenzen van het Nederlandse luchtruim het verkeer van en naar Fysiek Milieu Luchtruim Schiphol gereguleerd wordt. Dit om vertragingen te voorkomen door het gebruik van het luchtruim door niet-Schipholgebonden verkeer. En door het luchtverkeer op de juiste aanvliegroutes en vlieghoogtes te krijgen voor starts en landing op Schiphol. Dit vergt afspraken met de buurlanden. Ook vindt coördinatie vanuit de EUROCONTROL-organisatie plaats. De indeling van luchtruimbeheer en lucht- verkeersleiding op basis van nationale grenzen leidt tot een suboptimaal gebruik ervan. Om deze problematiek het hoofd te bieden, worden grote veranderingen in de wijze van luchtverkeerbegeleiding in Europa voorbereid. Zo heeft de Europese Commissie in het kader van het Single European Sky-programma, partijen opgeroepen om zogenoemde Functional Airspace Blocks (FABs) te creëren. Daarin wordt het luchtruimbeheer en de wijze van luchtverkeersleiding op het niveau van meerdere landen aangepakt. Uiteindelijk zal dit moeten resulteren in een beperkt aantal FABs (5-8) binnen Europa, die naadloos op elkaar dienen aan te sluiten. Om tegemoet te komen aan dit door de Europese Commissie gestelde doel, voeren België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland, samen met militaire autoriteiten, de luchtverkeersleidingorganisaties van deze landen en de verkeersleiding van Eurocontrol in Maastricht, een zogenoemde Feasibility Study uit, om na te gaan hoe een gemeenschappelijk luchtruimblok `FAB Europe Central' tegemoet kan komen aan de doelstelling van de Europese Commissie. De insteek van Nederland hierin is te komen tot een voor Schiphol optimaal ontwerp. Voor het luchtruim in de directe omgeving van Schiphol (de zogenoemde Terminal Manoeuvre Area) wordt uitgewerkt hoe het gebruik van het luchtruim ook daar geoptimaliseerd kan worden. Het gebruik wordt hier beïnvloed door de ligging van de start- en landingsbanen, het rekening houden met bebouwing op de grond vanwege veiligheid- en milieueisen en met niet-Schipholgebonden verkeer, waaronder militair gebruik en de kleine luchtvaart. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Defensie zijn in het kader van internationale verdragen verantwoordelijk voor de indeling en de veiligheid van het luchtruim. Vanuit deze verantwoordelijkheid hebben beide Ministeries een aantal onderzoeken gedaan, in samenwerking met de civiele en militaire luchtverkeersleidingsdiensten, die feitelijk het dagelijkse beheer van het luchtruim hebben. Deze studies geven inzicht in de knelpunten die op basis van de geprognosticeerde groei van Schiphol en het voorziene gewijzigde luchtruimgebruik van Defensie tussen nu en 2020 zullen ontstaan. De huidige luchtruimindeling bereikt de grenzen van verdere optimalisatie. Verdere groei van het civiele verkeer, in combinatie met gewijzigde luchtruimbehoeften van Defensie, dwingen tot een andere aanpak, Inmiddels is onder regie van beide ministeries een begin gemaakt met de uitwerking van plannen op het gebied van luchtruimindeling en luchtruim- beheer om de knelpunten op te lossen.
34 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


3.2.3. Concurrerende luchthavens

Capaciteitsuitbreiding concurrerende luchthavens In het transfersegment concurreren de netwerken van de netwerkcarriers met elkaar, waarbij elke netwerkcarrier een eigen hub-luchthaven heeft. Daarmee concurreren ook de hub-luchthavens met elkaar. Capaciteit van de luchthaven is in het concurrentiespel tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens een cruciale factor. Alle luchthavens in Noordwest-Europa hebben te kampen met capaciteits- schaarste. Uitbreidingen van fysieke en milieucapaciteit zijn daarom van grote strategische betekenis in het concurrentiespel. In dit licht is de voorgenomen uitbreiding van de luchthaven van Frankfurt met een extra baan in 2008 buiten- gewoon relevant. Op wat langere termijn lijkt het waarschijnlijk dat ook Londen Heathrow een extra baan krijgt. Verder blijkt Parijs Charles de Gaulle nog mogelijkheden voor een extra baan te hebben binnen de huidige configuratie. Er zijn echter op dit moment geen voornemens om deze te realiseren. In de verdere toekomst wordt gesproken over nieuwe internationale vliegvelden bij Parijs (naast de huidige luchthavens van Parijs) en bij Madrid (als het onlangs uitgebreide Madrid Barajas zijn capaciteitsgrenzen bereikt). Deze uitbreidingen van capaciteit zullen met name ten goede komen aan de luchtvaartmaatschap- pijen met hun thuisbasis aldaar, de `home carriers'39. Tabel 3.5 Uitbreidingsplannen luchthavens
Luchthaven Uitbreidingsplan Parijs Geen plannen voor nieuwe baan, maar er is wel ruimte voor. Wel plan voor ontwikkeling derde luchthaven als aanvulling op Charles de Gaulle Madrid Plannen voor verplaatsen Barajas naar nieuwe locatie Munchen Procedure gestart voor aanleg derde baan Londen Extra baan in toekomst verwacht, planning onduidelijk Frankfurt Voorziene ingebruikname vierde baan in 2011 Bron: Stratagem/Adecs, 2007 De uitbreidingen van concurrerende luchthavens zijn voor Schiphol, dat nu al aan zijn capaciteitsgrenzen zit, en zijn `home carrier' KLM een bedreiging. Zeker als de thuisbasis van de fusiepartner van KLM, Parijs Charles de Gaulle met `home carrier' Air France, wordt uitgebreid, kunnen capaciteitstekorten op Schiphol de KLM dwingen om meer transferverkeer via Parijs Charles de Gaulle te accommoderen. Piekuurcapaciteit Schiphol relatief hoog In figuur 3.4 is de piekuurcapaciteit van luchthavens in Noordwest-Europa aangegeven voor 2006 en de verwachte piekuurcapaciteit in 2020. Uit figuur
3.4 blijkt dat Schiphol tezamen met Parijs Charles de Gaulle momenteel veruit de hoogste piekuurcapaciteit heeft40. Figuur 3.4 laat ook zien dat op langere termijn de belangrijkste concurrenten van Schiphol een maximale piekuurcapa- citeit van 120 vliegtuigbewegingen kunnen bereiken. Ook voor Schiphol lijkt dit vooralsnog, met het huidige stelsel en een verdere optimalisering van het gebruik daarvan, het maximaal haalbare.
39 Stratagem en Adecs Air Infra, 2007

40 Stratagem en Adecs Air Infra, 2007, gebaseerd op New Operational Plan CFMU, Eurocontrol, 2006
35 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Figuur 3.4 Verwachte piekuurcapaciteit in 2006 en 2020

Paris Charles de Gaulle
Madrid Barajas
München FJ Strauss
London Heathrow
Frankfurt Fraport 2006 Amsterdam Schiphol 2020 0 20 40 60 80 100 120 140 Bron: Stratagem/Adecs, 2007 Dubai: mogelijk marktverstorende werking In Dubai zijn de autoriteiten voornemens om naast de huidige luchthaven met twee start- en landingsbanen een geheel nieuwe luchthaven te ontwikkelen met zes onafhankelijke banen en een capaciteit om 120 miljoen passagiers en
12 miljoen ton luchtvracht te accommoderen. Deze luchthaven ­ en mogelijk ook andere zich uitbreidende luchthavens in het Midden Oosten ­ kan een bedreiging vormen voor het transfersegment van Europese luchtvaartmaatschap- pijen. Intercontinentale reizigers van en naar Europa krijgen hiermee een extra keuzemogelijkheid. Deze zorg wordt versterkt door de orderpositie van de `home carrier' van Dubai ­ Emirates ­ bij vliegtuigfabrikanten. Deze luchtvaartmaat- schappij krijgt straks de beschikking over een grote vloot A-380 toestellen die een enorme toename van het aanbod met zich mee kan brengen. Gebruik secundaire luchthavens steeds gangbaarder Een van de mogelijkheden om de capaciteitsproblemen op (hub)luchthavens op te lossen is het gebruik van luchthavencapaciteit elders. De luchthavens van Londen, Parijs en Frankfurt passen dit al toe. De schaarste op Londen Heathrow is zelfs zodanig dat secundaire luchthavens als Gatwick, Stanstead, Luton en City de netwerken van vele luchtvaartmaatschappijen accommoderen en Heathrow zich toelegt op voorzie- ningen voor met name de `home carrier'. Ook in Parijs is een dergelijke tendens waarneembaar, waarbij Orly en Vatry naast Charles de Gaulle een rol spelen in respec- tievelijk O/D-verkeer (Origin/Destination) met Afrika en luchtvracht. Frankfurt kent inmiddels in München een secundaire hub van zijn `home carrier' Lufthansa en benut Hahn voor charter-, `low cost'- en luchtvrachtverkeer. Schiphol gaat minder ver dan concurrerende luchthavens in het sturen op uitplaatsing. Onderstaande tabel 3.6 geeft aan hoe groot het aandeel van vracht, charter en LCC-vluchten is op de vier intercontinentale hubs. Tabel 3.6 Aandeel vracht, charter en LCC op primaire hubs in het aantal vliegtuigbewegingen (2006). LCC Charter Freight Totaal AMS 12% 8% 4% 24% CDG 5,3% 4,6% 7,3% 17,2% FRA 1,8% 0,0% 4,6% 6,4% LHR 0,0% 0,0% 0,6% 0,6% Bron: Stratagem/Adecs, 2007 en Schiphol Group
36 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Voor Schiphol is de situatie wezenlijk anders. Schiphol hanteert nog steeds een beleid waarbij van selectie of prioritering relatief weinig sprake is. Daardoor kunnen de naderende capaciteitsgrenzen op Schiphol op langere termijn wel eens eerder in zicht komen bij voortzetting van het huidige beleid dan op London en Frankfurt.
Luchthavensysteem
In een aantal gevallen is getracht het luchtverkeer te verdelen over luchthavens door de instelling van een (regulatoir) luchthavensysteem, zoals in Parijs en Londen om de hub-luchthaven te ontlasten. Een luchthavensysteem of multi- airport system kan worden gedefinieerd als set van twee of meer luchthavens die een substantieel aandeel laten zien in de luchthavenkeuze van reizigers die uit een bepaalde grootstedelijke agglomeratie komen of daar hun eindbestemming

hebben.
Er kan onderscheid worden gemaakt tussen:
1. Informeel gestuurd systeem:
a. door de luchthavenexploitant ( luchthaventarieven, luchthavenfaciliteiten); of b. door de overheid ( landzijdige bereikbaarheid, local rules in de slot allocatie).
2. Formeel gestuurd ofwel regulatoir systeem: distributieregels op basis van EU-verordening.
Het belangrijkste voordeel van een regulatoir luchthavensysteem is dat de EU via een dergelijk luchthavensysteem de mogelijkheid biedt om verkeersallocatie in het luchthavensysteem non-discriminatoir te sturen of te beïnvloeden. Het wordt dan dus in principe mogelijk dat de overheid distributieregels toepast. Tot op heden heeft Nederland een dergelijk luchthavensysteem niet. Hierdoor heeft Nederland in internationaal-vergelijkend perspectief minder instrumenten in handen dan een aantal concurrerende hubs om ruimte te creëren op de hub voor hub-gebonden verkeer door een overloop-strategie naar regionale lucht- havens voor niet-hubgebonden verkeer.
Bij instelling van een luchthavensysteem zijn diverse aandachtspunten van belang:
·In hoeverre de distributieregels binnen een luchthavensysteem door de Europese Commissie geaccepteerd worden als non-discriminatoir;
·Een belangrijk deel van het mainport relevant verkeer is sterk georiënteerd op de pieken op Schiphol. Het is bij voorbaat niet duidelijk hoeveel van de slots, die op Schiphol vrijvallen, nieuwe ruimte opleveren in de piekperioden;
·De herindeling van de luchtruimtestructuur waardoor nog niet zeker is of de nieuwe capaciteit op de secundaire luchthaven volledig te vertalen is in vrijval- lende capaciteit op Schiphol;

·Bij een regulatoir systeem bestaat de kans op overheidsfalen. De overheid grijpt in in de markt en er kunnen operationele of commerciële problemen voor lucht- vaartmaatschappijen ontstaan.
Bij een informeel gestuurd luchthavensysteem, bestaat het risico dat de ruimte wordt ingenomen door nieuwe (additionele) vluchten in plaats dat de mainport ontlast wordt. Een regulatoir multi-airport system kan dit risico verkleinen, maar leidt tot andere vragen zoals hierboven gesteld.
37 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


3.2.4. Milieucapaciteit Schiphol

Het milieustelsel bestaat uit normen voor geluid, externe veiligheid en emissies Knooppunt van schadelijke stoffen. Hieronder worden deze toegelicht. Capaciteit Netwerk Gelijkwaardigheidsbeginsel Het Coalitieakkoord41 geeft aan dat Schiphol binnen wettelijke normen kan Vraag blijven groeien. De Wet luchtvaart stelt in artikel 8.17, zevende lid: `Elk besluit, Schaarste volgend op het eerste luchthavenverkeerbesluit (LVB), biedt een bescher- mingsniveau ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale Fysiek Milieu Luchtruim luchtverontreiniging, dat voor ieder van deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit'. Dit beginsel is geoperationaliseerd met behulp van `criteria voor gelijkwaardige of betere bescherming'. De criteria zijn in tabel 3.7 weergegeven. Het gaat hier feitelijk om ontwerp-criteria voor het bevoegde gezag. De vast te stellen regel- en grenswaarden in het Luchthavenverkeerbesluit moeten aan deze criteria worden getoetst. De lucht- vaartsector is vervolgens aan deze regels en grenswaarden gehouden. Tabel: 3.7 Gelijkwaardigheidscriteria
Aspect Criteria Geluidbelasting etmaal Maximaal 12.300 woningen binnen de 58 dB(A) Lden Maximaal 239.500 omwonenden met ernstige hinder binnen de 48 dB(A) Lden Geluidbelasting nacht Maximaal 11.700 woningen binnen de 48 dB(A)Lnight Maximaal 66.500 omwonenden met ernstige slaapverstoring binnen de 40 dB(A)Lnight Veiligheid Maximaal 3.000 woningen dat aan veiligheidsrisico's wordt blootgesteld (10-6) Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007c, Brief aan Kamer over gelijkwaardigheidscriteria Totaal Volume Geluid (TVG) Er zijn twee soorten grenswaarden voor geluid: Totaal Volume Geluid en grens- waarden op handhavingspunten. Het Totaal Volume Geluid betreft de totale jaarlijkse geluidproductie door startende en landende vliegtuigen. De geluidpro- ductie wordt berekend aan de hand van waarden die gelden voor de combinatie van vliegtuigtype en motoren. Hierbij wordt de geluidproductie van vliegtuigen die in de avond starten of landen met een factor 3,14 vermenigvuldigd. De geluidproductie van vliegtuigen die in de nacht starten of landen wordt met een factor 10 vermenigvuldigd. Handhavingspunten Daarnaast gelden grenswaarden voor geluid in 35 zogenoemde `handhavings- punten' langs de aan- en uitvliegroutes. Deze grenswaarden zijn vastgesteld op basis van een scenario voor de vlootsamenstelling, uitvliegroutes en openstel- lingen, die verwacht wordt. Dit zijn grenswaarden voor geluid gedurende het gehele etmaal. Op dezelfde wijze zijn in 25 punten langs diezelfde routes (op de
26 dB(A) LAeq contour) grenswaarden vastgesteld voor de jaarlijkse geluidpro- ductie in de nacht. De grenswaarden zoals die nu zijn vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) houden onvoldoende rekening met veranderende omstandigheden die het gebruik van de luchthaven beïnvloedt. Mede naar aanleiding hiervan is in
41 Kabinet Balkenende IV, 2007

