abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
26 juni 2007 3
Ons kenmerk Uw kenmerk
DGP/SPO/u.07.01152 -
Onderwerp
Reistijdverbetering en NS-dienstregeling 2008
Geachte voorzitter,
0. Inleiding
In het afgelopen jaar heeft u veelvuldig met mijn ambtsvoorgangers gesproken over
de reistijden van, naar, tussen en binnen de landsdelen. Mijn voorgangers hebben
toegezegd u rond deze tijd nader te informeren over de voortgang van de
reistijdverbetermaatregelen. In deze brief doe ik deze toezegging gestand.
In paragraaf 1 behandel ik de relatie tussen reistijdverbetering en de spoorambities van
dit kabinet. Vervolgens sta ik in paragraaf 2 stil bij de voortgang van de maatregelen,
aangekondigd door de toenmalige staatssecretaris in haar brief van 18 december 2006
(Kamerstuk 29984 nr. 82). Tenslotte informeer ik u in paragraaf 3 over de NS-
dienstregeling 2008, zoals toegezegd in het debat over het vervoerplan 2007 van 21
maart jongstleden.
1. Reistijdverbetering en de kabinetsambities op het spoor
Ik wil allereerst ingaan op de relatie tussen reistijdverbetering en de spoorambities van
dit kabinet. Voor de korte termijn geldt voor deze kabinetsperiode een groeiambitie
van 5% per jaar op het spoor. Ter invulling van deze ambitie op dit moment een
actieplan opgesteld. Daarnaast onderzoek ik samen met alle betrokken partijen voor
wat betreft de langere termijn in de landelijke markt- en capaciteitsanalyse (LMCA)
spoor de mogelijkheden van en benodigde maatregelen voor een kwaliteitssprong
op het spoor.
In de eerste plaats zie ik een relatie tussen de groeiambitie en de maatregelen ter
verbetering van de reistijden. Bij de invulling van het actieplan wordt gekeken naar
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
DGP/SPO/u.07.01152
korte-termijn maatregelen om de huidige groei vast te houden en te verwerken. Dat
zijn onder andere maatregelen op het vlak van het treinaanbod, zoals frequentere
diensten op bepaalde trajecten. Daarbij zullen dan ook keuzes in de dienstregeling aan
de orde komen. Het zal altijd mijn inzet zijn dat de uitkomst per saldo positief is voor
het merendeel van de treinreizigers, zodat daarmee een bijdrage wordt geleverd aan
de groeiambitie van dit kabinet. Echter ik kan mijn ogen er niet voor sluiten dat bij
dienstregelingen altijd keuzes en dilemma's aan de orde zijn waarvan kleinere groepen
reizigers nadeel ondervinden, bijvoorbeeld vanwege extra stops of gewijzigde
aansluitingen. Daarbij spelen de dilemma's die door mijn ambtsvoorganger gemeld zijn
in de brief van 18 december 2006. Ik zal dus niet bij voorbaat garanderen dat alle
reistijdverbeter- en groeimaatregelen hand in hand gaan.
Ook wat betreft de LMCA bestaat een raakvlak met reistijdverbetering. De
kwaliteitssprong op het spoor reizen zonder spoorboekje op de drukste lijnen
vereist een aangepast en vereenvoudigd bedieningsmodel. Dat is onder meer nodig
om de treindienst voor de reiziger begrijpelijk en betrouwbaar te maken. Aanpassen
van de dienstregeling leidt ook hier weer tot dilemma's en afwegingen ten aanzien
van de reistijden, bijvoorbeeld met betrekking tot rechtstreekse verbindingen en
overstaprelaties. Daarbij ben ik wederom van mening dat per saldo het merendeel van
de treinreizigers erop vooruit moet gaan.
In de komende maanden ga ik deze relaties en keuzes verder in kaart brengen. Dit
najaar zal ik u in onderlinge samenhang het actieplan voor de groeiambitie en de
uitkomsten van de LMCA Spoor voorleggen, waarbij ik ook zal stilstaan bij de
afwegingen die ten aanzien van de reistijden gemaakt dienen te worden. Uiteraard zal
dit geheel aansluiten bij de afspraken uit de beheer- en vervoerconcessie en passend
zijn bij de verantwoordelijkheden van NS en ProRail.
2. Reistijdverbetermaatregelen
In de brief van 18 december 2006 heeft de toenmalige staatssecretaris middels een
analysekader beschreven welke zoekrichtingen bestaan voor reistijdverbetering, welke
randvoorwaarden gelden en welke dilemma's daaruit voortkomen. Daarbij heeft zij
verbetermaatregelen genoemd op het gebied van bedieningsmodellen, efficiëntere
benutting van goederenpaden, plannormen en infrastructuur. Conform de
toezeggingen uit bovengenoemde brief informeer ik u hierbij over de stand van zaken.
Hieronder geef ik in de hoofdlijnen van mijn bevindingen ten aanzien van nieuwe
stations, brugopeningen, plannormen en overige maatregelen en onderzoeken. In
bijlage 1 ga ik hier gedetailleerder op in.
A. Nieuwe stations
Om een beter inzicht te krijgen in de effecten van nieuwe stations op de reistijden
heb ik een analyse uitgevoerd. Bijlage 2 bevat een overzicht van de stations die in
tussen 1993 en 2007 geopend zijn. Uit de analyse bleek onder meer dat nieuwe
stations met name zijn gerealiseerd op basis van bestuurlijke afspraken, waarbij niet
altijd de norm van 1000 nieuwe in- en uitstappers gevolgd wordt en geen rekening
wordt gehouden met de reistijdeffecten voor het integrale net. Bovendien is mij
---
DGP/SPO/u.07.01152
gebleken dat bij elk nieuw geopend station reistijdverliezen optreden. De
toegevoegde stop leidt tot extra reistijd voor doorgaande reizigers in dezelfde
trein. Soms komt daar reistijdverlies bij voor doorgaande Intercity's die het nieuwe
station niet aandoen, omdat die afgeremd moeten worden.
Omdat ik van mening ben dat bij de besluitvorming over nieuwe stations het
specifieke lokale belang enerzijds en effecten voor het integrale net anderzijds
expliciet afgewogen worden, heb ik ProRail opdracht gegeven om bij de
beoordeling van aanvragen voor nieuwe stations deze effecten expliciet mee te
wegen en hierover te rapporteren.
B. Brugopeningen
Soms kan reistijdwinst worden geboekt door de openingstijden van spoorbruggen
aan te passen. Samen met NS en ProRail bekijk ik welke verbeteringen van de
brugopeningstijden mogelijk zijn, waarbij de aandacht specifiek gericht is op de
vaarroutes voor de recreatievaart.
Dat heeft reeds geresulteerd in aangepaste openingstijden van de IJsselbrug bij
Zwolle. Daar wordt per 10 juni 2007 een reistijdwinst van twee minuten geboekt,
waarvan dagelijks circa 38.000 reizigers profiteren. Ook de belangrijkste
overstaprelaties in Zwolle krijgen hierdoor betere reistijden.
Voor andere trajecten in Noord- en Zuid-Holland en naar Noord-Nederland
ontwikkelen NS en ProRail momenteel voorstellen. Daarover dien ik wel eerst
vertegenwoordigers uit de scheepvaart te horen, alvorens ik tot verdere actie kan
overgaan.
C. Plannormen
Mijn ambtsvoorgangster heeft vorig jaar een pilot met gedifferentieerde
plannormen aangekondigd op de trajecten van Zwolle naar Leeuwarden en
Groningen. De pilot is uitgevoerd en geëvalueerd. Daaruit bleken forse
punctualiteitsverliezen in Groningen en Leeuwarden (tussen 12 en 28%-punt
verlies ten opzichte van 2006), met een negatief effect op het landelijke
punctualiteitscijfer tot gevolg. Vaak kon de aankomsttijd uit het spoorboekje niet
waargemaakt worden en de gedaalde betrouwbaarheid beïnvloedde het
klantoordeel negatief.
Om de betrouwbaarheid en de klanttevredenheid te herstellen, heeft NS besloten
om de pilot te staken met uitzondering van de `snelle' Intercity naar Groningen,
aangezien die redelijk presteert. Daarnaast is de spoorsector continu bezig om
voor het gehele net de plannormen te analyseren, evalueren en waar nodig aan te
passen, zodat de reiziger een betrouwbaarder product geboden wordt. Ik hecht
hier zeer aan, want verhoging van de betrouwbaarheid is noodzakelijk om de
doelstellingen uit de Nota Mobiliteit waar te kunnen maken en is een
randvoorwaarde voor invulling van de groeiambitie van dit kabinet.
D. Overige maatregelen en onderzoeken
Op dit moment wordt invulling gegeven aan de 70 mln. uit het amendement
Dijksma/Van Hijum (Kamerstuk 30800 XIIA, nr. 18). In de eerste plaats wordt het
pakket infrastructurele versnellingsmaatregelen van 40 mln. momenteel door
---
DGP/SPO/u.07.01152
ProRail nader getoetst op haalbaarheid, maakbaarheid, kosten en inpasbaarheid in
de dienstregeling, waarna de uitvoering wordt gestart.
Daarnaast onderzoek ik met de spoorsector de mogelijkheid van rijden met 160
km/uur op enkele daarvoor reeds geschikte baanvakken. Voor eventueel
benodigde maatregelen gebruik ik de resterende reservering van 30 mln. uit het
bovengenoemde amendement.
Tenslotte worden onderzoeken uitgevoerd naar efficiëntere inplanning van
goederenpaden door prijsprikkels en differentiatie naar tijd en plaats en naar
snelheidsverhoging voor het goederenvervoer. Ik informeer u in het najaar over de
uitkomsten van deze onderzoeken.
3. Dienstregeling 2008
Zoals onder andere in de brieven van 18 augustus 2006 (Kamerstuk 29984 nr. 63) en
18 december 2006 is gemeld, vormt de NS-dienstregeling 2008 een vervolgstap op de
huidige dienstregeling. Met het gereedkomen van een aantal infrastructurele
maatregelen kunnen in de dienstregeling 2008 verbeteringen worden doorgevoerd,
die voor grote groepen reizigers leiden tot hogere frequenties, kortere reistijden,
betere verbindingen en overstaprelaties.
Ik ben van mening dat de verbeteringen in 2008 in lijn moeten worden gezien met de
voordelen van de dienstregeling 2007 en de resultaten die daarmee tot nu toe
geboekt zijn, onder meer:
- De dienstregeling 2007 leidt tot een geschatte punctualiteitsverbetering van 1,5%.
Op dit moment is reeds een stijgende lijn te zien. De punctualiteit in het eerste
kwartaal van 2007 is het hoogste van alle eerste kwartalen sinds 2001.
- De dienstregeling 2007 biedt ruimte om het groeiend aantal reizigers op te
vangen, onder meer doordat er 200 treinen per dag meer rijden. Binnen het kader
van de analyses voor de groeiambitie wordt naar aanvullende maatregelen
gekeken.
- Op de drukke routes in de brede Randstad biedt NS op werkdagen Intercity's en
sprinters in een regelmatige kwartierdienst. Ook heeft NS in enkele landsdelen,
waaronder Limburg en Brabant, de frequenties verhoogd.
- Er worden nieuwe stations bediend en het aantal stations met de Intercitystatus is
toegenomen (bijvoorbeeld Gouda, Zaandam, Castricum).
Het totaaloverzicht van alle wijzigingen in 2008 is opgenomen in het NS-besluit1 over
het Basisuurpatroon (BUP) van de dienstregeling 2008, naar aanleiding van het advies
van de consumentenorganisaties in het Locov. Dit besluit treft u aan in bijlage 3.
1 Ten aanzien van dit NS-besluit gelden twee tijdelijke wijzigingen als gevolg van recente ontwikkelingen:
- Recentelijk is bekend geworden dat station Amsterdam Sloterdijk Hemboog niet tijdig gereed is.
Opening van dit station is randvoorwaarde voor invoering van bovengenoemde verbeteringen op de
Hoornlijn. Daarom blijft NS tot die tijd rijden volgens het model van dienstregeling 2007, waarin dan
wel het nieuwe station Purmerend Weidevenne opgenomen wordt.
- De veranderingen op de Zeeuwse Lijn hangen samen met de ingroei van de HSL-Zuid. Aangezien de
exploitatie van de HSL-Zuid later zal starten dan waar NS in het BUP-besluit vanuit gegaan is, zullen
---
DGP/SPO/u.07.01152
Ik wil in dit verband in elk geval de aanstaande verbeteringen op de Gooilijn en
Hoornlijn benadrukken, alsmede het feit dat conform de motie Slob c.s. (Kamerstuk
29984 nr. 39) alle Zeeuwse stations bediend zullen blijven.
Mij is daarnaast gebleken dat ook voor de dienstregeling 2008 sprake is van de
dilemma's die door de toenmalige staatssecretaris beschreven zijn in haar brief van 18
december 2006. Daardoor heeft NS weer afwegingen moeten maken, bijvoorbeeld
tussen grote en kleinere reizigersstromen.
Voor het overige toets ik zoals elk jaar de dienstregeling van NS aan de bepalingen uit
de vervoerconcessie ten aanzien van minimale bediening van de stations en de match
van vraag en aangeboden vervoer. Ik zie op dit moment geen aanleiding om te aan te
nemen dat NS zich niet daaraan zal houden.
4. Tot slot
Ik vind het belangrijk dat de reizigers zowel in de Randstad als in de landsdelen
goede reistijden geboden worden. Daarom span ik mij, samen met de spoorsector, in
om tot goede resultaten te komen, waarbij ik zorgvuldig wil omgaan met de
dilemma's die daarmee samenhangen.
Zoals gezegd bestaan er ten aanzien van de reistijdverbetermaatregelen raakvlakken
met de LMCA Spoor en de invulling van het actieplan voor de groeiambitie van dit
kabinet. In de komende maanden ga ik deze relaties en keuzes verder in kaart
brengen, waarna ik een afweging zal maken.
In het najaar zal ik uw Kamer in samenhang met de LMCA-rapportage en mijn
actieplan voor de groeiambitie nader informeren over de uitkomsten van de lopende
onderzoeken en de verdere reistijdwinsten die daarmee geboekt kunnen worden.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
de wijzigingen voor de Zeeuwse Lijn ook opschuiven. Tot die tijd zal NS daar blijven rijden volgens het
huidige dienstregelingsmodel.
---
DGP/SPO/u.07.01152
Bijlage 1 Voortgangsrapportage reistijdverbetermaatregelen
A. Beleidskader Aanleg Nieuwe Stations
Nieuwe stations hebben naast een positief effect op de ontsluiting van de specifieke
locatie negatieve effecten op de doorgaande reizigersstromen. Elke toegevoegde
stop vanwege een nieuw station maakt het totale spoorsysteem trager. Om een beter
inzicht te krijgen in deze effecten heb ik een analyse uitgevoerd. Daarbij is voor de
stations die in de afgelopen jaren geopend zijn gekeken naar onder andere
aanlegbesluiten en financieringsafspraken, de vervoersprognoses, gerealiseerde
aantallen in- en uitstappers en de reistijdeffecten. De voornaamste inzichten uit de
analyse zijn hieronder vermeld. In bijlage 2 is een tabel opgenomen met een overzicht
van alle stations die tussen 1993 en 2007 geopend zijn.
- Aanlegbesluiten en financieringsafspraken
In de periode 1993 2007 zijn in totaal 28 nieuwe stations geopend. Daarvan liggen
22 stations op het hoofdrailnet en 6 stations op regionale lijnen. Er zijn in deze periode
geen stations geopend uitsluitend op grond van de marktoverwegingen van de
vervoerders. Het merendeel van de nieuwe stations is gerealiseerd op basis van
bestuurlijke afspraken.
Bij geen van de nieuwe stations is in de financieringsafspraken rekening gehouden
met de reistijdeffecten voor het integrale net.
- Prognoses nieuwe in- en uitstappers
In de vigerende Beleidsnotitie Aanleg Nieuwe Stations en in de Nota Mobiliteit
staat een norm van 1000 nieuwe in- en uitstappers voor nieuwe stations. Voor
ruim de helft van de stations, geopend tussen 2004 en 2007, lag de prognose
onder de 1000 nieuwe in- en uitstappers.
- Realisatie in- en uitstappers
De gerealiseerde aantallen in- en uitstappers zijn in de tabel in bijlage 2
opgenomen. Deze cijfers geven een wisselend beeld. Op stations aan nieuwe
lijnen, zoals de Zuid-tak en de Flevolijn, worden veelal reizigersaantallen
gerealiseerd die (ruim) boven de 1000 liggen. Ook nieuwe stations met een
knooppuntfunctie voor het onderliggende regionale OV-net (zoals station
Voorhout) en stations, die sterk in samenhang met de ruimtelijke omgeving zijn
ontwikkeld (zoals Enschede Drienerlo), doen het goed. Dat geldt in het algemeen
niet voor de zogenoemde voorstadstations, vaak gelegen in de nabijheid van
grotere stations en parallelle OV-verbindingen, alsmede voor nieuwe stations
buiten de stedelijke gebieden.
