abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
14 juni 2007 1
Ons kenmerk Uw kenmerk
VenW/DGTL/07.007443 29862-6
Onderwerp
Kamervragen
Geachte voorzitter,
Hierbij doen wij u toekomen de antwoorden op de vragen naar aanleiding van de
voortgangsnota over de beleidsacties uit de Nota Zeehavens: ankers van de economie.
1. Wat voor initiatieven worden er door of met de verschillende havens
ondernomen op het gebied van walstroom?
1. Op het gebied van walstroom dient onderscheid te worden gemaakt in
voorzieningen voor de binnenvaart en voor de zeevaart.
Het gebruik van walstroom is in binnenvaarthavens verder ontwikkeld dan in
zeehavens. De aanleg, aansluitmogelijkheden, spanningtype en frequentie zijn
voor binnenschepen minder gecompliceerd dan voor de met veel grotere
schepen varende zeevaart en de verminderde emissie komt direct ten goede aan
een betere luchtkwaliteit in de binnensteden.
Bij walstroom voor zeeschepen ligt de zaak gecompliceerder.
Het geschikt maken van zowel schip (aansluitpunt) als wal (voorzieningen in de
haven) vraagt flinke investeringen. Dit kan voor reders problematisch zijn, met
name omdat tegenover de investeringen geen opbrengsten staan. Daar komt bij
dat in de aanloophavens niet altijd walstroom beschikbaar is. Voor de havens
geldt als nadeel dat de installatie geschikt moet worden gemaakt om schepen
met verschillend voltage en frequentie te kunnen bedienen terwijl ook voldoende
bewegingsvrijheid voor laden en lossen op de kade moet blijven bestaan.
Daarnaast moet bedacht worden dat de grotere zeeschepen zeer veel vermogen
vragen, hetgeen voeding vanuit het elektriciteitsnet niet eenvoudig maakt.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VenW/DGTL/07.007443
Zo gebruiken de grootste containerschepen in de havens 7 Megawatt, hetgeen
vergelijkbaar is met de hoeveelheid vermogen die nodig is voor 5000
huishoudens.
Toch zijn er gevallen waarbij walstroom voor zeeschepen een oplossing kan
bieden. Dit is bijvoorbeeld het geval in Los Angeles waar de
luchtkwaliteitsproblemen groot zijn. De zeescheepvaart van en naar Los Angeles
bestaat voor een groot gedeelte uit lijnvaartschepen die frequent de haven
aandoen. De investering in aanpassing van schip en kade is in dit speciale geval
rendabel.
Het Havenbedrijf Rotterdam heeft onderzoek gedaan naar het gebruik van
walstroom op de Euromax-terminal (containers). Uit de kosten-batenanalyse
blijkt dat met een investering van tientallen miljoenen slechts een minuscule
verbetering optreedt van de luchtkwaliteit in de nabijgelegen bewoonde
gebieden (m.n. Hoek van Holland). Eenzelfde conclusie wordt getrokken in een
haalbaarheidsstudie naar het aanbieden van walstroom voor cruiseschepen (ca.
30 per jaar). Binnenkort start het Havenbedrijf Rotterdam een onderzoek naar
walstroom voor ferryschepen; verwacht wordt dat de kosten/batenverhouding
hier gunstiger zal uitpakken. Het onderzoek zal nog dit jaar van start gaan.
Ook het Havenbedrijf Amsterdam onderzoekt de mogelijkheden van toepassing
van walstroom. In Amsterdam concentreert men zich vooral op toepassing voor
de binnenvaart en worden de mogelijkheden onderzocht om de ca. 100
bezoekende cruiseschepen tijdens de kadeperiode van walstroom te voorzien.
Behalve luchtkwaliteitsvoordelen wordt hier ook de verminderde geluidsoverlast
in de afweging meegenomen.
Vanuit de Haven van IJmuiden wordt een ferry-dienst naar Groot Brittannië
onderhouden. De hoge frequentie van havenaanlopen en het beperkt aantal
schepen hebben ertoe geleid dat met name hier de mogelijkheden van aanleg
van walstroomvoorzieningen worden bestudeerd.
Voor de kleinere Nederlandse zeehavens geldt dat walstroom reeds veel
toepassing kent voor de binnenvaart en de visserij. Deze toepassing is echter
meer gericht op de vermindering van geluidsoverlast voor de perioden dat
schepen in de haven wachten om geladen of gelost te worden. Hoewel hier geen
luchtkwaliteitsproblemen worden geconstateerd, en de luchtsamenstelling de
binnen Europa geldende normen niet overschrijdt, is ook hier sprake van
emissiereductie.
2. Welke maatregelen neemt u om walstroom te stimuleren?
2. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat speelt met name een rol bij het
stimuleren en monitoren van initiatieven en projecten die in Rotterdam Rijnmond
worden uitgevoerd. Binnen de overlegstructuur van ROM-Rijnmond (Ruimtelijke
Ordening en Milieu) wordt door alle participerende partijen goed samengewerkt
aan de ontwikkeling en uitvoering van het maatregelenpakket voor de regio
Rijnmond. Ook participeert het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in de
---
VenW/DGTL/07.007443
commissie Milieu van de Nationale Havenraad, waar een uitwisseling van ideeën
en ervaringen tussen havenbedrijven, havenbedrijfsleven en overheid plaatsvindt
onder andere op het terrein van luchtkwaliteit.
Meer specifiek wordt het gebruik van walstroom op de volgende wijze
gestimuleerd:
Internationale Standaardisatie
Een struikelblok bij het gebruik van walstroom is het gebrek aan standaardisatie
van stroomaansluitingen in de haven en op zeeschepen. Mijn voorganger,
mevrouw Peijs, heeft de Kamer (Motie Van Gent, TK 30300XII-26) hierover reeds
geïnformeerd. Naar aanleiding hiervan heeft Nederland bij de International
Maritime Organization (IMO) er op aangedrongen te werken aan een
standaardisatie op dit gebied, zodat in de toekomst het gebruik van walstroom
aantrekkelijker kan worden. De IMO heeft aan de International Organization for
Standarisation (ISO) gevraagd een voorstel voor standaardisatie uit te werken.
De ISO heeft toegezegd in 2008 een voorstel aan de IMO voor te leggen.
Binnen de IMO zet het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zich actief in om
deze standaardisatie te bevorderen.
Regionale Samenwerking
Het Samenwerkingsverband voor Ruimtelijke Ordening en Milieu: ROM-
Rijnmond heeft de ambitie de luchtkwaliteit in Rijnmond te verbeteren in het
belang van volksgezondheid, milieu en economie. Het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat participeert in dit samenwerkingsverband. Het Regionaal
Actieprogramma Luchtkwaliteit Rijnmond integreert alle lopende plannen op het
gebied van verbetering van luchtkwaliteit in de regio onder de afkorting RAP en
bevat een uitgebreid pakket aan kosteneffectieve maatregelen om de
luchtkwaliteit tot en met 2010 te verbeteren. Onderzoek naar en aanleg van
walstroomvoorzieningen voor zowel zeevaart als binnenvaart maken deel uit van
dit programma.
Innovatieprogramma Duurzame Zeehavens
Om de groeiende goederenstroom te kunnen blijven verwerken ontwikkelt V&W
een visie op duurzame zeehavens met o.a. als uitwerking daarvan een
programma waarmee wordt beoogd gericht te investeren in kansrijke
innovatiethema's in en rond de Nederlandse zeehavens.
Het Innovatieprogramma Zeehavens biedt daarbij de mogelijkheid om, door
middel van innovatieve projecten die een positieve uitwerking hebben op de
luchtkwaliteit, de havenontwikkeling te ondersteunen. Innovatieve ideeën onder
andere op het gebied van standaardisatie of flexibele aansluiting van walstroom
kunnen door dit innovatieprogramma ondersteund worden. In overleg met de
Nederlands Havenraad wordt bezien langs welke weg het Rijk deze initiatieven
(financieel) kan ondersteunen.
---
VenW/DGTL/07.007443
3. Kunt u een appreciatie geven van het feit dat een beperkt aantal
containerbedrijven op de internationale markt aanwezig is?
3. De consolidatie van containerbedrijven -rederijen en stuwadoors- is een al langer
spelende internationale ontwikkeling die wordt gedreven door de wens van
bedrijven om door schaalvergroting efficiënter te kunnen opereren. Het is de
taak van de overheden om te zorgen dat de concentraties niet leiden tot
machtsmonopolies die bepaalde deelmarkten kunnen gaan dicteren. Daarvoor
bestaan de Europese en nationale mededingingswetgeving. De meeste fusies en
overnames op dit gebied worden, gezien hun omvang en hun vaak
grensoverschrijdende karakter, niet door de NMa maar door de Europese
Commissie beoordeeld op hun gevolgen voor de relevante markt.
4. Bent u bereid om de aanleg van een tweede zeesluis bij IJmuiden op te nemen in
de verkenningsfase van het MIRT? Zo ja, onder welke voorwaarden? Zo neen,
waarom niet?
4. Allereerst dient vastgesteld te worden of de recent geconstateerde
ontwikkelingen in het Noordzeekanaalgebied een significant ander beeld van de
problematiek rond de zeetoegang ten gevolge hebben dan ten tijde van het
vaststellen van het (negatief) standpunt Zeepoort IJmond eind 20051. Ik heb
daarom het Centraal Planbureau gevraagd een tussentijdse visie te bepalen op
de invloed van de geconstateerde ontwikkelingen in de vervoerstromen op het
tijdstip van optreden van een zodanig knelpunt dat een oplossing, eerder dan tot
nu toe aangenomen, noodzakelijk en maatschappelijk verantwoord wordt. Ik zal
mij mede op basis van de uitkomsten van het CPB beraden over de dan te
nemen (procedurele) vervolgstappen e.e.a. in lijn met de motie Van Oudenallen2.
Naar verwachting zal de tussentijdse visie medio juni gereed zijn. Ik zal nog voor
het zomerreces met de regio in overleg treden naar aanleiding van de visie van
het CPB. Daarna zal ik dan besluiten al dan niet een nadere procedure te starten
ten behoeve van een oplossing inzake de problematiek rond de zeetoegang
IJmuiden.
4a. Kunt u aangeven of de doorvaartdiepte van het Noordzeekanaal voldoende is?
Zo ja, waar baseert u dat op? Zo neen, welke maatregelen gaat u nemen om dit
te verbeteren?
4a. De ontwerpdiepte van het Noordzeekanaal ligt op 15,5 meter N.A.P. Deze
diepte is gerelateerd aan de verkeerstunnels in het Noordzeekanaal en de
drempeldiepte van de grote zeesluis in IJmuiden. De diepte van de
verkeerstunnels vormt een natuurlijke ondergrens van het kanaal. Eind 2008 zal
na afronding van de desbetreffende baggerwerkzaamheden het Noordzeekanaal
weer op ontwerpdiepte zijn gebracht.
1 Kamerstuk Tweede Kamer, vergaderjaar 20052006, 30 300 A, nr. 17
2 Kamerstuk Tweede Kamer, vergaderjaar 2006-2007, 30 800, nr. 42
---
VenW/DGTL/07.007443
5. Welke initiatieven zijn de afgelopen periode genomen ter vermindering van de
administratieve lasten?
5. In de voortgangsnota over de uitvoering van de acties uit de Nota Zeehavens,
heb ik verslag gedaan van de voortgang in het stroomlijnen van
overheidsinterventies in zeehavens. Belangrijkste doel van deze stroomlijning is
het verminderen van de administratieve lasten.
Ook de afgelopen periode zijn door betrokken partijen, overheid en
bedrijfsleven, op verschillende niveaus, initiatieven ondernomen ter vermindering
van de administratieve lasten. Het belangrijkste initiatief is het door de Inspectie
Verkeer en Waterstaat inrichten van een frontoffice vervoer over water in alle
zeehavens. Dit initiatief valt binnen het Project Eenduidig Toezicht en betreft een
concrete verbeterslag van de uitvoering van het toezicht door de overheid in de
zeehavens. Het frontoffice vervoer over water wordt in nauwe samenhang met
de Douane ontwikkeld en is in het bijzonder gericht op de vermindering van de
administratieve lasten voor het bedrijfsleven. Dit initiatief is de materiële
invulling van het project Stroomlijning Overheidsinterventies zeehavens. Ook de
beleidsbrief Logistiek en supply chains3 draagt op specifieke onderdelen bij aan
de lasten vermindering. Daarnaast verwijs ik naar de Task force Keten
Herinrichting, een initiatief van VNO/NCW en Economische Zaken, gericht op
de optimalisatie van de gegevensuitwisseling tussen bedrijven en
overheidsinstellingen. In dit kader wordt de haalbaarheid onderzocht van een
specifiek op het containervervoer gerichte casus in de haven van Rotterdam. Tot
slot wil ik u wijzen op het actieprogramma Maatschappelijke Sectoren & ICT
waarbinnen, via het project Multimodaal Ketenplatform, nader vorm wordt
gegeven aan de verbreding en optimalisatie van het "elektronisch havenloket".
6. Kunt u aangeven of, op het gebied van de douane, de maatstaven voor
inspecties en borgstellingen in alle havens in Nederland hetzelfde zijn? Zo neen,
kunt u dan per haven aangeven of de administratieve lastendruk boven of onder
het gemiddelde valt?
6. Ja, op het gebied van de douane zijn de maatstaven voor inspecties en
borgstellingen in alle havens in Nederland hetzelfde.
7. Hoe gaat u om met een mogelijk conflicterende situatie, indien de
verzelfstandiging van het Havenbedrijf Rotterdam met het Rijk als
aandeelhouder gevolgen heeft voor de verhouding met andere havenbedrijven?
7. Het staatsaandeelhouderschap in het Havenbedrijf Rotterdam is vormgegeven
conform het Staatsdeelnemingenbeleid. De minister van Financiën is
verantwoordelijk voor de private belangen die het Rijk als aandeelhouder heeft.
De minister van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor de publieke
3 Kamerstuk Tweede Kamer, vergaderjaar 2005-2006, 29 644, nr. 69
---
VenW/DGTL/07.007443
belangen die in het geding zijn bij het Havenbedrijf Rotterdam. Aangezien de
behartiging van die publieke belangen, die vaak spelen ten aanzien van alle
zeehavens, organisatorisch en inhoudelijk zijn losgekoppeld van het
staatsaandeelhouderschap, voorzie ik geen conflicterende situaties. Dit is nader
beargumenteerd in de Contourennota, die mijn voorganger aan de Kamer heeft
gestuurd. 4
8. Is bij u bekend hoe het stadsbestuur van Amsterdam tegenover uw voorkeur
voor verzelfstandiging van het Havenbedrijf Amsterdam staat? Zo neen, bent u
dan bereid over dit voorstel in overleg te treden met de gemeente Amsterdam?
8. Nee, dat is mij niet bekend. Uiteraard ben ik bereid met het stadsbestuur van
Amsterdam nader te overleggen over dit thema. Een eerste stap daarin heb ik
gezet door tijdens het Havencongres Amsterdam op 15 maart 2007 op te
merken dat in het licht van het zoeken naar financieringsconstructies voor de
ontwikkeling van het Noordzeekanaalgebied, meer samenwerking tussen de
verschillende havengebieden kan helpen. In dat kader heb ik gezegd dat het
geen gek idee is om het Havenbedrijf Amsterdam te verzelfstandigen, en dat ik
daar graag over meedenk. Het initiatief zou uit Amsterdam moeten komen net
zoals het initiatief en het besluit tot verzelfstandiging van het Gemeentelijk
Havenbedrijf Rotterdam van de Gemeente Rotterdam kwam. Het Rijk was daar
vervolgens bij betrokken, als aandeelhouder en als hoeder van de publieke
belangen.
Tijdens mijn werkbezoek aan de Amsterdamse haven op 9 mei 2007 heb ik mijn
aanbod om mee te denken herhaald.
9. Kunt u een overzicht geven welke pilotprojecten zijn gestart?
9. De pilots waarbij VenW, via de desbetreffende regionale directies van de
Rijkswaterstaat, een directe betrokkenheid heeft zijn de pilots die betrekking
hebben op de stroomlijning van vergunningverlening ten behoeve van CORUS in
de IJmond en de aanlanding van LNG in het Eemsgebied. De ervaringen
opgedaan met deze pilots en een vergelijkbare pilot bij de Gasunie moeten gaan
leiden tot aanbevelingen voor nationale implementatie van maatregelen ten
behoeve van het terugdringen van de vergunningslast voor het bedrijfsleven.
10. Hoe ziet de overlegstructuur eruit?
10. Momenteel bestaan er in ons land diverse overleggen5 waarin wordt gesproken
over het stroomlijnen van overheidsinterventies in de Nederlandse zeehavens.
Deze interventies liggen op het brede terrein van de grenscontroles maar hebben
ook betrekking op de safety en security in en om de zeehavens. Deze overleggen
4 Kamerstuk Tweede Kamer, vergaderjaar 2004-2004, 24 691, nr. 60
5 Bijlage 1: Overlegstaalkaart inzake stroomlijnen overheidsinterventies in zeehavens
---
VenW/DGTL/07.007443
hebben als gemeenschappelijk doel het terugdringen van de aan inspecties en
controles vastzittende toezichtlast voor de bedrijven en voorts het zo effectief en
efficiënt mogelijk organiseren van dat toezicht. Resultaat van het stroomlijnen
van inspecties en controles door overheidsinstanties zal zijn dat de
administratieve lasten van dit soort overheidsinterventies in de logistieke keten
verder worden beperkt.
11. Hoe verhoudt het Friese streekplan zich met de PKB waddengebied, waarin is
aangegeven dat bij eventuele nieuwe uitbreiding van de haven van Harlingen bij
voorkeur wordt gekozen voor een binnendijkse uitbreiding?
11. Het streekplan Fryslân sluit zeewaartse havenuitbreiding niet op voorhand uit.
Daarbij blijft altijd het afwegingskader gelden van de derde Nota Waddenzee. In
de derde Nota Waddenzee staat een concrete beleidsbeslissing waarin
zeewaartse havenuitbreiding niet is toegestaan. Vervolgens wordt in een
beslissing van wezenlijk belang aangegeven dat wanneer een concreet plan, dat
onderbouwd is met onderzoek, leidt tot het inzicht dat een zeewaartse
uitbreiding bij Harlingen mogelijk is binnen het afwegingskader van de pkb, het
kabinet dit mogelijk zal maken door middel van een partiële herziening van de
derde Nota Waddenzee.
12. Kan een nadere uitwerking gegeven worden over de ontwikkelingen rondom de
procedures die nog voltooid moeten worden, alvorens begonnen kan worden
met de aanleg van de Tweede Maasvlakte? Ligt dit allemaal nog op schema? Zo
neen, waarom niet en hoe groot is de mogelijke vertraging?
12. De in 2006 aangekondigde vervolgprocedures en voorbereidingshandelingen zijn
inmiddels ter hand genomen.
De vervolgprocedures zijn gestart conform de planning en verlopen volgens
schema. Zo is op 5 april jongstleden een belangrijke mijlpaal behaald toen de
MER-aanleg door Verkeer en Waterstaat aanvaardbaar is verklaard, evenals de
MER-bestemming door de gemeenteraad van Rotterdam. Dit betekent concreet
dat nu de inspraakrondes zijn begonnen ten behoeve van de besluiten om de
Tweede Maasvlakte aan te leggen en te gaan gebruiken (onder andere
vergunningen en bestemmingsplan).
Ten aanzien van de natuurcompensatie (het bodembeschermingsgebied) zijn de
inspraakrondes afgerond volgens schema. Zoals aan uw Kamer gemeld in de
brief bij de Voortgangsrapportage (22 maart 2007), zijn partijen bezig met het
beheersen van de risico's en de benutting van versnellingsmogelijkheden.
Voor verdere informatie verwijs ik u naar de 1e voortgangsrapportage Project
Mainport Rotterdam en naar de antwoorden op de vragen van Tweede kamerlid
de heer De Krom (13 april 2007).
Gezien de hoeveelheid, complexiteit en samenhang tussen de verschillende
procedures, zal PMR, conform de toezegging van mijn ambtsvoorganger een
---
VenW/DGTL/07.007443
actieve coördinerende rol ten aanzien van alle vervolgbesluiten op de PKB blijven
vervullen.
13. Bent u van mening dat de bereikbaarheid van zeehavens voldoende is? Wat zal u
in de komende periode ondernemen om de bereikbaarheid van de zeehavens
aan de landzijde te verbeteren en te garanderen? Is er naar uw oordeel een
noodzaak voor een directe spoorverbinding vanuit Vlissingen richting
Antwerpen?
13. Nederland kent vier grote zeehavengebieden: Rotterdam Rijn- en Maasmond,
Amsterdam Noordzeekanaalgebied, Zeeland seaports en Groningen seaports. Al
deze gebieden zijn via weg, binnenvaart en spoor op het achterland aangesloten.
Volgens de normen van de Nota Mobiliteit zijn er enkele belangrijke knelpunten
op het wegennetwerk Amsterdam (A4, A9, A10) en Rotterdam (A13). Al deze
wegen zijn opgenomen in het MIT 2007, evenals de vergroting van de capaciteit
op de A15 de belangrijkste verkeersader voor de haven van Rotterdam.
In het Urgentieprogramma Randstad is een aantal projecten opgenomen die van
invloed zijn op de bereikbaarheid van de zeehavens in de Randstad. Over het
Urgentieprogramma Randstad zal ik de Kamer voor de zomer een brief sturen.
De bereikbaarheid is echter niet alleen afhankelijk van de verbindingen in het
beheer van het rijk, maar ook van de regionale en lokale overheden. De
bereikbaarheid van de zeehavens is daarom een aandachtspunt in de
netwerkaanpak die ik momenteel met de regionale en lokale overheden in de
verschillende regio's uitwerk. In mei en in het najaar zal ik met de verschillende
kerngebieden bestuurlijke overleggen voeren over de netwerkaanpak in hun
specifieke regio.
Om op de lange termijn de bereikbaarheid te garanderen moeten we weten
waar we eventueel actie moeten ondernemen. Daarom laat ik momenteel een
onderzoek uitvoeren naar de kwaliteit van de landzijdige bereikbaarheid van de
mainport Rotterdam (en de mainport Schiphol en de hiermee verbonden
greenports). Ik laat onderzoeken of de gebruikers van de mainport Rotterdam
specifieke eisen aan de bereikbaarheid stellen die vragen om specifieke
oplossingen. Dat kan dan reden zijn om bij de prioritering rekening mee te
houden.
Voor de vaarwegen is in de Nota Mobiliteit is een streefbeeld voor het
vaarwegennet in 2020 gesteld. De aanpak van de vaarwegen gaat via twee
sporen. Ten eerste wordt in de periode 2011-2020 900 miljoen geïnvesteerd
om het achterstallig onderhoud in te lopen. De hoofdtransportassen, als
verbindingsassen tussen de mainports Rotterdam en Amsterdam en het
internationale achterland, hebben daarbij prioriteit vanwege hun
maatschappelijk-economisch belang. Ten tweede wordt in de periode 2011-2020
ruim 1 miljard beschikbaar gesteld voor het realiseren van het streefbeeld uit
de Nota Mobiliteit.
Voor het spoor zal de ingebruikname van de Betuweroute de bereikbaarheid
enorm vergroten. De spoorverbinding tussen Vlissingen en Antwerpen is goed.
Deze wordt op dit moment nog verbeterd door het treffen van
---
VenW/DGTL/07.007443
geluidsbeperkende maatregelen. De provincie Zeeland doet een
haalbaarheidstudie naar een mogelijke aftakking van de Zeeuwse lijn. Ik wacht
de resultaten daarvan af.
Tot slot is er regelmatig overleg met de havensector om mee te denken over hun
initiatieven om de landzijdige bereikbaarheid van de Nederlandse zeehavens te
versterken.
14. Kunt u de stand van zaken aangeven van de uitvoering van de motie Van
Oudenallen?
14. Zie antwoord vraag 4.
15. Op welke wijze bent u voornemens de bereikbaarheid vanuit zee van regionale
havens zoals Harlingen, Vlissingen en Terneuzen voor schepen te verbeteren en
te garanderen? Zijn financiële middelen beschikbaar voor het ontsluiten van de
kleinere regionale havens?
15. De bereikbaarheid van Harlingen heb ik eind 2006 verbeterd met het
verwijderen van de drempels in de vaarweg Noordzee-Harlingen, waardoor de
gehele vaarweg een diepgang van -7,5 meter heeft gekregen. Op dit moment
verricht Rijkswaterstaat Directie Noord-Nederland een m.e.r. -studie naar de
verruiming van de vaargeul Noordzee-Eemshaven, waarbij een verdere
verdieping wordt onderzocht. Deze m.e.r.-studie zal in september 2007 gereed
zijn.
Nederland en Vlaanderen voeren een gezamenlijke verkenning uit naar
verbeteringsmogelijkheden van de maritieme toegankelijkheid van de
Kanaalzone Gent-Terneuzen. Hiervoor is in september 2006 een
onderzoekstraject gestart. Deze verkenning zal naar verwachting eind 2008
voltooid worden met een politiek besluit over de voorgestelde
oplossingsrichting(en).
Vanuit de reguliere RWS-budgetten zijn financiële middelen beschikbaar voor
beheer en onderhoud van de maritieme toegang van alle Nederlandse
zeehavens. In geval van verdieping van de toeleidende vaargeulen zijn financiële
bijdragen mogelijk vanuit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en
Transport (MIRT). In de MIRT-systematiek geldt: pas als een verkenning is
afgerond met positief resultaat, gaat een project over naar de planstudie-fase.
Op dat moment wordt besloten over de financiering en fasering van het
desbetreffende project.
16. Kunt u bij de ontwikkeling van een visie op duurzame ontwikkeling van de
Nederlandse zeehavens ook aandacht schenken aan de reeds aanwezige
biodiversiteit in en rond zeehavens en aan de mogelijkheid deze verder te
ontwikkelen, binnen de context van de primaire functie, ten behoeve van
economische activiteiten?
---
VenW/DGTL/07.007443
16. Uiteraard vormt de biodiversiteit in en rond de zeehavens, en de bescherming
daarvan via de Flora- en Faunawet, de Natuurbeschermingswet en het netwerk
van Natura 2000-gebieden, een belangrijk thema in de visie op duurzame
ontwikkeling van de Nederlandse zeehavens. Op dit moment voert mijn
departement een evaluatie uit naar de praktijkervaringen van onder andere de
havensector met het werken onder de Vogel- en Habitatrichtlijn (VHR). De
conclusies van die evaluatie zijn een inbreng in de nationale evaluatie van de
VHR, en tegelijkertijd in de visie op duurzame havenontwikkeling.
Een van de uitdagingen met betrekking tot biodiversiteit in havens is het vinden
van een goede balans tussen het belang van natuurbehoud en de behoefte de
zeehavens verder te ontwikkelen om, ten behoeve van de economische
ontwikkeling van Nederland, de groeiende transportstromen te kunnen
verwerken. Bij de totstandkoming van de visie zal daartoe in overleg met de
sector op zoek gegaan worden naar creatieve oplossingen.
17. Met welke middelen wordt door wie, op welke termijn en naar welke
waterbodemkwaliteit gestreefd in havens, die in het verleden soms zware
vervuiling te verduren hebben gehad?
17. In het verleden hebben havengebieden inderdaad soms zware vervuiling te
verduren gehad. Momenteel is door brongerichte maatregelen de kwaliteit van
het recente sediment aanzienlijk verbeterd. Hierdoor kan 95% van alle
onderhoudsbaggerspecie uit de zeehavengebieden in het mariene milieu worden
verspreid of nuttig worden toegepast. Op grond van de Kaderrichtlijn Water
worden nog resterende bronnen aangepakt, zodat in de toekomst alle
baggerspecie verspreidbaar of toepasbaar is. De maatregelen die hiervoor nodig
zijn worden in 2009 vastgelegd in stroomgebiedbeheersplannen. De termijn
waarop het water, en hiermee de waterbodem, op orde moet zijn is uiterlijk
2027. Deze maatregelen kunnen ook betrekking hebben op de sanering van
historische verontreiniging, voor zover deze verontreiniging in de weg staat aan
de doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water. De financiering is gebaseerd op
het uitgangspunt 'de vervuiler of gebruiker betaalt'. Voor de sanering van
waterbodems is de vervuiler meestal lastig traceerbaar. In die gevallen maken
Rijk en havenbeheerder een praktische afspraak over de verdeling van de kosten.
Deze saneringsmaatregelen, inclusief de financiering, worden opgenomen in de
jaarlijkse saneringsprogramma's waterbodem Rijkswateren.
18. Wat is de meerwaarde van de te ontwikkelen visie op duurzame ontwikkeling
van de Nederlandse zeehavens, gezien de vele andere programma's en
onderzoeken die lopen op dit gebied?
18. De Raad voor Verkeer en Waterstaat heeft in het kader van zijn advies over de
borging van de in het geding zijnde nationale belangen in de haven Rotterdam
gesprekken gevoerd met de havensector. Daarin heeft de havensector het
signaal gegeven een helder duurzaamheidskader te missen waarbinnen de
havens zich verder kunnen ontwikkelen. Die ontwikkeling is nodig om de
10
VenW/DGTL/07.007443
groeiende goederenstromen te kunnen verwerken en de internationale
concurrentiepositie te behouden. Op basis hiervan heeft de Raad het Rijk
geadviseerd een heldere visie te vormen op duurzame havenontwikkeling in
Nederland. Mijn ambtsvoorganger heeft de Tweede Kamer daarop toegezegd te
starten met de opzet voor een "visie op duurzame ontwikkeling van Nederlandse
zeehavens, als uitwerking van de in de Nota Zeehavens neergelegde kaders".6
Deze toezegging past goed in het accent dat het huidige kabinet legt bij de
duurzame ontwikkeling van mens, leefomgeving en economie. De visie zal
interdepartementaal en in nauw overleg met de belanghebbenden worden
opgesteld. De meerwaarde schuilt dan ook in het integrale karakter van de visie
en de richting die het de sector zal bieden. Uitgangspunt is om zowel dilemma's
als kansen voor duurzaam zeehavenbeleid te verkennen, waarbij vanuit een
pragmatische benadering enkele praktijkdossiers zullen worden uitgewerkt. Deze
zullen uitmonden in mogelijke ontwikkelings- alsmede oplossingsrichtingen. Ik
heb de ambitie de concurrentiepositie van de Nederlandse havens te versterken
juist met behulp van oplossingsrichtingen gericht op duurzaamheid.
19. Wordt bij de ontwikkeling van een visie op duurzame ontwikkeling van de
Nederlandse zeehavens ook aandacht besteed aan de grote potentie van
zogenaamde groenbuffers voor het verbeteren van de luchtkwaliteit?
19. Binnen de visie Duurzame Zeehavens zal het onderwerp milieu een belangrijke
positie innemen. Zowel dilemma's als kansen met betrekking tot luchtkwaliteit
zullen aan bod komen. In dit kader kunnen mogelijk ook groenbuffers in de
haven aan de orde komen als mogelijkheid om door beplanting schadelijke
stoffen af te vangen. Een belangrijke vraag daarbij is hoe de kosten en baten van
dergelijke zones in de zeehavens zich verhouden.
20. Welke resultaten heeft de `task force' zeehaven binnen het Transumo-
programma (actie 1.1, bijlage 1) inmiddels bereikt? Welke resultaten worden nog
verwacht?
20. Door organisatorische omstandigheden binnen het Transumo Programma is de
beoogde Taskforce niet opgericht. De inbreng van de zeehavens in innovatie
gericht op de transitie naar duurzame mobiliteit krijgt daarentegen vorm via het
innovatieprogramma duurzame zeehavens dat medio 2007 van start zal gaan.
De beleidsbrief Logistiek en Supply Chains7 en het innovatieprogramma
Mobiliteit en Water8 zijn mede richtinggevend voor de inhoud van het
innovatieprogramma.
6 Kamerstuk Tweede Kamer, vergaderjaar 2005-2006, 24 691, nr. 71, p. 5.
7 Kamerstuk Tweede Kamer, vergaderjaar 20052006, 29 644, nr. 68
8 Kamerstuk Tweede Kamer, vergaderjaar 20052006, 29 644, nr. 69
---
VenW/DGTL/07.007443
21. Wanneer zullen de verkenningen voor de verzelfstandiging van het Havenbedrijf
Amsterdam worden begonnen (actiepunt 1.2 bijlage 1)?
21. Ik zal niet het initiatief nemen tot verkenningen voor de verzelfstandiging van
het Havenbedrijf Amsterdam. Het is aan de Gemeente Amsterdam om dergelijke
stappen te nemen. Zie voorts het antwoord op vraag 8.
22. Is de visie van het Rijk op de haventarieven van Rotterdam (actiepunt 1.2. bijlage
1) al beschikbaar? Zo neen, wanneer wordt deze verwacht?
22. De visie van het rijk op de haventarieven is nog niet af. Het Rijk geeft er de
voorkeur aan dat de marktpartijen - Havenbedrijf en klanten in eerste instantie
zelf een mechanisme vinden om de kans op misbruik van machtspositie zo ver
mogelijk te beperken. De marktpartijen zijn in overleg om de jaarlijkse
consultatieronde haventarieven, en de daarbij behorende transparantie, in een
convenant vast te leggen. Mocht dat convenant het Rijk voldoende vertrouwen
geven dat de kans op misbruik van machtspositie in voldoende mate beperkt
wordt, dan is er geen noodzaak de haventarieven Rotterdam op enigerlei wijze
door het rijk te reguleren. De Kamer zal spoedig na afronding van een convenant
hierover geïnformeerd worden. Naar verwachting zal dit in het najaar van 2007
zijn.
23. Zijn er naar uw mening tegenstrijdige belangen bij de implementatie van de
vogel- en habitatrichtlijn (actiepunt 1.4 bijlage 1)? Zo ja, hoe gaat u met deze
verschillende belangen, bijvoorbeeld bij de aanleg van de Westerschelde
Container Terminal, om?
23. De Vogel- en Habitatrichtlijnen zijn geïmplementeerd via de
Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en Faunawet. Deze wetten zijn
uitgangspunt bij de belangenafweging tussen natuur enerzijds en menselijke
activiteiten anderzijds. Er kunnen zich hierbij tegenstrijdige belangen voordoen.
Bijvoorbeeld verstoring van broedvogels door geluid- of lichtoverlast. Ook is het
denkbaar dat negatieve effecten op habitats voorkomen door verdieping of
baggeren. Bij aanlegprojecten in Nederland, zoals de aanleg van de WCT, dient
rekening gehouden te worden met de Natuurbeschermingswet en de Flora- en
Faunawet. Als er kans op significant negatieve effecten is, dient een passende
beoordeling te worden gemaakt en dient voor de Natuurbeschermingswet
vergunning te worden aangevraagd bij de provincie. Bij die beoordeling spelen
de volgende criteria een rol: zijn er alternatieven, is het project van groot
openbaar belang, effecten mitigeren dan wel vooraf compenseren. De ervaring
leert dat er vrijwel geen projecten zijn die geen doorgang kunnen vinden.
Compensatievertraging ontstaat als niet proactief of te makkelijk met de
onderbouwing van de vereiste beoordelingen wordt omgesprongen. Het is
daarom belangrijk dat tijdig serieus rekening wordt gehouden met de wettelijke
vereisten ten aanzien van de natuur.
12
VenW/DGTL/07.007443
24. Welke afspraken zijn met de verschillende havens gemaakt over de
havenontvangstinstallaties (actiepunt 1.6 bijlage 1)?
24. Met de havens heb ik afgesproken dat zij hun havenafvalplannen en
financieringssystemen zullen optimaliseren. Zij hebben hiertoe een plan van
aanpak opgesteld. Het gaat hierbij om maatregelen die de afgiftehoeveelheden
verruimen of op andere wijze drempelverlagend kunnen werken.
25. Wat is de stand van zaken van het haalbaarheidsonderzoek (actiepunten 2.6 en
2.7, bijlage 2) naar een mogelijk structureel onderzoek naar de wijze van
publieke financiering in zeehavens in andere EU-landen? Zijn al (voorlopige)
onderzoeksresultaten bekend?
25. De Europese Commissie heeft een onderzoek laten uitvoeren naar de publieke
financiering van zeehavens in de EU. Het eindrapport van dit onderzoek, "Public
Financing and Charging Practices of Seaports in the EU", is te vinden op de
website van DG TREN9. Het onderzoek is een inventarisatie op basis van
gegevens die door de havens zijn aangeleverd. De Commissie heeft in dit
onderzoek nog geen conclusies geformuleerd, maar zal de resultaten gebruiken
bij de totstandkoming van de richtsnoeren staatssteun zeehavens. Ik zal u nader
informeren over de resultaten van dit onderzoek wanneer de Commissie de
richtsnoeren staatssteun zeehavens publiceert.
26. Heeft de Europese Commissie reeds een goedkeurende beschikking afgegeven in
het kader van het notificatietraject (staatssteun)? Zo neen, waarom niet?
Wanneer wordt de beschikking verwacht?
26. De Europese Commissie heeft op 24 april 2007 besloten om geen bezwaar te
maken tegen de bijdrage van de Nederlandse Staat aan de aanleg en
ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte. De Europese Commissie heeft
geoordeeld dat zowel voor de rijksbijdrage voor de infrastructuur en de
participatie van de Staat in het Havenbedrijf Rotterdam geen sprake is van
ongeoorloofde staatssteun.
Concreet betekent dit dat de gekozen financieringsconstructie bestand is tegen
mogelijke klachten van derden over de overheidssteun aan het Havenbedrijf
Rotterdam voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Tevens betekent dit geen
bezwaar dat het rijk nu formeel aandeelhouder van het Havenbedrijf Rotterdam
is en dat het rijk de afspraken over rijksfinanciering voor de aanleg van de
Tweede Maasvlakte kan uitvoeren.
9
http://ec.europa.eu/transport/maritime/studies/doc/2006_06_eu_seaports_study_en.
pdf
13
VenW/DGTL/07.007443
27. Op welke wijze gaat u de in bijlage punt 2.15 genoemde structurele promotie
van de zeehavens vormgeven? Met de havens van Rotterdam en Amsterdam
gezamenlijk? Wordt ernaar gestreefd de verschillende havens complementair aan
elkaar te laten opereren, allen voor de Nederlandse economie?
27. Toenemende internationale concurrentie maakt dat het belang van gezamenlijke
promotie van de Nederlandse zeehavens eveneens toeneemt. De havenbedrijven
vervullen zelf een voortrekkersrol in de structurele promotie van de diverse
zeehavens.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ondersteunt initiatieven waarin de
zeehavens gezamenlijk naar buiten treden, zoals de gezamenlijke site
'hollandports.com'. Ook wordt op dit moment bekeken welke bijdrage V&W kan
leveren aan een in Nederland te organiseren logistieke topconferentie
HollandPorts Forum. Daarnaast wordt tijdens de Nederlandse handelsmissies in
het buitenland veel aandacht besteed aan de belangen van de Nederlandse
havens en het betrokken bedrijfsleven.
Commerciële samenwerking tussen Nederlandse zeehavens, waarbij de havens
complementair aan elkaar opereren is in eerste instantie een zaak tussen de
havens zelf. Verkeer en Waterstaat zal dit echter proberen te bevorderen, omdat
dit uiteindelijk ten goede komt aan de economie van Nederland als geheel.
28. Wat zijn op dit moment de concrete oplossingen en beleidsmaatregelen ten
aanzien van schadelijke emissies, geluid en veiligheid (actiepunt 2.17 en 2.18,
bijlage 2)?
28. Emissies
Convenant Luchtkwaliteit
Het Havenbedrijf Rotterdam, de gemeente Rotterdam en het Rijk bereiden
maatregelen voor om de toekomstige overschrijding van de
luchtkwaliteitsnormen als gevolg van de aanleg van de Tweede Maasvlakte weer
weg te nemen. De voorgenomen maatregelen bestaan uit schone motoren en
snelheidsbeperking in de binnenvaart, dynamisch verkeersmanagement op
enkele wegvakken van de A15 / A4 en het plaatsen van schermen langs de A15
/ A4. Berekeningen in de door het Havenbedrijf opgestelde
milieueffectrapporten laten zien dat daarmee aanleg en gebruik van Maasvlakte
2 binnen de normen van het Besluit luchtkwaliteit 2005 blijven.
Het is de bedoeling om de uitvoering van de maatregelen te verzekeren in een
Convenant Luchtkwaliteit. Deze Overeenkomst tussen Rijk, gemeente Rotterdam
en Havenbedrijf Rotterdam is in voorbereiding. Het is de bedoeling het pakket
de komende maanden nog verder te verbeteren, onder meer door het aantal
schermen langs de A15 /A4 te verminderen.
Medio april heeft het Milieu en Natuur Planbureau recente cijfers aangeleverd op
basis waarvan nieuwe berekeningen worden gemaakt. Naar verwachting zal de
overschrijding van de norm lager uitvallen. Daardoor zijn waarschijnlijk minder
14
VenW/DGTL/07.007443
schermen nodig. De berekeningen zijn gereed voor juni 2007. In juni 2007 ligt er
dan een nieuw Convenant voor ter bespreking met de regio.
Zie ook het antwoord op vraag 2 met betrekking tot de bredere regionale
samenwerking gericht op verbetering van de luchtkwaliteit.
Internationale Standaardisatie
Zie antwoord op vraag 2.
Walstroom
Zie antwoord op vraag 1 en 2.
Innovatieprogramma Duurzame Zeehavens
Om de groeiende goederenstroom te kunnen blijven verwerken ontwikkelt
V&W/DGTL een visie op duurzame zeehavens met onder andere als uitwerking
daarvan een programmatische aanpak waarmee wordt beoogd gericht te
investeren in kansrijke innovatiethema's in en rond de Nederlandse zeehavens.
In overleg met de Nederlandse Havenraad worden mogelijkheden onderzocht
om, door ondersteuning van innovatieve projecten die een positieve uitwerking
hebben op de luchtkwaliteit, de havenontwikkeling te faciliteren.
Overige maatregelen emissies
1. Nederland werkt aan de aanscherping van internationale normen voor
motoren en brandstof in de zeevaart. Dit geschiedt op modiaal niveau (IMO).
2. Verkeer en Waterstaat onderzoekt de juridische mogelijkheden om, samen
met de ons omringende landen, de komst van de meest vervuilende schepen
naar de Nederlandse havens te ontmoedigen.
3. Verkeer en Waterstaat stimuleert het gebruik van roetfilters bij nieuwe
voertuigen, taxi's, bestelwagens en binnenvaartschepen. Lopende
subsidieregelingen zijn succesvol, nieuwe regelingen worden voorbereid.
Kosten/baten verhouding is bij de binnenvaart nog in onderzoek. Op 18 juni
2007 start een nieuwe Postbus 51 actie over roetfilter-regelingen.
4. Stimulering van energiebesparing in de binnenvaart door programma's als:
"Het Nieuwe Varen", analoog aan "het Nieuwe Rijden".
5. Verkeer en Waterstaat heeft samen met VROM en een aantal grotere
gemeenten het convenant milieuzones ondertekent. Hierdoor wordt een
impuls gegeven aan de aanschaf van schonere voertuigen, investering in
roetfilters, verbetering van lokale luchtkwaliteit en verbetering van stedelijke
distributie.
Geluid
De regelgeving met betrekking tot industrielawaai - dit betreft het geluid van
inrichtingen, inclusief het geluid van laden en lossen en inclusief het geluid van
voertuigen op het terrein van die inrichtingen - is verankerd in de Wet
geluidhinder, de Wet op de ruimtelijke ordening, de Wet milieubeheer en de
Interimwet stad en milieu. Deze regelgeving wordt door de Nederlandse
15
VenW/DGTL/07.007443
zeehavens als buitengewoon gecompliceerd en knellend ervaren. Zowel voor
uitbreiding van havengebieden, als voor intensivering van het gebruik van
bestaand gebied. Daarnaast is zelfs een zekere tendens naar verdringing van
havenactiviteiten door woningbouw waarneembaar. Dit blijkt uit het rapport
"Naar passende regelgeving in zeehavens" van de Erasmus Universiteit
Rotterdam.
De zeehavens stellen vast dat de regelgeving de aanpak van bronnen van
geluidhinder niet stimuleert. Immers, het risico bestaat dat de in de vergunning
onder de Wet Milieubeheer vastgelegde geluidsruimte wordt verlaagd wanneer de
vergunninghouder investeert in geluidarm produceren. De vergunninghouder kan
de door zijn investering vrijgespeelde geluidruimte in ieder geval niet zonder meer
gebruiken voor uitbreiding van de productie of te gelde maken door verkoop van
de vrijgespeelde geluidruimte aan een andere onderneming in hetzelfde
industriegebied. De havens in de Nationale Havenraad doen nader onderzoek
naar de mogelijkheden van de introductie van een prijsmechanisme in de
verdeling van de geluidruimte.
Daarnaast heeft de Wet geluidhinder betrekking op verkeerslawaai.
Van alle verkeerslawaai wordt 20% veroorzaakt door het verkeer op rijkswegen
en 80% door het verkeer op niet-rijkswegen. Het rijk investeert in de aanpak van
verkeerslawaai (geluidschermen langs rijkswegen en spoorwegen).
Het geluid van de scheepvaart (hoofdmotor, hulpmotoren, generatoren,
ventilatoren) is in dit geheel vrij beperkt. Voor zover schepen aan de wal liggen
biedt walstroom maar ten dele een oplossing voor de geluidhinder. Immers, de
hoofdmotor is al stilgelegd terwijl de ventilatoren in bedrijf blijven (ofwel op
walstroom, dan wel op eigen stroom).
Veiligheid
Wat betreft actiepunt 2.17, de bilaterale samenwerking loodsdiensten op de
Eems, kan het volgende worden opgemerkt. Het gewenste resultaat is niet binnen
de termijn gehaald vanwege de opstelling van het Duitse loodswezen. Al enige
jaren is gezocht naar de nadere invulling en operationalisering van een
samenwerkingsverband, maar dit was mede afhankelijk van het federale
beloodsingsbeleid en het daaraan gekoppelde investeringsprogramma. Ondanks
de opstelling van de Duitse loodsen, is uiteindelijk in 2006 gekozen voor een voor
de samenwerking met Nederland gunstig beloodsingsconcept. Verdere invulling
van de beoogde samenwerking blijft echter gecompliceerd, mede vanwege het
feit dat het Duitse Loodswezen een fors veranderingstraject zal moeten doorlopen
dat ook sociale gevolgen met zich mee zal brengen. Inmiddels vindt op
hoogambtelijk niveau overleg plaats. Vanwege de verschillende nationale kaders
rond de loodsplichtnormering in beide landen wordt gezocht naar pragmatische
oplossingsrichtingen die voor beide loodsdiensten profijtelijk moeten zijn.'
Actiepunt 2.18 betreft het wetsvoorstel Markttoezicht registerloodsen. Dit is eind
2006 aan uw kamer aangeboden. Op 23 april 2007 is de Nota naar aanleiding
van het verslag toegestuurd. In deze nota wordt uitgebreid ingegaan op de door
16
VenW/DGTL/07.007443
de leden van de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat gestelde vragen.
Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik kortheidshalve naar deze nota.
Op 5 juni heeft uw Kamer voor de wetswijziging gestemd.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
mw. J.C. Huizinga-Heringa
17
Ministerie van Verkeer en Waterstaat