38 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Figuur 3.5 Handhavingspunten

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007, Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit. het kabinetsstandpunt Schiphol van 2006 en de kamerbrief van 25 oktober 2006 aangegeven, dat de handhavingssystematiek voor geluid onvoldoende flexibiliteit biedt om de beschikbare milieuruimte volledig te benutten. In het gebruiksjaar
2006 zijn op een aantal punten reeds de grenswaarden in handhavingspunten overschreden. Bij welk aantal vliegtuigbewegingen het (met optimalisatie te bereiken) plafond ligt voor de milieucapaciteit, valt niet exact aan te geven42. Momenteel wordt in het korte en middellange termijn traject gezocht naar mogelijkheden om binnen de grenzen van gelijkwaardigheid te zoeken naar optimalisering. Tevens is het rijk in samenspraak met betrokken partijen, parallel aan het middellange termijn traject, een verkenning gestart naar mogelijke verbe- teringen van het normen- en handhavingsstelsel.
42 Dit is van veel factoren afhankelijk (waaronder baangebruik (en dus weersomstandigheden), vlootmix, start- en landingsprocedures, de mate waarin piloten aan- en uitvliegroutes precies volgen, verdeling over de dag), zo dat de precieze omvang van deze capaciteit een grote bandbreedte heeft.

39 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Alhoewel de maatregelen die voortvloeien uit het korte en middellange termijn traject (zoals meer selectiviteitsmaatregelen) verlichting kunnen bieden voor de benutting van de milieuruimte met de huidige configuratie, kunnen ze niet voorkomen dat op langere termijn de capaciteit van de luchthaven opnieuw gaat knellen bij een voortgaande groei.
Selectiviteit
Het selectiviteitsbeleid dat afgelopen decennium door de overheid is gevoerd, is relatief beperkt geweest. De rolverdeling die met de Wet luchtvaart is geïntro- duceerd, is vooral gericht op het scheppen van het kader waarbinnen de lucht- vaartpartijen moeten opereren. Waar er door de overheid selectiviteitsbeleid is gevoerd, betrof die het introduceren van milieuclausules in bilaterale afspraken en het navolgen van EU regelgeving. Verder is er slotallocatie op basis van histo- rische rechten ingevoerd. Maar in het algemeen is er, mede als gevolg van het adagium `Schiphol als bedrijf', door de overheid beperkt selectief beleid gevoerd door de verantwoordelijkheid in hoge mate bij de luchthaven zelf te leggen en als overheid terughoudendheid te betrachten. Schiphol zelf heeft ­ mede in samenspraak met de overheid ­ een beperkt aantal maatregelen getroffen. Zo zijn, in combinatie met het EU-beleid, de lawaaiigste toestellen geweerd. Ook wordt door Schiphol differentiatie toegepast naar geluidproductie.
In het convenant hinderbeperkende maatregelen is neergelegd dat met ingang van 1 november 2007 Schiphol tariefverhoging toepast voor het nachtverkeer, waarbij de tarieven voor de nacht 27 procent (landingen) en 50 procent (starts) hoger komen te liggen dan voor de dag. Verder is in dit convenant aangegeven dat Schiphol in samenwerking met de relevante partijen een voorstel uitwerkt waarbij stil mainportgebonden verkeer dat bijdraagt aan de functie van de lucht- haven in het luchtvaartnetwerk, voorrang krijgt in de slotallocatie. Het rijk streeft er conform genoemd convenant naar om op korte termijn een besluit te nemen over de instelling van een luchthavensysteem, waardoor selectiviteitsbeleid kan worden faciliteerd (zie hierboven).
Externe veiligheid en emissies
Voor de beheersing van de externe veiligheidsrisico's geldt in het milieustelsel een grenswaarde voor het Totaal Risico Gewicht van alle op de luchthaven Schiphol opstijgende en landende vliegtuigen. Ook gelden er, voor de emissie van schadelijke stoffen door vliegtuigen, `geïndexeerde' grenswaarden (per ton vliegtuiggewicht). Bij overschrijding van deze relatieve grenswaarden geldt vervolgens een absoluut emissieplafond. In het kabinetsstandpunt werden al een aantal aanpassingen in het normenstelsel voor Schiphol aangekondigd. In het kader van de verkenning van mogelijke verbeteringen van het normen- en handhavingsstelsel wordt dit verder onder- zocht.
Ten slotte zal bij de ontwikkeling van Schiphol rekening gehouden moeten worden met de geldende grenswaarden voor luchtkwaliteit.
40 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


3.2.5. Concurrerende luchthavens

Benutting Capaciteit De uitgevoerde internationale benchmark43 wijst uit dat operationele restricties op luchthavens in Europa toenemen. Steeds meer luchthavens moeten vanwege de geluidhinder maatregelen nemen om het draagvlak bij de bevolking in de omgeving te behouden: nacht- en geluidregimes worden steeds verder aangescherpt. Tabel 3.8 Benutting capaciteit
AMS CDG FRA LHR MAD MUC Vliegpaden (beperkingen in aan- en uitvliegroutes) · · · · · · Capaciteits- Preferentieel baangebruik · · · · · · restricties Aantal vluchten: budget/quota -- -- -- -- -- -- Geluidbelasting: budget/quota Dag/Etmaal (multiple events noise exposure levels) · -- -- -- -- -- Regime Beperking vluchten lawaaiige typen · · -- -- -- · Beperking geluidsniveau's (single event noise levels) -- · -- · -- -- Vraagdemping
Geluidgerelateerde heffingen · · · · -- · Boetes bij overtredingen, opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen -- · -- · -- -- Beperking baangebruik · · · · · -- Capaciteits-
restricties Aantal nachtvluchten: budget/quota -- -- -- · -- · Geluidbelasing: budget/quota · -- -- · -- -- Beperking vluchten lawaaiige typen · · · -- · · Specifiek Nacht Vraagdemping Beperking geluidniveau's -- -- -- Regime · · · Extra heffing op nachtvluchten · · · -- -- · Aantal nachturen waarin zwaarste beperkingen gelden 7 5 5 6.5 6 8

"Nachturen" waarin zwaarste 22:00- 00:00- 23:00- 23:30- 00:00- 21:00- beperkingen gelden 05:00 05:00 04:00 06:00 06:00 05:00 Bron: Stratagem/Adecs, 2007 De consequentie van allerlei operationele restricties is dat de capaciteit op lucht- havens vanuit milieu-optiek steeds verder begrensd wordt. Dit verscherpt in een aantal gevallen de problemen met capaciteitsschaarste. Met een benchmark is onderzocht44 hoe de operationele beperkingen ten opzichte van de fysieke capaciteit op Schiphol zich verhouden tot beperkingen bij andere luchthavens in Europa. In tabel 3.9 is de theoretische fysieke capaciteit afgezet tegen de zogenoemde `declared capacity' van luchthavens. Tabel 3.9 Theoretische en declared jaarcapaciteit Air Transport Movement Capacities 2006/07
Airport # Runways in Night period Hourly Annual maximum Annual Slots/
2006 Maximum (peak hour based) slots permitted maximum Paris CDG 4 23:30-05:00 106 752.995 705.000 94% Munchen 2 21:00-05:00 89 519.760 519.760 100% Madrid 2 00:00 -06:00 78 512.460 512.460 100% London H 2 23:00-07:00 87 508.080 489.000 96% Frankfurt 3 23:00-05:00 82 538.740 538.740 100% Amsterdam 6 23:00-06:00 108 670.140 450.000 67% Bron: Stratagem/Adecs, 2007
43 Stratagem en Adecs Air Infra, 2007

44 Stratagem en Adecs Air Infra, 2007

41 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Uit tabel 3.9 blijkt dat op Schiphol de benutting van de fysieke capaciteit in vergelijking met de concurrerende hubs laag is: tweederde van de fysieke capaciteit wordt benut. Hierbij moet wel worden aangetekend dat in tabel 3.9 de fysieke capaciteit voor Schiphol relatief hoog is ingeschat (670.000 vliegtuig- bewegingen). Echter, ook als wordt uitgegaan van een lagere fysieke capaciteit (600.000 tot 640.000), blijft Schiphol de meest onderbenutte luchthaven in Noordwest-Europa.


42 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


4. De vestigingsplaatsfunctie van Schiphol

Tabel 4.1 Problemen vestigingsplaatsfunctie Schiphol lange termijn Concurrerende ruimteclaims · Verstedelijkingsaantrekkend versus verstedelijkings- beperkend effect van mainportontwikkeling Leefklimaat
A. Klimaatverandering · Negatieve effecten luchtvaart op klimaatverandering
· Negatieve effecten klimaatverandering op luchthaven B. Luchtkwaliteit · Is knellend: knelpunt neemt in de tijd toe C. Geluidbelasting · Blijvend probleem, ondanks dat Schiphol in internationaal perspectief goed scoort
· Afstemming vliegverkeer en grondgebruik in milieustelsel niet optimaal D. Veiligheid · Blijvend aandachtspunt E. Fysieke leefomgeving · Groene en blauwe functies staan onder toenemende druk Investeringsklimaat A. Ondernemen · Positie als vestigingsplaats voor Europese Distributiecentra verzwakt
· Kantoren hebben in beperkte mate metropolitane kwaliteit B. Wonen · Mismatch in vraag en aanbod C. Werken · Scheve woon-werkbalans D. Verplaatsen · Toenemende inkomende pendel: bereikbaarheid onder druk In dit hoofdstuk wordt de lange termijn ontwikkeling van de mainportregio Schiphol bezien vanuit de optiek van de vestigingsplaatsfunctie. Allereerst wordt stilgestaan bij de concurrerende ruimteclaims (4.1). Daarbij worden de knelpunten in de belangrijkste elementen van de vestigingplaatsfunctie aan de orde gesteld. Die twee belangrijkste elementen zijn het leefklimaat (4.2) en het vestigingsklimaat (4.3). Vestigingsplaats Concurrerende ruimteclaims Investeringsklimaat Leefklimaat
43 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

4.1 Ruimtebeslag en ruimtelijk beleid

Het huidige oppervlak van het Schipholterrein bedraagt 2.787 hectare. Dit Vestigingsplaats omvat het ruimtegebruik voor alle start-, taxi- en landingsbanen, terminals, hangars, parkeerterreinen, kantoren en winkels op de luchthaven. Het huidige Concurrerende ruimteclaims terminalcomplex op de luchthaven Schiphol zal bij meer dan 60 miljoen passa- giers per jaar, niet meer voldoende capaciteit kunnen bieden. Voor eventuele toekomstige uitbreidingen van het luchthaventerrein liggen er rond Schiphol Investeringsklimaat Leefklimaat verschillende ruimtelijke reserveringen. Door de provincie Noord-Holland wordt momenteel in het streekplan ruimte gereserveerd voor een vierde Noord- Zuidbaan (tussen de Polderbaan en de Zwanenburgbaan) en voor de parallelle Kaagbaan. Ten noorden van de Buitenveldertbaan is ruimte gereserveerd voor een tweede terminal. Naast dit directe ruimtegebruik, vergt het intensieve gebruik van de lucht- haven Schiphol ook indirect ruimte in haar omgeving ten gevolge van geluid en veiligheid. Figuur 4.1 geeft een overzicht van de belangrijkste planologische beperkingen die rondom Schiphol gelden. Naast deze beperkingen gelden er in een groter gebied ook maatregelen ten aanzien van bouwhoogtes en voor nieuwe vogelaantrekkende bestemmingen (zoals vuilstort, grote oppervlakte- waters en bepaalde vormen van natuurontwikkeling). Deze beperkingen beslaan een groot gebied en hebben daarom grote invloed op ontwikkelingsmoge- lijkheden voor verstedelijking (zie figuur 4.1). In totaal beslaan de gebieden waarvoor Schipholgerelateerde (bouw)beperkingen gelden ongeveer 41 km2. In de Nota Ruimte is aangegeven dat bij de inrichting van de Noordvleugel door andere ruimtevragende functies voldoende ruimte moet worden gelaten voor de verdere ontwikkeling van Schiphol. Concreet betekent dit dat er geen nieuwe uitleglocaties kunnen worden ontwikkeld ten behoeve van woningbouw binnen de 20 Ke-contour behorende bij het vijfbanenstelsel en in de gebieden bij Noordwijkerhout en de Legmeerpolder. Deze locaties liggen onder intensief gebruikte vliegroutes. Eerder gold ook voor Hoofddorp-West een beperking, maar deze is naar aanleiding van de resultaten van de Evaluatie Schipholbeleid in 2006 opgeheven. Herstructurering en intensivering in bestaand bebouwd gebied zijn binnen de 20 Ke-contour nu en in de toekomst wel mogelijk. De in de streekplannen Noord-Holland Zuid45 en Zuid-Holland West en Oost46 binnen bestaand gebied toegevoegde bouwmogelijkheden blijven overeind. Uitzondering hierop zijn Noordwijkerhout en de Legmeerpolder. Paradoxaal genoeg trekt de mainport veel verstedelijking en bedrijvigheid naar zich toe, terwijl het beleid de mogelijkheden voor nieuwe ontwikkelingen binnen de ruimtelijke contouren juist beperkt. Het Ruimtelijk Planbureau heeft geconcludeerd dat het beleid er in belangrijke mate aan bijgedragen heeft dat Schiphol een relatief gunstige verhouding kent tussen haar vervoersproductie en het aantal mensen dat binnen de geluidcontouren woont en gehinderd wordt door vliegtuiggeluid.
45 Provincie Noord-Holland, 2003

