Betuweroute
Voortgangsrapportage 22
Betuweroute
Voortgangsrapportage 22
1e helft 2007
Inhoudsopgave:
1 Inleiding en samenvatting...................................................................................4
1.1 Leeswijzer....................................................................................................4
1.2 Samenvatting...............................................................................................4
2 Essentialia project................................................................................................6
3 De omgeving van het project..............................................................................7
3.1 Indienststelling A15-tracé met basisconfiguratie...............................................7
3.2 Exploitatie ........................................................................................................7
3.3 Beschikbaarheid locomotieven..........................................................................7
3.4 Testen..............................................................................................................8
3.5 Overdracht.......................................................................................................9
3.6 Borging publieke veiligheid...............................................................................9
3.7 Bestrijding geluidshinder.................................................................................10
3.8 Aansluiting Duitsland......................................................................................10
3.9 Communicatie................................................................................................10
4 Bouw....................................................................................................................11
4.1 Restpunten................................................................................................11
4.2 Havenspoorlijn...........................................................................................11
4.3 Verlegde Havenspoorlijn en Kortsluitroute..................................................11
4.4 Barendrecht...............................................................................................12
4.5 Sophiaspoortunnel.....................................................................................12
4.6 A15-tracé ..................................................................................................12
4.6.1 Beveiliging en 25 kV...........................................................................12
4.6.2 Tunneltechnische Installaties (TTI).......................................................13
4.7 Bouwveiligheid...............................................................................................13
5 Projectbeheersing..............................................................................................13
5.1 Scope.........................................................................................................14
5.2 Financiën...................................................................................................14
5.2.1 Projectbudget.....................................................................................14
5.2.2 Uitputting onvoorzien.........................................................................17
5.2.3 Uitgaven en aangegane verplichtingen ...............................................17
5.2.3 Resumé...............................................................................................19
5.2.4 Dekking..............................................................................................19
5.3 Planning ....................................................................................................20
5.4 Financiële risico's, mee- en tegenvallers en prognose eindstand..................21
5.5 Kwaliteit en kennis.....................................................................................22
Bijlage 1: Begrippen- en afkortingenlijst....................................................................23
3 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
1 Inleiding en samenvatting
In dit tweeëntwintigste rapport over de voortgang van de aanleg van de Betuweroute wordt
verantwoording afgelegd over de werkzaamheden in de periode van 1 januari 2007 tot en met 30 juni
2007. Het rapport wordt twee maal per jaar uitgebracht aan de Tweede Kamer. Het project
Betuweroute valt onder de regeling `Grote Projecten' van de Tweede Kamer. Deze regeling voorziet in
een halfjaarlijkse rapportage over de vorderingen van het project, zowel qua uitvoering, als qua
financiën. In de rapporten komen naast de voortgang, ook de wijzigingen ten opzichte van de
oorspronkelijke projectbeschrijving en het vorige voortgangsrapport aan de orde. Op deze wijze
rapporteert Verkeer en Waterstaat over alle grote projecten.
1.1 Leeswijzer
Dit voortgangsrapport bestaat uit drie hoofdonderdelen. Eerst worden ontwikkelingen op het gebied
van exploitatie, vervoerders en de bestuurlijke omgeving beschreven (hoofdstuk 3). Vervolgens
beschrijft het rapport de voortgang van de restpunten van de bouw per projectonderdeel (hoofdstuk
4). Vervolgens informeert het rapport u over de stand van zaken aan de hand van de verschillende
aspecten van de projectbeheersing (hoofdstuk 5). Allereerst staan in hoofdstuk 2 de essentialia van het
project beschreven.
1.2 Samenvatting
De eerste helft van 2007 wordt gekenmerkt door de opening van het A15-tracé die op 16 juni jl.
plaatsvond te Barendrecht. Hare Majesteit Koningin Beatrix verrichtte daar in het bijzijn van 800
genodigden de openingshandeling, waarna de eerste trein vanaf Kijfhoek kon vertrekken.
Daaraan vooraf ging veel werk om het A 15 tracé daadwerkelijk af te krijgen, nadat eind november
vorig jaar was gebleken dat de datum 2 januari 2007 niet haalbaar bleek, als gevolg van het niet tijdig
gereed zijn van met name de tunneltechnische installaties. Het A15-tracé is in dienst gesteld met de
zogenaamde basisconfiguratie en is veilig verklaard door de Inspectie van Verkeer en Waterstaat.
Het aantal locomotieven uitgerust met ERTMS ten tijde van de opening op 16 juni bedroeg 7 stuks. De
verwachting lag hoger, maar moest bijgesteld worden omdat één van de leveranciers niet tijdig de
certificering van haar prototype rond kreeg. De locomotieven rijden met een tijdelijk inzetcertificaat en
de goederenvervoerders zijn op het A15-tracé voor hun commerciële ritten gehouden aan enkele
gebruiksbeperkingen. Deze extra veiligheidseisen zijn van kracht zolang de trein-baan-integratietesten
lopen. De testprogramma's lopen door tot eind 2007. Daarna kunnen de gebruiksbeperkingen
opgeheven worden voor de locomotieftypes die nu met een tijdelijk certificaat rijden.
Keyrail kon vanaf 16 juni de exploitatie op zich nemen. Met de aandeelhouders ProRail en de
havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam, zijn definitieve afspraken gemaakt over de exploitatie
van de Betuweroute. In de afgesloten overeenkomst is vastgelegd welke risico's voor rekening van de
Staat en welke voor de exploitant zijn.
Met alle bij de Betuweroute betrokken gemeenten zijn eind 2006 al afspraken gemaakt over
beschikbaarheid van bluswater, geluidsschermen en afschakelen van de spanning op de bovenleiding
bij calamiteiten, zodat deze punten geen belemmering vormden voor de indienststelling van het A15-
tracé. In de eerste helft van 2007 zijn de bestuurlijke afspraken in concrete maatregelen uitgewerkt.
De implementatie van de waterhuishoudkundige oplossingen om in normale, maar ook in meer
extreme weersomstandigheden voldoende bluswater te leveren, verloopt volgens planning. Naar
verwachting zullen eind 2007 alle voorzieningen gerealiseerd zijn. De tijdelijke procedure die geldt tot
die tijd en waarmee het vervoer van gevaarlijke stoffen in geval van langdurige droogte of vorst wordt
verboden op de Betuweroute, hoefde tot nu toe niet gehanteerd te worden. Niettemin werd ten tijde
van de opening een ontmoedigingsregime voor gevaarlijke stoffen over het A15-tracé ingesteld omdat
sommige spoorsloten vanwege vegetatie waarschijnlijk niet de gewenste capaciteit bluswater konden
leveren.
4 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
Het inschakelen van 25 kV op het A15-tracé per 1 juli, zoals overeengekomen met de gemeenten,
bleek niet haalbaar. Het bleek noodzakelijk de afschakelprocedure uit te breiden met een tester
waarmee de brandweer kan zien of de spanning daadwerkelijk is afgeschakeld. Deze uitbreiding zorgde
voor de nodige vertraging. Afgesproken is dat alle partijen ernaar streven om in oktober 25 kV in te
schakelen.
De Projectorganisatie Betuweroute heeft in de verslagperiode (vrijwel) de laatste hand gelegd aan de
overkapping Barendrecht, de Kortsluitroute en de Sophiaspoortunnel.
De uitgestelde ingebruikname van het A15-tracé heeft geleid tot een verschuiving van de planning van
de ombouw van de Havenspoorlijn. Daar wordt ERTMS volgens de begin 2007 bijgestelde planning in
gebruik genomen op 1 april 2008 en 25 kV op 1 juli 2008.
In de eerste helft van 2007 zijn tegenvallers opgetreden vanwege meerkosten voor het TTI contract, de
latere oplevering van het project waardoor de kosten voor tijdelijk beheer zijn toegenomen,
aanpassingen aan spoorsloten die dienen als bluswatervoorziening en kosten als gevolg van
koperdiefstal. Hierdoor is een is een negatief saldo van mee- en tegenvallers van 14 miljoen ontstaan.
Het risicoprofiel is met 16 miljoen bijgesteld van 7 miljoen naar 23 miljoen. Oorzaak is de
verhoging van de kosten van de migratie van de Havenspoorlijn.
5 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
2 Essentialia project
Dankzij zijn strategische ligging aan zee is Nederland sterk op het gebied van transport en distributie.
Voor het toenemende vervoer van consumentengoederen, grondstoffen, agrarische producten en
andere vracht naar het Europese achterland zijn alle soorten vervoermiddelen nodig. De capaciteit van
het bestaande spoorwegnet in Nederland wordt gebruikt door steeds meer reizigerstreinen.
Goederenvervoer over het spoor kan daardoor niet gemakkelijk groeien. Toch neemt de
goederenstroom verder toe. En ontstaat er een steeds grotere vraag naar meer mogelijkheden voor
vervoer van containers en bulkgoederen over het spoor.
De toekomst van het railgoederenvervoer ligt in de concentratie van de internationale
goederenstromen. Het aantal containershuttles dat per spoor het Europese achterland bereikt, groeit
sterk en verbetert de bereikbaarheid van de Nederlandse industrie en de zeehavens. Daarom wordt
tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens bij Zevenaar-Emmerich de Betuweroute aangelegd:
een 160 kilometer lange, tweesporige lijn zonder overwegen, exclusief ontwikkeld en bestemd voor
goederenvervoer. Beveiligings- en besturingssystemen, het vlakke en vrij rechte traject en de inrichting
van tunnels bijvoorbeeld zijn specifiek voor de Betuweroute ontworpen.
Deze nieuwe spoorlijn vormt straks de ruggengraat van het Nederlandse goederentransport per trein.
De Betuweroute zorgt er niet alleen voor dat Nederland vanaf 2007 een volwaardige aansluiting heeft
op het Europese goederenspoornet in wording, maar ook dat op het bestaande Nederlandse
spoorwegnet meer capaciteit ontstaat, waar ook de reizigers profijt van hebben. Het in dienst stellen
van de Betuweroute maakt het mogelijk in 2008 een geheel nieuwe treindienstregeling te
verwezenlijken.
De wettelijke basis van het project Betuweroute is vastgelegd in de Planologische Kernbeslissing
Betuweroute. Dit is het parlementaire besluit om het project te realiseren. De uitwerking en de keuze
van het tracé zijn definitief vastgelegd in de onderliggende Tracébesluiten Betuweroute.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat fungeert namens het Rijk als opdrachtgever voor ProRail en
is eindverantwoordelijk voor de aanleg van de spoorlijn. Het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
stuurt als opdrachtgever de aanleg van de Betuweroute aan. ProRail is verantwoordelijk voor de
voorbereiding en de bouw van de Betuweroute en treedt op als aanbestedende partij. Binnen ProRail is
de Projectorganisatie Betuweroute (PoBr) belast met de uitvoering.
6 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
3 De omgeving van het project
3.1 Indienststelling A15-tracé met basisconfiguratie
De eerste helft van 2007 wordt gekenmerkt door de opening van het A15-tracé die op 16 juni jl.
plaatsvond te Barendrecht. Hare Majesteit Koningin Beatrix verrichtte daar in het bijzijn van 800
genodigden (onder wie bijna alle oud-ministers van Verkeer en Waterstaat die verantwoordelijk zijn
geweest voor de Betuweroute) de openingshandeling, waarna de eerste trein vanaf Kijfhoek kon
vertrekken. De weg naar dit moment startte in 1989 met het advies van de Commissie Van der Plas.
Zeventien jaar later rijdt de eerste trein over het A15-tracé vanaf Kijfhoek. In een relatief korte bouwtijd
(start onderbouw A15-tracé in 2001) is één van de grootste infrastructurele werken in Nederland
gerealiseerd.
Ten tijde van de indienststelling voldeed het A15-tracé vrijwel geheel aan het Functioneel Programma
van Eisen (FpvE) en had de Inspectie van Verkeer en Waterstaat aan de minister een positief advies
over de veiligheid gegeven. Vanaf 16 juni is er verder gewerkt om de restpunten in deze zogenaamde
basisconfiguratie in 2007 af te maken zodat aan het einde van dit jaar de volledige configuratie van de
Betuweroute gereed is. Keyrail en ProRail hebben samen een schema vastgesteld waarin ruimte is voor
commercieel vervoer, restwerkzaamheden, testen en onderhoud.
3.2 Exploitatie
Vanaf begin 2007 voert de voormalige Betuweroute Exploitatie Maatschappij (BREM) de naam Keyrail.
De in de VGR 21 genoemde overeenkomst, waarin afspraken zijn gemaakt over de exploitatie van de
Betuweroute tussen de Staat en de aandeelhouders van Keyrail, is door alle partijen ondertekend. De
overeenkomst is een uitwerking van de op 18 april 2006 aan de Tweede Kamer verzonden
zogenaamde 13-punten-brief van de aandeelhouders van Keyrail.
Met de formele afronding van de afspraken kwam Keyrail in de eerste helft van 2007 in de positie om
invulling te geven aan haar verantwoordelijkheid voor de exploitatie van de Betuweroute.
Ook de wettelijke kaders waren voor de commerciële ingebruikname aanwezig. Op 12 juni 2007 is de
wijziging van het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen, waarbij het A15-tracé als hoofdspoorweg wordt
aangewezen, in het Staatsblad gepubliceerd. De dag daarna is het besluit in werking getreden.
De wijziging van de Regeling Spoorverkeer is op 4 juni 2007 gepubliceerd in de Staatscourant. De
volgende dag is de wijziging op de regeling in werking getreden.
Met de opening van de Betuweroute op 16 juni 2007 zijn de commerciële ritten gestart. Vanaf de
opening tot en met het einde van de rapportageperiode op 30 juni hebben er 14 commerciële ritten
plaatsgevonden over de Betuweroute
3.3 Beschikbaarheid locomotieven
Ten tijde van de opening van de Betuweroute op 16 juni 2007 waren er 7 locomotieven met ERTMS
gereed en 13 machinisten gecertificeerd om met het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS te rijden. Het
tempo van het gereed komen van locomotieven voor de Betuweroute loopt achter op wat de
marktpartijen zich hadden voorgenomen. De bij brief van 13 februari 2007 aan de Tweede Kamer
gemelde verwachting dat één leverancier mogelijk vertraging zou krijgen in de levering van ERTMS
locomotieven is helaas uitgekomen: fabrikant Bombardier was medio 2007 nog niet gereed met de
certificering van zijn prototypes. Dit betekent dat onder meer vervoerder Railion, die zijn
diesellocomotieven door Bombardier laat ombouwen, nog geen gebruik kan maken van de
Betuweroute.
Leverancier Alstom is gereed met haar prototypes en levert gecertificeerde ERTMS locomotieven af aan
goederenvervoerders.
Zoals bekend is 2007 een ingroei-jaar voor alle bij de Betuweroute betrokken partijen. Duidelijk is dat
marktpartijen medio 2007 nog volop bezig waren om hun bedrijfsvoering af te stemmen op het
gebruik van de Betuweroute. De schaarste aan locomotieven en machinisten maakt dat marktpartijen
selectief hun materieel voor de ERTMS ombouw en mensen voor de opleiding vrijmaken. De capaciteit
voor commerciële ritten blijft in 2007 beperkt 50 treinen per week per richting, omdat het A15-tracé
7 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
niet continu beschikbaar is. ProRail heeft namelijk ruimte nodig op dit tracé om de resterende
bouwwerkzaamheden en testen uit te voeren. Daarnaast rijden de commerciële treinen onder een strikt
veiligheidsregime met enkele gebruiksbeperkingen zolang de trein-baan-integratietesten plaatsvinden
(zie paragraaf 3.4).
3.4 Testen
De testresultaten van de systeemintegratietesten die de eerste helft van 2007 zijn gehouden, zijn over
het algemeen positief. Zo is de beveiligingstransitie tussen Kijfhoek en het A15-tracé succesvol bereden.
Het gaat ook wel eens niet meteen goed: bij een kortsluitproef in een spanningssluis bij de aansluiting
Geldermalsen is een draadbreuk ontstaan met als gevolg dat de bovenleiding is beschadigd. Het herstel
hiervan was gereed voor de opening.
De exploitatievrije eerste helft van 2007 is eveneens benut om de samenhang tussen materieel en
infrastructuur als gevolg van een update van het beveiligingssysteem te testen, om duurtesten uit te
voeren en om het Integraal proefbedrijf af te ronden. Tijdens duurtesten wordt door een grote
hoeveelheid kilometers te maken de stabiliteit en de robuustheid van het beveiligingssysteem in de
baan vastgesteld. Het integraal proefbedrijf heeft als doel het realiseren van de operationele condities
die noodzakelijk zijn voor de exploitatie, zoals wegbekendheid van machinisten, veiligheid, beheer en
instandhouding en de calamiteitenorganisatie. Vervoerders mogen hun treinen testen op de
aangelegde en werkende infrastructuur en betrokkenen, zowel vervoerders, verkeersleiding als de
toekomstige beheerder, kunnen hun operaties op elkaar afstemmen.
Het integraal proefbedrijf en de duurtesten zijn voor de onderdelen die getest moesten worden voor
ingebruikname succesvol verlopen. De technische betrouwbaarheid van de baan is gelijkwaardig
gebleken aan die van andere baanvakken in Nederland.
Trein-baan-integratietesten
De veilige en betrouwbare werking van de beveiligingssystemen van de infrastructuur en van de
locomotieven moet separaat en expliciet aangetoond worden ten behoeve van het verkrijgen van
inzetcertificaten. Verschillende combinaties van locomotieven en ERTMS apparatuur van verschillende
leveranciers worden in combinatie met de Betuweroute infrastructuur getest. Een door ProRail
opgesteld Plan van Aanpak voor dit trein-baan- integratie-traject is met IVW in begin 2007 vastgesteld.
Er wordt een traject in twee stappen voorzien:
1. een testprogramma waarin de juiste samenwerking van baangebonden en treingebonden systemen
wordt beproefd in een aantal van tevoren beschreven testsituaties;
2. een periode van verscherpt toezicht en registratie, gebonden aan een totaal aantal op de
Betuweroute gereden kilometers per type locomotief.
Het testprogramma voor het eerste type ERTMS-treinapparatuur (Alstom) is in mei 2007 gestart en kan
naar verwachting in november 2007 afgerond zijn. De testprogramma's voor de Bombardier
locomotieven zijn in de rapportageperiode nog niet gestart.
Vanaf 16 juni vinden de trein-baan-integratietesten plaats tijdens de commerciële operatie. Doordat de
treinen tijdens commercieel vervoer gebonden zijn aan een specifiek hiertoe ontwikkeld
veiligheidsregime (de "gebruiksregeling") hoeven de integratietesten niet separaat afgewikkeld te
worden. De belangrijkste beperking die de vervoerders hiervan ondervinden is het feit dat er volgens
deze regeling slechts één trein per richting tegelijkertijd op het A15-tracé kan rijden. Daarnaast geldt
een maximum snelheid van 80 km/uur en kan geen gebruik worden gemaakt van de afslagen naar Den
Bosch/Utrecht en naar Nijmegen/Arnhem. Ten slotte zijn alle buitendienststellingen ten behoeve van
gepland en ongepland onderhoud dubbelsporig.
Na het voltooien van het testprogramma kan de gebruiksregeling vervallen.
8 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
3.5 Overdracht
Nu buiten de bouw het einde nadert, moet binnen nog de papieren Betuweroute worden gebouwd.
De hoeveelheid werk voor het opleveren en de acceptatie, voor de overdracht voor beheer en
onderhoud en voor de benodigde goedkeuringen is fors. Er is een uitgebreide procedure afgesproken,
volgens welke wordt aangetoond dat inderdaad is gebouwd conform de opdracht, dus volgens het
functioneel en technisch programma van eisen. De certificerende instantie zal uiteindelijk een verklaring
van conformiteit afgeven. Deze is van belang voor Verkeer en Waterstaat als opdrachtgever, maar ook
voor Keyrail als exploitant.
In de eerste helft van 2007 is door de Projectorganisatie Betuweroute veel werk verzet om aan te tonen
dat de Betuweroute is gebouwd conform opdracht. Naar verwachting zal eind 2007 de overdracht aan
de opdrachtgever plaatsvinden.
3.6 Borging publieke veiligheid
In de eerste helft van 2007 is gewerkt aan de uitvoering van de afspraken die de Minister van Verkeer
en Waterstaat op 15 december 2006 in een bestuurlijke overeenkomst met de Betuweroute-
gemeenten heeft vastgelegd. In het bestuurlijk akkoord onderschrijven de bij de Betuweroute
betrokken burgemeesters dat de Betuweroute een veilige spoorlijn is. Met het bekrachtigen van
afspraken over specifieke knelpunten hebben deze geen risico gevormd voor de ingebruikname van de
Betuweroute.
De belangrijkste punten zijn de volgende.
Het ministerie heeft samen met ProRail een procedure ontwikkeld om het vervoer van gevaarlijke
stoffen te weren van de Betuweroute in geval van langdurige droogte of vorst. Deze procedure blijft
bestaan totdat alle waterhuishoudkundige voorzieningen zijn gerealiseerd die garanderen dat er ook in
bepaalde extreme weersomstandigheden de afgesproken hoeveelheid bluswater beschikbaar is langs de
Betuweroute. De spoorsloten zijn dit voorjaar aangepast. De capaciteit is nu zo dat langs de gehele
Betuweroute onder normale omstandigheden 6000 liter per minuut (het afgesproken debiet) kan
worden geleverd. Alle aanpassingen (uitdiepen, vergroten capaciteit duikers) zijn gedaan. Ten aanzien
van bijzondere weersituaties moesten maatregelen worden genomen om te zorgen dat in hete zomers
bij droogte er toch water in sloten kan komen. Daartoe zijn waar nodig stuwen geautomatiseerd. Ook
voor strenge winters (ijsgang) zijn maatregelen nodig. Inmiddels is in kaart gebracht welke maatregelen
dat zijn en zijn bestellingen gedaan. Naar verwachting kunnen deze maatregelen vóór het
winterseizoen worden voltooid, waarmee alle beperkingen voor vervoer van gevaarlijke stoffen komen
te vervallen.
Er speelde vlak voor de opening op 16 juni nog het probleem van het "opschonen" van de sloten
(vegetatie verwijderen) maar ook dat is opgelost: alle watergangen zijn schoon gebaggerd. Inmiddels
zijn alle sloten overgedragen aan de waterschappen. Ten tijde van het opschonen is met de gemeenten
en brandweer afgesproken een ontmoedigingsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in te
stellen.
Het onderzoek naar blussen bij geluidsschermen door het Nederlands Instituut voor Fysieke Veiligheid
en TNO is dit voorjaar, op verzoek van brandweer en VenW, uitgebreid met de vraag het toetsingkader
dat bij de spoorcorridor Zwijndrecht-Dordrecht wordt gehanteerd toe te passen en te komen met
concrete voorstellen. Het rapport wordt kort na de zomer verwacht.
In de overeenkomst is verder vastgelegd dat op 1 juli 2007 25 kV op de Betuweroute wordt
ingeschakeld. De verwachting was dat de brandweer dan zou zijn opgeleid om bij een calamiteit met
de procedure Complete Lijn Uitschakeling (CLU) een elektrisch veilige werkplek op het spoor te
creëren. Zoals besproken in het AO van 4 april 2007 is dat niet gelukt. Er was uiteindelijk toch geen
overeenstemming over het veiligheidsniveau van de uitschakelprocedure. De CLU-procedure bleek
voor de brandweer wel acceptabel indien er een 25 kV tester aan zou worden toegevoegd waarmee
brandweerpersoneel eigenstandig ter plekke de bovenleiding kan controleren op spanningsloosheid. In
mei zijn de 25 kV spanningstesters besteld en momenteel wordt gewerkt aan de instructie voor de
zogenaamde CLU+-procedure (CLU + tester). Met de gemeenten is afgesproken dat in oktober van dit
9 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
jaar de spanning op de bovenleiding wordt ingeschakeld. Voorwaarde is wel dat dan de
brandweerkorpsen zijn opgeleid om met de nieuwe procedure inclusief tester te werken.
Gemeenten langs de Betuweroute willen dat het in het Integraal Veiligheidsplan afgesproken
veiligheidsniveau binnen de gemeentegrenzen geborgd blijft tijdens de exploitatiefase. Tussen ProRail
en de gemeenten wordt hiertoe een veiligheidscontract gesloten. Een concept van dit contract was al in
2006 gereed. De gemeenten hebben te kennen gegeven dat zij het veiligheidscontract pas willen
afronden en ondertekenen wanneer de maatregelen uit de bestuurlijke overeenkomst zijn uitgevoerd.
Naar verwachting is dat eind 2007. Dit levert voor de exploitatie en het beheer van de Betuweroute
geen problemen op.
3.7 Bestrijding geluidshinder
Bij de Sophiatunnel ligt de Vinexlocatie de Volgerlanden. In de directe omgeving van de tunnel is ook
woningbouw gepland. Al enige tijd wordt gesproken over de mogelijke effecten van laagfrequent
geluid. TNO heeft de bouwplannen nabij de tunnel getoetst op gevoeligheid voor laagfrequent geluid.
In januari 2007 zijn praktijktesten uitgevoerd om de eventuele noodzaak en effectiviteit van de
maatregelen aan de woningen te bepalen. Op basis van deze metingen is de conclusie getrokken dat
buiten de contour van 35 meter vanaf het hart van elk van de tunnelbuizende kans op hinder vanwege
trillingen of laagfrequent geluid voldoende laag is. Binnen de contour van 35 meter zijn geen woningen
gepland.
De werkzaamheden in het kader van de gevelisolatie zijn afgerond.
3.8 Aansluiting Duitsland
In februari 2007 is met het Duitse Transport Ministerie overeengekomen dat in 2013 de capaciteit van
het Duitse spoor uitgebreid wordt met een derde spoor vanaf Oberhausen richting Emmerich. Tegelijk
met de spoorverbreding worden ongelijksvloerse kruisingen gebouwd en geluidsschermen geplaatst om
de Duitse woonkernen te beschermen tegen overlast van de goederentreinen.
Duitsland heeft altijd al toegezegd dat de capaciteit van het spoor tussen Emmerich en Oberhaussen
toereikend zou zijn voor de groei van het goederenverkeer over de Betuweroute.
De gemaakte afspraak geeft nu duidelijkheid over het tempo van de capaciteitsuitbreiding aan Duitse
kant.
3.9 Communicatie
De projectorganisatie heeft dit voorjaar veel tijd besteed aan de begeleiding van de openingsactiviteiten
en het tot stand komen van het gedenkboek over de Betuweroute. Het eerste exemplaar is op 16 juni
aan Hare Majesteit de Koningin uitgereikt.
Inmiddels heeft de projectorganisatie de externe relaties overgedragen aan exploitant Keyrail. In de
eerste helft van 2007 zijn omwonenden en lokale overheden op verschillende manieren geïnformeerd
over waar en bij wie zij, na opheffing van de projectorganisatie, terecht kunnen met vragen en
klachten.
Bij een groot aantal gemeenten langs de Betuweroute zal dit najaar de Containerbios staan, waarin de
film draait "The Italian Connection". Bewoners kunnen gratis naar deze film over de Betuweroute.
10 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
4 Bouw
4.1 Restpunten
Er is in de verslagperiode nog steeds gebouwd. Niet alleen aan de tunneltechnische installaties, maar
ook aan diverse aanvullende brandweervoorzieningen, de spanningssluizen in de aansluitbogen en aan
de overkapping te Barendrecht. De bouwwerkzaamheden betreffen:
· inrichting van het dak en de omgeving van de overkapping in Barendrecht;
· restpunten uit de diverse bovenbouwcontracten.
4.2 Havenspoorlijn
Vanaf de Maasvlakte tot aan Sliedrecht lopen de Havenspoorlijn en een gedeelte van het A15-tracé
door een dichtbebouwd gebied met veel bedrijvigheid en grote obstakels in de vorm van waterwegen,
snelwegen, ondergrondse kabels en leidingen en spoor. De Havenspoorlijn is het bestaande stuk spoor
tussen de Maasvlakte en de Waalhaven in het Rotterdamse havengebied. Deze 35 kilometer lange
spoorlijn is volledig dubbelsporig gemaakt, alvast voorzien van bovenleiding en andere systemen voor
de tractievoorziening ten behoeve van de toekomstige ingebruikname met 25 kV, emplacementen zijn
uitgebreid en knelpunten opgeheven. De Havenspoorlijn is op 10 juli 2004 officieel in gebruik
genomen, zij het voorlopig nog met dieseltractie en met gebruikmaking van het beveiligingssysteem
ATB-EG.
De Havenspoorlijn moet nog worden omgebouwd naar ERTMS en 25 kV. In het begin van 2007 is de
planning voor de ombouwwerkzaamheden naar ERTMS opgesteld. Op 1 april 2008 is voorzien de
ERTMS level 2 en op 1 juli 2008 de 25 kV in gebruik te nemen. Eerder is niet mogelijk omdat duidelijk
werd dat het A15-tracé pas in oktober 2007 zijn volledige configuratie bereikt (het A15-tracé is
geopend met de basisconfiguratie), hetgeen betekent dat dan het ERTMS-systeem zijn volledige
functionaliteit heeft. Daarna is nog een periode van 6 maanden nodig waarin ERTMS zijn stabiliteit
moet bewijzen voordat dit systeem wordt geïmplementeerd op de complexere Havenspoorlijn, die
bovendien geen omleiding kent. In juni is duidelijk geworden dat de risico´s van het migratieplan voor
ERTMS op de Havenspoorlijn hoog zijn. Gelet op de complexiteit van het onderwerp zal hierover na de
peildatum van deze verslagperiode nader worden gerapporteerd door ProRail.
4.3 Verlegde Havenspoorlijn en Kortsluitroute
Tussen het emplacement Waalhaven en de spoorlijn Rotterdam - Dordrecht is de Verlegde
Havenspoorlijn aangelegd, een stuk Betuweroute van 6,5 kilometer lang. De Verlegde Havenspoorlijn is
in maart 2004 in gebruik genomen, waardoor in de Rotterdamse woonwijken Pendrecht, Zuidwijk en
Lombardijen de geluidsoverlast vanwege de goederentreinen flink is afgenomen.
De Kortsluitroute is een aanvulling op de nieuwe Havenspoorlijn. De Havenspoorlijn loopt vanaf de
Maasvlakte langs het Rail Service Centrum. Daar worden containers overgeslagen van water naar weg
of spoor. Vanaf dit nieuwe overslagpunt vertrekken vooral shuttles, vrachttreinen die volgens een vaste
dienstregeling rijden naar diverse Europese economische centra. Voor treinen die niet via het Rail
Service Centrum Waalhaven hoeven, wordt vanaf het emplacement Waalhaven de Kortsluitroute
aangelegd. Die treinen kunnen zo snel doorrijden. De Kortsluitroute ligt tussen Barendrecht en Rhoon,
parallel aan de snelweg A15.
De onderbouw van de Kortsluitroute is klaar, de geluidsschermen zijn eind vorig jaar opgeleverd. De
bovenbouwwerkzaamheden op de Kortsluitroute zijn in de verslagperiode afgerond, op het realiseren
van de aansluiting op het bestaande spoor na. Zoals in de vorige rapportage gemeld gebeurt het
aanbrengen van de bovenleidingdraad, de kabels en de leidingen, op het allerlaatste moment, ter
voorkoming van koperdiefstal. Deze koperdiefstallen blijven zorgen baren. De projectorganisatie heeft
hierover rechtstreeks contact met het Korps Landelijke Politie Diensten voor het integrale landelijke
onderzoek.
11 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
4.4 Barendrecht
De stedelijk/landschappelijke inpassing van de overkapping en de sporendriehoek te Barendrecht was
één van de laatste grote contracten van de Betuweroute, en is in de verslagperiode afgerond. De
betonnen overkapping van het station is aangekleed door tegen de zijwanden van de overkapping de
taluds (met piepschuim en daarop teelaarde) aan te brengen. De oppervlakte van 90.000 vierkante
meter boven op de overkapping is ingericht als park. Daarbij wordt veel aandacht geschonken aan een
goede waterhuishouding. Die is van vitaal belang voor de bomen, struiken en planten in het dakpark.
Het beheer van het stadspark is inmiddels overgedragen aan de gemeente Barendrecht.
Voorafgaand aan de officiële opening is op 16 juni door de minister samen met de burgemeester van
Barendrecht de overkapping geopend door de onthulling van een door de Projectorganisatie
geschonken beeld. Ook de Containerbios beleefde in Barendrecht zijn eerste uitvoering, om na de
zomervakantie op tournee te gaan in tal van plaatsen langs de Betuweroute.
4.5 Sophiaspoortunnel
In maart 2005 is gestart met het aanbrengen van de tunneltechnische installaties in deze tunnel, die
met een lengte van ruim acht kilometer de langste tunnel is van de Betuweroute. Daarbij gaat het om
ventilatie, vloeistofafvoer, camerabewaking, treindetectie, branddetectie, telecommunicatie (GSM-R)
en (nood-)verlichting. Dit voorjaar is nog gewerkt aan het vervangen van de kunststofleidingen door
stalen leidingen bij de beweegbare waterkeringen. Ook is het schuimvormend middel voor de
sprinklerinstallatie vervangen.
Op 21 juni werden in Hendrik-Ido-Ambacht op een schachtgebouw en op het westelijke dienstgebouw
van de Sophiatunnel twee lichtkunstwerken onthuld als landmark.
4.6 A15-tracé
De aanleg van de bovenbouw is wat betreft de contractering opgedeeld in verschillende onderdelen:
geluidsschermen, spoorwerk en bovenleiding, beveiliging, tractie- en energievoorzieningen en
tunneltechnische installaties. Alle grote bovenbouwcontracten op het A15 gedeelte van het tracé zijn
wat de bouw betreft gereed of in de fase van afronding.
4.6.1 Beveiliging en 25 kV
Het A15-tracé is medio juni in dienst gegaan met de basisconfiguratie van ERTMS. De volledige versie
inclusief de hand held terminal die nodig is bij het werken aan de spoorbaan, wordt eind dit jaar
verwacht.
De indienststelling van de bovenleidingsspanning 25 kV op het A15-tracé staat voor oktober gepland.
In de verslagperiode is geconstateerd dat de elektromagnetische comptabiliteit (EMC) van het 25 kV-
systeem nog niet op orde is. EMC is kort gezegd de eigenschap dat elektrische systemen in elkaars
nabijheid correct kunnen functioneren. Het gaat hierbij om twee effecten als gevolg van het 25 kV
energievoorzieningssysteem, namelijk stoorstromen op de treindetectie op het naastliggende bestaande
1500 V-netwerk en aanraakspanningen. Deze effecten treden niet op wanneer de stroomafname 500
Ampère (A) of minder is: dat is voldoende om vanaf oktober de Betuweroute maximaal te benutten.
Wanneer echter de gebruiksregeling (vanwege de trein-baan-integratietesten) vervalt en er meer
treinen gaan rijden, is dat niet genoeg. Er wordt dan ook gewerkt aan maatregelen om de EMC te
verbeteren en de stroomafname te vergroten.
12 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
4.6.2 Tunneltechnische Installaties (TTI)
Aan de opening op 16 juni ging nog veel werk vooraf om het A15-tracé daadwerkelijk gereed te
krijgen, nadat eind november vorig jaar duidelijk werd dat de datum 2 januari 2007 niet haalbaar bleek.
De oorzaak was gelegen in de complexiteit van de tunneltechnische installaties. Bij dit geavanceerde
automatische blussysteem voor de tunnels deden zich vervolgens twee nieuwe tegenslagen voor.
Het toe te voegen schuimvormend middel vertoonde vlok- en klontervorming; dit schuim moest nog
vóór de indienststelling door een nieuw middel worden vervangen. Voor de aanschaf van dit
vervangende schuim moest een Europese aanbesteding worden gehouden. Bovendien diende het
nieuwe schuim ook (nagenoeg) geheel dezelfde eigenschappen te bezitten als het te vervangen middel,
omdat de sprinklerinstallatie inmiddels overal in de tunnels was aangelegd. Ook de eis van de
waterschappen dat bij de Sophiaspoortunnel en bij de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal de reeds
gebouwde kunststofleidingen langs de coupureschuiven moesten worden vervangen door stalen
leidingen, betekende een extra tegenslag. Beide tunnels doorkruisen primaire dijken, daarom moeten
de tunnels bij overstromingsgevaar kunnen worden afgesloten door coupureschuiven, in feite
beweegbare waterkeringen. Voor de waterschappen was dit een voorwaarde voor de indienststelling.
Met de reeds opgetreden vertraging zorgden deze twee extra werken ervoor dat het lange tijd onzeker
was wanneer een nieuwe datum voor de indienststelling kon worden vastgesteld. Medio maart werd
overeengekomen dat de werkzaamheden, testen, inspecties en verklaringen op 18 mei gereed zouden
zijn. Met inachtneming van een periode van vier weken, nodig voor de operationele indienststelling
door alle bedrijfsonderdelen van ProRail kon dus de nieuwe datum worden bepaald op het weekend
van 16 en 17 juni 2007.
Tot op het laatst bleef het echter spannend. Enkele dagen voor de openingsdatum heeft de
certificerende instantie voor de tunneltechnische installaties de benodigde certificaten/verklaringen
afgegeven. Ook het ondertekenen van het onderhoudscontract voor de tunneltechnische installaties
met de onderhoudsaannemer en de oplevering ervan was werk dat pas op de valreep z'n beslag kreeg.
4.7 Bouwveiligheid
Vanaf 16 juni 2007 is de Betuweroute opgenomen in het landelijke spoorwegnet. Het meeste werk is
gedaan, maar er zijn nog restpunten die aandacht vragen, onder meer bij Deil en Lingewaard. Daarom
blijft het veiligheidsbeleid van de projectorganisatie Betuweroute een continu aandachtspunt. Voorjaar
2006 was al het testspoorregime van kracht geworden, wat betekent dat de Betuweroute wordt
beschouwd als een in dienst zijnde spoorlijn. Voor alle werkzaamheden zijn dan extra strenge
veiligheidsmaatregelen van kracht en er kan alleen worden gewerkt in buitendienststellingen. Daarbij
speelt de verkeersleiding van ProRail een belangrijke rol, onder meer bij het instellen van de rijwegen en
het controleren van de werkplekbeveiligingsinstructie voor de werken die nog moeten worden
uitgevoerd. Ook is de calamiteitenorganisatie operationeel.
13 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
5 Projectbeheersing
Dit hoofdstuk gaat over de ontwikkelingen ten aanzien van de planning, financiën, inhoudelijke scope
en de organisatie van het project.
5.1 Scope
De Projectorganisatie Betuweroute (PoBR) maakt sinds 1999 onderscheid tussen een Functioneel en
een Technisch Programma van Eisen (FPvE en TPvE). Het FPvE is in essentie datgene wat is besteld en
vormt samen met de aanlegbegroting en de masterplanning de basis van het project.
Het TPvE is een technische uitwerking van het FPvE en dient als referentie binnen de PoBr. Vanaf het
oorspronkelijke FPvE tot de huidige verslagperiode heeft een aantal mutaties plaatsgevonden. Een
overzicht van de scopemutaties met de eventuele financiële consequenties is opgenomen in tabel 2.
De trajecten die zijn gestart ter voorbereiding van de formele acceptatie door de opdrachtgever
Rijkswaterstaat (RWS) en overdracht aan de beheerder (ProRail) van het project vorderen gestaag.
De projectorganisatie heeft met alle belanghebbenden (RWS, de Inspectie Verkeer en Waterstaat
(IVW) en ProRail-onderdelen) gesprekken gevoerd over de manier van acceptatie en overdracht van de
Betuweroute. De belanghebbenden zullen de opvolging van de gemaakte afspraken inhoudelijk
bewaken. Eind 2005 heeft RWS het FPvE versie 9.0 formeel vastgesteld. Aansluitend is het TPvE hierop
aangepast conform de daarvoor geldende procedures.
Met de indienststelling van het A15-tracé is de referentie scope grotendeels in rust gekomen.
5.2 Financiën
5.2.1 Projectbudget
In 1995 is in de Rijksbegroting op basis van het toenmalige prijspeil een budget gereserveerd van
8.250 miljoen ofwel 3.744 miljoen. Dit bedrag is exclusief BTW en exclusief een onzekerheidsmarge
van 20%. Het dient als referentie voor de investeringskosten van de Betuweroute.
Zoals voortgangsrapport 11 al vermeldt, is met het Ministerie van Financiën overeengekomen, dat alle
door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat betaalde en te betalen BTW-bedragen ten behoeve van
het project Betuweroute volledig zullen worden gecompenseerd. In deze financiële rapportage zijn de
cijfers met betrekking tot de BTW zichtbaar in tabel 1. Overigens verloopt deze toedeling van middelen
voor BTW aan de Projectorganisatie Betuweroute op rijksniveau budgettair neutraal.
Tabel 1
Bedragen in mln. Wijzigingen (prijspeil 2006)
EUR
PKB/TB Vorige perioden Deze Totaal
(pp'95) (incl. PKB/TB) periode (pp 2006)
Havenspoorlijn 1.407 1.879 - 1.879
A 15 2.337 2.783 1 2.784
Totaal excl. BTW 3.744 4.662 1 4.663
BTW 460
Totaal incl.BTW 5.123
In de verslagperiode is het projectbudget van de Betuweroute verhoogd met de prijspeilaanpassing van
2006 naar 2007 ad 1 miljoen (afgerond).
14 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
In tabel 2 worden de mutaties op het projectbudget met bronvermelding aangegeven. Het totaal voor
de Betuweroute beschikbare budget bedraagt 4.663 miljoen exclusief BTW en is als volgt
opgebouwd:
Tabel 2: Mutatie overzicht projectbudget Gecom
Bedragen in mln. EUR (excl. BTW) muni-
Bedrag ceerd Bron:
Prijspeil
Prijspeil 1995 met VGR-nr.
Tweede
Kamer
PKB/TB 3.744 3.744 1995 1
Scopewijzigingen
- Double stack-vervoer westelijke tunnels 67 68 1996 3
- Dintelhavenbrug 10 11 1996 3
- Rijkswegenfonds ("nieuw voor oud") 7 7 1996 3
- Studie en onderzoek (commissie Hermans) 18 18 1996 3
- Waalhaven Zuid 4 5 2000 8
- Verlegde Havenspoorlijn 7 8 2000 8
- HST-Oost tunnel 13 14 2000 8
- Ongelijkvloerse kruising Europaweg 12 13 2000 8
- Double Stack oostelijke tunnels 17 19 2000 8
- Raad van State/reparatie TB-besluit 16 18 2000 8
- Mer-evaluatie 1 1 2000 8
- Archeologie 8 10 2000 8
- Beheer kruisende infra 15 18 2000 8
- Versobering binnen het project -69 -79 2000 8
- Niet doorgaan Noordoostelijke Verbinding (NOV) 3 3 2001 11
- Kortetermijnproblematiek VGR 10
- Tunneltechnische Installaties (TTI); veiligheid 15 17 2001 11
- Treinbeveiliging (ATB-EG) 5 6 2001 11
- Boog Geldermalsen (capaciteit personenvervoer) 7 8 2001 11
- Geluidsproblematiek Calandbrug 20 23 2001 11
- Restant budgettaire spanning februari 2000 5 6 2001 11
- Kijfhoek 8 9 2001 11
- Tot 1-7-2001 gerealiseerde meevallers -25 -29 2001 11
Totaal scopewijzigingen 258 282
Totaal versoberingen binnen het project -94 -108
- Saneringen 36 2002 14
- TTI (sprinklers) 104 2003 15
- B&I 6,9 2003 15
Saldo scopewijzigingen 164 320,9
Tegen- en meevallers
- versobering communicatieactiviteiten -9 -10 1999 7
- overboeking "Letter of Intent"BR (LOI) -2 -2 2001 10
- overdracht voor het project "Private Exploitatie BR
(PEB) t.b.v. DG Goederenvervoer -3 -3 2001 10
Aanbestedingsmeevaller -160 2004 16
Aanbestedingsmeevaller -117 2004 17
Aanbestedingsmeevaller -48 2004 18
Aanbestedingsmeevaller -25 2005 19
Saldo tegen- en meevallers -14 -365
Technische mutaties
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 54 1996 2
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 132 1996 3
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 104 1997 4
15 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 100 1998 5
- correctie rekenkoers euro 0 5 1998 6
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 49 1999 7
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 77 2000 8
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 121 2001 10
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 73 2002 12
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 47 2003 14
- loon- en prijspeilontwikkeling
0 2004 16
16,8
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 3,8 2005 18
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 14 2006 20
- loon- en prijspeilontwikkeling 0 0,8 2007 22
Saldo technische mutaties
---
797,4
Afrondingen
- afrondingen 1 1 2001 11
Saldo afrondingen 1 1
Subtotaal mutaties 151 753,3
Bijdrage ProRail aan EAT kosten 97 2002 12
Schuif van Duu naar IUU
-2,8 2002
EU bijdrage 33 2002 14
Compensatie prijspeil Bodemsanering 5,8 2003 14
Overboeking PIEK regeling VROM -5 2004 16
Extrapolatie 2,3 2004 16
Lagere bijdrage EU Botlektunnel -1,6 2004 17
Extra EAT 37 2005 19
Totaal 3.895 4.663 2006 20
Voor de prijsontwikkeling van het projectbudget zijn de percentages gehanteerd zoals opgenomen in
tabel 3. Het zijn de door het Ministerie van Financiën vastgestelde percentages, gebaseerd op de IBOI
van het Centraal Economisch Planbureau.
Tabel 3: Prijsindex percentages
1995 - 1996 1,50 %
1996 - 1997 2,75 %
1997 - 1998 2,75 %
1998 - 1999 1,40 %
1999 - 2000 2,50 %
2000 - 2001 4,50 %
2001 - 2002 3,00 %
2002 - 2003 2,75 %
2003 - 2004 1,23 %
2004 - 2005 0,39 %
2005 - 2006 0,66 %
2006 2007 0,44 %
16 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
5.2.2 Uitputting onvoorzien
In het projectbudget is een post onvoorzien opgenomen ten behoeve van de uitvoering van het
project. De prognose eindstand onvoorzien bedraagt 266 miljoen (prijspeil 2006). Van dit bedrag is
op 30 juni 2007 inmiddels 230 miljoen uitgegeven. Ten opzichte van de VGR 21 zijn de uitgaven met
een bedrag van 23 miljoen toegenomen. Hiervan neemt het TTI contract een bedrag van
17 miljoen voor haar rekening en de afwikkeling van claims 6 miljoen.
Ter afdekking van de risico's van de Betuweroute en de HSL is in de begroting 2003 een
risicoreservering opgenomen van 985 miljoen. In het kader van het voorafgaand toezicht op de
begroting van het Infrafonds 2003 is afgesproken dat alle verplichtingen ten laste van deze
risicoreservering de goedkeuring van het Ministerie van Financiën behoeven.
Voor het project Betuweroute is tot 30 juni 2007 tweemaal een beroep gedaan op de risicoreservering.
Het betrof hier de kosten samenhangend met de keuze voor een sprinklersysteem als basis voor de
tunneltechnische installaties (104 miljoen prijspeil 2002) en de extra kosten voor EAT ( 37 miljoen
prijspeil 2005).
5.2.3 Uitgaven en aangegane verplichtingen
Het totale bedrag in tabel 4 voor beschikkingen bedraagt 4.603 miljoen. Voor het uiteindelijk aan
ProRail te beschikken bedrag is het budget beschikbaar voor de Betuweroute ( 4.663 miljoen) minus
de kosten voor de directe uitvoeringsuitgaven van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ad 60,2
miljoen.
Tabel 4: Stand van de beschikkingen
(Bedragen in miljoen EUR, excl. BTW)
Corr. Nog te slaan Totaal
Geslagen Beschikking
Tot 01-01-2007 4.579 24 4.603
Van 01-01-2007 t/m - - -
30-06-2007
Totaal 4.579 24 4.603
In tabel 5 is de stand van de verplichtingen van ProRail jegens derden aangegeven. ProRail gaat die
verplichtingen aan op basis van afgegeven beschikkingen. Deze verplichtingen hebben betrekking op
het projectmanagement, voorbereidingskosten en de investeringskosten voor het project Betuweroute.
In de verslagperiode is door ProRail voor 66 miljoen aan nieuwe verplichtingen aangegaan. Dit
betekent dat in totaal door ProRail voor 4.492 miljoen aan verplichtingen is aangegaan. Het totaal
bedrag gaat uit van het door de Projectorganisatie Betuweroute aan derden op te dragen
verplichtingen tot een bedrag van 4.603 miljoen.
Tabel 5: Verplichtingen
ProRail jegens Derden Aangegaan Nog aan te gaan Totaal
(Bedragen in miljoen EUR
excl.BTW)
Tot 01-01-2007 4.426 177 4.603
Van 01-01-2007 t/m 66 -66 -
30-06-2007
Totaal 4.492 111 4.603
Tabel 6 geeft de verplichtingen aan van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van het
project Betuweroute. Deze verplichtingen hebben voor de periode tot 1 april 2002 betrekking op
apparaatskosten van de PoBr inclusief de salarissen van het ambtelijke personeel, inhuur externe
adviseurs en kosten in verband met communicatieactiviteiten. Vanaf 1 april 2002 hebben de
verplichtingen betrekking op de apparaatskosten van de Rijkswaterstaat.
17 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
Tabel 6: Stand van de verplichtingen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat/PDBR
(Aangegane verplichtingen in lopende prijzen, bedragen in miljoen EUR, excl. BTW)
Aangegaan Nog aan te gaan Afronding Totaal
Tot 01-01-2007 57 3 60
Van 01-01-2007 t/m 0
30-06-2007
Totaal 57 3 60
Tabel 7 geeft aan wat de stand is met betrekking tot de voorschotten. Op basis van de door het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat aangegane verplichtingen wordt per kwartaal aan ProRail een
voorschot betaald voor de betaling aan derden (op basis van gesloten contracten). Dit voorschot wordt
verrekend met het in het voorgaande kwartaal verstrekte voorschot op basis van de werkelijk
gerealiseerde uitgaven door ProRail .
Tabel 7: Betaalde voorschotten
(Bedragen in miljoen EUR, excl. BTW)
Voorschotten
Tot 01-01-2007 4.307
Van 01-01-2007 t/m 67
30-06-2007
Totaal 4.374
Uit tabel 8 blijkt dat de gerealiseerde uitgaven van ProRail in de verslagperiode 94 miljoen zijn
geweest. Deze uitgaven hebben betrekking op de investeringskosten voor het project,
projectmanagement en voorbereidingskosten.
Tabel 8: Uitgaven ProRail
(Bedragen in miljoen EUR, excl. BTW)
Uitgaven
Tot 01-01-2007 4.285
Van 01-01 t/m 30-06-2007 94
Totaal t/m 30-06-2007 4.379
Tabel 9 geeft de uitgaven van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan. Deze uitgaven hebben
betrekking op apparaatskosten van de projectdirectie Betuweroute tot 1 april 2002 (inclusief de
salarissen van het ambtelijke personeel), voorbereiding van de private exploitatie en de kosten in
verband met communicatieactiviteiten. Vanaf 1 april 2002 hebben de uitgaven betrekking op de
apparaatskosten van Rijkswaterstaat.
Tabel 9: Uitgaven Ministerie van Verkeer
en Waterstaat
(Bedragen in miljoen EUR, excl. BTW)
Uitgaven
Tot 01-01-2007 55
Van 01-01 t/m 30-06-2007 01
Totaal t/m 30-06-2007 55
1 het betreft hier een afgerond getal
18 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
5.2.3 Resumé
Tabel 10: Overzicht samenhang van beschikkingen, verplichtingen, voorschotten en uitgaven
Actueel budget Door V&W Door ProRail Door V&W Door ProRail Door V&W
(bedragen in miljoen EUR, afgegeven aangegane betaalde gerealiseerde gerealiseerde
excl. BTW) beschikkin- verplichtingen voorschotten uitgaven uitgaven
gen aan jegens derden
ProRail
(tabel 1) (tabel 4) (tabel 5) (tabel 7) (tabel 8) (tabel 9)
4.663 4.579 4.492 4.374 4.379 55
5.2.4 Dekking
Tabel 11 heeft betrekking op de in de meerjarencijfers te reserveren middelen gebaseerd op de meest
recente inzichten ten aanzien van de projectplanning. Eventuele begrotingswijzigingen zullen bij de
komende Miljoenen- en Najaarsnota aan de Staten der Generaal worden voorgelegd.
De private bijdrage is overeenkomstig het Kabinetsbesluit van 1998 voorgefinancierd uit het Fonds
Economische Structuurversterking (FES). In de zogeheten Rentabiliteitsbrief die in februari 2003 aan de
Tweede Kamer is gezonden, is aangegeven dat het niet te verwachten is dat de eerder beoogde private
bijdrage voor de aanleg van de Betuweroute op afzienbare termijn kan worden terugverdiend.
De bijdrage van de Europese Unie wordt jaarlijks vastgesteld op basis van de door het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat ingediende aanvragen. Het totaal begrote bedrag aan EU-bijdragen bedraagt
167 miljoen.
Bij het besluit tot aanleggen van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal is bepaald dat in de extra
kosten voor 7,7 miljoen wordt bijgedragen door de Provincie Gelderland. Deze bijdrage is voldaan.
Door ProRail wordt 97 miljoen bijgedragen in de kosten voor engineering, apparaat en toezicht
(EAT).
Tabel 11: Dekking
(bedragen in miljoen EUR, exclusief BTW)
T/m 2006 2007 2008 2009 Totaal
SVV middelen 480 147 93 720
FES-middelen 2.814 2.814
Voorgefinancierd uit FES 832 7 4 843
Bijdrage Gelderland 66 31 97
Bijdrage VROM 8 8
EU ontvangsten 14 14
Bijdrage ProRail 154 13 167
Totaal Project 4.368 198 97 4.663
19 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
5.3 Planning
Er is in deze voortgangsrapportage volledigheidshalve nog een planning opgenomen, zij het dat medio
juni het A15-tracé in gebruik is genomen. In de hierna opgenomen planning is de standlijn op 16 juni
2007 blijven staan.
Wat rest aan werkzaamheden betreft het afwerken van restpunten en de migratie van de
Havenspoorlijn.
In 2007 bereikt het A15-tracé van de Betuweroute zijn volledige configuratie. Daartoe worden de
volgende activiteiten uitgevoerd (meeste belangrijke zijn genoemd):
- inschakeling 25 kV (oktober 2007, afhankelijk van opgeleide brandweerkorpsen);
- laatste update t.b.v. de volledige versie ERTMS inclusief hand held terminal (HHT) (respectievelijk
oktober en november 2007, waarbij de HHT een erg krappe planning heeft)
- realiseren waterhuishoudkundige maatregelen t.b.v. beschikbaarheid bluswater in de spoorsloten
(december 2007);
- eventuele maatregelen om zonder andere systemen te storen de gewenste stroomafname te
bereiken (EMC-problematiek; december 2007).
De migratie van de Havenspoorlijn naar ERTMS en 25 kV zal naar verwachting doorlopen tot in 2008.
Havenspoorlijn 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
(Maasvlakte - Kijfhoek)
Bestaande Havenspoorlijn
bouw Havenspoorlijn (incl. ATB-EG/Dieseltractie)
Elektrificatie & definitieve beveiliging Havenspoorlijn uitloop
Verlegde Havenspoorlijn
en Kortsluitroute
onderbouw Verlegde Havenspoorlijn
voorbereiding bovenbouw Verlegde Havenspoorlijn
bovenbouw Verlegde Havenspoorlijn
onderbouw Kortsluitroute
bovenbouw Kortsluitroute
Barendrecht en Kijfhoek
Barendrecht
Kijfhoek
A15 - lijn 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
(Kijfhoek - Zevenaar Grens)
onderbouw A15
voorbereiding bovenbouw A15
bovenbouw A15
STANDLIJN
FIGUUR 1: GLOBALE PLANNING VAN HET PROJECT EN STANDLIJN PER 1 juli 2007
20 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
5.4 Financiële risico's, mee- en tegenvallers en prognose eindstand
Hieronder wordt een overzicht gegeven van de risico's en beheersmaatregelen en wordt een
inschatting gegeven van de prognose eindstand. De risico's zijn gebaseerd op de stand per 30 juni
2007. Door het structureel monitoren van de risico's kunnen indien nodig tijdig beheersmaatregelen
getroffen worden.
Tabel 12: Overzicht risico's (bedragen in miljoen EUR)
Risico's VGR 21 VGR 22
25kV/ERTMS 6 6
Diversen 1 1
Havenspoorlijn - 16
Totaal risico's 7 23
Bandbreedte 3-11 15-31
Resterende risico's
Bij de presentatie van de risico's wordt aangesloten bij de definiëring zoals gehanteerd door ProRail. Dit
betekent dat naast de post onvoorzien ook separaat een post van mee -en tegenvallers wordt ge-
hanteerd. De risico's zijn een onderdeel van de risicoreservering voor HSL en Betuweroute.
25 kV/ERTMS Risico 6 miljoen
De testen, om te bepalen wat de invloed van het aan te leggen 25kV-systeem is op de bestaande
kabels en leidingen ten aanzien van aanraakspanning, corrosie, alsmede de gevolgen van de
parallelligging van baanvakken met 25 kV en 1500 V, zijn inmiddels uitgevoerd. Uit de testen is
gebleken dat een aantal maatregelen moet worden doorgevoerd. Omdat nog niet alle testen zijn
afgerond / geanalyseerd en omdat met name nog niet alle benodigde maatregelen zijn uitgevoerd,
blijft er een risicobedrag opgenomen.
Migratie Havenspoorlijn Risico 16 miljoen
In juni is duidelijk geworden dat de huidige migratieplannen moeten worden aangepast. In haar
rapportage over het 2e kwartaal houdt ProRail rekening met een risico van 16 miljoen hogere kosten.
Dit zou nodig zijn om een minder risicovolle migratie van de Havenspoorlijn naar ERTMS te realiseren
alsmede de inschakeling van 25 kV op de bovenleiding te versnellen. In de maanden na de
verslagperiode zal hierover meer concreet inzicht kunnen worden gegeven.
Diversen Risico 1 miljoen
Het betreft hier mogelijke kosten als gevolg van aanvullende eisen van stakeholders (w.o.brandweer).
Gezien het vergevorderde stadium van het project wordt de kans hierop inmiddels laag ingeschat.
Mee- en tegenvallers Inschatting 14 miljoen
Naast de risico's staat een negatief saldo van mee- en tegenvallers. Ten opzichte van VGR 21 is het
saldo van mee- en tegenvallers afgenomen van een positief saldo van 1 mln naar een negatief saldo
van 14 mln. Deze afname wordt vooral veroorzaakt door meerkosten voor het TTI contract, latere
oplevering van het project waardoor de kosten voor tijdelijk beheer zijn toegenomen, aanpassingen aan
spoorsloten die dienen als bluswatervoorziening en kosten als gevolg van koperdiefstal.
Prognose eindstand
De prognose eindstand van de Betuweroute komt, inclusief de verwachtingswaarde van het risicopro-
fiel en gecorrigeerd voor het saldo van mee- en tegenvallers, op 4.700 miljoen (namelijk projectbud-
get 4.663 miljoen plus de verwachtingswaarde van de risico's 23 miljoen plus het saldo van mee-
en tegenvallers van 14 miljoen).
21 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
5.5 Kwaliteit en kennis
De PoBr blijft de bij de aanleg van de Betuweroute opgedane kennis en leerervaringen actief uitdragen.
Op het gebied van Kennismanagement zijn belangrijke stappen gezet.
Op 21 juni is tijdens een symposium de website www.kennis.betuweroute.nl gelanceerd. Inmiddels is er
een samenwerkingsovereenkomst getekend tussen Rijkswaterstaat en ProRail om ook na de
beëindiging van de Projectorganisatie Betuweroute deze website te onderhouden en uit te bouwen tot
een website voor kennis op het gebied van projectmanagement voor grote projecten. Binnen RWS is
een organisatie opgericht om het werk van het CPK voort te zetten en uit te breiden met kennis van
andere projecten op het gebied van weg, water en spoor.
Op 26 juni is tijdens het congres Samen succesvol in infrastructuur het boek "Vertrouwen op kwaliteit"
uitgereikt. In dit boek zijn de ervaringen vastgelegd die door de PoBr zijn opgedaan met werken onder
externe kwaliteitsborging.
22 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
Bijlage 1: Begrippen- en afkortingenlijst
ABR Auditbureau Betuweroute
ATB-EG Automatische Trein Beïnvloeding eerste generatie. ATB grijpt automatisch in als een machinist niet
tijdig remt. Op de Havenspoorlijn is ATB ingezet.
BB-21 ProRail-onderdeel dat zich bezighoudt met "Beveiliging en beheersing voor de 21e eeuw" (bevei-
liging van de 4 Nederlandse megaspoorprojecten)
ERTMS European Rail Traffic Management System. In 2005/2006 zal een compleet nieuw systeem van
spoorbeveiliging beschikbaar moeten zijn voor toepassing op de Betuweroute. Dit systeem zorgt
ervoor dat treinen niet ontsporen of botsen. Een van de noviteiten is dat er gebruik is gemaakt van
een Europese standaard (ERTMS level 2) en waarvoor de modernste elektronica en
telecommunicatieapparatuur wordt ingezet. Belangrijke verschillen met het oude
spoorbeveiligingssysteem zijn dat er geen seinen meer langs de spoorbaan zullen staan en dat er
een betere beveiliging voor baanwerkers komt.
ERTMS De termen ERTMS en ERTMS worden vaak door elkaar gehaald. Enige jaren terug heette alles wat
met het nieuwe Europese treinbeveiligingssysteem te maken had ERTMS. De laatste jaren is ERTMS
de gangbare term. ERTMS (European Train Control System) is beperkter dan ERTMS. ERTMS
bewaakt niet alleen de treinen tegen overschrijding van de hen toegewezen rijweg en snelheid (wat
ERTMS doet), maar ERTMS biedt ook extra mogelijkheden om sturingsinformatie en berichten naar
de trein en de machinist te sturen. Dit gebeurt via het GSM-R netwerk met behulp van de GSM-R
functies. ERTMS is dan ook de beperktere ERTMS plús de GSM-R functies.
EWT-deel Onderdeel van de tunneltechnische installaties; elektrotechniek, werktuigbouw en telecommunica-
tie.
GSM-R Vanaf medio 2003 bestaat er voor de hele Nederlandse spoorwereld een GSM-R (Railway) mobiel
netwerk. Dit netwerk kent net als GSM een netwerk van antennes. Meteen bij de introductie zal het
op en langs de Havenspoorlijn ingezet worden.
Homologatie Gaat over locomotieven; deze worden getest voor toelating op het Nederlandse spoorwegnet.
VPT+ Treinbeheersingssysteem. Op het gebied van treinbeheersing is in Nederland het VPT-systeem
gangbaar. Bij treinbeheersing gaat het om het zo goed mogelijk benutten van de capaciteit van de
spoorinfrastructuur. Dit gebeurt onder andere door voor iedere trein apart automatisch de juiste
rijwegen in te stellen met behulp van `veilige seinen' en wissels.
25 kV 25 kiloVolt. Om het energieverbruik van hogesnelheidstreinen en zware goederentreinen in goede
banen te leiden, worden in Nederland als eerste de Betuweroute en de HSL voorzien van 25 kV
wisselstroom tractievoeding op de bovenleiding. Gebruikelijk in Nederland is tot op heden 1500
Volt (gelijkstroom).
EMC Elektromagnetische comptabiliteit. De eigenschap van een systeem om in zijn elektromagnetische
omgeving op bevredigende wijze te kunnen functioneren zonder zelf elektromagnetische storingen
te veroorzaken die onduldbaar zijn voor alles wat zich in de omgeving bevindt.
23 Betuweroute Voortgangsrapportage 22
Ministerie van Verkeer en Waterstaat