AutoRai

60-jarig jubileum Saab: Erik Carlsson kiest zijn zes favorieten

(6/10/2007)
De carrière van Erik (Mr. Saab) Carlsson, de eerste superster in de internationale rallysport, omspant zes decennia. Hij schopte het van testrijder in Trollhättan tot winnaar in Monte Carlo en daarna tot wereldreiziger als Saabs internationale ambassadeur. Erik kiest hier zijn zes favoriete Saabs, eentje uit elk decennium. Aan de hand van zijn herinneringen aan de gekozen autoâs wordt hier het verhaal verteld over hoe de automotive aspiraties van een vliegtuigbouwer werkelijkheid werden.

Als jongen stond Erik Carlsson vaak aan de rand van het vliegveld in zijn woonplaats Trollhättan te kijken hoe de Saab-vliegtuigen hoog boven hem in de lucht allerlei capriolen uithaalden. Destijds kon hij nog niet bevroeden dat Saab ooit ook autoâs zou bouwen en dat hij een belangrijke rol zou spelen in het groeiproces van deze autofabrikant.

Enkele van Eriks meest legendarische uitstapjes achter het stuur van die âkleine rode autoâs uit Zwedenâ zijn zijn twee opeenvolgende overwinningen in de Rally van Monte Carlo en zijn drie opeenvolgende zeges in de Britse RAC Rally. Zijn succes in de vroege jaren zestig van de vorige eeuw zette Saab internationaal op de kaart en ook anno 2007 is Erik, 78 jaar jong, nog altijd actief betrokken bij de activiteiten van Saab.

Hij heeft de taak op zich genomen het voortouw te nemen tijdens de viering van Saabs 60e verjaardag aanstaand weekenden hij somt hier alvast zijn zes favoriete Saabs op, eentje uit elk decennium.

Jaren 50
âIk denk dat we allemaal een speciaal plekje in ons hart bewaren voor onze allereerste autoâ, zegt hij. âIn mijn geval was dat een Saab 92, zoân groene zoals ze destijds allemaal waren. Die had ik tweedehands kocht van een boer in Trollhättan. Dat was in 1952; ik was 23 jaar en had net een baantje gekregen bij een plaatselijke garage.â

âSaab was de grootste werkgever hier in de buurt en het bedrijf was net begonnen met de productie van autoâs. Het was een boeiende tijd en de 92 week behoorlijk af van andere autoâs, vanwege zijn gestroomlijnde vorm en techniek die afkomstig was uit de vliegtuigbouw. De meeste autoâs hadden toen nog een separaat chassis met daar opgeschroefd een carrosserie. Maar de 92 had een zelfdragende carrosserie zoals tegenwoordig gebruikelijk is. De auto was licht maar ook bijzonder sterk, zoals ik tijdens mijn rallyâs ontdekte.â

âDe 92 beschikte over voorwielaandrijving en had een uitstekende wegligging. Zijn motor had een bescheiden cilinderinhoud, maar toch was de Saab sneller, door zijn geringe gewicht, dan menig grotere auto met aanzienlijk meer vermogen.â

Jaren 60
Eriks succesvolle optreden met de Saab 92 in regionale rallyâs resulteerde al snel in een baan bij Saab als testrijder en fabriekscoureur. Zijn âSaab van de jaren 60â is de vermaarde Saab 96 die hem en de fabrikant internationaal rallysucces bracht. In een productieperiode die bijna twintig jaar omspande, werden ruim 500.000 exemplaren aan de man gebracht.

âDe 96 had meer motorvermogen, een prima onderstel, schijfremmen en een geweldige wegligging. Er zat geen rolkooi in, maar in de 96 had je die ook niet nodig, zoals ik enkele malen proefondervindelijk mocht vaststellen. Hoewel ik de bijnaam âCarlsson on the Roofâ kreeg, ben ik helemaal niet zo vaak over de kop geslagen. Ik kan me vooral één voorval herinneren waarbij ik met de auto ondersteboven in een sloot belandde en het water naar binnen stroomde. Het was alsof ik in een aquarium zat, maar gelukkig waren de dakstijlen zeer sterk zodat we niet zijn verdronken of zwaargewond zijn geraakt.â

De beproefde bouwwijze in de luchtvaartindustrie waarbij een robuuste constructie en gewichtsbesparing hand in hand gaan, droeg ertoe bij dat de Saab 96 bijzonder populair werd. Erik kon de rotsvaste wegligging van de auto zelfs bij ijzel en sneeuwval ten volle benutten. Maar hij heeft ook een zwak voor het zustermodel van de 96, de Saab 95 stationwagen.

âEr werden nogal wat wenkbrauwen gefronst toen ik in 1961 met een 95 stationwagen aan de start van de Rally van Monte Carlo verscheen. Het was ongehoord om hiervoor een stationwagen als de 95 te kiezen, maar qua wegligging en prestaties deed hij niet onder voor de 96. Ik eindigde dat jaar als vierde. We kozen voor de stationwagen, getooid met een spoiler op het dak, omdat dit model zojuist was gelanceerd met een vierversnellingsbak die goed van pas kwam op de steile bergpassen.â

Jaren 70
Als âSaab van de jaren 70â kiest Carlsson de inmiddels legendarische, zwarte Saab 99 Turbo. âVeel mensen geloofden destijds niet dat we de turbotechniek geschikt konden maken voor personenautoâsâ, vertelt Erik. âIk geloof dat de geschiedenis hun ongelijk ondertussen wel heeft aangetoond.â

Tegenwoordig zijn de woorden âturboâ en âSaabâ onlosmakelijk met elkaar verbonden, maar toen de 99 Turbo in 1977, precies dertig jaar geleden, werd onthuld, verraste Saab de automobielwereld met de mededeling dat het merk er in was geslaagd de turbo te âtemmenâ.

âDe 99 had een geweldig chassis en dankzij de turbotechniek beschikten we over het vermogen om zijn potentieel ten volle te benuttenâ, aldus Erik, die zich herinnert hoe hij in het geheim testritten maakte door het bos en voor het eerst kennismaakte met de explosieve prestaties van de auto bij âfull boostâ. âHet kostte ons veel bloed, zweet en tranen om de turbodruk zodanig onder controle te krijgen dat de motor niet werd opgeblazen en om al dat vermogen op het wegdek te krijgen. Maar we hebben laten zien dat het mogelijk was en tegenwoordig gebruikt bijna iedereen turbotechniek.â

De redenering achter âveel motorvermogen uit een kleine motorâ, door Saab ook wel âright-sizingâ genoemd, is tegenwoordig nog actueler nu het van het grootste belang is om gewicht te besparen, autoâs compacter te maken en het brandstofverbruik en CO2-uitstoot te optimaliseren. âOnze belangrijkste ingenieur, Pelle Gillbrand, die aan het project leiding gaf, omschreef het altijd in heel simpele bewoordingenâ, aldus Erik. âHij wees er op dat alle motoren zijn voorzien van een brandstofpomp, een waterpomp en een oliepomp â dus waarom geen luchtpomp? Want daar komt het bij een turbo in feite op neer en Gillbrand vond het vreemd dat niet alle motoren zoân luchtpomp hadden.â

Dankzij de grotere Saab 99 â die gedurfd en onderscheidend was vormgegeven, met een panoramische voorruit die was afgekeken van die van een vliegtuig, een âschelpachtigâ vormgegeven motorkap en vervormbare bumpers, steeg Saab in de automobiele hiërarchie. Dit proces werd voortgezet toen dit model evolueerde in de âklassiekeâ Saab 900, waarvan meer dan 900.000 exemplaren zijn verkocht.

âDe eerste productiemodellen werden geleverd in gitzwart of kardinaalrood met lichtmetalen Inca-wielen die het schoepenwiel van de turbo moesten voorstellen en dus niet een kaasrasp zoals sommige mensen dachtenâ, vertelt Erik lachend. âHet was en is een zeer karakteristieke auto. We plaatsten het contactslot op de wagenvloer tussen de stoelen, hetgeen steevast voor verbazing zorgde. Maar waarom niet? Er waren immers goede redenen voor, met het oog op de ergonomie en botsveiligheid. Het contactslot zit net als de gashendels van een vliegtuig tussen de stoelen in de cockpit. Dat is nog altijd zo en daarom geloof ik dat we ook hier hebben aangetoond dat de critici het bij het verkeerde eind hadden!â

Jaren 80
Carlssons favoriete Saab uit de jaren 80 â de Saab 900 Cabriolet â verraste de automobielwereld toen de auto als studiemodel werd onthuld tijdens de IAA van Frankfurt in 1983. âIk geloof niet dat iemand had verwacht dat Saab met een cabriolet zou komenâ, zegt Erik. âPer slot van rekening verwacht je zoân type auto niet van een Scandinavische autofabrikant, maar het werd een doorslaand succes.â

In de jaren 80 waren cabriolets nog niet zo populair als nu en Saab vervulde een voortrekkersrol bij de positionering van de cabriolet als praktisch vervoermiddel dat het hele jaar door kan worden gebruikt. Erik: âWe gebruikten altijd een sterke softtop die snel en gemakkelijk en volledig automatisch te bedienen was. Dat was een belangrijke voorwaarde en we wisten de kopers te overtuigen dat dit een goede auto was om zowel in de zomer als in de winter mee te rijden.â

De eerste 900 Cabriolets werden aanvankelijk alleen voor de Amerikaanse markt gebouwd, maar de productie werd al kort daarna afgestemd op een wereldwijde verkoop. âDe auto zag er erg goed uit, zowel met de kap open als dicht, en oogde als een compleet nieuw model in plaats van als een afgeleide van de driedeurs 900â, vertelt Erik. âIk rij zelf bij diverse gelegenheden in het jaar nog altijd met een Saab Cabriolet. Zelfs in de winter, wanneer het koud is, kun je met de kachel aan nog heel comfortabel met de kap omlaag rijden.â

In de loop der jaren organiseerde Saab speciale evenementen voor de Cabriolet, zoals een tocht door het Land van de Middernachtzon, een
1.500 kilometer lange rit door Zweden naar de Noordpoolcirkel en de Noordkaap, het âdak van Europaâ. Een ander geliefd evenement dat onder aanvoering van Erik plaatsvond was de âRally Monte Carlssonâ, een tocht vanaf het strand aan de Middellandse Zee in Monaco via de Zeealpen naar een skioord op 2.000 meter boven zeeniveau. âHet ene moment reed je nog onder de warme zon met de kap omlaag, terwijl je luttele uren later door een sneeuwlandschap toerde. Een geweldige manier om te ontdekken wat de Cabriolet allemaal te bieden heeftâ, voegt Erik toe.

Saab heeft inmiddels meer dan 250.000 exemplaren van de Cabriolet verkocht, verspreid over meerdere modelgeneraties. In veel Europese landen was en is de Cabriolet vaak zelfs de bestverkochte auto in zijn klasse.

Jaren 90
Saabs met een stalen dak kregen de voorkeur in 1986, toen Erik tijdens de beroemde âLong Runâ de leiding had over een team van testrijders die drie 9000 Turboâs over de Talladega Speedway in de Verenigde Staten stuurden. In een tijdspanne van bijna twintig dagen vestigden zij een reeks snelheids- en afstandsrecords voor standaard productieautoâs, waarbij uitsluitend werd gestopt voor brandstof, banden en regulier onderhoud. De snelste 9000 legde 100.000 kilometer af met een gemiddelde snelheid van 213,299 km/uur.

Ter ere van deze prestatie volgde de introductie van een sportief vlaggenschip, de 9000 Talladega. In Groot-Brittannië werd dit model bekend als de âCarlsson editionâ en Erik leende zijn naam eveneens aan een versie van de 900. Deze reeks sportieve modellen werd bekroond met de Saab 9000 CS Aero van 1993, Eriks keuze als het gaat om de âSaab van de jaren 90â. Deze auto was de eerste in een reeks Aero-modellen die ook vandaag nog de top in het Saab-gamma vormen.

âDe 9000 was een geweldige auto, erg ruim en comfortabel. Het was een grote hatchback die de veelzijdigheid bood van een stationwagenâ, zegt Erik. âMet de achterbank neergeklapt kun je enorm veel bagage kwijt, terwijl het met de rugleuningen in positie net een gewone sedan is.â

Saab presenteerde tevens zijn eigen motormanagementsysteem, Saab Trionic. Met een processorcapaciteit groter dan die van de computers waarmee de mens toen op de maan landde, was Saab Trionic een ideaal platform voor de lancering van de krachtigere Aero. âDe nieuwe 2.3 turbomotor leverde geweldig veel koppel en de Aero-versie was tot dan toe de allersnelste Saab ooit geproduceerdâ, aldus Erik.

âDe motor draaide dankzij zijn balansassen uitzonderlijk soepel en leverde al bij lage toerentallen veel vermogen. De auto liet goed zien wat je met turbotechniek kunt bereiken. Het maakte bijna niet uit in welke versnelling je reed, zodra je je voet op het gaspedaal plantte, ging de auto ervandoor. Het enorme koppel was doorslaggevend voor de spectaculaire rijkarakteristiek van de 9000 Aero.â

âHet was een grote auto, met een prima rijgedrag en iedereen vond de stoelen bijzonder comfortabel. Dat is iets waar Saab altijd om bekend heeft gestaan. Zelfs in mijn eerste 92 zaten zeer comfortabele stoelen.â

Met de vijfdeurs hatchback- en sedanversie van de Saab 9000 groeide Saab nog verder in het premiumsegment. Toen de productie van de 9000-serie in 1998 stopte, waren er meer dan 500.000 exemplaren gebouwd.

Nieuw millennium
Wanneer hij eens niet achter het stuur van een Saab Cabriolet zit, rijdt Erik gewoonlijk met een Saab 9-5 Aero Sport Estate. Dat is echter niet zijn favoriete Saab uit het eerste decennium van het nieuwe millennium. Die eer is voorbehouden aan de Saab Aero X Concept, die vorig jaar tijdens de Salon van Genève is onthuld.

Met zijn vliegtuigachtige âcanopyâ en zijn V6 BioPower-turbomotor â die op pure bio-ethanol kan draaien, waarmee een fossiele CO2-emissie van nul gerealiseerd wordt â is de Aero X een conceptauto die beantwoordt aan de eisen van de nieuwe eeuw.

âZweden heeft een reputatie op te houden als het gaat om de zorg voor het milieuâ, zegt Erik. âEn Saab was de eerste fabrikant die innovatieve zaken als asbestvrije remblokken en CFK-vrije airconditioning introduceerde. Deze auto volgt in die traditie, zonder concessies te doen aan de turboprestaties zoals we die graag zien.â

âAls ik naar de Aero X kijk, realiseer ik me hoe ver onze autoâs ontwikkeld zijn in zestig jaar tijdâ, zegt Erik, die in 1956 met de allereerste tweezitter van Saab reed, de lichtgewicht Saab Sonett.

âIk denk dat dit een goed moment is om naar de toekomst te kijken en tegelijkertijd te genieten van onze autoâs uit het verledenâ, voegt hij toe. âDe Aero X is een zeer modern ontwerp, waarmee Saab laat zien dat het ook in de toekomst spannende autoâs blijft bouwen. Tot 1985 hebben we niet één conceptauto gebouwd, terwijl we er nu inmiddels diverse hebben laten zien. Dit bewijst dat de Saab-spirit nog altijd levend is.â

âDie panoramische voorruit geeft hem een echte Saab-uitstraling. Het is natuurlijk slechts een studiemodel, maar die openslaande glaskoepel zonder portieren kan mij niet helemaal overtuigen. Maar ja, mijn eerste Saab had geen kofferdeksel en de portieren scharnierden aan de achterzijde!â

Als hij weer serieus wordt, geeft Erik toe dat de autoâs van Saab vrijwel onbekend waren buiten Scandinavië toen hij zijn carrière bij Saab begon. En hij is te bescheiden om toe te geven dat zijn rallysuccessen een belangrijke rol hebben gespeeld bij de verbreiding van de bekendheid van het merk buiten de landsgrenzen. Het merk Saab opereert nu wereldwijd, met de verkoop van premiummodellen in meer dan zestig markten over de hele wereld. Erik Carlsson en zijn favoriete Saabs komt veel lof toe voor hun rol om dit mogelijk te maken.

Erik zal worden herenigd met zijn keuzes in deze âCarlssonâs Choiceâ â en met vele andere favorieten â tijdens Saabs â60th Anniversary Festivalâ in Trollhättan, dat van 7 tot en met 10 juni a.s. plaatsvindt en waarbij het feit gevierd wordt dat de allereerste Saab precies zes decennia geleden werd geïntroduceerd.

Bij deze gelegenheid, die wel eens zou kunnen uitgroeien tot de grootste meeting van Saab-fans ooit, worden meer dan 30.000 bezoekers uit alle delen van de wereld verwacht voor een uitgebreid programma van festiviteiten. (zie www.saabfestival.se voor nadere informatie).

Carlssonâs Choice:

Saab 92 (1950)
Zelfdragende carrosserie, 2-deurs sedan, voorwielaandrijving. Tweecilinder, 2-takt, 764 cm3. Drieversnellingsbak. Max. vermogen: 25 pk @ 3.800 t.p.m. Max. koppel: 59 Nm @ 2.000 t.p.m. Max. snelheid: 105 km/uur.

Saab 96 (1960)
Zelfdragende carrosserie, 2-deurs sedan, voorwielaandrijving. Driecilinder, 2-takt, 841 cm3. Vierversnellingsbak. Max. vermogen: 38 pk @ 4.250 t.p.m. Max. koppel: 80 Nm @ 3.000 t.p.m. Max. snelheid: 125 km/uur. 0-100 km/uur: 25,6 s.

Saab 99 Turbo (1977)
Zelfdragende carrosserie, 3-deurs hatchback, voorwielaandrijving. Viercilinder, turbo, 1.985 cm3. Vierversnellingsbak. Max. vermogen: 145 pk @ 5.000 t.p.m. Max. koppel: 235 Nm @ 3.000 t.p.m. Max. snelheid: 198 km/uur. 0-100 km/uur: 8,9 s.

Saab 900 Turbo Cabriolet (1986)
Tweedeurs cabriolet, automatisch bedienbare softtop, vierzitter, voorwielaandrijving. Viercilinder, turbo, 1.985 cm3. Vijfversnellingsbak.
Max. vermogen: 175 pk @ 5.300 t.p.m. Max. koppel: 273 Nm @ 3.000 t.p.m. Max. snelheid: 205 km/uur. 0-100 km/uur: 8,7 s.

Saab 9000 CS Aero (1993)
Zelfdragende carrosserie, 5-deurs hatchback, voorwielaandrijving. Viercilinder, turbo, 2.290 cm3. Vijfversnellingsbak. Max. vermogen: 225 pk @ 5.500 t.p.m. Max. koppel: 350 Nm @ 1.950 t.p.m. Max. snelheid: 240 km/uur. 0-100 km/uur: 6,9 s.

Saab Aero X Concept (2006)
Zelfdragende carrosserie, tweezits coupé, toegang via canopy, vierwielaandrijving. V6 BioPower, twee turboâs, 2.792 cm3. Zevenversnellingsbak. Max. vermogen: 400 pk @ 5.000 t.p.m. Max. koppel: 500 Nm @ 2.000 t.p.m. Max. snelheid: 250 km/uur (begrensd). 0-100 km/uur: 4,9 s (geschat).