46 Provincie Zuid-Holland, 2003

44 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Figuur 4.1 Belangrijkste planologische beperkingen Schiphol

Bron: Ministerie van VROM, 2005 De goede uitgangspositie van Schiphol ten opzichte van haar Europese concurrenten is het resultaat van een consequent volgehouden ruimtelijk beperkingenbeleid, gekoppeld aan een breed gedragen lange termijn beleid47. In andere landen is met name de uitvoering van het ruimtelijk beleid aanzienlijk minder consequent. Toch kan gesteld worden dat de ruimtelijke kwaliteit rondom Schiphol onder druk staat. De ruimtelijke wisselwerking tussen luchthaven en omgeving vindt ten aanzien van steeds meer verschillende functies plaats en wordt ook steeds intensiever van karakter. Dit komt onder andere door de toenemende welvaart waardoor de omgeving steeds hogere eisen stelt aan de leefomge- vingskwaliteit. Een belangrijk probleem voor het versterken van de ruimtelijke kwaliteit is dat er geen door alle belanghebbenden gedeeld zicht is op welke aspecten van
47 Ruimtelijk Planbureau 2007

45 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

belang zijn om het ruimtelijk kwaliteitsbeeld van de regio ­ inclusief Schiphol ­ nu en in de toekomst te bepalen en te beoordelen. Het gevolg hiervan kan zijn dat (kwetsbare) ruimtelijke kwaliteiten verloren kunnen gaan, terwijl potentieel nieuw te ontwikkelen of te versterken kwaliteiten niet goed van de grond komen. Tezamen kan dit op termijn leiden tot kwaliteitsverlies en mogelijk verrommeling van de Randstad48. 4.2 Leefklimaat
4.2.1. Klimaateffecten Vestigingsplaats
Effect luchtvaart op klimaat Concurrerende ruimteclaims Het wordt steeds duidelijker dat de emissies van vliegtuigen bijdragen aan klimaateffecten. In het licht van de te verwachten groei van de luchtvaart zal deze bijdrage naar verwachting toenemen. Investeringsklimaat Leefklimaat
Luchtvaart draagt op twee manieren bij aan klimaatverandering:
1. De emissie van verbrandingsgassen is van directe en indirecte invloed op de concentraties van de broeikasgassen koolstofdioxide (CO2), methaan (CH4) en ozon (O3) in de atmosfeer;
2. Daarnaast spelen condensatiesporen (contrails) en geïnduceerde cirrusbe- wolking een rol. Contrails zijn condensatiesporen van waterdamp en andere uitlaatgassen van vliegtuigen in de atmosfeer. Zwaveldioxide (SO2) en kleine stofdeeltjes afkomstig van vliegtuigmotoren veroorzaken op grote hoogten condensatie van waterdamp en leiden, samen met de verspreiding van contrails, tot extra cirrusbewolking. Van contrails en cirrusbewolking wordt aangenomen dat zij bijdragen aan klimaateffecten. De emissie met het grootste volume is CO2. Bij de bepaling van de uitstoot van CO2 is sprake van een toedelingsvraagstuk: hoeveel CO2-uitstoot wordt veroorzaakt door Schiphol? De UNFCCC ­ United Framework Convention on Climate Change, de meest gezaghebbende bron voor wat betreft toedelings- regels ­ heeft een eenduidige regel opgesteld voor de meting en toedeling van CO2-uitstoot door de luchtvaart. Het UNFCCC-protocol houdt emissies door de luchtvaart buiten de nationale cijfers van CO2-uitstoot. De emissie van internationale luchtvaart (en zeevaart) wordt apart geregistreerd naar zogeheten `international bunkers'; dat zijn de locaties waar brandstof wordt ingenomen. De emissie wordt daarmee gekoppeld aan de brandstof die aan zo'n `international bunker' wordt onttrokken door vliegtuigen; zodoende wordt wel de emissie gemeten, maar niet toegedeeld aan het land waar die bunker gelegen is. Op Schiphol is zo'n international bunker; de organisatie in Nederland (MNP/National Inventory Entity, met medewerking van onder andere TNO) die de CO2 emissies bijhoudt voor Nederland en via het Ministerie van VROM aan het UNFCCC levert, houdt dat ook voor de internationale bunker bij. In 2004 stootten alle bronnen bij elkaar in Nederland 180,7 miljoen ton CO2 uit (zie tabel 4.2). Volgens de regels van het IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) en de UNFCCC bevat die hoeveelheid de CO2-uitstoot die door het binnenlandse vliegverkeer wordt veroorzaakt. Volgens diezelfde
48 Locus 2007

46 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

regels wordt de CO2-uitstoot door brandstof uit internationale bunkers niet in de nationale cijfers opgegeven, maar apart vermeld. De brandstof die bij de internationale bunker bij Schiphol werd getankt veroorzaakte in 2004 10.503 duizend ton CO2. Daarvan was 3.571 duizend ton toerekenbaar aan Nederlandse passagiers (34 procent van het passagiersverkeer over Schiphol is Nederlands)49. Zou die hoeveelheid wel bij het Nederlandse cijfer zijn opgeteld, dan zou 1,9 procent van de Nederlandse uitstoot van CO2 door internationaal vliegverkeer van Nederlanders zijn veroorzaakt. Om een en ander in perspectief te plaatsen: het Nederlandse personenautoverkeer stootte in datzelfde jaar circa 20 miljoen ton CO2 uit. Dat is bij benadering zes keer zoveel als de internationale luchtvaart door Nederlanders. Tabel 4.2 CO2 uitstoot Nederland naar sector, 2004, opgave conform IPCC regels, in 1.000 ton. Nederland International bunker Sector Ton x 1000 Visserij 1.100 Landbouw 8.600 Industrie, milieudiensten 46.500 Dienstensector 11.500 Huishoudens 19.300 Energiesector 56.700 Transport excl. binnenl. Luchtvaart 34.700 Binnenlandse luchtvaart 40 International bunker aviation Schiphol 10.503 Waarvan t.b.v. Nederlandse passagiers 3.571 Defensie 400 Overig 1.900 Totaal 180.740 Bron: TNO 2007 Het aantal passagiers dat via Schiphol reist is flink gestegen: van 16,5 miljoen in 1991 tot 44,6 miljoen in 2005. Het kerosineverbruik steeg eveneens: van 68 PJ in 1991 tot 151 PJ in 2005 (PJ: peta joule, de energetische waarde van de getankte kerosine). Dat genereerde een toename van de CO2-uitstoot: van 4,8 miljoen ton in 1991 tot 10,8 miljoen ton in 2004 (figuur 4.2). In de beschouwde periode is een lichte daling zichtbaar van de CO2-uitstoot per passagier van 0,29 tot 0,24 ton. Eveneens is tussen 1995 en 2000 een daling van de CO2-uitstoot per ton vervoerd gewicht zichtbaar. Oorzaken hiervan zijn efficiencyverbetering, technologische ontwikkeling (efficiëntere motoren, vlootsubstitutie) en beter bezette vliegtuigen.
49 Er kan ook gekozen worden om dergelijke getallen toe te rekenen aan het aandeel dat wordt veroorzaakt door Nederlandse luchtvaart- maatschappijen, waardoor een hoger bedrag toerekenbaar is aan Nederland. Om dergelijke discussies te vermijden zou idealiter met een bandbreedte gewerkt moeten worden.

47 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Figuur 4.2 CO2-emissie Schiphol (1990-2004), miljoen ton.

12
10
8
Mln ton 6
4
2
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Bron: CBS/MNP/TNO Per vliegbeweging is de CO2-uitstoot daarentegen niet gedaald. Deze ligt tussen de 23,6 tot 26,7 ton per vliegbeweging. Dit wordt veroorzaakt door een stijging van het aantal passagiers per vliegtuig (van 80,2 in 1991 tot 110,3 in 2005). Het passagiersaantal per vlucht is hoger door inzet van grotere vliegtuigen en door een hogere bezettingsgraad van de toestellen als gevolg van toegenomen concurrentie. Naast CO2 komt bij de verbranding van kerosine CH4 (methaan) en N2O (lachgas) vrij. Deze stoffen hebben een veel krachtiger broeikaswerking dan CO2. CH4 heeft een 21 maal sterkere werking dan CO2 en N20 een 310 maal sterkere werking dan CO2. In de boekhouding van broeikasgas wordt de CH4 en N20 ook uitgedrukt in CO2-equivalenten. Voor het jaar 2004 is de uitstoot van deze broeikasgassen van Nederland en die afkomstig van de internationale bunker naast die van CO2 gezet (tabel 4.3). Tabel 4.3 Uitstoot broeikasgassen door de luchtvaart, 2004 Nederland Internationale luchtvaart Emissie abs. In CO2 ­equivalent Emissie abs. In CO2 ­equivalent % Kiloton CO2 183.300 183.300 10.503 10.503 5,7 CH4 824 17.304 0,5 11 0,06 N2O 57 17.748 0,1 27 0,15 Totaal 218.352 10.541 Bron: Netherlands Environmental Assessment Agency (2006) N.B. Hoeveelheid CO2 in Nederland uitgestoten verschilt met CBS-gegevens in tabel 4.2 De uitstoot van CO2 door Nederland bedroeg in 2004 183,3 miljoen ton, van CH4 824 kiloton en van N2O 57 kiloton. In CO2-equivalenten uitgedrukt kwam die van CH4 neer op 17,3 miljoen ton en van N2O op 17,7 miljoen ton CO2. Deze stoffen komen in betrekkelijk geringe hoeveelheden vrij, maar dragen substantieel bij aan het broeikaseffect. Van het totale broeikaseffect van Nederland in CO2-equivalenten komt 16 procent voor rekening van methaan en lachgas. De luchtvaart draagt aan de uitstoot van deze stoffen zeer bescheiden bij, namelijk 0,06 respectievelijk 0,15 procent. In de loop van de tijd is deze bijdrage constant.
48 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Effect klimaatverandering op luchtvaart
Klimaatverandering op haar beurt beïnvloedt ook de luchtvaart. Veranderende weersomstandigheden, waarin wind een belangrijke factor is, kunnen de inzet- baarheid van banen veranderen. De luchthavenoperatie is gevoelig voor weers- omstandigheden, zodat het van belang is om te weten welke veranderingen in het windklimaat te verwachten zijn. Dit kan invloed hebben op de luchthaven- capaciteit, en met name de betrouwbaarheid en de piekuurcapaciteit van de luchthavenoperatie verkleinen.
Daarnaast is de luchthaven Schiphol kwetsbaar voor klimaatverandering omdat de luchthaven, vanuit waterstaatkundig oogpunt, in een kwetsbare regio ligt, die 4-6 meter onder de zeespiegel ligt.
Tenslotte kan de klimaatverandering ook invloed hebben op de ontwikkeling van de vraag naar luchtvervoer. Door bewustwording van reizigers en door eventuele maatregelen als klimaatheffingen of ­quota's, kan de vraag in de toekomst worden beïnvloed.
4.2.2. Luchtkwaliteit
De activiteiten op en rond de luchthaven Schiphol dragen bij aan de luchtver- ontreiniging in de regio. Wat betreft de luchtkwaliteit is de Noordvleugel een relatief zwaar belaste regio. De belangrijkste door luchtvaart geëmitteerde lucht- verontreinigende stoffen zijn: stikstofoxiden (NOX), fijn stof (PM10), vluchtige organische stoffen (VOS), koolstofmonoxide (CO) en zwaveldioxide (SO2). Naast de luchtvaart zijn deze stoffen afkomstig van het wegverkeer in de regio Amsterdam en van buiten de regio.
Diverse emissies van het vliegverkeer op Schiphol zijn in de periode 1990-2004 fors toegenomen (CO 57 procent, NOX 100 procent en PM10 26 procent). Tegelijk zijn in deze periode de SO2- en VOS-emissies afgenomen. Deze ontwik- kelingen hangen grotendeels samen met het feit dat de technologische ontwik- keling bij vliegtuigmotoren vooral gericht is geweest op beperking van de geluidproductie.
Berekeningen voor de jaren 2008 en 2012 geven aan dat de direct aan Schiphol toe te rekenen emissies in deze periode naar verwachting nog verder zullen toenemen ten opzichte van 2004, met name voor CO, NOX en PM10. Wanneer deze cijfers worden vergeleken met de toename in het aantal vliegtuigbewe- gingen blijkt dat ook de gemiddelde emissie per vliegtuigbeweging toeneemt. Dit hangt samen met de verwachte toename van de gemiddelde grootte van de vliegtuigen die Schiphol aandoen.
Op een aantal plaatsen rondom Schiphol worden nu al de normen voor lucht- kwaliteit uit het Besluit Luchtkwaliteit overschreden. Deze normoverschrijding in de Schipholregio is het gevolg van diverse bronnen. De normoverschrijding vindt met name plaats langs autosnelwegen. Uit onderzoek blijkt dat de bijdrage van de luchtvaart aan de concentraties luchtverontreinigende stoffen in woonge- bieden beperkt is.
Andere bronnen van de genoemde schadelijke stoffen worden evenals het vlieg- verkeer schoner, maar daar zet de efficiencywinst meer zoden aan de dijk. Het gevolg is dat het relatieve aandeel in luchtverontreining van grondgebonden luchtvaart toeneemt (tabel 4.4).

49 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Als aandeel in het totaal van de luchtverontreiniging ­ het absolute totaal neemt af vanwege schoner wegverkeer ­ neemt de verontreiniging door grond- gebonden luchtvaart toe. Vooral SO2 en NOx komen grotendeels voor rekening van de luchtvaart in 2010. Tabel 4.4 - Bijdrage emissies grondgebonden luchtvaart aan de totale luchtverontreiniging in het studiegebied (20 x 20 kilometer), 1990, 2005 en 2010, in procenten. 1990 2005 2010
---
CO 3 15 22 NOx 7 27 41 VOS 3 7 9 SO2 8 32 58 Fijn stof 6 14 20 Bron: Den Boeft 2001, TNO Het MNP heeft becijferd dat in 2010 de grenswaarden voor de uitstoot per ton startgewicht voor vluchtig organische stoffen (VOS) en koolmonoxide (CO) worden overschreden. Bij een relatieve geringe groei van het vliegverkeer kunnen de plafondwaarden die dan in werking treden het vliegverkeer limiteren tot circa 520.000 vliegbewegingen. Als de vloot zicht ongunstig ontwikkelt kan dit volumeplafond van kracht blijven tot na 2020 50. De huidige grenswaarden voor fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) zullen niet worden bereikt. In het kabinetsstandpunt is aangekondigd de grenswaarden voor VOS en CO te willen schrappen en de normen voor NO2 te willen aanscherpen 51. De luchtvracht heeft een relatief groot aandeel in de totale (vliegtuig)emissies. De vliegtuige- missies ­ afhankelijk van de beschouwde stof ­ zijn voor 13 tot 25 procent toe te rekenen aan vliegtuigbewegingen van `full freighter'-toestellen, die slechts 4 procent van het totaal aantal vliegtuigbewegingen uitmaken. Dit komt doordat deze toestellen relatief groter zijn en zwaarder beladen dan passagierstoestellen. 4.2.3. Geluidbelasting Bij een gelijkblijvende technologische ontwikkeling zal een groei van de luchtvaart op Schiphol ­ onder gelijkblijvende omstandigheden ­ leiden tot meer ge luidhinder en slaapverstoring. Bij nieuwe vliegtuigtypen wordt veel aandacht geschonken aan de geluidkarakteristieken van het toestel. Ook de technologie van vliegtuigmotoren schrijdt voort. Tevens zijn in het kader van het convenant hinderbeperkende maatre- gelen acties voorzien die tot reductie van geluidhinder leiden. De verwachting is dat nieuwe technologie langzaam maar zeker in het lucht- vaartsysteem zal worden ingevoerd. Aandachtspunt daarbij is wel dat investe- ringen in nieuwe vliegtuigen kostbaar zijn en lange afschrijvingsperiodes kennen. Nieuwe technologie zal er in ieder geval toe leiden dat de capaciteit van lucht- havens, zowel fysiek als binnen de gestelde milieurandvoorwaarden, verder kan toenemen. Maar ook kan worden geconstateerd dat tot 2020 vermoedelijk geen nieuwe technologie ter beschikking komt. Wel kan de uitfasering van lawaaiige vliegtuigen nog leiden tot een toename van het aantal vliegtuigen dat binnen de geluidcapaciteit past. Dit kan de schaarsteproblematiek op luchthavens en de milieuproblematiek rondom luchthavens verlichten.
50 Milieu- en Natuurplanbureau, 2006a

51 Kabinet Balkenende III, 2006

50 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Ook de technologie in verkeersbegeleiding en landings- en startprocedures biedt wellicht nog mogelijkheden. Zo wordt momenteel gestudeerd op het toepassen van 2+2-baangebruik in plaats van het huidige 2+1-baangebruik. De toepassing van 2+2-baangebruik biedt perspectief op meer optimalisatie tussen enerzijds capaciteit en anderzijds meer gebundeld vliegen en daarmee hinderbe- perking. Ook Continuous Descend Approach technieken vinden toepassing, wat landingsprocedures substantieel stiller kan maken. Een bijkomende factor is de bevolkingsontwikkeling. Als de bevolking toeneemt bij een gelijkblijvende geluidproductie, neemt de geluidhinder en slaapverstoring toe. Beperking voor woningnieuwbouw beoogt dit effect zo klein mogelijk te houden. Niettemin is in de periode 1990-2002 het aantal mensen dat woont in het gebied rondom Schiphol toegenomen met 8 procent. Dit is vergelijkbaar met het landelijke gemiddelde. Het Ruimtelijk Planbureau (RPB) heeft in dit kader de zorg uitgesproken over de ontwikkeling van de ruimtelijke kwaliteit: de laatste jaren zijn er relatief veel woningen bijgekomen in de geluidbelaste gebieden52. Daar komt bij dat in het algemeen bij toenemende welvaart steeds hogere eisen zullen worden gesteld aan de kwaliteit van de leefomgeving. Ook bij meer, maar stillere, vliegtuigbe- wegingen zal de tolerantiegrens snel bereikt worden. Onvoldoende afstemming ruimtegebruik-vliegverkeer In het zogenoemde binnengebied zijn de geluidniveaus het hoogst, maar hier wonen slechts enkele procenten van de omwonenden die geluidhinder ervaren53. Met een betere onderlinge afstemming van vliegverkeer en ruimtege- bruik is volgens een recente studie van het Milieu- en Natuurplanbureau bij een veronderstelde doorgroei tot ruim 600.000 bewegingen in 2020 een aanzienlijke afname van de geluidhinder mogelijk in het verder van Schiphol gelegen gebied, het zogenoemde buitengebied. In het binnengebied kan dit echter leiden tot een toename van het aantal ernstig gehinderden. Het aantal mensen met ernstige geluidhinder kan circa 15 procent verminderen en het aantal met ernstige slaap- verstoring met 45 procent. De prijs voor de verbetering in het buitengebied is een netto toename van enkele duizenden woningen met een hoge geluidbe- lasting in het binnengebied. Door onvoldoende afstemming van het gebruik van het luchtruim en het gebruik van de grond door bebouwing, is de effectiviteit van het beleid, gericht op het beheersen van de negatieve effecten van vliegverkeer, niet optimaal. De indeling van het Nederlandse luchtruim is historisch gegroeid. De oorsprong van de huidige indeling stamt van net na de Tweede Wereldoorlog, toen een aanvang werd gemaakt met gecontroleerde luchtvaart. De positionering van routes met Schiphol als middelpunt bestaat nog steeds. Deze indeling is in de loop der jaren op basis van een groeiende capaciteitsvraag telkens verder ge(sub)optimaliseerd. Gezondheidsschade door geluidhinder Geluidhinder heeft een negatieve waarde omdat het tot gezondheidsschade leidt. Het fysieke vaststellen van gezondheidsschade door geluidhinder is een delicate aangelegenheid. Het is afhankelijk van de medische definitie van
52 Ruimtelijk Planbureau, 2007

53 Milieu Natuur Planbureau, 2006b

51 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

gezondheidsschade. Het rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft aangegeven dat de maatstaf voor het beoordelingskader voor gezondheids- effecten van geluidhinder bij Schiphol nog beperkt is54. Wel zijn er steeds meer signalen dat ook bij langere geluidniveaus tot 50-55 Lden kans is op verhoogde bloeddruk. Verhouding met andere sectoren Uit landelijke berekeningen met het MNP-RIVM model voor omgevingsgeluid `EMPARA'55 blijkt dat, als we naar geheel Nederland kijken, de belangrijkste bron van geluidbelasting (gemeten in aantallen belaste woningen en belaste oppervlakte) het wegverkeer is, op grote afstand gevolgd door het railverkeer. Luchtvaart volgt als derde bron. Tabel 4.5 Omvang van de geluidsbelasting door verkeersbronnen in Nederland. Bron Woningen Woningen Oppervlakte 50 dB(A) (x 1000) 65 dB(A) (x 1000) 50dB(A) (km2) Wegverkeer 3.630 110 7.800 Railverkeer 850 50 2.100 Luchtvaart 160 1-2 1.000 Schiphol 120 1-2 400 Regionaal1 10 0,1-0,2 100-200 BKL2 1-2 0 100-200 Militair3 30 1-2 600 Cumulatief 4.330 170 10.000
1 Het betreft de totale geluidbelasting (grote en kleine burgerluchtvaart) rondom de luchthavens Eelde, Rotterdam, Lelystad en Maastricht.
2 Het betreft de geluidbelasting door de kleine burgerluchtvaart rondom de luchthavens Ameland, Budel, Teuge, Texel, Hilversum, Hoogeveen, Seppe, Midden-Zeeland en Drachten.
3 Het betreft de geluidbelasting door het militaire vliegverkeer en door het (eventuele) burger-medegebruik rondom de luchthavens Eindhoven, Gilze-Rijen, Twenthe, Volkel, Leeuwarden, Soesterberg, Woensdrecht, de Kooy, Valkenburg, Deelen, het Duitse veld Geilenkirchen en door het militaire vliegverkeer over twee laagvliegroutes voor jachtvliegtuigen in het noorden en oosten van Nederland. Bron: Milieu- en Natuurplanbureau en RIVM, 2005, EMPARA, versie 2004-1. Internationaal Op het punt van de vervoersproductie is Schiphol de vierde luchthaven van Europa, terwijl de bevolkingsdichtheid van het gebied erg hoog is (ongeveer
1.000 mensen per vierkante kilometer) en het aantal mensen dat binnen geluid- contouren woont het laagst is van de vier hubs Londen, Parijs en Frankfurt56. Tabel 4.6 Geluidbelasting en geluidhinder rond grote Europese luchthavens in 2002. Aantal Ernstige hinder Totale geluidbe- Nachtelijke geluid- vliegtuig- (aantal mensen; lasting (aantal belasting (aantal bewegingen Schiphol = 1) mensen buiten mensen buiten
55 dB(A) Lden; 45 dB(A) Lnight; Schiphol = 1) Schiphol = 1) Paris CDG 514913 2,2 2,2 3,0 München 350331 0,1 0,1 0,1 Madrid 381062 1,3 1,5 2,0 London H 462791 10,6 9,0 8,1 Frankfurt 461792 2,1 2,1 2,3 Amsterdam 406273 1,0 1,0 1,0 Bron: Milieu- en Natuurplanbureau, 2005, op basis van ANOTEC, Study on current and future aircraft noise exposure at and around community airports, Brussel 2003.
54 Milieu- en Natuur Planbureau en RIVM, 2005
55 Milieu- en Natuur Planbureau en RIVM, 2005
56 Ruimtelijk Planbureau, 2006 en 2007

52 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


4.2.4. Veiligheid De Polderbaan heeft er in 2003 toe geleid dat het aantal woningen binnen de contouren van het plaatsgebonden risico weer onder het niveau van 1990 is terechtgekomen. In termen van het totaal aantal woningen binnen risico contouren, heeft de Polderbaan daarmee positieve consequenties voor de ontwikkeling van het plaatsgebonden risico57. Na de opening van de vijfde baan is het plaatsgebonden risico vooral toegenomen ten noorden van deze baan, en in minder mate ten zuiden van de Aalsmeerbaan en de Kaagbaan. Tussen 2005 en 2010 wordt een toename van het groepsrisico (de kans van een ongeval met een groot aantal slachtoffers ineens) verwacht. De toename tot heden is voor een belangrijk deel veroorzaakt door de toename van kantoren en bedrijven rond Schiphol. Deze ruimtelijke ontwikkelingen konden plaatsvinden, omdat daarvoor minder restricties golden (en gelden) dan voor de woningbouw58. Het groepsrisico blijkt geografisch sterk geconcentreerd. Een gebied van in totaal minder dan 5 km2 draagt voor 86 procent bij aan de totale kans op een ramp met meer dan 40 doden door het vliegverkeer op Schiphol. Locaties met significante bijdragen aan het totale groepsrisico zijn te vinden onder of nabij (veelgebruikte) banen en vliegroutes en treden daar op waar mensen in relatief hoge dichtheden aanwezig zijn in (meerlaags)woningen, bedrijven, instellingen of hotels. Deze gebieden liggen vooral in Amsterdam, Amstelveen, Aalsmeer, Hoofddorp, Leiden en Velsen. Doordat voor de woningbouw al langere tijd restricties gelden, is het waarschijnlijk dat de toename van het groepsrisico wordt veroorzaakt door andere activiteiten waardoor mensen aanwezig zijn nabij de luchthaven. Voor bedrijven en hotels golden en gelden minder beperkingen voor vestiging in de (onmiddellijke) nabijheid van de luchthaven dan voor woningen. De toename van het groepsrisico wordt voor een aanzienlijk deel veroorzaakt door een toename van het aantal werknemers bij bedrijven die liggen binnen het beper- kingengebied.59 Internationale dimensie60 In opdracht van het RIVM is in 2002 een internationaal-vergelijkend onderzoek gedaan naar de externe veiligheidsrisico's. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat de risico's door het vliegverkeer rond Schiphol beduidend lager zijn dan rond vrijwel alle andere onderzochte luchthavens. In kwalitatieve zin kan worden opgemerkt dat de `exacte' ligging en het gebruik van de aan- en uitvliegroutes ten opzichte van het stedelijke gebied de belangrijkste verklarende factoren lijken voor deze positie van Schiphol. Het banenstelsel van Schiphol biedt in vergelijking met andere luchthavens meer flexibiliteit om het verkeer over routes te leiden die zo weinig mogelijk liggen over dichtbevolkte gebieden.
57 Milieu- en Natuurplanbureau, 2005.

58 Milieu- en Natuurplanbureau, 2005.

59 Het bovenstaande is grotendeels ontleend aan Milieu- en Natuurplanbureau, 2005.
60 Ontleend aan Milieu- en Natuurplanbureau, 2005.
53 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


4.2.5. Fysieke leefomgeving

Groen
De balans tussen de rode en groene functies is een belangrijke factor in de ruimte- lijke kwaliteit van de mainportregio. De Noordvleugel kent relatief weinig recrea- tieruimte en natuur, slechts 10 procent van het grondgebied van de Noordvleugel bestaat uit bos en open natuurlijk terrein, 6 procent bestaat uit recreatieterrein. Uit de gebiedsuitwerking Haarlemmermeer-Bollenstreek blijkt dat deze regio in het bijzonder een tekort heeft aan recreatie- en natuurgebieden. Dit leidt ertoe dat de druk op de bestaande waardevolle natuurgebieden ­ de duinen en de landgoe- deren ­ groot is.
De beschikbaarheid van grond voor groen is in de Haarlemmermeer gegeven de hoge ruimtedruk beperkt. Anderzijds zal de toenemende verstedelijking de behoefte aan recreatieruimte en natuur de komende decennia verder doen toenemen. De beschikbare ruimtes, zoals de kust/duinen, staan onder druk en kennen op drukke dagen congestieverschijnselen. Tegelijkertijd kent het gebied van de Noordvleugel belangrijke natuurwaarden die onder druk staan door sluipende verstedelijking en uitdroging van veengebieden. Om hieraan tegendruk te bieden, is er binnen de Haarlemmermeer een groen opgave van ongeveer 1650 hectare afgesproken. Deze opgave wordt vorm gegeven in verschillende programma's, zoals het "Strategisch Groenproject", het project "Mainport en Groen" en de rijks- bufferzone Haarlemmermeer-Amsterdam.
Water
Naast de groen/blauwe opgave in ecologische en recreatieve zin, kent de Noordvleugel ook een belangrijke waterbeheer-opgave. Deze opgave heeft op specifieke punten ook te maken met de luchthaven Schiphol, maar veel meer met de verschillende ruimtevragende functies buiten de beperkingengebieden van Schiphol. In het lage westen van het land, waarin een deel van de Noordvleugel ligt, dient ruimte gevonden te worden voor het vasthouden en bergen van water. De tweede belangrijke opdracht is het tegengaan van verdere bodemdaling, vanwege de nadelige effecten op waterkwaliteit, wateroverlast, veiligheid, stijgende kosten van het waterbeheer en op lange termijn ook voor de mogelijkheden voor ruimtelijk- economische ontwikkelingen.
Naast verzilting door kwel door de lage poldervloer, is het watersysteem ook ontoe- reikend bij perioden van hevige regenval. Om die reden is de realisatie van een locatie voor piekopvang urgent. Deze moet ruimte bieden voor de opvang van 1 miljoen m3 water in perioden van extreme regenval. Om een antwoord te bieden op de verzilting en regenval is een robuuste bergingslocatie voor de opvang van 2 miljoen m3 nodig. Rekening houdend met noodzakelijke peilfluctuaties is hiervoor een omvangrijk gebied van 800 tot 1000 hectare noodzakelijk. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen dient rekening gehouden te worden met de norm dat 15 procent van het totale verharde oppervlak met waterberging moet worden gecompenseerd. Dit legt daarmee een extra beslag op de ruimte. Reeds geplande ontwikkelingen vallen nog onder de oude norm van 11 procent. Specifiek voor Schiphol wordt nog onderzocht of deze compensatie ook op grotere afstand, maar wel in hetzelfde watersysteem, kan plaatsvinden. Het beleid dat vogelaantrekkende functies rondom Schiphol weert, belemmert watercompensatie in de directe nabijheid.

