abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
-
Datum Bijlage(n)
5 juni 2007 1
Ons kenmerk Uw kenmerk
DGP/WV/U.07.00958 -
Onderwerp
Voortgangsrapportage Tracéwet en Spoedwet
Geachte voorzitter,
Graag bied ik u hierbij de derde halfjaarlijkse voortgangsrapportage tracéwetplichtige projecten
aan. Naast de voortgang van tracéwetplichtige projecten wordt in deze rapportage ook de
voortgang weergegeven van de projecten die de Spoedwet wegverbreding volgen (ZSM1-
projecten). Voor wat betreft de projecten die tracéwetprocedure doorlopen, betreft het zowel
projecten van wegen, als vaarwegen en spoorwegen. De rapportage beslaat de periode van juli
2006 t/m december 20061.
Ik kan u melden dat, wanneer gekeken wordt naar de verwachte opleverdatum van de
tracéwetplichtige projecten, blijkt dat naar huidige inzichten van de 47 projecten 36 projecten
conform planning verlopen en 11 projecten vertraagd zijn t.o.v. de vorige
voortgangsrapportage. Het blijkt echter dat het aantal projecten dat procedureel vertraagd is
groter is door een aantal oorzaken, die ik in het vervolg van deze brief op hoofdlijnen zal
toelichten. Ten aanzien van de Spoedwetprojecten is de vertraging in de voortgang beperkt.
Hoewel de vertragingen goed verklaarbaar zijn, is deze situatie voor mij niet acceptabel. In een
tijd waar de filedruk als maar toeneemt, is het niet te "verkopen" dat oplossingen niet tijdig zijn
te realiseren. In deze kabinetsperiode wil ik alles op alles zetten om projecten op tijd af te
ronden. Daartoe heb ik een aantal verbetermaatregelen in gedachten, die ik in deze brief
eveneens zal toelichten.
1 Ik wijs erop dat actuele ontwikkelingen op projecten niet zijn gerapporteerd in deze voortgangsrapportage. Het
betreft onder meer de A4 Venlo en A4 Delft-Schiedam.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
DGP/WV/U.07.00958
Belangrijke oorzaken van vertraging
Het blijkt dat in het verleden de gevolgen van (Europese) regelgeving voor projecten vooraf
vaak niet goed in beeld zijn gebracht. Bijvoorbeeld bij nieuwe Europese regelgeving op het
gebied van luchtkwaliteit is onvoldoende onderzocht wat het effect van de nieuwe richtlijn op
de planstudies was.
Met betrekking tot luchtkwaliteit waren de tweede helft van 2006 de volgende zaken van
belang:
· De definitieve wijze van berekening van de emissiecijfers 2006 kwamen pas in
september 2006 i.p.v. maart 2006 vrij, waardoor luchtonderzoeken voor een groot
aantal projecten niet tijdig plaats kon vinden. Nieuwe emissiecijfers konden door TNO
pas in oktober in het model verwerkt worden, waarbij het model tevens is aangepast
aan de nieuwe meet- en rekenvoorschriften.
· De licentiebureaus bleken vervolgens nog problemen te hebben met het aangepast
model. TNO heeft deze problemen per 15 december kunnen oplossen.
Daarbij komt dat bij vertragingen vanwege de problematiek van de luchtkwaliteit ook altijd
moet worden bekeken of de overige gegevens nog actueel zijn. Zo ontstaan gemakkelijk
secundaire vertragingen (bijvoorbeeld door geactualiseerde verkeersgegevens).
In een aantal gevallen is de vertraging veroorzaakt doordat de scope van een project is
veranderd. Bijvoorbeeld bij het project N50 Ramspol-Ens. In juni 2005 is in het Standpunt
gekozen voor 7m hoge brug met 2x1 rijstroken. Tijdens het opstellen van het
OntwepTracébesluit-werkzaamheden ontstaat een maatschappelijke discussie over de
wenselijkheid van een ander alternatief, t.w. 2x2 rijstroken, gevolgd door een wens vanuit de
Tweede Kamer om de brug een hoogte van 13 meter te geven. Scope wijzigingen leiden
enerzijds tot nader aanvullend onderzoek. Immers nagegaan moet worden wat een ander
alternatief betekent voor het milieu. Anderzijds leidt een scopewijziging tot andere meestal
hogere - kosten waarmee in de begroting geen rekening is gehouden. Het zoeken naar
dekkingsmogelijkheden kost de nodige tijd.
Door het toenemende werkaanbod staat de personele capaciteit van RWS onder druk. Mede
veroorzaakt door de toegenomen kwaliteitseisen en de afvloeiing van veel mensen in het kader
van de taakstelling. Op een aantal wezenlijke disciplines (verkeerskundig, juridisch, lucht,
geluid) is sprake van een personeelsschaarste, ook bij de markt. In de interface tussen RWS en
de advies- en ingenieursbureaus is nog niet op alle punten een evenwicht gevonden in
kennisdelen en samenwerken.
In een aantal projecten wordt (in een open planproces) nog in de planstudiefase een verlengde
discussie over nut en noodzaak in brede zin gevoerd. Deze dynamiek leidt tot
onvoorspelbaarheid, waardoor de planning moet worden bijgesteld. Het merendeel van de
projecten gaat over het verbreden danwel het beter benutten van bestaande wegen. Het nog
voeren van een nut/noodzaakdiscussie ligt voor deze projecten in deze fase minder voor de
hand. Immers deze discussie zou voor dit soort projecten in de MIT-verkenningenfase beslecht
moeten zijn, gevolgd door een go/nogo beslissing door het Bevoegd Gezag over het starten van
een formele planstudie. Daarnaast gaat een beperkt deel van de projecten over nieuwe
doorsnijdingen. Bij deze projecten is het goed voor te stellen dat nut/noodzaakdiscussie ook nog
in de planstudiefase wordt gevoerd. Ik wil graag laten onderzoeken hoe de doorlooptijd van het
---
DGP/WV/U.07.00958
planproces voor, m.n. die projecten waar verbreding dan wel benutting aan de hand is, beter
kan worden beheerst, zonder de zorgvuldigheid richting omgeving en politiek geweld aan te
doen.
De te nemen stappen
Om bovenstaande problematiek het hoofd te kunnen bieden, ga ik op drie fronten de "aanval"
in zetten.
Allereerst wil ik met betrekking tot urgente projecten in een regio met de betrokken bestuurders
uit die regio afspraken maken hoe deze projecten zo voortvarend mogelijk te realiseren. Met het
Uitvoeringsprogramma Randstad (UPR) zet ik hiertoe een eerste stap. Met regionale
bestuurders worden afspraken gemaakt om het belang van projecten voor de Randstad als
geheel te laten prevaleren. Voor ieder project wil ik een eerste aanspreekpunt uit de regio met
als inzet met voortvarendheid de afgesproken projecten te onderzoeken, daarover te besluiten
en over te gaan tot realisatie. Met het nieuwe instrumentarium uit de nieuwe Wet ruimtelijke
ordening kan, waar nodig, doorzettingsmacht worden gerealiseerd. Ik wil met deze aanpak snel
goede besluiten nemen.
Ten tweede heb ik in mijn departement de volgende concrete verbetermaatregelen in gang
gezet:
· Vereenvoudigde procedures binnen het departement op basis van heldere keuzes bij
aanvang van de planstudie.
· Versterking van de projectbeheersing door:
o uniformering tussen projecten
o standaardisering van tussenproducten in duidelijke protocollen
o onderscheid in reguliere (eenvoudige) en specifieke (complexe) studies.
· Kwaliteit & beschikbaarheid personeel:
centrale coördinatie, regie en gebruik van centraal beschikbare expertise uit de onlangs
opgerichte landelijke diensten.
· Kwaliteit studies:
eenduidige beschrijving / aannames bij o.m. prijsbeleid, inzet/controle op aannames en
uitgangspunten.
Tot slot wil ik op korte termijn een commissie instellen, die mij voorstellen moet doen over hoe
te komen tot een meer slagvaardige besluitvorming. Dit naar aanleiding van de motie van de
leden Rutte en Verhagen (Tweede Kamer, vergaderjaar 2006-2007, 30 800, nr. 22) waarin de
regering verzocht wordt te komen tot een één-besluitregeling. Bij motie van het lid Hofstra c.s.
(Tweede Kamer, vergaderjaar 2006-2007, 30 800 A, nr. 38) is de regering verzocht een brede
commissie in te stellen ter voorbereiding van voorstellen voor versnelling en stroomlijning van
de besluitvorming over infrastructuurprojecten.
Deze commissie zou onderzoek moeten doen hoe decentrale overheden zo optimaal mogelijk bij
het proces betrokken kunnen worden, met als doel bestuurlijke drukte te voorkomen, maar ook
om ten behoeve van de studie een zo groot mogelijk bestuurlijk draagvlak te creëren voor een
gedragen kosteneffectieve oplossing. Het uiteindelijke doel is te komen tot een beter beheerst
planproces met zorgvuldigheid richting omgeving. Uiteraard zal daar in beschouwing genomen
---
DGP/WV/U.07.00958
moeten worden hoe de besluitvorming over de nut/noodzaakdiscussie plaatsvindt en de wijze
waarop belanghebbenden daarbij worden betrokken.
Binnenkort wil ik samen met de minister van VROM deze commissie een taakopdracht geven
om bovenstaande uit te werken. Ik wil de commissie daarbij specifiek vragen in hoeverre de
MIT-verkenning kan dienen om dat open planproces, waarin breed verkend wordt wat
oplossingsrichtingen2 zijn, te faciliteren. In dat kader wil ik de in te stellen commissie ook
verzoeken de gedachte om te komen tot een één-besluitregeling mee te nemen. Eind 2007
moet de commissie zijn taakopdracht hebben afgerond.
Ik verwacht dat het samenspel van deze maatregelen in eerste instantie zal leiden tot meer
discussie over de nut en noodzaak in de verkenningenfase. Als in die fase nut en noodzaak
worden aangetoond, wordt een voorkeursalternatief vervolgens in een planstudie uitgewerkt. Er
bestaat dan eveneens meer inzicht in de meest kosteneffectieve oplossing. Voorwaarden voor
de studie zijn dat er zicht is op financiële middelen om de oplossing uiteindelijk te kunnen
realiseren, (bestuurlijk) draagvlak en lef om te kiezen. De halfjaarlijkse overleggen die ik in het
kader van MI(R)T voer met de regio's wil ik daartoe meer gaan gebruiken.
Met bovengenoemde maatregelen en met een duidelijker communicatie naar buiten hoop en
verwacht ik dat enerzijds studies sneller afgerond kunnen worden, anderzijds er meer begrip is
waarom studies vertragen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
2 Sinds 2005 is de Tracéwet gewijzigd. In de gewijzigde Tracéwet wordt onderscheid gemaakt in een korte en een
lange procedure. De lange procedure wordt gevolgd bij nieuwe aanleg. De verkorte procedure wordt gevolgd in geval
van nader omschreven situaties van wijziging van hoofdinfrastructuur. Dat betekent dat bij de lange procedure meer
alternatieven bestudeerd worden met verschillende ruimtelijke gevolgen. Bij een wijziging van hoofdinfrastructuur kan
gedacht moet worden aan verbreding met 1 of 2 rijstroken, spitsstrook, plusstrook. Bij de lange procedure is het dan
ook vanzelfsprekend dat er meerdere oplossingen in de studie worden betrokken.
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat