Natuur en Milieu: maak Schiphol klimaatproof
7 juni 2007 - Vandaag overlegt de Tweede Kamer over de toekomst van
Schiphol. Stichting Natuur en Milieu heeft hiervoor een aantal
aanbevelingen gedaan.
De belangrijkste zijn: maak de toekomst van Schiphol klimaatproof,
verplaatsing van vliegverkeer naar Lelystad is geen oplossing, overleg
tussen de sector en omwonenden moet gebeuren aan de hand van
taakstellingen en de aantalscriteria voor ernstig gehinderden in zwaar
geluidsbelaste gebieden kunnen niet zonder meer worden omgezet in
normen voor de wijde omgeving van de luchthaven.
1. De Toekomst van Schiphol moet klimaatproof
Het kabinet mikt op 30 procent CO -reductie in 2020 t.o.v. 1990.
Vliegverkeer is de snelst groeiende bron van klimaatemissies, met een
mogelijk aandeel in 2020 van ruim 20 procent in de Nederlandse
klimaatemissies. Om die reden benadrukken wij dat een robuuste
toekomstvisie niet mag vertrekken vanuit het standpunt dat de autonome
groei van de luchtvaart gefaciliteerd moet worden. Dat lijkt nu echter
wel het uitgangspunt van Schiphol (startnotitie en wens 6e baan).
Naar onze mening maken klimaat en geluidsproblemen een selectieve
groei (wellicht zelfs krimp) noodzakelijk. Dé toekomstvraag is dan ook
hoe het rijk nader ingevuld door de sector - die selectieve groei
instrumenteert. En hoe we als land daar toch nog de vruchten van
kunnen plukken. Deze toekomstvraag komt nog onvoldoende tot
uitdrukking in de brief van de Minister.
2. Vliegveld Lelystad geen oplossing en niet nodig
* Verplaatsing van vliegverkeer naar Lelystad maakt Flevoland en
omgeving tot tweede groot vlieglawaaigebied in Nederland. Rond
Schiphol zal men nauwelijks verbetering merken.
* De uitplaatsing kan op zijn best twee jaar groei van Schiphol
opvangen
* Daarna ontstaan er onvermijdelijk ook voor Lelystad discussie sop
de capaciteit verder op te rekken (net als nu rond Schiphol). Daar
is de wens van de sector nu al op gericht.
* Groot vliegverkeer op Lelystad leidt vrijwel zeker tot minder
optimale routes voor het Schipholverkeer en daardoor meer overlast
(omdat rekening moet worden gehouden met de vliegroutes van
vliegveld Lelystad).
* De werkgelegenheid in Lelystad zal van die uitplaatsing nauwelijks
profiteren omdat - in tegenstelling tot de home carrier - relatief
weinig werkgelegenheid verbonden is aan low cost carriers,
charters en vrachtvervoer.
* Door uitplaatsing van groot verkeer naar Lelystad zal de druk op
de al gebrekkige capaciteit van de infrastructuur naar het
vasteland toenemen.
* Als het klimaateffect van de luchtvaart serieus onder ogen wordt
gezien en de groei wordt beperkt, is vliegveld Lelystad voor
grotere vliegtuigen niet nodig.
3. Het Alders-overleg tussen sector en omwonenden alleen mogelijk met
heldere taakstelling
En die is er nu niet. Dat betekent dat nu onderhandeld wordt met als
doel voor de sector de groei te maximaliseren en voor de bewoners om
daar niet zomaar aan toe te geven. Een onevenwichtige strijd menen
wij.
Wij denken dat de geluidsoverlast met name in het buitengebied
aanzienlijk omlaag kan en dat de geluidsnormen ook met (beperkte)
groei zijn te respecteren als stillere vliegtuigen en vliegprocedures
worden geïntroduceerd. Die komen er echter niet vanzelf. Daar zijn
stevige incentives voor nodig.
Alleen als de Commissie Alders een heldere taakstelling meekrijgt, zal
er een vruchtbaar, creatief proces voor het convenant plaats vinden.
En alleen als het normenstelsel waterdicht is zal de luchtvaartsector
snel moderne stille vliegtuigen en vliegprocedures introduceren en de
ontwikkeling van het verkeer op Schiphol goed in de hand gaan houden.
En uiteraard zelf daartoe een afgewogen pakket financiële en
regulerende instrumenten introduceren.
4. Aantalcriteria worden ineens gebruikt als nieuwe normen en
omzetting naar ruimer gebied nog niet goed.
Het Kabinet lijkt de aantalscriteria uit het (concept) Kabinetsbesluit
van vorig jaar nu als norm te willen gaan gebruiken. Het gaat om een
maximum aan het totaal aantal ernstig gehinderden en aan het aantal
slaapverstoorden in het buitengebied en een maximum aan het aantal
woningen in de zwaar belaste gebieden voor het etmaal en voor de
nacht. Die aantalscriteria zijn nu ook voor de wijde omgeving van
Schiphol omgezet.
Hier zijn twee dingen mee mis die in essentie veel te veel ruimte
geven voor extra vluchten:
1. De Aantalscriteria zijn niet 1 op 1 om te zetten in Aantalsnormen.
Er bestaan namelijk geen normen op basis van
gelijkwaardigheidscriteria. Die zouden dan nog moeten worden
berekend. De gelijkwaardigheidcriteria (voor stelselwijziging)
moeten rekening houden met meteomarge. De normen waaraan in een
bepaald jaar moet worden voldaan nu juist niet! Daar heeft het MNP
vorig jaar in de hoorzitting ook uitdrukkelijk op gewezen. Die
twee gelijkstellen geeft te veel groeiruimte (ongeveer 20
procent).
2. De omzetting naar een ruimer gebied is op zich goed, maar het
gemiddelde vliegpatroon van de laatste drie jaren is als basis
genomen voor de toekomst. Er is echter op een aantal routes meer
overlast veroorzaakt dan nodig. Er is dus minder geluidsoptimaal
gevlogen dan mogelijk was. Dat mag je niet voor de toekomst
vastleggen. De uitkomst is namelijk dat hierdoor nodeloos hoge
getallen werden berekend voor het maximum aantal woningen in de
beide zwaar belaste gebieden (Lden en Lnight) en voor het aantal
slaapverstoorden en ernstig gehinderden.
Lees hier de volledige brief aan de Tweede Kamer (31 mei 2007)
Publicatiedatum: 07-06-2007
Stichting Natuur en Milieu