54 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


4.3 Investeringsklimaat


4.3.1. Ondernemen Vestigingsplaats Schiphol is, net als de mainport Rotterdam, naast een knooppunt in verbin- dingen óók een economisch kerngebied. De mainports zijn de internationale Concurrerende ruimteclaims poorten die de open Randstadeconomie faciliteren. Zowel een commissie onder leiding van oud-premier Kok, als de OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) in een rapport over de Randstad hebben dit Investeringsklimaat Leefklimaat recentelijk nog eens onderstreept. De regionale concurrentie binnen Noordwest-Europa speelt zich steeds minder af tussen landen en meer tussen stedelijke regio's. Dit als gevolg van de toene- mende globalisering en de Europese eenwording. Voor Nederland is de Randstad een `global region'. Het is ­ zo stelt ook het OECD-rapport61 ­ het politieke, bestuurlijke, sociale en culturele hart van Nederland én de belangrijkste motor van economie, logistiek, zakelijke en financiële dienstverlening en toerisme. Ook op het gebied van kennisindustrie en innovatie is de Randstad belangrijk. De Randstad is hiermee van internationale betekenis en kan zich meten met groot- stedelijke en metropolitane gebieden in de wereld. Vooral op het gebied van handel en distributie en de financiering daarvan neemt de Randstad internationaal een toppositie in. Dit komt onder meer tot uitdrukking in de aanwezigheid van de beide mainports (de Amsterdamse lucht- haven Schiphol en de Rotterdamse haven) en de vestiging van (hoofdkantoren van) een aantal multinationals en internationale financiële en andere instellingen in de Randstad. De aanwezigheid van de mainports is voor Nederland en vooral voor de Randstad van groot belang als vestigingsvoorwaarde. Met name voor de groeiende internationale zakelijke dienstverlening (waaronder de logistiek) is de nabijheid van een mondiaal bestemmingennetwerk een vestigingsvoorwaarde. Er is sprake van een internationalisering van de vervoersvraag én van het bedrijfs- leven. Bedrijven worden foot-loose waardoor een concurrerend vestigingsklimaat voor de economische ontwikkeling van een regio steeds belangrijker wordt. In de economie van de Noordvleugel zijn de zwaartepunten: Schiphol, de financiële en zakelijke diensten, de ICT in combinatie met cultuur, communi- catie en de creatieve industrie. Amsterdam neemt binnen de Noordvleugel een bijzondere positie in en werkt als een magneet, zowel voor het binnenland als voor het buitenland. De economie van de Noordvleugel groeide, met 3,5 procent gemiddeld over de jaren 1995-2005, sneller dan die van de Zuidvleugel (2,4 procent). Dit verschil is in die periode vrij constant. Bron: Kok, W. , 2007, Adviescommissie versterking Randstad (Commissie-Kok) De OECD noemt de Randstad een economisch sterke regio. De economie van deze regio kent een grote diversiteit met veel sectoren die over een goede concurrentie- kracht beschikken. Het regionale inkomen per hoofd is er hoog en de werkloosheid is er laag, alhoewel de Noordvleugel duidelijk beter scoort dan de Zuidvleugel. Niettemin constateert de OECD dat de groei van de productiviteit in de Randstad laag is, lager zelfs dan andere (stedelijke) regio's in Nederland en daarbuiten. Amsterdam en de Schipholregio zijn relatief aantrekkelijke vestigingsplaatsen voor met name internationaal opererende bedrijven. De luchthavenregio met de stad
61 OECD, 2007

55 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Amsterdam en de netwerkkwaliteit op het knooppunt Schiphol zijn in combinatie een interessante vestigingsplaats. Zo kent het gebied een relatief hoge vertegen- woordiging van hoofdkantoren van Nederland's grootste ondernemingen en van hoofdkantoren en logistieke functies van internationale bedrijven. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat Schiphol en het kwalitatief hoogwaardige routenetwerk voor veel bedrijvigheid belangrijke vestigings- plaatsfactoren zijn. Capaciteitsbeperkingen die de verdere ontwikkeling van het routenetwerk in de weg kunnen staan, zijn daarmee een risico. Daarnaast bepalen andere aspecten ­ met name de zogenaamde agglomeratie-effecten ­ het vestigingsklimaat. In de visie van sommigen hebben luchthavens als Schiphol een aanjaagfunctie voor de economische en stedelijke ontwikkeling tot een zogenoemde `Aerotropolis', waarbij economische sectoren zich geografisch in clusters en langs bepaalde assen organiseren tot op grote afstand van de lucht- haven. De ontwikkeling van de Amsterdamse Zuidas zou als een eerste indicatie hiervan gezien kunnen worden. Logistieke sector en mainports De mainports Schiphol en Rotterdam zijn bepalend voor de sterke positie van Nederland op het gebied van handel en logistiek. De concurrentiekracht van deze sectoren wordt bepaald door het aanbod van kwalitatief hoogwaardige diensten die het transport aanvullen en ondersteunen. Dit zijn enerzijds hoogwaardige logistieke diensten (Supply Chain Management) en anderzijds ondersteunende diensten op het gebied van ICT, bancaire diensten, consultancy, verzekeringen en juridische diensten. Hierbij is een goed lucht- en landzijdig vervoersnetwerk de onderlegger die ook het succes van andere economische sectoren mogelijk maakt. De logistieke sector kent een zekere verwevenheid met zowel mainport Schiphol als met mainport Rotterdam. De OECD constateert dat nabij deze mainports relatief veel logistieke dienstverlening is gevestigd. Economische activiteiten die verweven zijn met de mainports kunnen van bepaalde voordelen gebruik maken, bijvoorbeeld de netwerkkwaliteit voor zakelijke passagiers op Schiphol, of goedkope import van producten uit Azië via Rotterdam. De strategie van de mainports is algemeen nog sterk gericht op het afwikkelen van volume, zo stelt de OECD. Dat geeft een relatief groot ruimtebeslag, relatief veel negatieve externe effecten en het heeft relatief minder toegevoegde waarde. Aanbod van kantoor- en bedrijfsruimte De kantorenmarkt in de Schipholregio is op dit moment ruim, en ook in de toekomst (tot 2030) wordt geen tekort aan kantoorruimte verwacht, zo blijkt onder meer uit het Structuurschema PlaBeKa, dat in november 2005 door de Noordvleugelconferentie is vastgesteld. De leegstand onder de Schipholgebonden kantoorruimte is per 1 januari 2007 13,1 procent (per
1 januari 2006 was dit nog 19,1 procent)62. Het gemiddelde voor de Europese markt geldt dat het aanbod slechts in beperkte mate een metropolitane kwaliteit heeft ­ dat wil zeggen, dat sprake is van een op bepaalde doelgroepen in de kantorenmarkt afgestemde omgeving.
62 Bestuursforum Schiphol, 2007

63 TNO en SEO, 2007

56 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Ten aanzien van de bedrijventerreinen lijkt, uitgaande van het hoge groei- scenario (Welzijn Leefomgeving), de vraag en het aanbod in de Noordvleugel in de periode tot 2030 redelijk in evenwicht. Echter, slechts een deel van het aanbod is op korte termijn beschikbaar voor uitgifte. Een kanttekening hierbij is dat is uitgegaan van de huidige plannen, terwijl er in de praktijk soms een groot verschil bestaat tussen plannen en de daadwerkelijke uitgifte van bedrijventerreinen. Diverse signalen op de kantoren- en bedrijventerreinenmarkt duidden recent op een niet goed functionerende markt (Plabeka):
· een overaanbod van bestaande voorraad op de regionale kantorenmarkt;
· een erg ruime plancapaciteit voor kantoren;
· het ontstaan van tekorten aan bedrijventerreinen in bepaalde segmenten, met name zee- en luchthavengebonden logistieke terreinen. Op termijn kan dit leiden tot een scheefgroei in de locatieontwikkeling en onnodige druk op de beschikbare ruimte in de Noordvleugel. De regio heeft afgesproken om een gecoördineerde aanpak van de program- mering van kantoor- en bedrijfslocaties op te zetten. Het hoofdaccent in deze uitvoeringsstrategie is enerzijds het reduceren van de planvoorraad kantoren en anderzijds het tijdig realiseren van voldoende bedrijventerreinen in de Noordvleugel. Uitgangspunt hierbij is dat het aanbod aan kantorenlocaties en bedrijventerreinen vraaggericht is. Hierdoor wordt voorkomen dat er een kunst- matig groot aanbod wordt gecreëerd wat op termijn leidt tot leegstand en een verdere druk op de beschikbare ruimte voor andere functies. In het streekplan Noord-Holland Zuid zijn selectiecriteria opgenomen voor Schipholgebonden kantoren en bedrijventerreinen. Doel is een selectief vesti- gingsbeleid rondom de luchthaven om de schaarse ruimte consistent in te richten ten behoeve van het Mainport Schiphol concept. De Schipholgebonden kantorenlocaties liggen alle in de regio Haarlemmermeer of Amsterdam. Er is op termijn nog voldoende planaanbod en strategische reserves beschikbaar64. Concurrentie alternatieve vestigingslocaties EDC's De Schipholregio had in de tweede helft van de jaren negentig een sterke positie als vestigingsplaats van Europese Distributiecentra (EDC's). Vanuit het Roergebied en de Vlaamse Ruit is er inmiddels relatief sterke concurrentie als het gaat om vestigingsplaatsen voor EDCs'. Dit spoort met de waarneming dat Schiphol qua bereikbaarheid niet zonder meer op de eerste plaats staat in Noordwest-Europa. De relatie tussen EDC's en het vrachtcomplex van Schiphol is een zeer belangrijke. Door de verzwakking van Nederland als locatie voor EDC's kunnen andere luchthavens gaan profiteren van de gewijzigde locatiepa- tronen van EDC's in Europa. Schiphol en toerisme Aan toerisme en Schiphol zitten twee dimensies. Enerzijds is Schiphol een belangrijk knooppunt van waar gebruikers uit heel Nederland (en het aangren- zende buitenland) vertrekken voor vakantie en vrienden- en familiebezoek elders in de wereld. Zij hebben hun reizen, vaak in combinatie met accommodatie, gekocht bij de Nederlandse reisbranche. Dit consumptieve luchtvervoer zorgt daarmee voor inkomen en werkgelegenheid in deze branche.
64 Uitvoeringsstrategie Plabeka 2006

57 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Anderzijds is Schiphol de belangrijkste toegangspoort voor toeristen uit de hele wereld om Nederland, met name Amsterdam, te bezoeken. De bestedingen van deze toeristen zijn van groot belang voor inkomen en werkgelegenheid bij de horeca (hotels, restaurants), culturele instellingen en bij andere aan toerisme verwante bedrijvigheid.
4.3.2. Wonen Er wonen ongeveer twee miljoen inwoners in het Noordvleugelgebied65, 12 procent van de totale bevolking van Nederland. Het grootste woongebied is Amsterdam met ruim 700.000 inwoners, Almere volgt met 176.000 inwoners. De OECD signaleert een aanzienlijke mismatch in vraag en aanbod op de Nederlandse huizenmarkt, zowel wat betreft de kwaliteit als de kwantiteit van de woningvoorraad. Dit is met name het geval in Amsterdam, waar 60 procent van de woningvoorraad op de lagere inkomensgroepen is gericht, terwijl maar
35 procent van de stedelijke bevolking tot deze groep gerekend kan worden. De OECD adviseert om de woningvoorraad voor midden en hogere inkomens in Amsterdam en Rotterdam te vergroten66. TNO signaleert daarnaast dat `Groot Amsterdam' voor gezinnen weinig aantrek- kelijke woonruimte biedt. Dat wordt versterkt door het overaanbod van sociale woningbouw, het ontbreken van segmenten in de woningmarkt, en het aspect veiligheid/leefbaarheid. De keerzijde van het bovenstaande is volgens TNO dat Amsterdam juist wel een aantrekkelijke plek is voor creatievelingen en jonge hoog opgeleiden67. Binnen de Randstad is sprake van grote `ruimtedruk'. Daardoor is de huidige woningvoorraad vrij eenzijdig stedelijk samengesteld. Woningbehoefteonderzoeken geven aan dat er meer differentiatie gewenst is, in het bijzonder groen-stedelijk wonen (50 procent van de uitbreiding). Daarnaast is er naar verhouding meer behoefte aan woningen in centrum-ste- delijke milieu's, kleinstedelijke woonmilieu's en dorpse en landelijke milieu's. De huidige kwalitatieve mismatch tussen vraag en aanbod wordt naar verwachting voorlopig niet kleiner68. Het gebrek aan ruimte heeft ook te maken met de planologische geluid- en veiligheidbeperkingen rond Schiphol en het beleid dat woningbouw rond Schiphol moet worden vermeden op plaatsen waar dit uit het oogpunt van geluid en veiligheid niet wenselijk is. Het woningaanbod rond Schiphol wordt hiermee beperkt. Tegelijkertijd leidt de mainport tot een toenemende vraag naar woonruimte door de werkgelegenheid die Schiphol en de Schipholgerelateerde bedrijven bieden. Demografische ontwikkeling Groot-Amsterdam en Flevoland In de periode 1990-2002 is het aantal mensen dat woont in het gebied rondom Schiphol toegenomen met 8 procent, dat is vergelijkbaar met het landelijke gemiddelde. Dit ondanks bouwbeperkingen in dit gebied. In het gebied van de 20 Ke-contour is het zelfs iets meer toegenomen: 10 procent. In 2005 telde
65 In 2005. Bron: Ministerie van VROM, 2006

66 OECD, 2007

67 TNO en SEO, 2007

68 Ministerie van VROM, 2007b

58 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

de regio Groot-Amsterdam (inclusief Haarlemmermeer) ongeveer 675.000 huishoudens.

In Groot-Amsterdam en Flevoland vlakt de bevolkingsgroei niet af, in afwijking van de bevolkingsontwikkeling in de rest van Nederland. Naar verwachting zal tot 2046 de totale Nederlandse bevolking nog groeien met circa 3 procent, voor Groot-Amsterdam en Flevoland wordt een groei van 27 procent respectievelijk
50 procent verwacht. Landelijk zal de beroepsbevolking op termijn krimpen ­ met circa 6 procent in 2046 ­ terwijl Groot-Amsterdam en Flevoland juist hun beroepsbevolking naar verwachting zullen zien groeien met 20 procent respec- tievelijk 31 procent69. Deze demografische ontwikkeling in Groot-Amsterdam en Flevoland brengt een aanzienlijke werkgelegenheidsopgave met zich mee.
4.3.3. Werken Voor de regionaal-economische ontwikkeling is de krapte op de arbeidsmarkt een bedreiging. Het risico van de krapte op de arbeidsmarkt is dat de concur- rentie op de arbeidsmarkt groter wordt, wat de loonkosten kan opdrijven. Het leidt ook tot een scheve woon-werkbalans in de regio. De woon-werkbalans is een overzicht van de inkomende en de uitgaande pendel van een regio, waarbij deze stromen verankerd zijn in totalen van vraag en aanbod van werkgele- genheid in die regio. Door de woon-werkbalans over de tijd te beschouwen, ontstaat inzicht in de ontwikkeling van het wonen ten opzichte van het werken in een regio. Dit evenwicht wordt door drie factoren bepaald:
·het groeitempo van de bevolking in een regio;
·het groeitempo van de werkgelegenheid;
·de mate waarin de werkenden in een regio ook in diezelfde regio wonen. Zo'n balans is opgesteld voor Groot Amsterdam, de regio waar Schiphol in ligt, voor de jaren 1995-2020 in alle vier WLO-scenario's (tabel 4.7). Uit tabel 4.7 blijkt dat er in het jaar 2000 een `kloof' was van 38 procent tussen de regionale vraag en het regionale aanbod op de arbeidsmarkt in de regio groot Amsterdam. Per saldo (inkomende pendel minus uitgaande pendel) moet 38 procent van de werknemers van buiten de regio komen om te werken. Dit percentage groeit in 2020 in alle vier de scenario's tot 40 à 45 procent. Duidelijk is dus dat de groei van de regionale beroepsbevolking (deze hangt samen met het regionale woningaanbod) geen gelijke tred houdt met de groei van de vraag op de arbeidsmarkt (werkzame personen).
69 Derks, W. et.al., 2006

59 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Tabel 4.7 Woon-werkbalans regio Groot-Amsterdam 2000 ­ 2020 in verschillende economische scenario's


2020
2000 GE TM SE RC Beroepsbevolking x 1000 557 667 608 615 543 Werkzame personen x 1000 848 1071 1006 976 907 Inkomende pendel x 1000 410 569 545 511 484 Uitgaande pendel x 1000 90 128 105 107 83 Pendelsaldo x 1000 320 441 440 404 401 Bron: TNO en SEO, 2007 Zoals blijkt is in de Noordvleugel sprake van een scheve woon-werkbalans. In heel Flevoland en ook in Almere zijn veel minder banen dan nodig voor de daar wonende beroepsbevolking. Het gevolg is dat dagelijks een grote forensen- stroom uit Almere (en de rest van Flevoland) in de richting van Amsterdam en Schiphol trekt. Door uitbreiding van de woningbouw in Almere wordt de woon- werkbalans in de toekomst nog onevenwichtiger. Bovendien neemt de inkomende pendel toe als de woningbouw de demogra- fische ontwikkeling niet kan bijhouden. Het gebrek aan woningbouwlocaties versterkt (juist ook door Schiphol) de discrepantie tussen vraag en aanbod op de regionale arbeidsmarkt. Het betekent hogere lonen, maar vooral langere woon-werk afstanden en dus een hogere mobiliteit.
4.3.4. Verplaatsen De bereikbaarheid staat al jaren onder druk, in de spitsperiodes staat het wegverkeer vaker vast en ook het openbaar vervoer kan de last niet zondermeer dragen. De sociaal-economische ontwikkelingen ­ waaronder de inkomende pendel - in het gebied zorgen voor een toename van de vervoersvraag in de periode tot 2020.

Vanuit bereikbaarheid geredeneerd, zijn een aantal corridors te onderscheiden in de mainportregio, waarvan de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere het hart vormt (A4, A9, A1, A10 en A6 en de Schipholspoorlijn). Schiphol en mobiliteit De belangrijkste Schiphol-gerelateerde vervoerstromen zijn:
1. De luchtreizigers die naar de luchthaven reizen (Origin/Destination-verkeer);
2. Werkgelegenheid op de luchthaven, op dit moment ruim 60.000 direct en indirect aan de luchthaven gerelateerde arbeidsplaatsen (en nog eens 60.000 indirecte arbeidsplaatsen in de regio);
3. De landzijdige aan- en afvoer van luchtvracht en de ondersteunende vracht voor de luchthaven;

4. Openbaar Vervoer-reizigers die de luchthaven als overstapstation gebruiken tussen nationaal en regionaal vervoer (NS, Zuidtangent, bus).
60 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Figuur 4.3 Bereikbaarheid over de weg in 2020 op hoofdwegennet nabij Schiphol.

2020
2020 A5 VerlengdeT 106 A9
Raasdorp Badhoevedorp Aalsmeer A9 A5 Schiphol I/C 1,0: groot probleem A4 N201 Bron: NRM 2020 Bron: NRM model 2020 RWS Noord-Holland Van de luchtreizigers (Origin/Destination-verkeer) komt ongeveer 45 procent uit de Noordvleugel. In totaal komt 75 procent uit de kerngebieden van het catchment area, te weten Noord- en Zuid-Holland, Flevoland en Utrecht. 39 procent van de reizigers kiest het openbaar vervoer om naar Schiphol te komen, ongeacht de afstand tot de luchthaven70. Voor het woon-werkverkeer gericht op de luchthaven zelf (de 60.000 arbeidsplaatsen), ligt dit cijfer rond de 30 procent. In het reguliere woon-werkverkeer ligt het Openbaar Vervoer-gebruik veel lager (rond 15 procent). In internationaal opzicht scoort Schiphol ook hoog met Openbaar Vervoer-gebruik, zeker als het gaat om het woon-werkverkeer (zie tabel 4.8). Tabel 4.8 Openbaar Vervoer-aandeel in vervoerswijze naar luchthaven. Vliegtuigpassagiers Werknemers Schiphol 39 (2005) 29 (2005) Frankfurt 36 (2005) 10 (2001) Londen 36 (2005) 9 (2005) München 40 (2005) 13 (2001) Parijs 33 (2001) 10 (2001) Madrid 28 (2005) - Bron: Ruimtelijk Planbureau, 2007 Het vrachtvervoer naar de luchthaven en omliggende gebieden (zoals de bloemenveiling) is relatief gezien beperkt. Met een verwachte groei van 6 procent per jaar zal echter ook het vrachtvervoer tegen knelpunten aanlopen71.

Gelegen aan hoogwaardige weg- en Openbaar Vervoer-infrastructuur is Schiphol op dit moment goed gepositioneerd in nationale en regionale vervoernetwerken. Echter, worden congestie en onbetrouwbaarheid van de bereikbaarheid meegenomen, dan is een teruggang in de attractiviteit te zien. De congestie op de weg en in het Openbaar Vervoer in de Noordvleugel en knelpunten in het achterland dragen bij aan afkalving van de catchment area van Schiphol. Voor het woon-werkverkeer, met name de arbeidsplaatsen op de luchthaven, is een trend waarneembaar dat werknemers door krapte op de woningmarkt steeds verder weg wonen van de luchthaven.
70 SEO 2003a

71 Provincie Noord-Holland, 2007

61 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Figuur 4.4 Bereikbaarheid Schiphol in en buiten de spitsperioden

r 6, BereikbaarFieiuuS c6h phoeikbeanarhueteBron: Rand Europe, 2004en buiten de spits hgd r ,iBerl in b iidnSde spios i n chiphtl : RAND EuropeBron: RAND Europe)
()
Investeringen Mede in het kader van het Urgentieprogramma Randstad (UPR) worden in de Noordvleugel tot 2020 aanzienlijke investeringen gedaan, om de bereikbaarheid en het vestigingsklimaat in de Randstad te verbeteren. Investeringen in deze regio zijn voor de mainport Schiphol het meest effectief. Daarnaast zijn voor de concurrentie met andere luchthavens echter ook snelle en betrouwbare verbin- dingen met het verder gelegen achterland van belang. Ook het vrachtverkeer van en naar Schiphol vraagt om sterkere verbindingen op de lange afstand (70 procent is internationaal transport). De meeste projecten zullen in de periode na 2010 effecten laten zien. Een positief effect op de bereikbaarheid van Schiphol is ook te verwachten van een systeem van beprijzen van weginfrastructuur. Het openbaar vervoer kent op korte termijn investeringen in de spoorcapaciteit. Hiervan is nog niet bekend of die toereikend zullen zijn voor de langere termijn. De planstudie OV-SAAL (Openbaar Vervoer-Schiphol, Amsterdam, Almere, Lelystad) zal inzichten voor de korte en langere termijn opleveren.
62 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


5. Probleemstelling mainportfunctie Schiphol

Tabel 5.1 Problemen mainportfunctie Schiphol lange termijn A. Netwerk · Welvaartsrisico's. B. Vestigingsplaats · Toenemende ruimtedruk in de mainportregio met negatieve externe effecten (milieu, geluid, veiligheid, ruimte) C. Sturing · Toenemende coördinatie- en aansturingsproblemen (bestuurlijke transactiekosten) in keten van mainportpartijen bij schaarste en tegenstrijdige ruimteclaims In dit hoofdstuk staat de probleemstelling rond de mainportfunctie van Schiphol centraal. In paragraaf 5.1 wordt ingegaan op de maatschappelijk-economische risico's, waarna in paragraaf 5.2 wordt ingegaan op de wisselwerking tussen knooppunt- en vestigingsplaatsfunctie. In paragraaf 5.3 tenslotte wordt het centrale sturingsdilemma van de probleemanalyse gepresenteerd. Maatschappelijk economische probleemstelling Mainportontwikkeling Sturing Knooppunt Vestigingsplaats


63 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

5.1 Maatschappelijk-economische risico's

Maatschappelijk economische probleemstelling 5.1.1. Risico's knooppuntontwikkeling Mainportontwikkeling Betekenis voor economische ontwikkeling De mainport Schiphol is belangrijk voor de economie van de Noordvleugel en Knooppunt Sturing Vestigingsplaats voor de gehele Nederlandse economie. Dit blijkt ook uit de werkgelegenheid die met de mainport Schiphol samenhangt. Schiphol was in 2003 goed voor werk voor bijna 120 duizend mensen. De helft hiervan is werkgelegenheid in de bedrijfstakken luchtvaart en dienstverlening luchtvaart op het Schipholterrein zelf (het directe effect). Daarnaast levert Schiphol 33 duizend indirecte banen op door het achterwaartse effect, dat is werkgelegenheid bij toeleveranciers van de bedrijfstak luchtvaart. Verder is er nog het indirecte vestigingsplaatseffect. Dit betreft de bedrijvigheid die ontstaat door het luchtvaartaanbod van Schiphol. Dit effect is goed voor werkgelegenheid voor ruim 25 duizend personen. Tabel 5.2 Economisch effect van Mainport Schiphol, uitgedrukt in aantal werkzame personen. Effect Aantal werkzame personen (x 1.000) in 2003 Direct 60,2 Indirect (achterwaarts) 33,6 Indirect vestigingsplaatseffect 25,1 Totaal 118,8 Bron: TNO en SEO, 2007 Van het nationale effect van Schiphol op de werkgelegenheid komt 56 procent in het gebied Groot-Amsterdam terecht. Dit geeft de sterke regionale concen- tratie aan van de economische effecten van Schiphol. Over de periode 1995-2004 is de toegevoegde waarde van de mainport jaarlijks met gemiddeld 4,2 procent gestegen, tegenover een gemiddelde groei van 2,3 procent voor heel Nederland. Wanneer Schiphol ongerestricteerd zou kunnen groeien, zou de directe werkge- legenheid in 2020 (afhankelijk van het scenario) groeien van ruim 60.000 tot tussen de 62.000 en 72.000 werkzame personen. De toegevoegde waarde zou echter veel sterker stijgen (van 3,4 miljard tot 6,1 ­ 8,8 miljard). Risico's van capaciteitstekorten op Schiphol Indien de vraag naar luchthavencapaciteit het aanbod overstijgt, leidt dit in beginsel tot prijsstijging in de tarieven van de luchthaven: schaarstewinsten. Voor de `aviation charges' van de luchthaven geldt echter het beginsel van `kostengeoriënteerdheid'. Kostengeoriënteerdheid is op grond van ICAO-afspraken (International Civil Aviation Organisation) in Europese regel- geving vastgelegd. Dit beginsel beperkt de mogelijkheden voor de luchtha- venexploitant om schaarstewinsten te incasseren. De schaarste zal daardoor middels rantsoenering worden toegedeeld. Op dit moment is voor toedeling van schaarse capaciteit op grond van Europese regelgeving het systeem van slotal- locatie beschikbaar. Dit systeem mag alleen toegepast worden op luchthavens waarvan de congestieproblemen zijn erkend door ze aan te wijzen als `gecoördi- neerde' luchthaven. Bij slotallocatie wordt de capaciteit in aantallen slots gedefi- nieerd, waarbij maatschappijen op grond van historische rechten de slots krijgen toebedeeld. In Europa zijn vrijwel alle grote luchthavens slotgecoördineerd.
64 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

De luchthaven zelf kan zijn winst alleen vergroten door groei van de passagiers- gebonden landzijdige opbrengsten (winkels, parkeren, etc.), omdat de hoogte van luchthaventarieven in de regelgeving gemaximeerd is tot `een redelijke vergoeding' op geïnvesteerd vermogen. Capaciteitstekort op Schiphol heeft dus twee belangrijke risico's in zich:
· In de eerste plaats wordt de Nederlandse gebruiker van luchtvaart via Schiphol geconfronteerd met duurder luchtvervoer. Dit betekent welvaartsverlies;
· In de tweede plaats zijn luchtvaartmaatschappijen gedwongen om aanpassingen te plegen in hun netwerken. Zij zullen daarbij kiezen voor die verbindingen en die luchthavens die hen bedrijfseconomisch het meeste opleveren. Dit kan maatschappelijk gezien leiden tot een verlies aan netwerkkwaliteit op Schiphol. Verlies aan netwerkkwaliteit in combinatie met duurder luchtvervoer kan conse- quenties hebben voor het aspect internationale bereikbaarheid in het vestigings- klimaat. Het Centraal Planbureau (CPB) heeft in het verleden enkele studies verricht naar welvaartseffecten bij verschillende aannames over de capaciteitsontwik- keling van de luchthaven. Op twee studies wordt hier nader ingegaan. In 1997 heeft het CPB op verzoek van de toenmalige interdepartementale stuurgroep `Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur' (TNLI) bezien wat de economische effecten zijn van een begrenzing van de luchtvaart op Schiphol tot 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht72. In 2002 heeft het CPB op verzoek van de toenmalige Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL) in kaart gebracht wat de kosten en baten zijn van verschil- lende uitbreidingen van het banenstelsel op de luchthaven73. In de studie van 1997 constateert het CPB dat ten opzichte van ongerestric- teerde groei, maximering van het aantal passagiersbewegingen op de lucht- haven leidt tot een verlies aan reëel nationaal inkomen in 2020 van 1 à 2 procent. Dit effect komt onder meer voort uit substantieel hogere ticketprijzen (in 2020 variërend van 40 tot 100 procent hoger), waardoor met name de vraag

van consumenten naar luchtvervoer via Schiphol sterk zal dalen74. Ook zal bij maximering van het aantal passagiersbewegingen verlies aan kwaliteit optreden: frequenties liggen 15 tot 40 procent lager dan zonder maximering. Dit vertaalt zich in efficiencyverliezen voor het Nederlandse bedrijfsleven, nutsverliezen voor consumenten en ­ vanwege een slechtere bereikbaarheid door de lucht ­ een verslechtering van het vestigingsklimaat met name voor hoofdkantoren en Europese Distributie Centra van multinationale ondernemingen. Bovendien wordt de Nederlandse luchtvaartsector zwaar getroffen, doordat het transferverkeer van de `home carrier' vrijwel wegvalt. Het aantal passagiersbewegingen ligt met restricties in 2020 tussen 25 en 55 procent lager dan zonder restricties, voor vracht is het tonnage 10 tot 40 procent lager. In de studie van het CPB 2002 treden positieve welvaartseffecten op als gevolg van een uitbreiding van het banenstelsel op de luchthaven na 2010. Het CPB berekent in de kengetallen-kosten-batenanalyse ­ afhankelijk van de gekozen
72 Centraal Planbureau, 1997. In deze studie zijn ook de groeimogelijkheden verkend bij handhaving van een maximum geluidvolume.
73 Centraal Planbureau, 2002.

74 Consumenten kunnen ook uitwijken naar goedkopere alternatieven via andere, buitenlandse luchthavens. Daarbij treden echter nutsverliezen op vanwege de langere reistijden voor het voor- en natransport.


65 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

variant en het gekozen scenario ­ een netto welvaartseffect tussen 0,2 en 9,1 miljard netto contante waarde75. De grootste voordelen komen terecht bij de zeer brede groep van Nederlandse passagiers en de ontvangers van vracht die van Schiphol gebruik maken. Door de uitbreiding van capaciteit neemt vooral de bereikbaarheid van de rest van de wereld toe (kwaliteitsverbetering door hogere frequenties) en dalen de ticketprijzen. Een recente studie door SEO becijfert het welvaartseffect dat optreedt in een scenario waarin sprake is van relatief hoge groei van de vraag naar luchtvaart en handhaving van het geluidplafond (Totaal Volume Geluid) zoals dat in 2003 is vastgesteld. Het welvaartsverlies in dit scenario is 790 miljoen voor Nederlandse gebruikers (vracht en passagiers) en de Nederlandse luchtvaart- sector in de periode 2003-201276. Het merendeel hiervan betreft verlies aan netwerkkwaliteit bij gebruikers en hogere prijzen voor gebruikers. Het welvaarts- verlies bij gebruikers wordt op nationaal niveau gecompenseerd door 740 miljoen welvaartswinst uit de opbrengsten van ­ door optredend capaciteits- tekort veroorzaakte ­ prijsverhogingen van vliegtarieven (onder meer betaald door buitenlandse gebruikers)77. Per saldo ontstaat dan een negatief welvaarts- effect van 50 miljoen78. Geluidreductie Het CPB concludeert in een studie uit 2006 dat het maar in beperkte mate rendabel is om het vliegverkeer te beperken. Beperking van het vliegverkeer door geluidnormen confronteert veel Nederlanders met extra kosten, terwijl het baten oplevert voor een relatief beperkte groep, zo geeft het CPB aan.79 Burgers en bedrijven profiteren van de relatief hoge netwerkkwaliteit op Schiphol en van daaruit voortvloeiende kostenvoordelen. Capaciteitsrestricties leiden daarom tot welvaartsverlies. Dit beeld komt overeen met bovengenoemde analyses. Maatschappelijk economische probleemstelling 5.1.2. Risico's vestigingsplaatsontwikkeling Mainportontwikkeling De Schipholregio is een volle regio met veel ruimteclaims. Met name voor de functie wonen kan niet aan de ruimtevraag in de Schipholregio worden voldaan. Knooppunt Sturing Vestigingsplaats Ook de ruimteclaims vanuit water en groen staan onder druk. Het tekort aan woningen in combinatie met de bloeiende regionale economie heeft geleid tot krapte op de regionale arbeidsmarkt, deze zal in de toekomst nog verder toenemen. Dit leidt tot een forse inkomende pendel, met problemen voor de bereikbaarheid als gevolg.
75 De netto contante waarde betreft de totale waarde die per saldo resteert in de periode 2002-2040, waarbij de per jaar optredende saldi met behulp van een reële discontovoet van 4 procent in euro's van 2002 zijn omgerekend en opgeteld.
76 SEO, 2005 Het betreft het hoge groei scenario; in het lage groei scenario treden geen capaciteitsrestricties ­ en derhalve geen welvaartsverliezen ­ op.
77 Buitenlandse gebruikers die in Nederland een ticket kopen, betalen ­ net als binnenlandse gebruikers ­ een hogere prijs voor het ticket. Voor de gebruiker is dit ­ ongeacht of deze Nederlands of buitenlands is ­ welvaartsverlies. Voor Nederland echter is het welvaartswinst, omdat de opbrengst van de prijsverhoging in Nederland terecht komt.
78 In dit onderzoek is geen becijfering gemaakt van mogelijk optredende positieve milieu-effecten. Ook is geen becijfering gemaakt van welvaarts- effecten die optreden na het gehanteerde zichtjaar 2012. In het Achtergronddocument Schiphol (2005) is wel een inschatting gemaakt van de totale externe kosten van de huidige omvang van de luchthaven Schiphol: die is geraamd op 600 mln - 1 mrd euro per jaar. Dit in het perspectief van een economische betekenis van 5,1 ­ 6,2 mrd euro toegevoegde waarde.
79 Centraal Planbureau, 2006

66 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Figuur 5.1 Een volle regio met veel ruimteclaims.

Bron: Ministerie van VROM, 2007a
67 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Schiphol beïnvloedt de ruimte-, woning- en arbeidsmarkt op twee manieren:
· Aan de ene kant zorgt het voor een beperking van het aanbod (van ruimte en dus woningen en dus werknemers) door het directe en indirecte ruimtebeslag;
· Aan de andere kant draagt mainport Schiphol bij aan de groei van de economie waarmee de vraag naar ruimte (wonen, recreëren, werken, verplaatsen) en ook de vraag op de arbeidsmarkt toeneemt. Ook voor de regionale `milieumarkt' en de `mobiliteitsmarkt' geldt dat Schiphol en de aan Schiphol gerelateerde activiteiten leiden tot toenemende krapte op deze `markten'. Figuur 5.2 Driehoek Leefomgeving, Knooppuntfunctie en Vestigingsklimaat. Leefomgeving Knooppuntfunctie (bewoners) (reizigers + vracht) Fysieke ruimte Ruimtelijke kwaiteit Vestigingsplaatsfunctie Klimaat Ecologie Arbeidsmarkt Mobiliteit Milieuruimte Vestigingsklimaat (werknemers/ondernemers) De klimaatverandering is in dit kader een bijzonder punt dat een belangrijke beleidsvraag met zich mee brengt en dat bovendien hoog op de kabinetsa- genda staat. De luchtvaart levert een grote bijdrage aan de klimaatverandering. Via nationale en internationale beleidsmaatregelen om de klimaatverandering tegen te gaan, wordt zowel de vraag naar luchtvervoer als de aanbodstructuur in de luchtvaart beïnvloed. De behoefte aan luchthavencapaciteit wordt in de toekomst dus ook beïnvloed door het klimaatbeleid. Ook de luchtkwaliteit in de regio is een toenemend aandachtspunt als gevolg van de volle regio. Dit geldt minstens zo sterk voor de geluidhinderproblematiek. Daarbij spelen diverse factoren een rol, zoals het toenemend aantal vliegtuigbe- wegingen, de bevolkingsontwikkeling, de toenemende waardetoekenning aan een kwalitatieve leefomgeving en de afstemming tussen ruimtegebruik in de lucht en op de grond. Een belangrijk dilemma waarmee bij de toekomstige ontwikkeling van Schiphol rekening moet worden gehouden, is de constatering van het Milieu- en Natuurplanbureau dat én groei van de luchthaven én het terugdringen van de geluidhinder niet te combineren zijn zonder dat dat tot een aanzienlijke lokale verslechtering leidt in de regio vlakbij de luchthaven.80 Met een betere onder- linge afstemming van vliegverkeer en ruimtegebruik is volgens de studie van het MNP bij een doorgroei tot ruim 600.000 bewegingen in 2020 een aanzienlijke afname van de geluidhinder mogelijk in het verder gelegen gebied van Schiphol. In het binnengebied kan dit wel leiden tot een toename van het aantal ernstig
80 Milieu- en Natuurplanbureau, 2006b

68 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

gehinderden. Deze verslechtering kan gevolgen hebben voor het vestigings- klimaat rond Schiphol.

Een belangrijk aandachtpunt is verder de diversiteit in woonmilieu's. Het vesti- gingsplaatseffect wordt niet alleen bepaald door ruimte voor werken, maar ook door de daarbij behorende woonfunctie. De regio rond Schiphol kenmerkt zich bij uitstek door veel verschillende omgevingskwaliteiten. Daar staat tegenover dat er binnen de Noordvleugel sprake is van grote `ruimtedruk'. Daardoor is de huidige woningvoorraad vrij eenzijdig stedelijk samengesteld: veel centrum- stedelijk. Hierdoor bestaat er een aanzienlijke mismatch in vraag en aanbod op de huizenmarkt in de regio rondom Schiphol. Voorlopig zal er sprake blijven van een forse druk op de ruimte voor wonen in de regio. Ook met het ambitieuze bouwprogramma dat bij de woningbouwafspraken overeengekomen is, zal de spanning op de woningmarkt de komende jaren aanhouden. 5.2 Wisselwerking knooppunt- en vestigingsplaatsfunctie Maatschappelijk economische probleemstelling De vestigingsplaatsfunctie heeft invloed op de knooppuntfunctie en daarmee op de capaciteit. Anderzijds heeft de knooppuntfunctie invloed op de vestigings- Mainportontwikkeling plaatsfunctie van Schiphol:
·De beschikbare capaciteit op Schiphol is bepalend voor de ontwikkeling van de Sturing
Knooppunt Vestigingsplaats knooppuntfunctie: om een routenetwerk te kunnen laten ontwikkelen, is lucht- havencapaciteit nodig;
·De knooppuntfunctie is op haar beurt van grote invloed op de vestigingsplaats- functie: het routenetwerk is immers een belangrijk onderdeel van het vestigings- klimaat;
·Omgekeerd is de vestigingsplaatsfunctie ook van grote invloed op de knoop- puntfunctie: de bedrijven in de Schipholregio zijn, als belangrijke gebruikers (zakelijke reizigers en vracht), immers van groot belang voor het netwerk;
·De vestigingsplaatsfunctie en de capaciteit van Schiphol tenslotte, hebben een wederkerige relatie: beide leggen ze beslag op de beschikbare ruimte, milieuca- paciteit, infrastructuur en arbeidsmarkt. Figuur 5.3 Wisselwerking knooppunt- en vestigingsplaatsfunctie Knooppuntfunctie Capaciteit Schiphol Vestigingsplaatsfunctie Vestigingsplaatsfunctie Schiphol is een belangrijke factor in de regionale economie en daarmee ook voor de nationale Nederlandse economie. Het routenetwerk van Schiphol is voor het bedrijfsleven van groot belang. In onderstaand schema is deze wisselwerking tussen Schiphol en de economie ook als centrale relatie van de vestigingsplaats- functie neergezet. Tevens is aangegeven dat capaciteit hiervoor belangrijk is.
69 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Figuur 5.4 Vestigingsplaatsfunctie Schiphol

Milieubelasting Ruimtegebrek

Vestigingsplaatsfunctie Schiphol Capaciteit Schiphol Schiphol Economie Woningkrapte Bereikbaarheid Krapte op arbeidsmarkt Inkomende pendel Uit het schema zijn ook andere relaties af te lezen. Voor bewoners van de regio is Schiphol bijvoorbeeld ook een bron van overlast en een factor die beslag legt op schaarse middelen. De ruimte is beperkt, met name voor de functie wonen kan niet aan de ruimtevraag in de Schipholregio worden voldaan. Ook de ruimteclaims vanuit water en groen staan onder druk. Wat betreft luchtkwaliteit, geluidhinder en externe veiligheid, is de situatie slechter dan in de rest van Nederland. Tegelijkertijd wonen er te weinig mensen in het gebied om in de arbeidsvraag te voorzien, mede doordat het woningaanbod kwantitatief en kwalitatief onvoldoende aansluit op de vraag. In de toekomst zal deze balans nog schever worden. Dit heeft tot gevolg dat er een grote inkomende pendel is, met negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid als gevolg. Knooppuntfunctie De vestigingsplaatsfunctie heeft een grote invloed op de knooppuntfunctie (en vice versa). Onderstaand schema geeft in het kort weer waarvan de knooppuntfunctie op Schiphol afhangt:
·de ontwikkelingen in de luchtvaart op lange termijn zijn onzeker, maar hebben grote invloed op het netwerk op Schiphol;
·de capaciteit op Schiphol is hierop eveneens van grote invloed;
·de sturingsmogelijkheden van het gebruik van de capaciteit (op Schiphol en op potentiële overloopluchthavens) zijn dus ook van belang. Figuur 5.5 Knooppuntfunctie Schiphol
Instrument Capasiteit Mogelijkheden Sturingsmogelijkheden luchthavensysteem regionale luchthavens selectiviteit op Schiphol Capaciteit Schiphol Knooppuntfunctie Schiphol Hub Ontwikkeling Ontwikkeling Ontwikkelingen bypassing luchtvaartnetwerken LCC's in de luchtvaart
Nieuwe Strategie Luchthavencapaciteit vliegtuigtypen carriers elders
70 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

We hebben daarom te maken met de volgende elementaire onzekerheden:
· De toekomstige ontwikkeling van luchtvaartnetwerken en de positie van hub and spokes-netwerken daarbinnen. We hebben gezien dat er, mede door de marktontwikkelingen, grote onzekerheden in het internationale krachtenveld blijven bestaan. De Nederlandse overheid kan hieraan ­ gegeven de multilatera- lisering van de luchtvaartpolitiek ­ steeds minder doen. De ontwikkeling van de luchtvaartnetwerken op de lange termijn is met veel onzekerheden omgeven, en de positie van Schiphol hierbinnen eveneens.
· De luchthavencapaciteit die nodig is voor de hub and spokes-netwerken. De capaciteit van de luchthaven Schiphol is een cruciale factor in de positionering van luchtvaartmaatschappijen in het internationale krachtenveld. Een tekort aan capaciteit betekent verlies van marktpositie. Verlies aan marktpositie betekent een verlies aan netwerkkwaliteit. Op welk moment de netwerkkwaliteit onder- maats wordt, is niet te zeggen. Er is hier sprake van een glijdende schaal. Een netwerk dat voor de ene reiziger uitstekend is, is voor de andere onvoldoende. Wel is duidelijk dat het begrip netwerkkwaliteit een dynamisch en relatief begrip is: de gewenste netwerkkwaliteit verandert door de tijd en is mede afhankelijk van de kwaliteit die op andere luchthavens wordt geboden. 5.3 Het sturingsdilemma
De mainport is niet de luchthaven Schiphol alleen. De luchthaven bevindt zich in een keten met aan de ene kant de markt voor de verbindingen van en naar de luchthaven en aan de andere kant de markt voor wonen en werken (zie figuur 5.6).
Figuur 5.6 De keten
Markt: consumenten van verbindingen Netwerk Luchtverkeer Luchthaven Werk en leefomgeving Markt: wonen en werken Het belang van de mainport voor de maatschappelijke welvaart van Nederland ligt niet bij een specifiek onderdeel van deze keten, maar op het goed functi- oneren van de keten als geheel. Alle partners van de keten staan in dienst van het geheel van de keten. Belangrijke partners in deze keten zijn luchtvaart-
71 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

maatschappijen als aanbieders van het netwerk en de luchtverkeersleiding en Schiphol als facilitators hiervan.

De ontwikkeling van het vestigingsklimaat en de knooppuntfunctie van de mainport Schiphol vereist dat de partijen in de keten elkaar versterken. De centrale vraag is hoe de rijksoverheid op een adequate manier haar sturingsrol kan invullen zodat de doelen van de mainportketen ten aanzien van zowel de knooppuntfunctie als het vestigingsklimaat kunnen worden geoptimaliseerd. De knooppuntontwikkeling op Schiphol wordt op dit moment voor een groot deel bepaald door de KLM die voor de omvang van zijn netwerk zeer afhankelijk is van het transfersegment. De toenemende liberalisering en de ontwikkelingen in de markt zorgen voor steeds meer concurrentie en verschillende netwerk- structuren. De sturingsrollen van het rijk en van andere partijen is daarbij sterk onderling afhankelijk. Datzelfde is waarneembaar bij de ontwikkeling van de vestigingsplaats. De erkenning van die onderlinge afhankelijkheidsrelaties vereist een duidelijke en actieve rol van het rijk. Deze rijksrol moet worden bezien tegen de achtergrond van de samenhang van de hoofddoelstellingen die in het Schipholbeleid zijn gecombineerd en de dilemma's die deze samenhang meebrengt:
1. Ruimte bieden aan de netwerkcarrier om Schiphol tot mondiaal knooppunt te ontwikkelen;
2. Belasting van de omgeving begrenzen door ruimtelijke beleid en wettelijke randvoorwaarden;
3. Een sturingsfilosofie waarbij `Schiphol als bedrijf' opereert en het rijk zich beperkt tot het stellen van randvoorwaarden. Het bovenstaande onderstreept een centraal dilemma rond de lange-termijn ontwikkeling van Schiphol. Het gecombineerd realiseren van deze drie doelstel- lingen lijkt steeds moeilijker te worden:
· Als wordt gekozen voor een zeer terughoudende opstelling van het rijk en de netwerkcarrier en andere luchtvaartmaatschappijen de ruimte krijgen om de knooppuntfunctie van Schiphol uit te bouwen, dan zullen de milieugrenzen uiteindelijk overschreden worden bij een toenemende vervoersvraag;
· Als wordt gekozen voor het vasthouden van de milieugrenzen op Schiphol en tegelijkertijd een keuze wordt gemaakt voor een zeer terughoudende opstelling van het rijk, dan zal de netwerkcarrier de knooppuntfunctie van Schiphol niet in de huidige vorm kunnen behouden;
· Als wordt gekozen voor het vasthouden van de milieugrenzen op Schiphol en de netwerkcarrier de ruimte krijgt om de knooppuntfunctie van Schiphol uit te bouwen, dan zal meer moeten worden gestuurd met als doel om ruimte te bieden aan mainportgebonden verkeer op Schiphol81.
81 Mogelijkheden daarvoor liggen in het instrument van een luchthavensysteem of non-disciminatoire selectiviteitsmaatregelen zoals beschreven in hoofdstuk 3.

72 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse


6. Vervolgtraject

De Schiphol Group heeft een visie en opties voor de lange termijn ontwikkeling van Schiphol gepresenteerd. Met deze probleemanalyse zet het rijk de eerste stap in het verkenningentraject voor de mainportontwikkeling op lange termijn. Daarbij is aan de planbureaus (Ruimtelijk Planbureau, Centraal Planbureau, Milieu- Natuurplanbureau en het Kennisinstituut Mobiliteit) gevraagd gezamenlijk een toets uit te voeren en advies uit te brengen over de gepresenteerde probleemanalyse, de te onderzoeken oplossingsrichtingen en de wijze waarop in het planningsproces met de gesignaleerde onzekerheden kan worden omgegaan. Voor de vervolgfase (van juni 2007 tot begin 2008) van de verkenning liggen dan vervolgens twee vragen voor:

· Geeft de eerste verkenning van problemen en opties voor mainportontwikkeling op lange termijn voldoende aanleiding om nut en noodzaak van uitbreiding van lucht- havencapaciteit nader af te wegen? (go/no go-besluit dat expliciet aan de Kamer zal worden voorgelegd).

· Als het antwoord op de eerste vraag bevestigend is, zal ook de vraag beantwoord moeten worden welke alternatieven nader zullen worden uitgewerkt: wat is de scope aan alternatieven die eventueel nader beschouwd zullen worden? In de vervolgfase van het traject zal daarvoor een voorstel worden uitgewerkt dat aan de Kamer zal worden voorgelegd.
Inmiddels zijn in het kader van de verkenning van luchthavenopties en hun effecten de volgende onderzoeken gestart die in de vervolgfase zullen worden gebruikt:

· Onderzoek naar mogelijkheden en effecten van optimalisatie van het gebruik van het banenstelsel op de huidige locatie;
· Onderzoek naar de ruimtelijk-economische en maatschappelijke effecten van uitplaatsing naar regionale luchthavens;
· Onderzoek naar de bedrijfseconomische effecten van uitplaatsing voor verschillende marktsegmenten in de luchtvaart;

· Onderzoek naar de investeringskosten van overloop naar regionale luchthavens. Daarnaast zal waar mogelijk gebruik worden gemaakt van de analyses, onderzoeken en resultaten die in het kader van het middellange termijn traject tot stand komen, waaronder een netwerkanalyse en een maatschappelijke kosten-batenanalyse voor de middellange termijn ontwikkeling. In de verkenning zal uitdrukkelijk aandacht zijn voor de mogelijkheden van selectivi- teitsbeleid en de mogelijkheden van het inzetten van regionale luchthavens voor het ondervangen van een eventueel capaciteitsknelpunt op Schiphol. Zoals aangegeven in het convenant hinderbeperkende maatregelen streeft het rijk daarbij naar instelling van een luchthavensysteem.
Het voornemen is om de resultaten van de verkenning begin 2008 te presenteren. Aan de hand van de verkenning zal een besluit worden genomen inzake de go/no go voor de vervolgprocedure en vindt een eerste beoordeling plaats van de lange termijn opties.

73 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Het rijk beslist op basis van de verkenning over het starten van de relevante proce- dures voor ruimtelijke reserveringen voor potentiële uitbreidingen (fase 3). Indien dit besluit positief van aard is, zal een plan van aanpak voor de vervolgfase worden opgesteld en aan de Kamer worden voorgelegd.


74 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Literatuur

Adecs, 2005, Building for the future; Paying for the airports of tomorrow. Alders, H., 2007, Advies van de heer Alders over toekomst Schiphol en de regio tot 2010. Bestuursforum Schiphol, 2002, Ruimtelijke Economische visie Schipholregio. Bestuursforum Schiphol, 2007, Monitor ontwikkelingsstrategie Ruimtelijke Economische visie Schipholregio. Boeft, J. den, 2001, Berekeningen luchtkwaliteit 2005 en 2010 ten behoeve van MER Schiphol 2003, TNO-MEP rapport R2001/385. Convention of International Civil Aviation, 1944, Chicago convention. Centraal Planbureau, 1997, Grenzen aan Schiphol. Centraal Planbureau, 2002, Gevolgen van uitbreiding Schiphol. Een kengetallen kosten-batenanalyse. Centraal Planbureau, 2006, Geluidsnormen voor Schiphol, een welvaartseconomische benadering. Derks, W. et.al., 2006, Structurele bevolkingsdaling. Ecorys, 2007, Selectiviteit in de luchtvaart. Eurocontrol, 2006, New operational plan CFMU. Gemeente Amsterdam et.al., 2002, Ruimtelijk-economische visie Schipholregio. Ministerie van Verkeer en Waterstaat et.al., 2006a, Kabinetsstandpunt Schiphol Kabinet Balkenende IV, 2007, Samen werken, samen leven, Coalitieakkoord CDA, PvdA, Christenunie. Kok, W. et.al., 2007, Advies Commissie Versterking Randstad. Locus, 2007, Schiphol regio en ruimtelijke kwaliteit. Milieu- en Natuur Planbureau en RIVM, 2005, EMPARA, versie 2004-1. Milieu- en Natuurplanbureau, 2005, Het milieu rond Schiphol, 1990-2010, Feiten en cijfers. Milieu- en Natuurplanbureau, 2006a, de luchtkwaliteit rond Schiphol. Milieu- en Natuurplanbureau: 2006b, opties voor Schipholbeleid. Ministerie van Economische Zaken, 2004, Pieken in de delta, gebiedsgerichte economische perspectieven. Ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM, 2006, Evaluatie van het Schipholbeleid. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1991, Plan van aanpak Schiphol en omgeving (PASO) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1995, PKB Schiphol en omgeving.
75 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999, Toekomst van de nationale luchthaven

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004a, Luchthavenindelingbesluit Schiphol. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004b, Luchthavenverkeerbesluit. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2006, Wetsvoorstel RMBL. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007, Ontwerp Wijziging Luchthavenverkeerbesluit Ministerie van Verkeer en Waterstaat, et.al., 2005, Nota Mobiliteit: Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid, PKB-3. Ministerie van Verkeer en Waterstaat et.al., 2006b, Noordvleugelbrief. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, et.al., 2007a, Convenant Hinderbeperkende maatregelen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, et.al., 2007b, Convenant leefbaarheid. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007c, Brief aan de kamer over gelijkwaardigheidscriteria Ministeries van Verkeer en Waterstaat, VROM en Economische Zaken, 2005, Mainport Schiphol, beleidsinformatie: Achtergronddocument. Ministeries van Verkeer en Waterstaat, VROM en EZ, 2006, Vier vergezichten op Schiphol. Ministerie van VROM, 1988, Vierde Nota ruimtelijke ordening. Ministerie van VROM, et.al., 2005, Nota ruimte: ruimte voor ontwikkeling. Ministerie van VROM, 2006, Noordvleugel en NV Utrecht; Basisdocument Ministerie van VROM, 2007a, Startnotitie Randstad 2040. Ministerie van VROM, 2007b, Woningmarktverkenningen, socrates 2006 Ministerie van VROM en Verkeer en Waterstaat, 2007, Randstad 2040 - Startnotitie- Naar een duurzame en concurrerende europese topregio Netherlands Environmental Assessment Agency 2006, Greenhouse Gas Emitions in the Netherlands 1990-2004, National Inventory Report OECD, 2007, OECD Territorial reviews: Randstad Holland. PMMS, 1993, Substitutie.
Provincie Noord-Holland, 2003, Streekplan Noord-Holland Zuid. Provincie Noord-Holland, 2007, Vestigingslocaties Schiphol, een globale verkenning voor de lange termijn. Provincie Zuid-Holland, 2003, Streekplan Zuid-Holland West en Oost. Rand Europe, 2004, Bereikbaarheid en concurrentiekracht van mainports en de Randstad. Ruimtelijk Planbureau, 2005, Verkenning regionale luchthavens.
76 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Ruimtelijk Planbureau, 2007, De toekomst van Schiphol.

SACN, 2007, Capacity declaration Amsterdam airport Schiphol, summer 2007. Schiphol Group, 2006, Feiten en cijfers 2006. SEO, 2003a, Vliegensvlug naar Schiphol: analyse landzijdige bereikbaarheid van Schiphol SEO, 2003b, Wat brengt de passagier naar de luchthaven? SEO, 2005, Onderzoek mainportontwikkeling in het kader van de evaluatie Schipholbeleid. SEO, 2006, Ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid. SEO, 2007, Luchthavensystemen
Stratagem en Adecs Air Infra, 2007, Internationale Benchmark capaciteitsontwikkeling luchthavens. TNO en SEO, 2007, Maatschappelijk-economische analyse Mainport Schiphol. TNO, 2001, Emmissies van low NOx-motoren voor de vliegtuigvloten van Schiphol over 2005 en 2010. Bijlage bij milieueffectrapport Schiphol 2003, TNO/MEP-rapport ­ R 2001/577


77 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

Colofon

oktober 2007
Lange termijn verkenning Schiphol, Probleemanalyse is een uitgave van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart. Vormgeving: Mijs, cartografie en vormgeving Drukwerk: Drukkerij Damen
Bestelnummer: ISBN 10: 90 369 1664X ISBN 13: 978 90 369 16646 Bestellen: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, afdeling publieksvoorlichting telefoon 070 351 7086


78 Lange termijn verkenning Schiphol Probleemanalyse

donderdag 18 oktober 2007