31 031 XII-1 (2) Jaarverslag en slotwet ministerie van Verkeer en Waterstaat 2006
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vraag 1. Aangegeven wordt dat er voor verschillende projecten 'Public Private Comperators'
(PPC's) zijn uitgevoerd. Heeft dit ook geleid tot daadwerkelijk toepassen van PPS? Zo ja, op
welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Voor A2 Maastricht is besloten tot een DC-contract met gebiedsontwikkeling en voor het project Extra
Spuicapaciteit Afsluitdijk tot een DBM-contract met een lange looptijd. Voor A12 Utrecht-Maarsbergen
is de financiële meerwaardetoets positief ten aanzien van een DBFM-contract en zal besluitvorming
spoedig plaatsvinden. Voor de andere projecten is de keuze nog niet gemaakt. De motivering voor de
contractkeuze zal per project in het MIT/SNIP projectenboek worden opgenomen.
Vraag 2. Kan aangegeven worden aan welke concrete projecten gewerkt wordt binnen de PPS
Kennispool? Hoe verhoudt zich dit met het kenniscentrum PPS?
De PPS Kennispool werkt mee aan alle projecten waarvoor een PPC wordt opgesteld, dus aan alle
projecten boven de 112,5 mln. De PPS Kennispool biedt feitelijke ondersteuning aan de
projectorganisaties van VenW die bezig zijn met (de voorbereiding van) een PPS project. Het
Kenniscentrum bij Financiën bestaat niet meer in de oude vorm. Interdepartementaal wordt intensief
samengewerkt op het gebied van het opbouwen en delen van kennis met betrekking tot PPS. Het
ministerie van Financiën heeft hierbij een trekkende en coördinerende rol.
Vraag 3. Komt er binnen het kader van het coalitieakkoord (nieuwe tranche van 25% reductie
administratieve lasten) een vervolg op het project Beter Geregeld van Verkeer en Waterstaat?
Het project Beter Geregeld omvat een domeinsgewijze kwalitatieve doorlichting van de belangrijkste
wet- en regelgeving van Verkeer en Waterstaat. Op basis van zes doorgelichte domeinen is het
uitvoeringsprogramma "Minder Regels en Lasten en een betere Dienstverlening" (Kamerstuk 2005-
2006, 29 362, nr. 105) tot stand gekomen. Het resultaat van de laatste drie doorlichtingen (lagere
regelgeving spoor, wegenverkeersrecht en vervoer gevaarlijke stoffen) zal binnenkort aan de Kamer
worden gezonden en voorgestelde verbeteringen zullen worden toegevoegd aan het
uitvoeringsprogramma.
Slechts enkele onderwerpen uit de wet- en regelgeving van Verkeer en Waterstaat zijn dan niet
doorgelicht. De belangrijkste daaruit komen de komende jaren aan de orde in andere beleids- of
wetsevaluaties. In dergelijke evaluaties zal dan de zogenaamde "sturingsvisie beter geregeld"
nadrukkelijk onderdeel vormen van het toetsingskader. Een voorbeeld vormt de al eerder voor 2008
toegezegde evaluatie van de Spoorwegwet.
In verschillende doorlichtingen bleek Europese regelgeving een beperkende factor voor verdere
regeldruk reductie. Nu de Europese Commissie begonnen is met het "Better Regulation program",
ontstaan wellicht aanvullende mogelijkheden. Verder is de commissie Noordzij ingesteld voor een
fundamentele doorlichting transport.
Het gaat er nu verder om de gedane verbetersuggesties uit het uitvoeringsprogramma ook
daadwerkelijk te implementeren. Voor zover alsnog nadere concrete knelpunten onderkend worden,
zullen ook die de vereiste aandacht krijgen. Maar er is na Beter Geregeld geen aanleiding om nu
opnieuw een algemene doorlichting van het geheel van de bestaande wet- en regelgeving van
Verkeer en Waterstaat te ondernemen.
Om te voorkomen dat opnieuw ongewenste regeldruk zou kunnen ontstaan, is in de interne werkwijze
op het ministerie van Verkeer en Waterstaat via zogenaamde "startnota's" geborgd dat al in een heel
vroeg stadium plannen voor nieuwe wet- en regelgeving aan de "sturingsvisie" getoetst worden.
Tenslotte zal Verkeer en Waterstaat uiteraard actief bijdragen aan interdepartementale programma's
voor de reductie van regeldruk. De staatssecretarissen van Financiën en Economische Zaken hebben
de Kamer toegezegd nog voor de zomer de plannen van het kabinet voor te leggen waarmee inhoud
gegeven zal worden aan de aangekondigde reductie van administratieve lasten voor bedrijven van 25
procent.
---
Vraag 4. Aangegeven wordt dat de APK in 2006 eenvoudiger is geworden door het schrappen
van tientallen controlepunten. Kan aangegeven worden of en wanneer het kabinet overweegt
de frequentie van de APK-keuring te versoepelen?
Ik heb mij over de verlaging van de APK-frequentie breed laten informeren door diverse betrokken
organisaties. Dat zijn de BOVAG, de RAI, de consumentenorganisaties ANWB en KNAC, Veilig
Verkeer Nederland en de RDW. Daarnaast heb ik uiteraard ook kennis genomen van de
aanbevelingen van het Europees onderzoek. Op dit moment wordt een kabinetsbesluit voorbereid. Ik
verwacht dat ik de Tweede Kamer daarover binnenkort een brief kan sturen. Mijn streven blijft alle
veranderingen ten aanzien van de APK-frequentie tegelijkertijd in te voeren op 1 januari 2008.
Vraag 5. Welke maatregelen worden genomen om de administratieve lasten voor burgers,
uitgedrukt in uren, te verminderen?
De belangrijkste maatregel die VenW gaat nemen om de administratieve lasten voor burgers,
uitgedrukt in uren, te verminderen is het terugbrengen van de APK-frequentie. Burgers met een
benzineauto van maximaal acht jaar oud zullen aanmerkelijk minder tijd kwijt zijn aan de
verplichtingen welke voortvloeien uit de APK. Daarnaast zijn besparingen op de tijd van burgers te
verwachten bij het aanvragen en vervangen van kentekenbewijzen. Bij verlies van een kentekenbewijs
zal bijvoorbeeld de eis vervallen om nieuwe kentekenplaten aan te schaffen. Bij het aanvragen van
een klein vaarbewijs zal tenslotte de verplichting vervallen om een uittreksel uit de Gemeentelijke
Basis Administratie te overhandigen. Dit scheelt aanvragers een gang naar het gemeentehuis.
Vraag 6. Wat zijn de resultaten van de proeven op het gebied van rijassistentie in de auto in de
vorm van plaatsafhankelijke snelheidsbegrenzing? Krijgen deze proeven nog een vervolg?
In 2006 heeft Wegen naar de Toekomst de proef `De rijassistent' afgerond. In deze proef reden 19
personen vijf maanden in een auto uitgerust met een ACC (advanced cruise control) en LDW (lane
departure warning) rond. De ACC houdt automatisch afstand tot de voorligger en tot ingestelde
maximumsnelheid; LDW waarschuwt bij het verlaten van de rijstrook. De resultaten zijn overwegend
positief. Met name ACC wordt als zeer comfortabel gezien. De pilot geeft de indicatie dat er 8 procent
minder ongevallen op snelwegen en secundaire wegen plaatsvinden als iedereen in Nederland
gebruik zou maken van ACC en LDW. Dit lijkt niet gepaard te gaan met een verminderde
doorstroming. Het brandstofgebruik is tijdens de proef met gemiddeld 3 procent gedaald en de
daarmee gepaard gaande emissies nemen met maximaal 10 procent af.
De Rijassistent is onlangs afgerond. Op dit moment zijn er geen concrete plannen voor verdere
vervolgproeven.
Vraag 7. Ligt het in de lijn der verwachting dat de verwachte kostendaling voor de invoering
van de kilometerheffing voldoende is om te kunnen voldoen aan de eisen die de Nota Mobiliteit
op dit gebied stelt? Kan aangegeven worden wanneer wordt verwacht dat dit het geval is?
In de Nota Mobiliteit wordt geconstateerd dat de investeringskosten (gemiddeld 3 miljard in 2005) te
hoog waren en dat deze aanzienlijk moesten dalen. Wat aanzienlijk inhoudt is verder niet uitgewerkt.
In de marktconsultatie zijn de kosten voor de invoering van de kilometerprijs opnieuw onderzocht.
Hieruit blijkt dat de kosten in 2006 gemiddeld 2 miljard waren. Dat is een behoorlijke daling. Kort
voor de aanbesteding van start zal gaan, zal opnieuw een inschatting van de kosten worden gemaakt.
De kosten zullen wellicht weer verder gedaald zijn, maar naar verwachting niet meer met zulke
sprongen. Bij de aanbesteding zelf zal de uiteindelijke prijs duidelijk worden.
Voor de exploitatiekosten is in de Nota Mobiliteit een percentage van 5% meegegeven. Uitgaande van
de volledige omzetting van de vaste autobelastingen (BPM en MRB) komt dit neer op zo'n 350 mln.
exploitatiekosten per jaar. Uit de marktconsultatie bleek ook voor de exploitatiekosten een behoorlijke
daling t.o.v. 2005. De oorzaak voor de kostendaling verschilde per marktpartij. Een verstandige
inkoopstrategie (met onder andere een aanbesteding) moet het mogelijk maken dat de kosten nog
verder dalen.
---
Vraag 8. In hoeverre past de studie naar individueel personenvervoer door de lucht bij de CO2
doelstellingen van het nieuwe kabinet?
VenW ziet het als zijn taak om nieuwe vormen van mobiliteit te onderzoeken. Om te bezien of
individueel personenvervoer door de lucht een van deze vormen zou kunnen zijn, dient eerst
onderzoek gedaan te worden. Onderdeel van dergelijk onderzoek zullen de milieugevolgen en
daarmee ook de CO2 uitstoot, van deze vorm van transport zijn omdat voldaan moet worden aan de
doelstellingen van het kabinet. Op dit moment is nog geen informatie beschikbaar die hier
duidelijkheid over kan geven.
Vraag 9. Wat wordt bedoeld met de zinsnede 'een verantwoordelijkheidsverschuiving naar de
gebruiker' in het licht van de invoeringskosten van kilometerbeprijzing?
Met de zinsnede 'een verantwoordelijkheidsverschuiving naar de gebruiker' in het licht van de
invoeringskosten moet worden gedacht aan de eigen verantwoordelijkheid van de weggebruiker om
op een correcte (maar ook voor de gebruiker redelijke) wijze met de door hem te gebruiken apparatuur
om te gaan. Als immers alle verantwoordelijkheid bij de overheid ligt kunnen gebruikers daardoor
(onbewust) op verkeerde wijze tot hun kilometerprijs komen, hetgeen altijd tot correcties, ingrijpen en
dus hogere kosten voor overheid en maatschappij leidt.
Vraag 10. Aangegeven wordt dat er nog sprake zal zijn van achterstallig onderhoud bij
kunstwerken zoals viaducten. Kan aangegeven worden bij hoeveel kunstwerken sprake is van
achterstallig onderhoud, welke kosten hieraan zijn verbonden, waaruit die kosten worden
betaald en wat de gevolgen voor het verkeer zijn?
Eind 2006 was er bij 28 procent van de bruggen en viaducten, de zogenaamde kunstwerken, sprake
van een onderhoudsachterstand. In de Midterm Review (MTR) is er van uitgegaan dat de totale
onderhoudsachterstand op het hoofdwegennet eind 2006 circa 285 mln .zou bedragen en dat deze
in de periode tot en met 2010 weggewerkt zou worden. De kosten hiervan worden betaald uit de
investeringsimpuls beheer en onderhoud en uit het reguliere budget voor beheer en onderhoud.
De verkeershinder die het gevolg is van werkzaamheden aan kunstwerken is onderdeel van de
afspraken die met de Kamer zijn gemaakt over de beperking van verkeershinder bij
wegwerkzaamheden.
In de MTR is nog geen rekening gehouden met de slechte conditie van de Hollandse Brug, die pas
onlangs aan het licht gekomen is. Op dit moment laat ik een onderzoek uitvoeren Ev naar de conditie
van kunstwerken van voor 1975 om antwoord te krijgen op de vraag of deze problematiek elders ook
kan gaan optreden. In hoeverre dit zal leiden tot een bijstelling van het beeld van de totale
onderhoudsachterstand, , is nu nog niet te zeggen. Na het zomerreces zijn alle kunstwerken van voor
1975 beoordeeld. Dan kan ik aangeven hoeveel objecten nader moet worden onderzocht. Ik streef
ernaar om aan het einde van dit jaar uw Kamer te kunnen informeren over de resultaten van het het
onderzoek.
Ik zal na het zomerreces van 2007 aan de Kamer berichten wat de voorlopige bevindingen zijn van
het onderzoek.
Ik hecht er aan de Kamer te melden dat de problemen die we nu ondervinden bij de Hollandse Brug
en de beperkende maatregelen die genomen moesten worden voor het vrachtverkeer, niet
representatief zijn voor kunstwerken met onderhoudsachterstand. In het algemeen kan al het verkeer
normaal gebruik maken van kunstwerken met een onderhoudsachterstand totdat er onderhoud
gepleegd wordt. En ook tijdens de uitvoering van dat onderhoud tracht Rijkswaterstaat de hinder voor
het verkeer te beperken tot een absoluut minimum.
Vraag 11. Kan aangegeven worden wat de redenen zijn van de structurele daling van het aantal
verkeersdoden in Nederland? Kan tevens aangegeven worden op basis van welke criteria het
pakket maatregelen is samengesteld dat moet leiden tot het halen van de verscherpte
doelstelling voor het aantal verkeersdoden in 2010?
Op 15 september 2006 is een brief naar Kamer gestuurd (Kamerstuk 2005-2006, 29 393, nr. 43)
waarin staat: "daling van aantal verkeersdoden ligt in de lijn der verwachting, gelet op de genomen
verkeersveiligheidsmaatregelen. De extra scherpe daling van 2004 en 2005 is evenwel lastig geheel
wetenschappelijk te verklaren. De SWOV heeft onderzoek gedaan en schrijft de scherpe daling
---
(deels) toe aan een daling van het aantal verkochte brommers in 2004 ten opzichte van 2002. Verder
is er een wetenschappelijke verklaring gevonden van een substantieel minder aantal verkeersdoden
door een vermindering van het aantal (forse) overtredingen op gebied van snelheid, alcohol en
gordelgebruik." In december 2006 (Kamerstuk 2006-2007, 29 393, nr. 48) is de Tweede Kamer
gemeld dat de positieve ontwikkeling van de ongevalcijfers de afgelopen jaren er niet toe mogen
leiden om de inspanningen op het gebied van de verkeersveiligheid te laten verslappen. Dat is ook de
reden geweest om de doelstelling 2010 op nationaal niveau aan te scherpen. Over de maatregelen
verkeersveiligheid en voortgang van beleid is op 1 juni 2007 (Kamerstuk 2006-2007, 29 393, nr. 52)
een brief naar de Tweede Kamer verstuurd. Belangrijke criteria voor zowel de huidige als toekomstig
te nemen maatregelen zijn kosteneffectiviteit, maatwerk en probleemgerichtheid.
Vraag 12. Kan inzichtelijk gemaakt worden dat de campagne 'Daar kun je mee thuis komen'
effect heeft gehad op het gedrag van verkeersdeelnemers? Welke kosten zijn verbonden aan
deze campagne en de andere campagnes die Verkeer en Waterstaat afgelopen jaar heeft
uitgerold?
Het gedrag van verkeersdeelnemers wordt beïnvloed door verschillende factoren en maatregelen,
zowel binnen als buiten de campagnecontext. Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat meerjarige en
samenhangende inzet van voorlichting en handhaving zoals sinds 2003 gebeurt in de
verkeersveiligheidscampagnes onder de gezamenlijke noemer `Daar kun je mee thuiskomen' de
meeste kans op duurzame gedragsverbetering biedt. Het is echter methodisch en praktisch zeer
moeilijk om geconstateerde veranderingen in het gedrag (bijv. een toename van gordelgebruik) te
herleiden tot één specifieke maatregel, mede omdat de genoemde gedragsinstrumenten elkaars effect
versterken. De meeste mensen laten zich immers zowel leiden door argumenten uit voorlichting als
door de ingeschatte kans op een boete of andere sanctie bij overtreding. Voorzover er geen andere
factoren meespelen (zoals een wijziging van regelgeving), is het aannemelijk dat waargenomen
gedragsveranderingen grotendeels een effect zijn van de combinatie voorlichting en handhaving
binnen de campagnecontext.
Door middel van voor- en nametingen wordt vanaf 2003 de ontwikkeling van kennis, houding en
gedrag gemonitord op de hoofdthema's van de Thuiskomen-campagne (rijden onder invloed van
alcohol, gordelgebruik, gebruik van fietsverlichting en afstand houden op snelwegen). De
monitoringresultaten worden weergegeven in een jaarlijkse rapportage. De laatst verschenen
rapportage bevat de resultaten voor de periode 2003 tot en met 2005 (`Thuiskomen in 2005; oktober
2006). Daaruit blijkt dat bij de genoemde vier thema's sprake is van een positieve trend in het
waargenomen gedrag. Volgens de VenW-Adviesdienst Verkeer en Vervoer is deze gunstige
ontwikkeling in belangrijke mate toe te schrijven aan de combinatie voorlichting en handhaving in het
kader van de Thuiskomen-campagne. De rapportage over de campagnes 2006 komt naar verwachting
in het derde kwartaal 2007 beschikbaar.
In 2006 kwam een bedrag van 4,6 miljoen ten laste van de VenW-begroting voor de uitvoering van
de verkeersveiligheidscampagnes onder de noemer `Daar kun je mee thuiskomen'. Dit omvat zowel
de meerjarige campagnes, zoals de Bob- en de gordelcampagne, als incidentele campagnes als Auto
te water.
De uitvoering van de VenW-campagne `Van A naar Beter' kostte in 2006 eveneens 4,6 miljoen.
Vraag 13. Kan nadere informatie gegeven worden over de risicoverdeling en de rijksbijdrage
ten behoeve van BREM?
De Staat legt 76 mln. in conform gemaakte afspraken met de TK en aandeelhouders van Keyrail
26 mln.
De risicoverdeling is als volgt afgesproken. Naast schade veroorzaakt door derden en logische
overmachtsituaties zal de Staat de risico's dragen die samenhangen met verborgen gebreken. Ook als
specifieke wet- en regelgeving verandert en als buiten de invloedsfeer van Keyrail (voorheen BREM)
blokkades op aansluitende spoorgedeelten (waaronder het baanvak Emmerich-Oberhausen) zorgen
voor stremmingen waardoor vervoer over de Betuweroute niet mogelijk is, draagt de Staat deze
risico's.
De aandeelhouders van Keyrail hebben de normale ondernemingsrisico's. Voorbeelden hiervan zijn
tegenvallende vervoersontwikkeling, hogere onderhoudskosten of slechte prestaties naar vervoerders
met mogelijke financiële gevolgen.
---
Vraag 14. Kan aangegeven worden wanneer het kabinet een standpunt inneemt met betrekking
tot de ontsluiting van Almere?
Voor de infrastructurele ontsluiting van Almere worden twee planstudies uitgevoerd, de planstudie weg
Schiphol-Amsterdam-Almere (SAA) en de planstudie OV Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad
(SAAL).
De planstudie weg SAA bestaat uit twee fasen. In de eerste fase wordt een keuze op hoofdlijnen
gemaakt tussen de alternatieven. In de tweede fase vindt op basis van de gemaakte keuze een
verdere uitwerking plaats en wordt de formele Trajectnota/MER opgesteld. In 2006 heeft het kabinet in
het kader van de eerste fase besloten de capaciteit van de bestaande infrastructuur te vergroten.
Daarbij gaat het in ieder geval om de A6, A1 en A10-Oost. Het kabinet streeft er naar op korte termijn
een besluit te nemen over het al dan niet uitbreiden van de A9 Gaasperdammerweg en de A9 tussen
de knooppunten Holendrecht en Badhoevedorp.
In de planstudie OV SAAL wordt onderscheid gemaakt in de korte termijn (tot 2013) en de lange
termijn (2020/2030). Op korte termijn ontstaan knelpunten op het spoor, waar extra maatregelen voor
nodig zijn. Het kabinet streeft ernaar dit jaar besluiten te nemen over deze korte termijn maatregelen.
De opgaven voor de lange termijn hangen onder meer samen met de grote ruimtelijke ontwikkelingen
in de regio, zoals de groei van Schiphol, de agglomeratie Amsterdam en Almere. Vóór 2010 zal het
kabinet hier principebesluiten over nemen.
Vraag 15. Kan aangegeven worden wanneer daadwerkelijk wordt begonnen met de uitbreiding
van de A10-Oost, de A1 en de A6 en welke kosten hieraan zijn verbonden? Kan tevens worden
aangegeven op welke wijze Amsterdam (financieel) wordt betrokken bij de problemen met de
inpassing van de Gaasperdammerweg?
Volgens planning starten de werkzaamheden aan de weg in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere
in 2011 en worden deze in 2017 afgerond.
De kosten voor de uitbreiding van de A6, A1 en A 10 Oost worden geraamd op 1,7 miljard.
De planstudie weg SAA vindt plaats in goed overleg met de regionale overheden. Zo zijn samen met
de gemeente Amsterdam plannen ontwikkeld voor de uitbreiding en inpassing van de A9
Gaasperdammerweg, waarbij wordt uitgegaan van deels een verdiepte aanleg en deels een
overkapping van de weg. Met de gemeente Amsterdam vindt overleg plaats over een financiële
bijdrage van de gemeente aan de inpassing van de weg in Amsterdam-Zuidoost.
Vooruitlopend op het structureel aanpakken van de bereikbaarheidsknelpunten in de corridor
Schiphol-Amsterdam-Almere wordt ook op kortere termijn de wegcapaciteit uitgebreid door het nemen
van benuttingsmaatregelen op de A6, A1 en A9 Gaasperdammerweg. Volgens planning komt de extra
capaciteit in 2009 beschikbaar.
Vraag 16. Kan aangegeven worden wanneer het kabinet verwacht dat zij werk gaat maken van
de invoering van een risicobenadering met betrekking tot de Nederlandse waterkeringen? Kan
het kabinet aangeven/schatten hoeveel extra kosten dit met zich gaat meebrengen en waaruit
deze kosten moeten worden gedekt?
Over de uitgangspunten en de invoering van de risicobenadering en wat het voor het beleid zou
kunnen betekenen wil ik graag met de Tweede Kamer van gedachten wisselen tijdens het AO op 27
juni 2007. Over de risicobenadering is de Tweede Kamer geïnformeerd bij brief (Kamerstuk 2006-
2007, 27 625, nr. 79).
In 2008 wil ik in de beleidsnota waterveiligheid aangeven hoe ik de benadering beleidsmatig ga
invullen en uitwerken. In 2008 kan ik een globale schatting geven over de financiële consequenties die
zijn gemoeid met een eventuele omslag in beleid.
Om te bezien of de huidige normen nog passen bij de te beschermen waarden achter de dijken
hebben we de inzichten nodig uit kosten-baten analyses en het project Veiligheid Nederland in Kaart.
Dan kunnen we meer gedetailleerde en concrete uitspraken doen over de hoogte van de norm en de
investeringen om aan de norm te voldoen. Ik verwacht rond 2010 dan ook concreter te kunnen worden
over de kosten.
---
Vraag 17. Welke producten zijn ingezet teneinde de operationele doelstellingen te bereiken?
In de begroting 2006 staan de voorgenomen producten voor elke operationele doelstelling. In zijn
algemeenheid geldt dat voor zover deze producten in de Verantwoording 2006 niet expliciet zijn
toegelicht, deze conform planning zijn uitgevoerd.
Onderstaand treft u ter verdere toelichting per operationele beleidsdoelstelling een overzicht van de in
2006 gerealiseerde voortgang van de belangrijkste producten:
In het kader van de doelstelling "Bestuurlijke Organisatie en Instrumentatie" is ondermeer
uitvoering gegeven aan het interdepartementaal programma Partners voor Water, de
vereenvoudiging van de financieringsstructuur regionaal waterbeheer en het programma Leven
met Water (hieronder valt onder andere het kennissubsidieprogramma BSIK). Voorts is het
wetsvoorstel voor de nieuwe integrale Waterwet in oktober 2006 aan de Tweede Kamer
aangeboden;
In het kader van de doelstelling "Veiligheid" is conform de Wet op de Waterkering de Tweede
Toetsing van de primaire waterkeringen afgerond. Deze resultaten zijn daarna in samenwerking
met de betrokken bestuurlijke partners geanalyseerd. In september 2006 heeft de
Staatssecretaris van VenW vervolgens het definitieve rapport, inclusief een programmavoorstel
voor de treffen verbetermaatregelen, aan de Tweede Kamer aangeboden. Daarnaast is in
samenwerking met de betrokken provincies, waterschappen en departementen voortvarend
gewerkt aan de verdere uitwerking van de planstudies Zwakke Schakels Kust en zijn ter
bescherming van onze kust strandsuppleties uitgevoerd. Tenslotte zijn belangrijke, finale,
stappen gezet in de afronding van de PKB Ruimte voor de Rivier; op 7 juli 2006 is deze door de
Tweede Kamer aangenomen en op 19 december 2006 is de Eerste Kamer akkoord gegaan. Als
volgende stap in het proces is begin 2007 gestart met de uitwerking van de planstudies op
maatregelniveau;
Voor het operationeel beleidsdoel "Waterkwantiteit" is uitvoering gegeven aan het (verder) op
orde brengen van het hoofd- en regionale watersysteem. Dit betreft onder meer de
implementatie van het Nationaal Bestuursakkoord Water;
Voor de doelstelling Waterkwaliteit zijn de belangrijkste producten de Europese Kaderrichtlijn
Water (KRW) en de Europese Mariene Strategie. Voor de KRW is de Decembernota op 15
december 2006 aan de Tweede Kamer aangeboden. Daarnaast is eind 2006 een politiek
akkoord bereikt over een concept tekst van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie.
Vraag 18. In welke zin kunnen ondersteuning en afstemming met het rijk beter?
Uit de evaluatie van de tweede toetsing op veiligheid is gebleken dat er met name behoefte is aan
meer regie tijdens de uitvoeringsperiode van vijf jaar. Tevens leven er wensen op het gebied van
onderlinge communicatie, voortgangscontrole en hulp tijdens de toetsing.
De aanbevelingen van deze evaluatie hebben geleid tot het, in goed overleg tussen alle betrokken
partijen, opstellen van een zogenaamd draaiboek derde ronde toetsen op veiligheid. Daarin is onder
andere vastgelegd welke rollen en verantwoordelijkheden voor partijen in het toetsproces zijn te
onderscheiden, dat de regie ten aanzien van de toetsing bij VenW wordt belegd, dat partijen jaarlijks
bij elkaar komen om met elkaar de voortgang te bespreken en welke mijlpalen in het toetsproces zijn
te onderscheiden.
Vraag 19. Zijn dit de enige projecten waarin nieuw beleid wordt voorbereid? Zo neen, op welke
andere terreinen worden inspanningen dienaangaande verricht?
Naast waterveiligheid 21e eeuw is bijvoorbeeld het Nationaal Programma ARK (Adaptatie Ruimte
Klimaat) van belang. Met betrekking tot gebiedsontwikkeling is recent een start gemaakt met het
ontwikkelen van een visie op een "ander IJsselmeer", waarbij de relatie met het verbeteren van de
Afsluitdijk aan de orde is.
---
Vraag 20. Waarom is Partners voor Water zo traag op gang gekomen? Welke consequenties
bracht dit verder met zich mee? Waarom kon de ontvangen factuur van Stichting Leven met
Water niet betaald worden? Wat is de nadere specificering van het begrip voortschrijdend
inzicht onder punt 3 in dezen?
Partners voor Water: Met betrekking tot de trage start van dit programma heb ik u reeds geïnformeerd
naar aanleiding van een vraag inzake de najaarsnota 2006. Het aanbestedingscontract voor Partners
voor Water 2 (2005-2009) is eerst eind 2005 met een agentschap van EZ gesloten dat dit thans
samen met de stichting Netherlands Water Partnership uitvoert. Daarbij geldt een programmatische
aanpak in een publiek private samenwerking. Dit uitbestedingsproces heeft de nodige doorlooptijd
gevraagd om naar behoren aan te sluiten bij internationale regelgeving, waardoor de geplande
uitgaven achterbleven. In 2007 is de meerjarenplanning hierop aangepast; het niet gebruikte budget is
doorgeschoven naar later en het programma draait nu op volle kracht. Er is dus geen sprake van
consequenties.
Leven met water: De factuur van deze stichting was op tijd ontvangen, maar vanwege problemen met
de administratieve afhandeling is deze niet in 2006, maar pas begin 2007 betaald.
Quick scan van de gebruiksfuncties van water: Deze beoogde aanvankelijk vooral inzicht te bieden in
de fysieke, maatschappelijke en economische kenmerken van de gebruiksfuncties. In de loop van de
quick scan is de vraagstelling uitgebreid met vragen naar de toegevoegde waarde van deze kennis
voor afweging in het beleidsproces. Daar wordt op dit moment uitwerking aan gegeven.
Vraag 21. Waarom heeft de Watertoets nog nauwelijks invloed op het niveau van de
locatiekeuze?
In de afweging slaat de balans op dit planniveau door in de richting van andere belangen. Het blijkt
lastig om het waterbelang sterk te positioneren in het complexe krachtenveld van vaak al langer
lopende locatiekeuzeprocessen. Ook is men geneigd te denken dat de nadelen van een bepaalde
locatiekeuze gemitigeerd kunnen worden op inrichtingsniveau. Daarbij komt dat veel bouwlocaties
reeds vastgesteld waren/zijn voordat de watertoets zijn intrede deed (2001). Door de dan reeds
ingenomen grondposities en afspraken is het vaak niet mogelijk om af te wijken van de reeds eerder
vastgestelde locaties.
Vraag 22. Waarom ontbreekt het in 32% aan voldoende gegevens?
Voor het toetsen van de primaire waterkeringen is een grote diversiteit aan gegevens noodzakelijk. In
vergelijking met de eerste ronde ("geen oordeel" lag toen op 41%) is al wel sprake van een
verbetering, maar nog steeds ontbreekt het op detailpunten aan voldoende dekkende gegevens om
tot een definitief oordeel te komen.
Het betreft bijvoorbeeld het ontbreken van voldoende informatie over de opbouw van een kering, het
niet tot op een voldoende detailniveau beschrijven van een specifiek faalmechanisme (bv
waterstroming onder de waterkering door) of toetsmethode in het Voorschrift Toetsen op Veiligheid of
de hydraulische randvoorwaarden zijn niet tot op het benodigde detailniveau uitgewerkt, bijvoorbeeld
de waterstanden en golven op de Waddenzee, of ontbreken.
Ook komt het voor dat de beheerder nog bezig is met een nader onderzoek en dat het resultaat
daarvan op de peildatum van de toetsing nog niet beschikbaar was. In deze situatie kan er dan nog
geen oordeel worden uitgesproken en krijgt de betreffende waterkering het predicaat "geen oordeel".
Vraag 23. Kan aangegeven worden wanneer een oordeel verwacht kan worden over de staat
van de waterkeringen waarvan nu nog te weinig informatie beschikbaar is om tot een oordeel
te komen?
De derde toetsronde loopt tot 2011. In 2011 zal wederom een Landelijke Rapportage Toetsing
primaire waterkeringen aan de Tweede Kamer worden aangeboden.
Dan zult u ook geïnformeerd worden over de staat van de waterkeringen waar nu nog onvoldoende
informatie over is. Gedurende het jaar 2007 wordt u geïnformeerd over de mate waar in het
percentage "onbekend"kan worden verlaagd.
---
Vraag 24. Wanneer kan mogelijk gevolg gegeven worden aan de tweede fase-studieresultaten?
Ik verwacht eind 2008 in het kader van het studieproject Veiligheid Nederland in Kaart (VNK) een
tussenrapport gereed te hebben met daarin de resultaten van de eerste tranche dijkringen. Dat
betekent dat ik in 2009 een aanzet voor het vervolg kan geven binnen de kaders van waterveiligheid
21e eeuw.
Vraag 25. Wanneer is er naar verwachting meer zicht op de stedelijke wateropgave? Waarom
schieten de maatschappelijke baten tekort bij de kosten van maatregelen?
Uit de droogtestudie Nederland (VenW, 2005) blijkt dat voor zeer droge jaren zoals de zomer 2003
preventieve maatregelen te duur zijn. In geval van watertekorten schieten de maatschappelijke baten
tekort bij de kosten van maatregelen, omdat met de aanleg van zoetwaterbuffers een groot
ruimtebeslag is gemoeid en omdat ze op strategische plaatsen moeten liggen in verband met korte
aanvoerlijnen naar droogtegevoelige gebieden.
Vraag 26. Kan worden aangegeven wanneer dit jaar de Kustvisie (vervolg op 3e kustnota) aan
de Kamer wordt aangeboden?
Deze zomer wordt de evaluatie van de 3e Kustnota aan de Tweede Kamer aangeboden. Na de zomer
zal ik mijn Watervisie uitbrengen. Hierin zal ik aangeven hoe en langs welke weg ik met een visie voor
de lange termijn op de kust kom.
Vraag 27. Wat is de (vervolg)planning van het onderzoek naar het privatiseren van
baggerspeciedepots, dat voor 2007 gepland staat?
Het onderzoek verkeert in de afrondende fase. Het (onafhankelijk) basisonderzoek, uitgevoerd door
Twijnstra en Gudde, is 31 mei jongstleden voltooid. Momenteel is de stuurgroep onder leiding van
Prof. K. d'Angremont bezig met het formuleren van haar concluderende bevindingen en
eindstandpunt. De Stuurgroep zal haar eindrapport naar verwachting medio juli 2007 aan de
Staatssecretaris VenW aanbieden.
Vraag 28. Waarom is het onderzoek naar de baggerspeciedepots vertraagd geraakt?
Het onderzoek is vertraagd om in hoofdzaak de volgende redenen:
Oorspronkelijk was de gedachte om het onafhankelijk basisonderzoek onder te brengen bij een van
de bureaus, waarmee VenW een raamovereenkomst Adviesdiensten heeft afgesloten. Gepland was
per januari 2006 opdracht voor het onderzoek te geven. Echter de beoogde raamovereenkomst is per
2006 vervallen, waardoor VenW genoodzaakt was alsnog (gezien de omvang van het onderzoek) een
uitvraag conform de Europese aanbestedingsregels te houden.
Het basisonderzoek zelf heeft circa drie maanden langer geduurd dan gepland. Enerzijds bleek het
verzamelen van basisgegevens lastiger dan gedacht. Anderzijds was afgesproken met Twijnstra en
Gudde om de voortgang van het basisonderzoek intensief af te stemmen met de
gedachteontwikkeling van de stuurgroep en dus het bijeenkomen daarvan. Dit bleek niet altijd
eenvoudig. Voorts heeft het voorzitterschap van de stuurgroep, door persoonlijke omstandigheden,
begin 2007 een wisseling gekend, eveneens gepaard gaand met enig tijdverlies in de voortgang.
Vraag 29. Zijn de realisatiecijfers 2006 inmiddels beschikbaar en wat is hierop de reactie van
het ministerie?
Op 23 april 2007 (Tweede Kamer 2006-2007, 29393 nr 50) heb ik de Tweede Kamer geïnformeerd
over het aantal verkeersdoden in 2006. Het aantal verkeersdoden is verder gedaald naar 811.
---
Vraag 30. Kan aangegeven worden waarom het na vier jaar nog niet mogelijk is om het aantal
ongevallen op de Nederlandse binnenwateren te registreren met behulp van het nieuwe
registratiesysteem? Wanneer zijn deze resultaten wel te verwachten?
Het nieuwe registratiesysteem is opgezet om de registratiegraad van ongevallen op de binnenwateren
te verhogen en zodoende ook de betrouwbaarheid van de daarop gebaseerde indicator. Bij deze
registratie zijn veel partijen betrokken. Alleen al op de rijkswateren zijn dat Rijkswaterstaat, de KLPD,
de Zeehavenpolitie, de Kustwacht, de IVW. Op de andere vaarwegen registreren de regiokorpsen van
de politie. Het heeft veel tijd gekost om deze instanties op de nieuwe manier te laten registreren.
Inmiddels is er twee jaar op de nieuwe manier geregistreerd. Na analyse van de gegevens blijkt dat er
onverwachte fluctuaties in de registraties zitten. Momenteel wordt onderzocht of de definitie van de
indicator (aantal significante ongevallen) scherper geformuleerd moet worden om de beoogde
betrouwbaarheid waar te maken. Verwacht wordt dat in 2008 de verbeterde indicator doorgevoerd kan
worden.
Vraag 31. Op pagina 57 staat dat wat de aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer
betreft voor de G4 is vastgelegd hoe en wanneer de aanbesteding wordt geëffectueerd. Is dit
nog steeds de huidige stand van zaken?
Ja. In het najaar van 2006 is de gewijzigde wet- en regelgeving door de Tweede Kamer geaccordeerd.
In de gewijzigde Wp2000 in combinatie met gewijzigd Bp2000 staan de aanbestedingsdata voor het
vervoer van de GVB'en in de G4.
Vraag 32. Op pagina 57 staat dat het groot onderhoud op het hoofdwegennet niet tot meer files
heeft geleid dan verwacht. Dit dankzij flankerende maatregelen, zoals onder andere gratis OV.
Betekent deze constatering dat RWS van plan is om het instrument gratis OV bij
wegwerkzaamheden uit te breiden?
Het streven is om files als gevolg van wegwerkzaamheden te minimaliseren. Eén van de instrumenten
die daarbij ter beschikking staat is om - tegen een sterk gereduceerd tarief openbaar vervoer aan te
bieden. Of dat daadwerkelijk gebeurt, hangt af van de soort werkzaamheden, de wijze van uitvoering
van de wegwerkzaamheden en de verkeersintensiteiten. Het is dus per situatie een kwestie van
maatwerk.
Vraag 33. Volgens het Landelijk Rapport Toetsing krijgt 32% van de keringen geen oordeel en
is 24% afgekeurd. Vanaf wanneer is er voor 100% van de keringen een oordeel beschikbaar en
wat gaat u in 2007 doen om dit te bereiken?
Op korte termijn zal ik de instrumenten vaststellen die nodig zijn om de derde ronde toetsen op
veiligheid daadwerkelijk te kunnen uitvoeren. Het betreft het Voorschrift Toetsen op Veiligheid (VTV)
en de Hydraulische Randvoorwaarden 2006 (HR). Deze twee instrumenten stellen de beheerders in
staat om daadwerkelijk de toetsing van hun waterkeringen uit te voeren. De beheerders zijn inmiddels
al wel gestart met het verzamelen van hun basisgegevens ten behoeve van de toetsing op veiligheid.
De derde toetsronde loopt tot 2011. In 2011 zal wederom een Landelijke Rapportage Toetsing
primaire waterkeringen aan de Tweede Kamer worden aangeboden. Met de bestuurlijke partners ben
ik in overleg over onder meer de mate waarin het percentage "geen oordeel" verminderd kan zijn in
2011.
Het doel is uiteraard om uiteindelijk het "geen oordeel" geheel weg te werken. Hiertoe is echter een
aanzienlijke inspanning noodzakelijk van zowel de beheerders ten behoeve van de toetsing als ook
VenW bij het opstellen van het toetsinstrumentarium. De toetsmethodiek vereist nu eenmaal veel
detailinformatie.
---
Vraag 34. Op pag 59 staat dat de doelstelling voor benutting om vóór 2007 een
capaciteitsvergroting van de rijkswegen te hebben gerealiseerd door de aanleg van 150 km
spits- en 160 km plusstroken, niet zal worden gerealiseerd i.v.m. uitspraken van de Raad van
State over de luchtproblematiek. Hoeveel kilometer is er in 2006 wel gerealiseerd?
In 2006 is 81 kilometer beschikbaar gekomen.
Vraag 35. Kunt u per spoorwegcorridor inzichtelijk maken wat het ontlastend effect is van de
ingebruikname van de Betuweroute?
Grensovergang Dtsl 2005 2009 2013
A-foort Oldenzaal Bad 15 % 15 % 15 %
Bentheim
Utrechtroute - Zevenaar - 35 % 0 % 0 %
Emmerich
Betuweroute -Zevenaar- 0 % 50 % 60 %
Emmerich
Brabantroute-Venlo- 50 % 35 % 25 %
Kaldenkirchen
Totaal 100% 100% 100%
Het effect van de Betuweroute op de bestaande spoorlijnen kan volgens bovenstaand scenario
verlopen. In 2005 maakte het goederenverkeer per spoor richting Duitsland voor 50% gebruik van de
grensovergang bij Venlo en voor 35% van Emmerich.
De Betuweroute wordt de nieuwe snelweg voor het spoorvervoer richting Duitsland en zal het
goederenverkeer over Utrecht-Arnhem volledig overnemen en vracht wegzuigen van de Brabantroute
richting grensovergang Venlo. De derde grensovergang via Bentheim blijft aantrekkelijk voor de
bestemmingen in Noord- Duitsland.
De Betuweroute naar Duitsland is weliswaar op 16 juni 2007 open gegaan, maar het heeft enige tijd
nodig voordat de effecten op het gemengde net duidelijk worden. De exploitant KeyRail zal de
Betuweroute nog een stevige plek in de commerciële markt moeten geven. De tweede helft van 2007
blijft een ingroei-jaar waarin de capaciteit van de Betuweroute zeer beperkt blijft. De instroom van
ETCS locs verloopt ook geleidelijk in de tweede helft van 2007. In 2008 moet dan het effect merkbaar
worden dat de Betuweroute het goederenvervoer over Utecht-Arnhem overneemt en de Brabantroute
begint te ontlasten.
Vraag 36. Wanneer verwacht het kabinet de ontstane achterstand met betrekking tot de aanleg
van spitsstroken te hebben ingelopen?
Mijn ambitie is om de 310 kilometer spits- en plusstroken in 2009 te hebben gerealiseerd. De
resterende kilometers worden in 2010, 2011 en 2012 gerealiseerd.
Vraag 37. Welke sluizen voldoen nog niet aan de nagestreefde wachttijd van maximaal 30
minuten en wat is hier de reden van?
Wachttijden bij sluizen zijn in het verleden niet eenduidig geregistreerd. Indien daar aanleiding toe was
is bij verschillende sluizen met behulp van simulatieberekeningen bepaald wat de wachttijden waren
en hoe die zich in de toekomst zouden ontwikkelen. Voor het merendeel van de sluizen hebben de
beheerders op basis van schattingen vastgesteld dat de jaargemiddelde wachttijd binnen de
streefwaarde van 30 minuten bleef. Het ministerie is zich bewust van de beperkte waarde van de
gegevens over wachttijden die zijn afgeleid uit verkeerssimulaties of zijn gebaseerd op schattingen.
Daarom is in 2006 een begin gemaakt met de registratie van de daadwerkelijke passeertijden bij
sluizen. De passeertijd van een schip is daarvoor gedefinieerd als de som van de wachttijd, de
schuttijd en de overligtijd.
Uit de voorlopige resultaten blijkt dat de gemiddelde passeertijd bij met name de Prinses Irenesluizen,
de Krammer- en de Volkeraksluizen, kan oplopen tot meer dan 60 minuten. De oorzaak hiervan zal
met de opzet van de nieuwe indicator nog verder worden bezien.
10
De passeertijd van sluizen zal deel uit gaan maken van de nieuwe indicator betrouwbaarheid reistijd
vaarwegen. Het ligt in de bedoeling om deze indicator te vullen met gegevens over o.a. het
onderhoudsregime, het verkeersmanagement, beschikbaarheid van
ligplaatsen/overnachtingsplaatsen, informatieverstrekking, etc.
De indicator betrouwbaarheid reistijd vaarwegen zal de komende jaren gaandeweg zijn vorm krijgen
met gegevens die beschikbaar komen na invoering van River Information Services. RIS wordt
operationeel vanaf 2008/2009.
Vraag 38. Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van het overleg en de
besluitvorming over de treindiensten Zwolle-Emmen en Rotterdam CS-Hoek van Holland?
Over de decentralisatie van de verantwoordelijkheid voor de exploitatie van de treindienst Rotterdam
Centraal Hoek van Holland Strand heb ik onlangs overeenstemming bereikt met de Stadsregio
Rotterdam. Vanaf 9 december 2007 is de Stadregio verantwoordelijk voor de exploitatie van deze
treindienst. Op dat moment loopt de huidige concessie die ik NS-R heb verleend af. Ik ga ervan uit dat
u hiermede voldoende geïnformeerd bent.
Over de decentralisatie van de verantwoordelijkheid voor de exploitatie van de treindienst Zwolle-
Emmen ben ik nog in onderhandeling met de provincies Drenthe en Overijssel. Er rest één punt in de
onderhandelingen waarover wij nog geen overeenstemming hebben bereikt: de infrastructurele
capaciteit van het baanvak waarop de treindienst wordt uitgevoerd. De huidige capaciteit is eigenlijk te
krap voor een betrouwbare dienstregeling. Ik ben nog in gesprek over mogelijke oplossingen. De
huidige door mij aan NS-R verleende concessie loopt op 8 december 2007 af. Ik streef naar
besluitvorming op korte termijn en decentralisatie vanaf 9 december 2007. Mocht dat onverhoopt niet
lukken, dan blijf ik verantwoordelijk voor deze treindienst en zal voor de periode na 8 december 2007
een concessie verlenen aan NS-R of een andere spoorvervoerder. Ik zal u informeren over de
uitkomsten van de onderhandelingen.
Vraag 39. Is 'Ruimte voor de fiets' al gestart?
Ja het programma `Ruimte voor de fiets' in 2000 gestart.
Vraag 40. Het jaarverslag kent geen betrouwbare meting meer voor de benuttingsgraad in de
Binnenvaart. Wat is hiervan de reden en op welke manier kan dit verholpen worden?
De realisatiegegevens over de benuttingsgraad wegvervoer en binnenvaart worden niet meer
opgenomen in het Jaarverslag. De cijfers die tot nu toe zijn gepubliceerd zijn wél betrouwbaar
(afkomstig van het CBS), maar omdat deze niet eenduidig toe te rekenen zijn aan achterliggende
trends en factoren is de indicator als zodanig niet bruikbaar. Dit werd bedoeld met de bewuste
passage uit het Jaarverslag. Factoren die de benuttingsgraad beïnvloeden zijn allerlei vraag- en
aanbodfactoren zoals de samenstelling van het vrachtwagenpark/binnenvaartvloot, logistieke
patronen, de sectorale samenstelling van de economische groei, congestie, onbetrouwbare reistijden,
modal shift, beladingsgraad (in termen van gewicht, volume of kilometers), lege ritten/reizen etc.
Het ministerie zet daarom in op o.a. het bijdragen aan gunstige randvoorwaarden voor efficiënt
goederenvervoer. Dat is belangrijk omdat dit bijdraagt aan de beperking van congestie op de wegen,
milieuemissies en overlast bij stadsdistributie. Het ministerie heeft het project Duurzame Logistiek in
het leven geroepen om o.a. ondernemers en overheden te helpen bij het wegnemen van
belemmeringen en het ondersteunen van kansen voor transportbesparing. Ook wil het Ministerie een
bijdrage leveren aan transportbesparing met de Lange en Zware Voertuigen. Vergeleken met een
standaard vrachtwagen met oplegger levert dit 30 tot 40% extra volume aan laadruimte. Maar
uiteraard is het aan de verlader of vervoerder om zijn transport zo efficiënt mogelijk in te richten. Op
grond van kosten en opbrengsten zal deze streven naar een optimale benutting bij de inzet van
transportmiddelen.
Om de effectiviteit van het vaarwegenbeleid te kunnen meten wil het ministerie van Verkeer en
Waterstaat de indicator betrouwbaarheid reistijd vaarwegen ontwikkelen. Deze indicator moet
uiteindelijk samengesteld worden met gegevens afkomstig uit bijvoorbeeld het onderhoudsregime van
de vaarwegen, verkeersmanagement, informatievoorziening aan de gebruikers, passeertijden van
schepen voor bruggen/sluizen etc. Vooralsnog zal de indicator betrouwbaarheid reistijd vaarwegen
gevuld worden met de gegevens over de passeertijd van sluizen en bruggen. De indicator
betrouwbaarheid reistijd vaarwegen zal zijn definitieve invulling krijgen met de gegevens afkomstig uit
---
River Information Services (RIS), die naar verwachting binnen twee jaar beschikbaar komen. RIS is
het nieuwe elektronische informatiesysteem voor de binnenvaart dat vanaf 2008/2009 operationeel zal
worden.
Vraag 41. Blijft het niet uitgegeven budget op de post 36.04.03 Duurzame binnenvaart voor dit
doel geoormerkt (beschikbaar)?
Nee. Voor het jaar 2007 is voldoende budget beschikbaar.
Vraag 42. Blijft het resterend budget voor schone stads- en streekbussen geoormerkt
(beschikbaar) voor dit doeleinde?
Ja, het budget betreft FES-middelen die voor dit doeleinde beschikbaar blijven. FES-middelen blijven,
in tegenstelling tot reguliere begrotingsmiddelen (met uitzondering van de eindejaarsmarge en andere
fondsen zoals het Infrastructuurfonds), beschikbaar voor dat doel waarvoor zij zijn geoormerkt, ook als
in enig jaar de middelen niet zijn uitgeput.
Vraag 43. Op pagina 89 staat dat er in het innovatieprogramma geluid het accent is verschoven
naar het ontwikkelen en implementeren van stille remsystemen op spoormaterieel. Kan
inzichtelijk worden gemaakt wat het budget is van het innovatieprogramma geluid, en in
hoeverre dit budget toereikend is om alle knelpunten bij het spoor die een overschrijding
kennen van > 70 dB aan te pakken? Kan er een jaarlijkse lange termijn planning worden
gemaakt tot 2018 van de geluidsknelpunten langs spoorwegen?
Voor het innovatieprogramma geluid voor spoorwegen is in totaal 40 mln beschikbaar gekomen. Dit
programma is in 2002 gestart en eindigt dit jaar en is bedoeld om te zorgen dat nieuwe
geluidmaatregelen beschikbaar komen en gebruikt gaan worden. Ook na 2007 zal gewerkt worden
aan het stimuleren van de ombouw van lawaaiige treinen. Het budget voor het innovatieprogramma
geluid is echter niet toereikend om de nu bekende >70 dB knelpunten aan te pakken. In de Nota
Mobiliteit is daarom 650 mln beschikbaar gekomen om voor weg (>65 dB) en voor spoor (>70 dB) in
te zetten op de aanpak van deze knelpunten in de periode 2011 - 2020.
Voor deze knelpuntenaanpak wordt momenteel gewerkt aan een maatregelenpakket voor de eerste
jaren en een bijbehorende planning, zodat in ieder geval vanaf 2011 gestart kan worden.
Vraag 44. Hoe komt het dat van het project `Bewust uitgeruste bestuurder' (BUB) de gekozen
aanpak van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat nog niet rond is?
Het project `Bewust Uitgeruste Bestuurder' is een project gericht op het vergroten van het bewustzijn
van de gevaren van vermoeidheid bij beroepsgoederenvervoerders over de weg. Besloten is het
project `Bewust Uitgeruste Bestuurder', als zelfstandig project, geen doorgang te laten vinden. De
reden is dat vermoeidheid een rol kan spelen bij alle verkeersdeelnemers op de weg en dus niet
alleen bij de beroepsgoederenvervoerders. Een aanpak gericht op alle verkeersdeelnemers verdient
dan ook de voorkeur. Bij de aanpak van een onderwerp als vermoeidheid is de betrokkenheid en inzet
van organisaties van buiten de overheid zeer gewenst. Op dit moment wordt gesproken met een
aantal betrokkenen en wordt nagedacht over een mogelijke gezamenlijke benadering van de vraag,
hoe het risico van vermoeidheid in het verkeer kan worden aangepakt.
12
Vraag 45. Hoe kunnen de verschillen op de posten 39.01 Bijdragen aan IF (-40.436) en 39.02
Bijdragen aan de BDU (+36.054) verklaard worden?
Artikel 39.01 is een technisch artikel. De bijdragen aan en van het Infrastructuurfonds lopen via dit
artikel. Het saldo van alle mutaties die in 2006 op het IF hebben plaatsgevonden bedraagt 40 mln.
Deze mutaties zijn ook toegelicht bij de betreffende IF-artikelen.
De grootste mutaties die plaats hebben gevonden zijn:
· Tweemaal toepassing van de Fes-brug: éen voor de verwerking van de nadeelcompensatie
door de beëindiging van de kokkelvisserij Waddenzee (- 72 mln) en één voor de dekking
van Moties uit de Algemene Politieke Beschouwingen (- 17 mln), (zie artikel 19.10 IF);
· Een intertemporele verschuiving van middelen op het infrastructuurfonds (- 456 mln),
waarbij de belangrijkste kasschuiven naar latere jaren plaatsvonden op o.a. de
wegenprojecten als A1/A6/A9 Craag, A12 en een deel van de Zichtbaar, Slim en Meetbaar
(ZSM) projecten (zie met name artikel 12 IF);
· De vergoeding door het ministerie van Financiën van de loon- en prijsbijstelling ( 58 mln) en
voor de BTW-uitgaven ( 428 mln) op de infrastructuurprojecten (zie alle IF-artikelen).
Op artikel 39.02 worden de betalingen aan de BDU verantwoord. De grootste mutaties die hebben
geleid tot deze budgetstijging zijn:
· Toevoeging van loon- en prijscompensatie ( 15 mln);
· De decentralisatie van een aantal contractsectorlijnen ( 9 mln);
· BTW-compensatie aan decentrale overheden voor projecten uitgevoerd uit de BDU ( 10
mln).
Vraag 46. Welke maatregelen neemt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dit jaar om de
naleving van Europese aanbestedingregels voor meerwerken groter dan 50 procent van het
oorspronkelijke aanbestedingsbedrag, te verbeteren?
In 2006 is een aantal structurele maatregelen getroffen - met name in het verdergaand ondersteunen
van de inkoopfunctie - waarvan ik verwacht dat dit de naleving van de Europese aanbestedingsregels
zal bevorderen. In 2007 zal voorts de naleving van deze regels tussentijds door de Departementale
Auditdienst worden getoetst.
13
Ministerie van Verkeer en Waterstaat