- Reistijdeffecten
Bij elk nieuw geopend station treden reistijdverliezen op. Ten eerste kost elke
nieuwe stop extra reistijd voor doorgaande reizigers in dezelfde trein. Ten tweede
leidt inpassing van een nieuw stations soms ook tot reistijdverlies voor Intercity's
die dat station niet aandoen. Die moeten afgeremd (`uitgebogen') worden omdat
---
DGP/SPO/u.07.01152
ze anders te dicht achter de (stop)trein komen te rijden die het nieuwe station
bedient.
NS heeft dit laatstgenoemde aspect gespecificeerd voor het baanvak Amersfoort
Zwolle. In de dienstregeling 2007 is hier station Vathorst met een prognose van
1.150 nieuwe in- en uitstappers opgenomen in de bediening van de
stoptreindienst Zwolle Amersfoort. Dat heeft gevolgen gehad voor de reistijden.
In de eerste plaats zijn dagelijks bijna 10.000 doorgaande reizigers in de stoptrein
Amersfoort Zwolle circa twee minuten langer onderweg wegens de toegevoegde
stop te Amersfoort Vathorst. Daarnaast krijgen ook per dag circa 22.000
doorgaande Intercityreizigers tussen Amersfoort en Zwolle met drie tot vijf
minuten reistijdverlies te maken, onder meer doordat de Intercity gehinderd wordt
door de stoptrein langs Amersfoort Vathorst.
De uitkomsten van de analyse staven de eerdere inzichten ten aanzien van de
reistijden. Ik ben dan ook, net als de vorige staatssecretaris, van mening dat deze
reistijdeffecten moeten worden meegenomen bij de besluitvorming over nieuwe
stations. Uiteraard moet het mogelijk blijven om nieuwe stations te openen zoals
ook uw Kamer benadrukt heeft maar daarbij moeten het specifieke lokale belang
enerzijds en effecten voor het integrale net anderzijds expliciet afgewogen worden.
Daarom heb ik ProRail opdracht gegeven om bij de beoordeling van aanvragen voor
nieuwe stations deze effecten expliciet mee te wegen. Ik heb ProRail gevraagd om in
haar advisering een uitgebreid inzicht te verschaffen van de reistijdeffecten, voor
zowel de reizigers die van het nieuwe station gebruik gaan maken, voor de reizigers in
de treinen die het nieuwe station gaan bedienen, alsmede voor reizigers in andere
treinen en voor het goederenvervoer. Met deze aanpassing van het afweegkader uit
de Beleidsnotitie Aanleg Nieuwe Stations zal het reistijdaspect nadrukkelijker worden
meegenomen.
B. Brugopeningen
Uit het eerdere onderzoek bleek dat soms reistijdwinst geboekt kan worden door de
openingstijden van spoorbruggen aan te passen. Hierbij kan een dilemma optreden
tussen het spoorvervoer en de scheepvaart. Ik vind het vanzelfsprekend om rekening
te houden met de beroepsvaart, mede gezien het economische belang van deze
sector. Voor wat betreft de seizoensgebonden recreatievaart (waaronder de
zogenoemde staande-mast-route) ligt dat mijns inziens anders. Daar ben ik van
mening dat de brugopeningstijden meer gestroomlijnd kunnen worden vanuit het
publiek belang van de mobiliteit per spoor. Dat geldt in het bijzonder als daarmee
reistijdwinsten te behalen zijn voor reizigers van en naar de landsdelen.
Daarom heb ik samen met NS en ProRail bekeken welke verbeteringen van de
brugopeningstijden mogelijk zijn. De aandacht is daarbij gericht op de spoorbruggen
over vaarroutes die met name door de recreatievaart gebruikt worden.
Ik heb mij mede gezien het belang dat uw Kamer daaraan hecht allereerst gericht
op de verbinding vanaf Amersfoort naar Noord-Nederland.
---
DGP/SPO/u.07.01152
Dat heeft geresulteerd in aangepaste openingstijden van de IJsselbrug bij Zwolle,
waardoor op deze verbinding een reistijdwinst van twee minuten geboekt wordt.
Hiervan profiteren dagelijks circa 38.000 reizigers. Ook de belangrijkste
overstaprelaties in Zwolle krijgen hierdoor betere reistijden. Conform de motie Dijksma
c.s. (Kamerstuk 29984 nr. 65) heeft NS deze verbetering reeds lopende de
dienstregeling 2007 (per 10 juni 2007) ingevoerd.
Ook op andere trajecten is gestudeerd. NS ziet kansen voor reistijdverbetering door
brugopeningen aan te passen op trajecten in Noord- en Zuid-Holland en naar Noord-
Nederland. Hiervoor ontwikkelen NS en ProRail momenteel voorstellen.
Als deze studies zijn afgerond, zal ik vanwege het economisch belang van de
beroepsvaart en conform artikel 25 van het Besluit Spoorweginfrastructuur de
vertegenwoordigers uit de scheepvaart horen over mijn voorstellen tot wijziging van
de openingstijden van deze bruggen, voordat ik tot verdere actie kan overgaan. Ik
span mij ervoor in om dit proces tijdig doorlopen te hebben, zodat NS de eventuele
reistijdwinsten in de dienstregeling 2008 kan inboeken.
C. Pilot met plannormen
Om uit te zoeken wat een minder strikte toepassing van de plannormen aan
reistijdwinst zou opleveren, heeft de toenmalige staatssecretaris in haar brief van
10 augustus 2006 een pilot met gedifferentieerde plannormen aangekondigd. Voor de
start van de dienstregeling 2007 is met NS afgesproken dat zij op de trajecten van
Zwolle naar Leeuwarden en van Zwolle naar Groningen zou rijden met circa 1%
speling in plaats van de gebruikelijke 5%. Dat leidde (in elk geval op papier) tot een
reistijdwinst van twee à drie minuten, maar er werden vooraf ook negatieve gevolgen
voor de betrouwbaarheid voorzien.
De pilot is tussentijds geëvalueerd. De voornaamste resultaten zijn als volgt:
- De aankomstpunctualiteit in Groningen en Leeuwarden is gedaald. Afhankelijk van
het traject en de treinserie zijn punctualiteitsverliezen tussen 12 en 28%-punt
geconstateerd ten opzichte van 2006, met als gevolg dat de reizigers naar
Groningen en Leeuwarden veel vaker dan in 2006 later aankomen dan in het
spoorboekje is vermeld. Dit heeft ook een negatief effect op het landelijke
punctualiteitscijfer. Met name treindiensten met veel tussenstops laten de grootste
afname in betrouwbaarheid zien.
- In ruim de helft van de gevallen heeft de pilot ertoe geleid dat de gepubliceerde
planning (in het spoorboekje) niet waargemaakt kon worden. Dat heeft het gevoel
van onbetrouwbaarheid vergroot en beïnvloedt het klantoordeel negatief. Uit
klantonderzoek blijkt verder dat de reiziger betrouwbaarheid verkiest boven enkele
minuten in de planning opgenomen reistijdwinst. Dit wordt ook door de regionale
consumentenorganisatie bevestigd.
- De aansluitingen op andere treinen en bussen zijn in praktijk niet verslechterd. Wel
heeft de gedaalde betrouwbaarheid voor een verslechterde klantbeleving gezorgd.
- Er zijn geen gevolgen voor het goederenvervoer gebleken. De verkeersleiding
constateerde geen belemmeringen in de uitvoering van de pilot.
---
DGP/SPO/u.07.01152
Naar aanleiding van de evaluatie heeft NS een besluit genomen over het vervolg van
de pilot. Daarbij zet NS in op zo snel mogelijk rijden met een acceptabele
betrouwbaarheid. De pilot wordt (in afgezwakte vorm) gehandhaafd voor de `snelle'
Intercity naar Groningen (één maal per uur), aangezien deze trein redelijk presteert.
Met het oog op het herstellen van de betrouwbaarheid en de klanttevredenheid, is
besloten om de pilot te staken voor de overige treinen van Zwolle naar Groningen en
Leeuwarden.
Op basis van de analyse en evaluatie van de pilot is de inschatting van NS en ProRail
dat de andere baanvakken, genoemd in de brief van 18 december 2006, vanwege de
vele stops ongeschikt zijn voor rijden met minder speling. Invoering van de pilot leidt
daar op papier weliswaar tot kortere reistijden, maar die zullen in de praktijk vaak niet
waargemaakt kunnen worden.
Voor het gehele net is de spoorsector continu bezig om de plannormen te analyseren,
evalueren en waar nodig aan te passen. Dat is een technisch-logistiek proces, waarbij
onder meer gekeken wordt naar de materieeltypes, seinplaatsingen, boogstralen,
hellingen en stroomvoorziening. Het doel hiervan is om plannorm en praktijk dichter
bij elkaar te brengen, zodat de reiziger een betrouwbaarder product geboden wordt.
Ik wil benadrukken dat verhoging van de betrouwbaarheid prioriteit heeft. Dat is
nodig om de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit waar te kunnen maken en is een
randvoorwaarde voor invulling van de groeiambitie, aangezien het spoornetwerk met
een hogere betrouwbaarheid meer vervoer kan verwerken. Daarom hecht ik eraan dat
de spoorsector doorgaat met het optimaliseren van de plannormen.
D. Overige maatregelen
Tot slot ga ik in op de overige maatregelen uit de brief van 18 december 2006.
Allereerst is er het pakket infrastructurele versnellingsmaatregelen van 40 mln, dat is
samengesteld ter invulling van het amendement Dijksma/Van Hijum (Kamerstuk
30800 XIIA, nr. 18).
Met deze maatregelen (waaronder boogaanpassingen en seinoptimalisaties), die
relatief snel uit te voeren zijn, worden de reistijden verkort op verschillende trajecten
naar Noord-, Oost- en Zuid-Nederland en Zeeland. Het pakket wordt op dit moment
door ProRail nader getoetst op haalbaarheid, maakbaarheid, kosten en inpasbaarheid
in de dienstregeling, waarna met de uitvoering wordt gestart. Met de voorbereidingen
van de aanleg van een extra perron in Deventer, dat voor bepaalde groepen reizigers
reistijdwinsten tot tien minuten oplevert, is reeds gestart.
Daarnaast worden onderzoeken uitgevoerd naar snelheidsverhoging voor het
goederenvervoer en rijden met 160 km/uur door reizigerstreinen, alsmede onderzoek
naar efficiëntere inplanning van goederenpaden door prijsprikkels en differentiatie
naar tijd en plaats. Ik informeer u zoals toegezegd in de brief van 18 december 2006
in het najaar over de uitkomsten van deze onderzoeken. Dan zal ik ook aangeven
hoe ik de reservering van 30 mln (eveneens uit het bovengenoemde amendement
Dijksma/Van Hijum) ten aanzien van rijden met 160 km/uur zal inzetten.
---
DGP/SPO/u.07.01152
Bijlage 2 Overzicht nieuwe stations
Station Jaar van opening Realisatie in- en
uitstappers2
HRN Gouda Goverwelle 1993 1.880
Diemen Zuid 1993 6.000
Duivendrecht 1993 22.430
Almere Parkwijk 1996 3.560
Den Haag Moerwijk 1996 1.300
Enschede Drienerlo 1996 1.700
Voorhout 1997 2.580
Haarlem Spaarnwoude 1998 1.400
Hillegom 2000 (mei) 1.510
Houten Castellum 2001 (mei) 990
Nijmegen Lent 2002 (juni) 270
Utrecht Terwijde 2003 (december) 660
Tilburg Reeshof 2003 (december) 1.200
Almere Oostvaarders 2004 (december) 2.098
Arnhem Zuid 2005 (december) 556
Den Haag Ypenburg 2005 (december) 224
Amersfoort Vathorst 2006 (mei) 385
Twello 2006 (december) 1298
Apeldoorn Osseveld 2006 (december) 473
Helmond Brandevoort 2006 (december) 398
Tiel Passewaaij 2007 (april) n.b.
Utrecht Zuilen 2007 (juni) n.b.
Niet-HRN Winterswijk West 2001 (juni) 403
Enschede Eschmarke 2001 (november) 56
Glanerbrug 2001 (november) 258
Gaanderen 2006 (december) 292
Apeldoorn de Maten 2006 (december) 265
Voorst-Empe 2006 (december) 473
2 Dit betreft gemiddelde gerealiseerde aantallen in- en uitstappers per dag in 2005.
Voor de stations Amersfoort Vathorst, Den Haag Ypenburg en Arnhem-Zuid is gebruik gemaakt van
realisatiecijfers uit 2006.
Voor de stations Tiel Passewaaij, Apeldoorn Osseveld, Twello, Helmond Brandevoort, Gaanderen,
Apeldoorn de Maten en Voorst-Empe is gebruik gemaakt van de eerste realisatiecijfers uit 2007.
10
DGP/SPO/u.07.01152
Bijlage 3 NS-besluit over het Basisuurpatroon van de dienstregeling 2008
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat