abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
9 oktober 2007 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2007/8355 07-VW-B-073
Onderwerp
Capaciteitsverdeling op het spoor
Geachte voorzitter,
Hierbij zend ik u mijn antwoorden op de vragen die de vaste commissie voor Verkeer
en Waterstaat mij ter voorbereiding op ons algemeen overleg van aanstaande
woensdag heeft gesteld. Voordat ik inhoudelijk inga op de vragen zal ik eerst een
korte toelichting geven op het capaciteitsverdelingsproces op het spoor en de rol- en
verantwoordelijkheidsverdeling daarbinnen.
Proces capaciteitsverdeling
De capaciteitsverdeling is een verantwoordelijkheid van ProRail binnen de geldende
wet- en regelgeving. ProRail ontvangt van alle vervoerders (gerechtigden) aanvragen
voor capaciteit. Vervolgens verdeelt ProRail de capaciteit. Daarbij houdt ProRail er
rekening mee dat er ook capaciteit nodig is voor onderhoudswerkzaamheden. Het is
immers niet alleen in het belang van de reizigers dat er zo veel mogelijk treinen rijden,
maar ook dat die treinen rijden over goed onderhouden infrastructuur.
ProRail verdeelt de beschikbare capaciteit conform de artikelen 4, 5 en 6 van het
Besluit Capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur zoals mijn ambtsvoorganger
die met uw Kamer heeft besproken (hierna de AMvB capaciteit). In de
programmatiefase probeert ProRail alle aanvragen te honoreren. Als dit niet lukt dan
start ProRail de coördinatiefase waarbij ProRail en de gerechtigden proberen te komen
tot een verdeling waarmee iedereen kan instemmen. Als dit niet lukt, dan verklaart
ProRail bepaalde baanvakken overbelast, conform art. 7 van de AMvB capaciteit. In
het geval van overbelastverklaring geldt art. 8 waarin de minimale bedieningsniveaus
worden genoemd. Aan deze niveaus moet minimaal worden voldaan.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGP-2007/8355
De eventueel resterende capaciteit wordt verdeeld volgens een bepaalde volgorde,
conform art. 10 van de AMvB capaciteit. Deze volgorde noem ik hier voor de
volledigheid
a. Stadsgewestelijk openbaar vervoer
b. Internationaal openbaar vervoer, niet zijnde hogesnelheidspersonenvervoer,
met uitzondering van vervoer per nachttrein
c. Conventioneel goederenvervoer
d. Nationaal openbaar vervoer
e. Zwaar goederenvervoer
f. Snel goederenvervoer
g. Streekgewestelijk openbaar vervoer
h. Hogesnelheidspersonenvervoer
i. Besloten personenvervoer
Ik ben voornemens om deze prioriteitsvolgorde binnen het kader van de evaluatie van
de spoorwetgeving, die conform het plan van aanpak eind 2008 moet leiden tot een
kabinetsstandpunt, nadrukkelijk te bezien.
Indien ProRail besluit de infrastructuur overbelast te verklaren, dan moet ProRail een
capaciteitsanalyse opstellen en vervolgens een capaciteitsvergrotingsplan. Hiervoor
heeft ProRail telkens 6 maanden de tijd. Dit conform art. 7 van de AMvB capaciteits-
verdeling en richtlijn 2001/14 EG
De NMa Vervoerkamer treedt op als toezichthouder op het proces van capaciteits-
verdeling. Vervoerders kunnen bij de NMa Vervoerkamer bezwaar maken tegen het
besluit van ProRail. In deze fase zitten we nu. De behandeling van de bezwaren kan
leiden tot aanpassingen van de capaciteitsverdeling. Pas daarna is de capaciteits-
verdeling definitief. Ik heb geen bevoegdheid om in het proces van
capaciteitsverdeling te interveniëren. Wel heb ik partijen nog eens nadrukkelijk
opgeroepen om alsnog oplossingen te vinden voor specifieke knelpunten, daar waar
mogelijk door middel van meer nachtelijk onderhoudswerk.
Naar ik van ProRail heb begrepen zullen er in 2008 200.000 meer treinen rijden dan in
2007 (in totaal 3 miljoen). Meer treinen leiden tot meer onderhoud. ProRail heeft in
overleg met de vervoerders gezocht naar een balans tussen beschikbaarheid,
betrouwbaarheid en veiligheid van spoorwerkers. In het debat over outputsturing heb
ik aangegeven dat ik het onwenselijk vind om af te wijken van de hoge doelstellingen
op het vlak van veiligheid van de werkers op het spoor.
Antwoorden
Hieronder vindt u de antwoorden op vragen van de vaste kamercommissie voor
Verkeer en Waterstaat over de capaciteitsverdeling op het spoor. Om deze vragen te
kunnen beantwoorden heb ik, gezien de rolverdeling, in veel gevallen informatie
gevraagd aan ProRail.
---
VENW/DGP-2007/8355
1. Deelt u de mening van ProRail dat "de grenzen van het spoornetwerk zijn
bereikt"? Zo neen, waarom niet?
1. De capaciteit van het spoorwegnet wordt bepaald door een groot aantal factoren,
zoals de vormgeving van de dienstregeling, het materieel, beschikbare infra-
structuur, alsmede ruimte die nodig is voor het onderhoud. Voor de korte termijn
is, binnen de genoemde factoren, op een aantal plaatsen en tijden de door de
vervoerders gevraagde capaciteit in totaal groter dan wat er beschikbaar is.
Hiervoor zullen op maat gesneden oplossingen worden gezocht in het overleg
tussen ProRail en vervoerders.
De algemene stelling dat de grenzen van het spoorwegnetwerk zijn bereikt, doet
mijns inziens geen recht aan het feit dat dit slechts voor bepaalde routes, plaatsen
en tijden geldt. Voor de langere termijn breng ik, in het kader van de landelijke
markt- en capaciteitsanalyse spoor, maatregelen in beeld die nodig zijn voor een
kwaliteitssprong op het spoor (binnen de bovengenoemde factoren). Op basis
hiervan kan het kabinet richtinggevende besluiten nemen.
2. Is het waar dat het steeds intensievere gebruik van het spoor leidt tot extra
onderhoud?
2. Ja. Een intensievere benutting van het spoorwegnet en een gewenste hoge mate
van betrouwbaarheid vergt meer en adequaat onderhoud en dus extra
onderhoudscapaciteit.
3. Vanaf welk moment was de overbelastverklaring te voorzien?
3. De verdeling van de capaciteit van het spoor is een langdurig proces. Voor de
dienstregeling 2008 is dit al in 2006 gestart. Overbelastverklaringen zijn hierin niet
in een vroeg stadium te voorzien. ProRail als capaciteitsverdeler tracht zo goed
mogelijk alle aanvragen van vervoerders en voor het onderhoud op de beschikbare
capaciteit te passen. Pas als de partijen daar niet uit komen is ProRail genoodzaakt
(een deel van) de infrastructuur overbelast te verklaren. Het moment waarop de
overbelastverklaring is te voorzien is nooit exact te bepalen. Een overbelast-
verklaring wordt op het allerlaatste moment afgegeven. Partijen zijn namelijk
intensief met elkaar in overleg om te bekijken wat mogelijk is. Dit is conform het
proces dat ik heb beschreven in de inleidende alinea en overeenkomstig de AMvB
Capaciteit en richtlijn 2001/14 EG.
De oorzaken achter een overbelastverklaring zijn divers. Soms heeft dit met de
fysieke capaciteit van het spoor te maken. Veelal spelen andere factoren een rol.
Hiervoor start ProRail direct na een overbelastverklaring een capaciteitsanalyse en
capaciteitsvergrotingsplan. Deze onderzoeken mogen maximaal een jaar duren.
---
VENW/DGP-2007/8355
Op 7 september 2007 heeft ProRail mij geïnformeerd over het onderhoudsrooster
en de daarmee gepaarde gaande overbelastverklaringen voor delen van de
infrastructuur. Deze brief heb ik op 11 september 2007 aan uw Kamer verzonden.
4. Kunt u aangeven op welke manier ProRail u heeft gewaarschuwd voor deze
overbelasting en hoe u daar op gereageerd heeft? Kunt u deze documenten
openbaar maken?
4. De verdeling van de capaciteit is een verantwoordelijkheid die nadrukkelijk in de
spoorsector is gelegd. ProRail legt hierover in eerste instantie verantwoording af
aan de vervoerders zelf. Het verdelingsproces staat onder direct toezicht van de
NMa Vervoerkamer. Vervoerders en beheerders kunnen over het capaciteits-
verdelingsproces bij de NMa Vervoerkamer klachten indienen.
ProRail heeft mij op 7 september 2007 geïnformeerd dat de kans groot was dat er
voor een aantal specifieke situaties geen overeenstemming bereikt zou worden
met de betrokken gerechtigden. Deze brief heb ik op 11 september 2007 aan uw
kamer verzonden.
5. Wat zijn de gevolgen van de capaciteitsproblemen op het spoor voor de kabinets-
doelstelling van 5 procent reizigersgroei per jaar op het spoor?
5. Het kabinet heeft de ambitie om de huidige groei van het OV per spoor (circa 5%
in 2005 en 2006) deze kabinetsperiode vast te houden. Daarvoor stel ik momen-
teel een Actieplan op, in samenwerking met de spoorsector, decentrale overheden,
consumentenorganisaties, het bedrijfsleven en de kennisinstituten. Het Actieplan
zal korte termijn-maatregelen bevatten om het OV per spoor aantrekkelijk te
maken voor steeds meer mensen, en ook maatregelen om de groei op het spoor
en in de treinen te faciliteren.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 doet de algemene stelling dat de
grenzen van het spoorwegnetwerk zijn bereikt, mijns inziens geen recht aan het
feit dat dit slechts voor bepaalde routes, plaatsen en tijden geldt.
6. Wat zijn de precieze gevolgen van de overbelasting op de aangevraagde
treindiensten?
6. Na een overbelastverklaring honoreert ProRail de capaciteitsaanvragen conform de
procedures van de AMvB Capaciteit (zie hiervoor de inleidende alinea).
Volgens ProRail kunnen van de door de NS aangevraagde 34.000 treinen per
week, slechts 10 treinen wekelijks (0,03%) en 30 treinen eens per 2 weken
(0,04%) niet rijden. De uitval van de genoemde 30 treinen vindt voornamelijk
plaats op een aantal enkelsporige trajecten waar in één nacht per 2 weken het
onderhoud wordt gedaan.
---
VENW/DGP-2007/8355
Volgens opgave van ProRail is voor een aantal andere reizigersvervoerders het
aantal niet gehonoreerde paden (vooral op enkelsporige baanvakken) per 2
weken:
· Syntus: 7 treinen
· Arriva: 33 treinen (waarvan 12 op het traject Dordrecht Geldermalsen.
Arriva heeft daar treinpaden aangevraagd tot half twee 's nachts. Hierdoor
blijft weinig tijd over voor het onderhoud)
· Connexxion: 7 treinen op de Valleilijn (zie ook vraag 15)
· Veolia: 8 treinen op de Maaslijn
Daarnaast vallen er op de Valleilijn elke werkdag 6 treinen uit: drie voor 7 uur 's
ochtends en drie na 7 uur 's avonds. Dit komt omdat Railion en Connexxion
conflicterende aanvragen hebben ingediend en volgens de regels van
capaciteitstoedeling heeft goederenvervoer in zo'n geval, na toepassing van de
minimale bedieningsniveaus, voorrang boven streekgewestelijk vervoer.
Deze verdeling is overigens nog niet definitief. Het is nog niet bekend of de
vervoerders bezwaar maken bij de NMa Vervoerkamer.
7. Wat zijn de gevolgen voor de dienstregeling 2008? Welk aantal treinen kan niet
rijden en wat is daarvan het effect op de kwaliteit van de dienstregeling (qua
aansluitingen en reistijden)?
7. Voor treinen die uitvallen heeft dit vanzelfsprekend effect op aansluitingen en
reistijden. Overigens, zou bij tijdige en adequate informatievoorziening dit effect
grotendeels tenietgedaan kunnen worden.
8. Klopt het dat de capaciteitstoedeling en het onderhoudsrooster 2008 voor de
Nederlandse Spoorwegen (NS) in de praktijk zal betekenen dat er wekelijks een
honderdtal ritten geschrapt wordt en dat de dienstregeling van 200 treinen
verslechtert?
8. Zie het antwoord op vraag 6.
9. Is het waar dat er wekelijks 200 treinen van de NS worden getroffen door de
nieuwe verdeling? Kunnen hiervan 100 treinen rijden als ProRail het onderhoud
gedurende de nacht doet? Zo ja, bent u bereid ervoor zorg te dragen dat dit
onderhoud in de nacht zal plaatsvinden?
9. Zie het antwoord op vraag 6.
10. Kunt u aangeven op welke trajecten de 200 treinen rijden die in de dienstregeling
2008 vertraging oplopen?
10. Zie het antwoord op vraag 6.
---
VENW/DGP-2007/8355
11. Kunt u inzichtelijk maken wat de treinreiziger zal merken van het feit dat niet alle
capaciteitsaanvragen door ProRail zijn gehonoreerd?
11. Zie het antwoord op vraag 6.
12. Bij hoeveel van de 200.000 treinen die er in 2008 ten opzichte van 2007 meer
gaan rijden gaat het om personentreinen?
12. Volgens ProRail gaat het om ca. 3000 personentreinen extra.
13. Kunt u aangeven in hoeverre er een toename van goederenvervoer en personen-
vervoer is? Wat is hierbij de bijdrage van de Betuweroute?
13. Goederenvervoer laat de laatste jaren groeicijfers zien van 5-8 % per jaar. De
verwachting is dat deze groei ook zeker volgend jaar doorzet. Om de precieze
toename voor volgend jaar 2008 te kwantificeren op basis van de gereserveerde
treinpaden is onbetrouwbaar. Het overgrote deel van de goederenritten kent een
korte planningscyclus en wordt vaak 48 uur van tevoren ingelegd. De treinpaden voor
goederen in de dienstregeling 2008 zijn dus niet maatgevend voor het te verwachten
goederenvolume in 2008. Goederenvervoerders hebben in 2008 ook treinpaden
aangevraagd op de Betuweroute. Zonder Betuweroute kunnen zij hun groei niet
realiseren en wordt de druk op het gemengde net hoger.
14. Ziet u mogelijkheden om meer passagierstreinen te laten rijden door goederen-
treinen te verschuiven naar periodes buiten de spits?
14. Bij de verdeling van de capaciteit heeft ProRail al zoveel mogelijk rekening gehouden
met het laten rijden van personentreinen in de spits door het verschuiven van
goederentreinen naar periodes buiten de spits. Dit heeft mede te maken met de
prioriteitsvolgorde uit de AMvB Capaciteit. Zoals gezegd ben ik voornemens om
deze prioriteitsvolgorde binnen het kader van de evaluatie van de spoorwetgeving,
die conform het plan van aanpak eind 2008 moet leiden tot een
kabinetsstandpunt, nadrukkelijk te bezien.
15. Klopt het dat goederentreinen voorrang krijgen boven regionale passagierstreinen
en dat er daarom een aantal treinen van Connexxion is geschrapt op de verbinding
Amersfoort-Ede?
15. Ja. Voor wat betreft de Valleilijn geldt dat er door de regionale vervoerder
Connexxion als door goederenvervoerders gezamenlijk meer capaciteit is
aangevraagd dan op dit baanvak beschikbaar is. Dit heeft ertoe geleid dat ProRail
dit baanvak overbelast heeft verklaard, waardoor de AMvB capaciteit en de daarin
neergelegde capaciteitsverdelingsregels van toepassing worden. Op grond hiervan
heeft het goederenvervoer voorrang boven het regionale personenvervoer. Dit
---
VENW/DGP-2007/8355
heeft tot consequentie dat, volgens ProRail, 6 van de 150 personentreinen per
dag niet kunnen rijden (3 vóór 07.00 uur en 3 na 19.00 uur).
Indien partijen niet tevreden zijn met het besluit van ProRail, dan kunnen zij bij de
NMa Vervoerkamer in beroep gaan.
Zie verder het antwoord op vraag 22.
16. Zijn er ook verzoeken van goederenvervoerders niet gehonoreerd? Zo ja, hoeveel
treinen betreft dit en voor welke baanvakken?
16. Van ProRail heb ik begrepen dat er op weekbasis ca. 10 aangevraagde
goederentreinen niet kunnen rijden. Ik heb begrepen dat Railion inmiddels een
klacht heeft ingediend bij de NMa Vervoerkamer.
17. Zijn er ook capaciteitsproblemen voor het goederenvervoer per spoor van en naar
zeehavens en industriecentra? Zo ja, om welke aantallen goederentreinen gaat
het?
17. Het systeem voor de verdeling van de capaciteit is dusdanig dat vervoerders al in 2006
aanvragen moeten indienen voor 2008. Voor goederenvervoerders is dit over het
algemeen heel moeilijk in te schatten, omdat ze dan nog niet overzien welke treinen
daadwerkelijk nodig zijn. Consequentie hiervan is dat de goederenvervoerders ruim
aanvragen. Het niet honoreren van, volgens ProRail, ca. 10 aanvragen zal naar
verwachting geen problemen opleveren voor het goederenvervoer per spoor van en
naar de zeehavens en industriecentra. Volgens Railion zal dit betekenen dat enkele
havens en industriegebieden soms in de nacht niet bereikbaar zijn. Het gaat dan om
1 à 2 nachten per 1 of 2 weken.
18. Waarom is de baanvakcapaciteit van de Betuweroute niet in de capaciteits-
berekeningen van ProRail meegenomen?
18. Ik neem aan dat hier sprake is van een misverstand. De baanvakcapaciteit van de
Betuweroute is wel degelijk in de capaciteitsberekeningen van ProRail mee-
genomen. Als uitgangspunt is gekozen dat er in 2008 over de BR 1 trein per uur
per richting kan rijden (op dit moment is dat nog 1 per 2 uur), zodra de treinen
van leverancier Bombardier succesvol de treinbaantesten hebben afgerond. Naar
verwachting kan in het voorjaar 2008 de capaciteit worden opgeschaald.
19. Kunt u aangeven wat de gevolgen van de capaciteitsverdeling zijn voor de
bereikbaarheid van station Eindhoven en de doorgaande treinen die dit station
aandoen op doordeweekse dagen in de daluren? Wat zijn de gevolgen voor het
nachtnet in Brabant?
---
VENW/DGP-2007/8355
19. Aanvankelijk leek het er inderdaad op dat er treinuitval zou zijn rondom Eind-
hoven. NS en ProRail zijn echter verder met elkaar in gesprek gegaan met als
mogelijk resultaat dat er geen enkele trein van en naar station Eindhoven in 2008
komt te vervallen. Wellicht dat er op dinsdag voor 7 treinen een overstap nodig
wordt. Hierover wordt nog nader overleg gevoerd.
Volgens ProRail is het nachtnet in Noord-Brabant in de nacht van donderdag op
vrijdag capacitair inpasbaar. Het is nog niet zeker dat NS een nachtnet gaat rijden
in Noord-Brabant. NS is hierover nog in onderhandeling met de provincie.
20. Hoeveel en welke treinen rond Eindhoven kunnen niet rijden op dinsdagen in
verband met werkzaamheden? Hoeveel passagiers ondervinden hiervan hinder en
hoe groot is die hinder? Zijn er alternatieven onderzocht zoals het concentreren
van de werkzaamheden in een kortere periode of het uitvoeren van werk-
zaamheden 's nachts?
20. Zie het antwoord op vraag 19.
21. Zijn er voor het traject Leiden-Woerden ook gevolgen voor de reeds voor 2008
aangekondigde reistijdwinst in verband met het nog niet volledig in bedrijf zijn van
de Betuwelijn?
21. Op de lijn Leiden - Woerden vindt geen (misschien sporadisch) goederenvervoer
plaats. Het wel of niet in bedrijf zijn van de Betuweroute heeft dus geen impact op de
lightrailverbinding Leiden - Woerden.
22. Betreffen de zes treinen die op de Valleilijn (Amersfoort-Ede) niet kunnen rijden,
treinen die al rijden in de bestaande dienstregeling 2007? Zo ja, bent u van
mening dat er geen sprake van mag zijn dat het aanbod van passagierstreinen in
de dienstregeling 2008 verslechtert in het licht van de doelstelling om te komen
tot 5 procent reizigersgroei per jaar?
22. Van de zes treinen die niet kunnen rijden, zitten er twee in de bestaande dienst-
regeling 2007. Vier treinen betreffen treinen die nu niet in de dienstregeling zitten.
Dit komt doordat Connexxion op deze trajecten (Amersfoort - Ede/Wageningen
en Amersfoort - Barneveld) in de dienstregeling 2008 van een halfuurdienst naar
een kwartierdienst overgaat.
Het totaal aantal treinen zal op de betreffende trajecten enorm toenemen (een
verdubbeling), doordat Connexxion 4 in plaats van 2 treinen per uur zal gaan
rijden. Van de in totaal 150 treinen die per dag zijn aangevraagd door Connexxion
vallen er 6 uit. Er is dus geen sprake van een verslechtering in de dienstregeling
2008 in het licht van de 5% groei, omdat de situatie tussen 06.00 uur en 07.00
uur en tussen 19.00 uur en 20.00 uur blijft zoals die in 2007 is (namelijk 2 treinen
per uur). Verder zullen 4 Connexxion treinen per uur gaan rijden, in plaats van nu
2 treinen.
---
VENW/DGP-2007/8355
23. Hoe verhouden de beperkingen op de Valleilijn zich tot de aan Connexxion
verstrekte concessie? Klopt het dat Connexxion door de capaciteitstoewijzing van
ProRail voor 2008 niet kan voldoen aan deze concessie?
23. Zie voor de consequenties voor de capaciteit het antwoord op vraag 6. Het is de
verantwoordelijkheid van de betrokken decentrale overheid of Connexxion al dan
niet voldoet aan de concessie.
24. Welke maatregelen gaat u specifiek nemen op de overbelast verklaarde trajecten
(trajecten Amersfoort-Ede en Arnhem-Zevenaar)?
24. Hier kan ik nu nog niet specifiek ingaan. Dit is namelijk afhankelijk van de
resultaten van de capaciteitsanalyse en het capaciteitsvergrotingsplan dat ProRail
gaat opstellen (conform de besproken procedure in de inleiding).
25. Welke maatregelen gaat u treffen om ervoor zorg te dragen dat het
spoorwegnetwerk wordt uitgebreid?
25. Zie antwoord 24.
26. Hoe lang duurt het opstellen van een capaciteitsvergrotingplan?
26. Zie antwoord 24.
27. Is er bereidheid om op zeer korte termijn met andere partijen dan alleen ProRail te
inventariseren of, en zo ja welke `slimme' onderhoudsmethoden voor het spoor
uitkomst kunnen bieden, zodat er voor 2008 geen sprake hoeft te zijn van
treinuitval?
27. ProRail werkt aan innovatiever en efficiënter onderhoud. Daartoe heeft ProRail
onder meer vorig jaar een prijsvraag uitgeschreven. Ook de spooraannemers
nemen initiatief naar ProRail en komen met ideeën om efficiënter onderhoud te
plegen.
28. Is het mogelijk om projecten of onderdelen van projecten toe te passen op het
HRN, zoals `Compact en Slagvaardig', dat heeft gezorgd voor een verbeterde
beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de railinfrastructuur op de lokale lijn
"Emmerlijn"?
28. In het kader van de landelijke markt en capaciteitsanalyse wordt bezien wat de
kansen en mogelijkheden voor een kwaliteitssprong op het spoor zijn. Daar waar
onderdelen van initiatieven als `Compact en Slagvaardig' kunnen bijdragen, wordt
daar ook gebruik van gemaakt.
---
VENW/DGP-2007/8355
29. Wanneer kunt u meer informatie verschaffen over de resterende onduidelijkheden,
de technologische en financiële risico's en over de implementatiestrategie voor
ERTMS?
29. In november start mijn departement het overleg met de spoorsector om deze
onduidelijkheden en risico's in kaart te brengen. Ik zal u zo spoedig mogelijkop de
hoogte brengen van de vorderingen daarbij.
Inmiddels heb ik het ERTMS-implementatieplan van de spoorsector als concept
ingediend bij de Europese Commissie, vergezeld van de ook naar u verzonden
rapportages van Arcadis en Booz Allen Hamilton. Zo gauw ik meer weet over de
planning van het vervolgproces bij de Europese Commissie, namelijk de realisatie
van een Europese overall visie op de implementatie van ERTMS, zal ik u daarover
informeren.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
10
Ministerie van Verkeer en Waterstaat